地铁应急处理方案范文

导语：如何才能写好一篇地铁应急处理方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：地铁应急；假日；超大客流

随着世界范围内城市化进程的推进，人们的出行困难问题也随着经济的进步日益凸出。地铁假日超大客流状况下，潜在的突发事件成为了安全隐患。因此，这种情况下的地铁应急方案就显得格外重要。

1节假日大客流

所谓大客流，主要分为可预见性的大客流和不可预见性的大客流。前者主要指上下班时间段的大型客流，活动的时间和具体人数都具有可预见性；后者主要指因为天气突变而造成的堵车或临时选择乘坐地铁而导致的客流激增，以及火灾、停电等突发性紧急事件，还有地铁周边商家临时举办活动等不可预见性的情况。而节假日人们的出行较为规律，因此而造成的大客流，一般我们将这种大客流归入可预见性的大客流。所以针对节假日大客流做出的应急方案设计，也是基于其本身的特点来进行分析，具有可靠性和有效性。

2乘客需求分析

通过“乘客满意度”问卷调查分析，在大客流期间，乘客对地铁应急处置的需求主要分为以下五类：安全需求一一客流引导防止踩踏和人身伤害治疗；生理需求一一饮水和如厕；环境需求一一高温下的降温措施；通信需求一一与外界通信保持畅通；服务需求――情绪烦躁需要安抚和希望迅速抵达目的地。

3优化服务措施

3.1预案制定

制定切实可行的大客流四级控制预案，并组织员工进行理论学习和现场的演练，确保站内运营工作安全、有序开展，遇到突况，有条不紊的应对，提高车站大客流应急响应能力。密切关注现场客流情况，必要时联合地铁公安及地铁保护办公室在各出入口处采取分批限量进站或只出不进的限流措施。总调中心根据现场客流情况合理安排备用车上线加开，车站加强引导，做好乘客解释。

3.2人员组织

成立应急小分队，在安排人员赴车站进行大客流支援保障工作的同时，加强调度、乘务及站内设备保障。在有预见性的大客流来临之前安排好工作人员的排班和布岗，增加人手以及引导设备，以便及时对客流进行引导疏散。在客流聚集区域如出入口、售票窗口、进出站闸机、站台安全门及楼梯口处安排好工作人员人员，避免因超大客流造成的踩踏事件，保证有序进站，防止车门夹人夹物。

3.3备品准备

超大客流量下最大的安全隐患就是发生拥挤踩踏事故，为了以防万一，要准备好相应的大客流引导组织和应急备品，如限流杆、晾望台、扩音器、担架、轮椅、医疗急救箱、手电筒等医疗设施例如急救箱，以便在第一时间展开应急救援。

3.4标识指引

在客流疏导的关键部位，设置醒目的导向标识，以便乘客上下车及换乘时遵循标志行走，起到分流乘客以及指引前进的作用。导向标识在标志性明确的前提下形状不可过小，也不能贴在视线盲区，务必保证导向标识发挥正确的引导作用。在限流期间要将客流信息和限流举措，及时的告知乘客，以得到乘客的理解，有利于安抚好乘客的情绪。

3.5设施完善

为满足乘客的应急需求，地铁服务方面理应做出相应的改善措施。例如：洗手间应保持清洁；扶梯等设施要保证完好；通风系统应随时调整，保证温度适宜，不会因温度过高或过低加剧乘客的紧张烦躁情绪；广播要提醒乘客注意安全。

3.5环境良好

除此之外，候车环境对客流的影响是非常大的。候车环境包括地面出入口、站厅、站台等，出入口的大小直接决定了客流的通过速度和疏散效果。站厅是为乘客提供了售票、检票服务，并承担着一定的疏散功能。站厅的付费区及非付费区需要进行隔离，从而实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的处所，也是车上乘客下车的通道，站台布置的合理程度和疏散组织措施的完善程度，对客流的疏散有着巨大的影响。

4分级控制预案

4.1前期准备

4.1.1客流预测

通过相关技术手段和历史数据，对地铁假日高峰时段进行分析预测，从而有针对性地对客流进行疏散。要对客流量进行预测，要明确明确节假日主站点（以南京市区为例，如表1所示）。其次是按照不同时段，绘制折线图，比照历史数据分析客流高峰时段和平峰时段。

4.1.2设备保障

节假日到来之前，必须完成所有地铁线路的设施检查任务，保证线路内车辆运力和安全程度，更新陈旧系统，保证运输供给。

4.1.3人员布岗

在不同站点配备不同数量的工作人员作为乘客进出站秩序及上下车秩序的引导。除了安全疏散引导所需外，还应考虑到外地旅客不会使用自动售票机和进出站闸机，对城市地形路口、地铁运营不熟悉等情况需要向乘客提供大量的增值服务工作，所以要适当的安排相关的服务类人员。

4.1.4预案响应

大客流情况下最大的安全隐患就是发生拥挤踩踏事故，为了以防万一，要事先与120做好急救响应的预案，设置好救援疏散通道和应急接驳点，或者在重点节假日大客流期间，招募有相关医学经验的志愿者在重点客流大站进行志愿服务。

4.2制定阶梯式方案

以南京地铁一号线新街口站为例，重点介绍车站的大客流四级控制预案。

4.2.1Ⅰ级大客流

定级方式：站台、站厅和出入口严重拥堵，或大客流疏导期间出现列车故障、踩踏等突发事件，导致地铁运营秩序受到严重影响的大客流。

保障措施：联合地铁公安、地铁保护办公室成立车站大客流应急指挥室，联动处置大客流。密切关注现场客流情况，必要时采取列车在本站跳停及关闭车站的措施，防止发生严重安全事件；乘务专业保障。车站列车跳停、关站期间，各单位成立应急保障小分队赴相邻车站进行保障支援，加强现场引导；车站及列车内做好乘客广播，及时向乘客告知运营调整情况。

4.2.2Ⅱ级预案

定级方式：站台、站厅较为拥挤，站内乘客出现滞留、拥堵，导致车站运营秩序受到一定影响的大客流。

保障措施：各单位成立应急小分队，在安排人员赴车站进行大客流支援保障工作的同时，加强调度、乘务及站内设备保障；密切关注现场客流情况，必要时联合地铁公安及地铁保护办公室在各出入口处采取分批限量进站或只出不进的限流措施；总调中心根据现场客流情况合理安排备用车上线加开，车站加强引导，做好乘客解释。

4.2.3Ⅲ级预案

定级方式：站台及站厅付费区较拥挤，但车站运营秩序未受到较严重影响，需在闸机处采取限流措施的大客流。

保障措施：第一时间调集站务人员赴新街口站进行大客流支援保障；密切关注站台及付费区客流通行情况，客流出现拥挤滞留时，关闭TVM及闸机，防止客流持续涌入加剧站台拥堵；总调中心根据现场客流情况合理安排备用车上线加开，车站加强引导，做好乘客解释。

4.2.4Ⅳ级大客流

定级方式：指站台较拥挤，列车到达后满载、部分乘客无法上车，通过采取站内引导措施可缓解的大客流。

保障措施：合理安排分中心站务人员赴车站进行大客流支援保障；在站厅、站台、换乘通道等部位增派人手并合理布岗，加强引导；总调中心根据现场客流情况合理安排备用车上线加开，车站加强引导，做好乘客解释。

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关键词：地铁；屏蔽门；互锁解除；关闭锁紧

中图分类号:U231+.3 文献标识码：A

屏蔽门系统是安装于站台边缘，将车站站台与行车隧道区域隔离开，可以降低车站空调通风对系统运行的能耗，减少列车运行噪音和活塞风对车站的影响，同时可以防止站台拥挤导致乘客调入轨道，其为乘客提供安全、舒适的候车环境。鉴于上述原因，目前新建轨道线路均安装屏蔽门。随着客流的增长，因屏蔽门故障导致列车晚点情况不断增加，而互锁解除操作作为屏蔽门故障紧急处理的重要方式操作方式，其设计和使用有效性直接影响到日常运营。

1 互锁解除功能介绍

在自动轨旁计算机单元ATP一直监测屏蔽门“关闭并锁定命令”，ATO模式下，只有监测到站台屏蔽门关闭并锁定时，列车允许进入或离开站台区域，一旦列车在进入或离开站台过程中，屏蔽门“关闭并锁紧“状态发生改变，车载ATP会触发引起列车紧急停止。

屏蔽门在日常运行中可能会由于卡异物，门体机械故障，电气故障等因素引起屏蔽门在不能及时全部关闭锁紧，关闭锁紧信号丢失或者信号系统无法接受关闭锁紧信号等因素使得ATP不能监测到屏蔽门关闭锁紧状态，从而导致不能发车或者列车紧急停止，为了应对上述故障情况，在设计中，屏蔽门就地操作盘上设置互锁解除开关，由列车驾驶员或站务人员在确认站台安全情况下，可以通过用钥匙打开就地控制盘上的“操作允许”开关，就地控制盘上的“PSL操作状态指示灯”点亮，再用钥匙在就地控制盘进行“ASD/EED互锁解除”操作，允许列车发车，避免列车晚点故障发生。

2、广州地铁五号线屏蔽门互锁解除功能分析

2.1存在问题

广州地铁五号线运行以来多次发生上下行屏蔽门“白闪”，屏蔽门各方功能正常，现场操作互锁解除无效，按照设计标准，当屏蔽门无故障时，屏蔽门系统不发送“互锁解除”给信号系统，调度命令现场人员强行操作打开一扇屏蔽门，人为断开屏蔽门安全回路后打“互锁解除”组织列车进出站，影响故障处理效率。

2.2 互锁解除信号产生原理

互锁解除原理图如上，当操作互锁解除开关K1时，互锁解除继电器IOR1和IOR2动作，然后通过IOR1和IOR2常开触点将信号发给信号系统关闭锁紧回路接收继电器。可以看出屏蔽门在关闭并锁紧情况下，关闭并锁紧常闭触点断开，互锁解除继电器接收不到互锁解除信号。

2.3 改造方案

2.3.1信号系统直接增加旁路功能

该改造方法可以参照广州地铁1号线信号系统与屏蔽门系统接口，在车控室控制屏上设置维修模式开关，当屏蔽或者屏蔽门与信号接口出现问题情况下可以在确认站台安全情况下通过直接将其转换为维修模式，信号系统可以不监测屏蔽门状态。在该故障发生初期，现场人员可以通过在联锁站设置甩开屏蔽门相关型号，保持列车正常进出站，该设置不仅仅可以解决互锁解除回路上设计问题，同时可以解决屏蔽门与信号系统其它相关故障问题的应急处理。

2.3.2、由屏蔽门系统修改硬件电路

该方法可以通过修改屏蔽电路，将屏蔽门关闭和锁紧继电器上常闭触点去除，使得在关闭并锁紧情况下可以将互锁解除信号发送给信号系统。该方案主要问题是在原设计中主要考虑互锁解除功能是用于屏蔽门故障时应急处理，在关闭锁紧正常情况下禁止发送互锁解除信号是为了防止关闭锁紧信号和互锁解除信号同时发送，增加信号系统对现场状态的识别度。从理论上说该方案较容易实现，但是需要核实存在屏蔽门关闭锁紧信号、互锁解除同时有效发给信号系统的情况，是否引发信号系统其它问题以及屏蔽门监控系统对关闭锁紧信号、互锁解除同时有效的情况下，是否存在软件逻辑冲突需得到厂家确认，保证不会出现系统冲突。但该方案不能实现对屏蔽门与信号系统其它接口故障的应急处理。

2.4 方案实施与效果

综合考虑按照方案进行改造，从理论上和现场动车测试论证互锁解除信号和安全回路关闭锁紧信号同时存在并不会影响信号系统和屏蔽系统。据此，对现场屏蔽硬件回路进行修改，通过一年观察和故障发生时操作，系统稳定可靠，同时在类似故障发生时故障应急处理效率大大提高，避免列车晚点事故发生。

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【关键字】地铁；运营风险；安全管理

随着我国城市化步伐的加快，城市汽车保有数量的不断增加，城市拥堵问题日益明显。被认为有效缓解城市交通拥堵的地铁建设在我国也迎来了发展热潮。但地铁由于其封闭性等特有属性导致其容易发生安全事故，如东京地铁的沙林毒气事件、伦敦地铁爆炸事件和国王十字车站大火、明斯克地铁站的恐怖袭击事件等，同样国内也发生了若干安全事故，这都表明地铁运营风险问题不容忽视。因此，探讨如何强化我国地铁安全管理具有重要的现实价值。

一、我国地铁运营及其安全管理的基本现状

近年来，我国地铁发展迅速，安全管理也被摆在突出的地位，有效的保障了地铁的安全有效运营。

1、我国地铁运营的基本现状与发展趋势

我国内陆地区开始有地铁对外开放的首个城市是北京，随后天津、上海和广州等城市也开始有地铁投入运营，近年来，我国地铁开始进入快速发展通道，2012年9月，国家发改委集中批复了涉及18个城市的地铁建设项目，至此，我国（内陆，下同）已有三十多个城市开始了地铁建设或者运营。住建部的信息显示，截止到2012年10月底，我国已经建成并开通运营、在建、已经规划的地铁线路长度分别达到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有标志性意义的地铁项目也已经开通，如我国第一条穿越长江的地铁武汉轨道交通2号线开通运营。

按照国家批准地铁建设的财政收入、地区生产总值和城市人口三项指标来看，我国具备相应条件的城市达到50个左右，而随着二线、三线城市的发展，未来满足这些条件的城市数量仍将不断增多，可以预见，我国地铁线路数量和长度仍将快速增加。据测算，到2020年，全国建成总里程将达7000公里左右，到2050年可能超过8500公里。因此，如何保障如此规模地铁的安全运营成为一个必须解决的问题。

2、我国地铁运营安全管理的基本现状

借鉴发达国家经验，目前我国地铁安防系统主要有视频监控、门禁、安检排爆和报警四大部分组成，同时各地铁运营公司出台了相应的安全管理制度，如深圳市交通运输委员会公布了《深圳市轨道交通突发事件应急预案》、《深圳市地铁公交应急接驳专项预案》、《深圳市轨道交通网络化应急预案》等地铁突发事件应急处理制度，这些制度与措施有效的保障了地铁的安全运行。

虽然我国高度重视地铁安全运营管理，但仍然出现了一些问题，主要表现在如下几个方面：出现火灾事故，如2011年广州地铁发生车厢起火事件；出现列车相撞事故，如2011年上海地铁10号线发生两车追尾事故；出现停运事故，如2009年上海地铁由于供电事故导致停运，2013年广州地铁三号线更是出现了“狗闯入地铁隧道逼停列车”的事故；出现乘客坠轨事件，如2013年北京地铁13号线出现该类事故；其他事故，如深圳地铁出现了坍塌事故，北京、深圳等地地铁扶梯出现逆向行驶的事故，等等，所有的这些都表明我国地铁运营过程中还存在安全风险。

二、我国地铁运营存在的主要风险及其成因分析

总体来看，地铁运营的风险可以分为系统风险和非系统风险，而导致这些风险的原因包括技术方面的因素，也包括管理等因素。

1、我国地铁运营的主要风险

系统风险是地铁运营公司所无法完全化解的风险，如由于自然灾害导致的停电甚至塌陷等给地铁运营带来的风险，由于政府政策的变动如城市规划的变动带来的风险，由于乘客的不理想而导致的风险等等，一般而言这种风险带来的影响较大。由于这些风险的触发条件不同，并且触发条件不容易为地铁运营公司所控制，从而化解的难度较大。

非系统风险是指由于地铁运营公司自身的因素所引起的风险，如由于地铁公司内部管理不善而导致的风险，由于地铁司机、调度人员操作不当等导致的风险，由于检修人员工作携带导致的风险等等，这些风险是可以被控制和化解的。

2、我国地铁运营风险成因分析

除一些无可避免的原因可能导致地铁潜在风险外，还有一些可以有效把握但目前尚未处理的问题增加了地铁运营的风险。首先，我国地铁建设的标准不统一

且没有从国家层面进行系统的规划是导致各种风险的重要原因，目前地铁建设中所参考的大多是强电、弱电，防水、抗压，钢筋焊接，隧道施工等子系统的标准，难以找到一个系统、全面、符合当前地铁建设需求的参考标准，这导致地铁在建设、运营过程中可能存在漏洞，从而存在潜在风险。其次，地铁公司自身管理水平不高加大了地铁运营的风险，由于我国地铁全面铺开的时间较短，部分运营公司的经验不足，缺乏健全的安全管理制度，难以发现并有效的对各种风险进行预警。此外，地铁运营过程中应急处理、配套服务能力不足也会带来了运营风险。

三、强化地铁运营安全管理的对策建议

强化地铁运营安全管理，可以从完善风险管理软硬环境，强化风险监测与预警，不断提高风险处理能力等方面着手。

1、完善地铁运营风险管理软硬环境

首先，要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。

2、构建完善的风险监测与预警体系

首先，要构建完善的风险监测体系，地铁运营公司要设置包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系，对整个地铁运营情况进行全面的风险监测，避免留下监控空白。其次，要构建完善的风险预警体系，地铁公司要充分利用各种信息化的设备，通过编制计算机软件程序等方式设置风险自动预警体系，一旦出现某一类事件或者触发预先设定的条件就能够自动进行报警，从而帮助地铁公司更及时的发现各种潜在风险，提示风险管理水平。

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[关键词]事故分析 地铁车站火灾预防技术

中图分类号：D925 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0179-01

一、地铁火灾特点

地铁建筑是深埋地下的密闭空间， 从建构分析区间隧道内设有各种电气线路、电缆等电器设备；车站内不仅设有通信、信号、环控系统等设备，更有变电站、蓄电池室等重点房间； 运行列车设有电机电器、高压电缆。这些都是潜在的火灾因素。外加复杂的建筑结构、疏散困难，人员集中，通风照明条件差，一旦发生火灾，扑救任务将非常艰巨，往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。因此掌握地铁火灾的特性对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。

（一）燃烧速度快

地铁由于可燃物质较多，地铁隧道气流流动性大，火势极容易蔓延扩大，如1983年8月16日日本名古屋地铁发生火灾，瞬间就扩大到3000平方米范围。1987年11月18日英国伦敦地铁君王十字车站发生火灾，由于当时列车正在运行，扰动气流，使火势迅速扩大。仅9 分钟大火就顺着自动扶梯烧到票房， 燃烧面积迅速扩大， 虽经消防队员奋力抢救， 仍造成 30 人死亡、180 人严重烧伤。

（二）氧含量急剧下降

地铁火灾发生后，由于地铁隧道内部的相对封闭性，大量的新鲜空气被燃烧消耗而难以补充，使得空气内部氧气含量急剧下降。空气中氧含量降至6%～10%时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

（三）浓烟、毒气危害严重

地铁内有大量的电缆，发生火灾后产生大量的一氧化碳（CO）等有毒有烟气体，不仅使能见度降低，同毒气重加大了疏散人群窒息的可能性。

（四）火情侦查和扑救困难

地铁发生火灾时，由于地下空间限制，浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况，对于火灾发生的部位，需要详细的查询和研究地下工程图，分析出可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能做出灭火方案。

（五）极易造成群死群伤

地铁人员集中，而且地下车站完全靠人工照明，一旦发生火灾，正常电源被切断，照明差，烟气多，人群根本无法有效逃离火场，极易造成群死群伤。比如2003年韩国大邱市地铁火灾。

二、典型火灾案例分析

（一）韩国大邱地铁纵火案

2003年2月18日上午9时55分左右，韩国大邱市已经过了上班的高峰时间，第1079次列车刚在市中心的中央路车站停住，第三节车厢里一名56岁的男子就从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃。车内的几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻拦，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，点着火并跑出了车站。

事故调查结果表示被纵火的1079次列车上乘客多数能死里逃生，然而92%死伤者为另一侧进站的1080次列车上乘客。究其原因在于1080次列车进站后停电无法继续行驶，此时车厢内的照明灯、换气扇等设备都靠紧急电源在维持。司机崔某尝试继续行驶，但未能成功。而后，他做出了一个最错误的决定―――拔出主控钥匙，切断了紧急电源。这使得车厢陷入一片漆黑之中，更严重的是致使列车车门不能打开，大批乘客因而失去了逃生的机会。

因为司机的失误导致列车车门无法开启，最终事故致使死亡人数198人，受伤者144人，298人失踪。

（二）案例分析

1、车厢设施

大邱地铁列车车厢的座椅采用易燃且会产生有毒气体的物料，火灾发生后另一侧列车又停在火灾位置，导致火势一发不可收拾。外加易燃材料燃烧过程产生的有毒气体对乘客造成巨大的伤害。

2、车门解锁装置

大邱地铁火灾事故中，若火灾列车车门能尽早打开，伤亡人数将明显减少。可是车门的解锁装置操作复杂，黑暗中根本看不清楚。根据现场记录，在1080号列车全部24个车门中仅有4个被打开。据调查，开启这4个门的是乘客中熟悉地铁构造的地铁内部人员，而普通乘客是难以做到的。

3、人员教育和培训

大邱地铁1080次司机本可以在最宝贵的时间内让乘客快速疏散，但却失误导致列车断电，造成车门、车厢照明关闭。控制中心本应让列车通过事故车站避开火灾或在前方车站扣停列车。控制中心和列车司机在火灾发生时处理措施不当，事发后站台人员没有经过足够的火灾处理经验，可见大邱地铁在突发事件应急处理的培训的不足。

三、车站火灾预防技术

地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一。地铁贯彻“预防为主，防消结合”消防工作方针，采取安全可靠和有效适用的消防安全综合措施与对策，加强消防安全管理与消防法制观念，最大限度地降低地铁火灾风险与减少火灾危害，以保证地铁运营安全。

（一）防火系统

1、气体灭火系统

容易发生火灾或一旦发生火灾可能严重危及人身和财产安全，以及对消防安全有重大影响的部位确定为消防安全重点部位，如地铁车站内的变电所、环控电控室、通信设备房、信号设备房等。

上述房间设有气体灭火系统，当发生火灾同时触发房间内的烟感及温感装置后，系统自动进行报警及灭火处理。确保消防安全重点部位。

2、FAS自动报警系统

FAS系统由火灾报警控制器、火灾探测器、手动报警按钮等组成。一旦火灾探测器探测到火警，马上将火警信号发送到火灾报警控制器确认。车站控制室值班人员可以通过火灾控制器查看火灾位置并安排人员到现场确认。

3、BAS环控系统

当确认火灾形成时，FAS系统就会发出火灾报警信号，当系统有消防联动控制要求时，BAS环控系统即启动相应的防火、排烟及应急照明等设备。

（二）应急预案

应急预案是指一旦发生重大的突发事件，能紧急启动预先制定的处置方案。随着地铁的快速发展，在运营过程中随时都有可能发生突发事件。一旦发生事故，将造成严重的生命财产损失以及极大可能造成城市交通瘫痪。但由于自然条件、技术、设备等原因，不可能完全避免事故或灾害的发生，因此应急预案的制定就显得极其重要了。

在总结国内外地铁消防事件教训的基础上，根据地铁运营的发展及需要，地铁针对火灾突发事件，制定了《消防安全管理办法》、《消防专项应急预案》等应急预案。对地铁车站火灾、列车火灾、区间隧道（高架线路）设备火灾等突发事件的处置措施进行划分。同样对车站值班站长、行车值班员、司机等各岗位在突发事件中的处理程序进行明确分工。通过应急预案提高地铁人对突发事件的处理能力，确保在面对突发事件时能有序、高效应对。

（三）应急演练

应急演练是检验地铁车站应急处理能力的一个重要手段。地铁的应急演练方式分为三种，分别是桌面演练、实地演练、双盲演练。其中双盲演练采取“四不两直”方式，即事先不发通知、不打招呼、不听汇报、不陪同接待，直奔基层、直插现场。通过这种方式更真实反映车站在消防应急演练方面的存在不足，更有效及时消除隐患。

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关键词：地铁车站，明挖法，重大危险源分析应急处理措施

 

1、工程基本概况

该车站长216m，站后存车线长237.11m，车站标准宽度18.7m，停车线区间标准宽约10.55m，基坑基坑深约17m，采用放坡开挖喷锚支护结合围护桩的支护形式。

根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下为第四系全新统冲积层（Q4al）卵石土和下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）。站内不良地质为砂土液化，特殊岩土为人工填筑土、软土、膨胀土、大粒径漂石、膨胀岩和风化岩。可能的地质灾害有地面沉降、地面塌陷等。

据调查，本站区地处闹市区，无地表水系流过。场地地下水主要为埋藏于第四系砂卵石层中的孔隙潜水，赋存于基岩顶板以上，形成一个整体含水层，含水层总厚度约6.0～17.1m，为孔隙潜水。站区内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。6、7、8、9月份为丰水期，11、12、1、2月份为枯水期，其余为平水期，以8月份地下水位埋深最浅。

2、组织体系及职责

领导小组：全面负责应急抢险工作

现场抢险组：负责事故现场的紧急抢险工作，组织实施事故抢险方案。

现场救护组：负责事故现场的紧急救护，及时组织护送重危伤员到医疗中心救治。论文修改。

后勤保障组：负责应急时的运输、物资等保障

善后工作组：组织处理伤亡人员的安抚、赔偿等善后工作。

3、主要危险源及风险评价分析

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【关键词】轨道交通，供电，应急处置

中图分类号： C913 文献标识码： A

一、前言

当今城市轨道交通还中还存在很大的问题，因此在城市轨道交通供电的应急处置就显得尤其重要，这直接关系到轨道交通的顺利进行。所以，对全过程轨道交通供电的应急处置方案要求清晰明了，有助于确保应急处置的质量。

二、城市轨道交通供电系统的组成形式

城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和城市轨道交通供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给城市轨道交通各类用电设备。城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。城市轨道交通系统是一个重要的用电负荷。按规定应为一级负荷，即应由两路电源供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证城市轨道交通重要负荷的全部用电需要。在城市轨道交通供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。城市轨道交通的外部电源供电方案，应根据线网规划和城市电网的具体情况进行规划设计，而不应局限在某一条线路上。根据实际情况不同可分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。

三、大面积停电分级、停电范围及影响

1、一级停电事件

是指所有地铁供电系统主变电所停电，导致全部车站、车辆段（停车场）两路35KV交流电源停电，地铁被迫停运的事件。一级停电事件产生的主要原因为地方电网发生故障造成大面积停电，导致所有地铁车站、车辆段、停车场全部停电。恢复送电的时间受到地方供电局处理故障的制约，具有不可控制的特点，停电时间有可能超过各系统应急电源的允许使用时间。

2、二级停电事件

是指地铁线路的供电系统出现一个以上，但不是所有主变电所全所停电，导致较大范围的车站或车辆段（停车场）全部交流停电、正线接触轨可能是超大双边或超大单边供电，在区间的电客车可以运行至下一车站，视实际情况决定是否需要疏散乘客。二级停电事件产生的原因为主变电所设备故障或地方电网局部故障。供电调度采取主变电所之间形成支援的供电方式，恢复供电的时间取决于倒闸操作的时间，一般情况下，车站不需要关闭，中断行车的时间也较短。由于地方电网处于不稳定状态，因此，二级停电事件有可能升级为一级停电事件。

3、三级停电事件

是指局部车站或车辆段（停车场）出现两路35KV交流电源停电，正线接触轨可能是大双边或单边供电，电客车仍然可以保证一段时间内正常行驶。三级停电事件产生的原因为35kV供电设备故障。供电调度改变供电系统的运行方式，有些车站可以短时间内恢复供电、有些车站因故障处理时间较长需要关闭。

四、轨道交通供电的应急处置

1、成立应急指挥中心

大面积停电事故发生后，现场负责人要第一时间向控制中心（OCC）报告，同时电力调度员要对停电信息进行确认，之后马上向值班主任报告。控制中心接报后，应立即通知相关专业（电力、通信、信号、机电等）人员，并将停电信息向上级汇报。主管领导接报后，应立即成立应急指挥中心，并安排故障抢修组、行车指挥组、客运组织组、对外联系组、后勤保障组等分别开展行动。

2、应急处理

在应急处理过程中，控制中心（OCC）发挥着极其重要的作用，所有信息的传递、指令的下达、执行情况的回复、事故现场的信息、事态的发展都应实时在控制中心的掌控之下。在事故发生后的第一时间内，在进行信息上报的同时，控制中心就应组织进行初步的应急处理工作。待应急指挥中心成立后，控制中心要在应急指挥中心的指导下进行指挥工作，行驶事故处理过程中“统一指挥”的职能。

3、故障抢修

故障要遵循“先通后复”的原则，即先对故障点进行隔离，以保证正常设备的运行，必要时可以采用“单边供电”、“越区供电”的措施，使电力系统在最短时间内恢复到能够维持正常运营的状态。待当日运营结束之后，再对相关设备进行进一步检修、更换以及事故的分析和调查工作。

4、行车指挥

在事故发生后，行车调度员应立即制定行车调度方案，并报值班主任批准。行车指挥工作要遵循“安全、稳定”的工作原则，在不受大面积停电影响的区域要尽可能维持正常运营，保证列车服务。在大面积停电区域要和故障抢修、车站工作、电客车司机邓其他岗位工作人员密切配合，保证设备及时、顺利地得到抢修，乘客得以安全疏散。

（一）、小交路运行

在不受大面积停电影响的区域，充分利用区间渡线安排列车折返，维持小交路运行。

（二）、分段运行

如果大面积停电发生在线路中部区域，可在不受影响的线路两端各自维持小交路运行。

（三）、单线双向运行

如果只有一条线路供电受影响，可安排另外一条线路进行单线双向运行。在这种情况下，如果单向线路距离过长，势必会影响列车运行效率。因此，可以分段分别进行单线双向行车，以提高行车效率。

（四）、列车跳停

如果列车牵引供电未中断，而车站发生大面积停电，可在相应车站人员疏散完毕后进行闭站，通过车站的列车不在停车。在行车调整过程中，行车调度员要将列车调整情况及时向车站通报，以便于车站妥善安排好客运组织工作。

5、客运组织

客运组织工作应与行车指挥工作密切配合，把乘客的安全放在第一位，在安全得到保证的基础上，最大限度地提高服务质量水平。在事故发生后的第一时间内，车站值班人员和列车司机就应利用广播向乘客相关信息，一方面要稳定乘客情绪，引导乘客配合地铁工作人员的指挥有序地进行疏散，另一方面也要告知列车运行状况，必要时规劝乘客选择其他交通方式出行。

6、后勤保障

在故障处理或车站客运组织过程中，如果需要设备、器具以及人员支援，应进行紧急调配，以保证一线人员的需求。在这种情况下，后勤保障工作能否及时到位，将很大程度上决定运营恢复的时间。

7、信息

事故发生后的信息原则为“统一口径、及时沟通”，确保地铁服务热线在第一时间内知晓事故的实情，以便能够正确解答乘客问询，处理乘客投诉。同时，相关部门也可与电视、广播媒体联系，通过电视台和交通广播电台等媒介，提示公众改乘其他交通工具，运营恢复后应立即公布运营恢复信息，减少社会不良影响。

8、恢复运营

在设备故障修复之后，抢修人员应短暂观察设备试运营状况，待确保满足安全运营的条件之后，经应急指挥中心批准，由控制中心向全线各单位恢复运营的命令。此时，所有受影响关闭的车站可重新开站运营，停在区间的列车继续运行至前方车站后载客运行，停在车站的列车可直接载客运行。

在运营恢复之后，控制中心应对在线所有列车进行重新调整。受停电影响暂停的列车重新投入运营，全线恢复正常的行车模式。由于受事故影响，控制中心需要对列车运行间隔进行人工调整，合理分配列车间隔，使所有列车在最短时间内归图行车。当全线车站全部正常开放，以及正线列车全部按图行车以后，地铁运营正式恢复正常。

五、结束语

通过对新时期下，城市轨道交通供电的应急处置的分析，进一步明确了供电的应急处置方案方向，为城市轨道交通系统的优化完善奠定了坚实基础，有助于轨道交通水平的提高。

参考文献

[1]宋奇吼. 城市轨道交通供电.中国铁道出版社.2009

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关键词：轨道工程；地质灾害；应急技术

中图分类号：F470.1 文献标识码：A

突发性地质灾害是指在地球内、外动力或人类活动的影响下短时间内发生的难预见的地质作用现象，其可对人类生命财产及环境造成严重的破坏与损失。地质灾害可概括性地分为突发性地质灾害与累进性地质灾害两类。常见的突发性地质灾害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常见的累进性地质灾害有地表沉降、水土流失等。由于突发性地质灾害发生过程突然，无明显先兆，所以导致防治工作及应急预案较为被动。城市轨道工程以突发性灾害为主，可造成严重的人员伤亡及经济损失，因此，城市轨道工程建设中对于地质灾害的应急技术研究及防治工作已成为重中之重。

一、城市轨道工程突发性地质灾害的危险性预测

本文通过BP人工神经网络对城市轨道工程突发性地质灾害进行预测，并以实例对其可行性进行验证。BP人工神经网络由输入层、输出层、隐含层组成，三者紧密相连。在算法运行中，当输出层的数值与既有的输出值有误差时，需对各层间的结合权值校正，直到输出层的数值符合既定的输入、输出数据为止。具体的BP神经网络的学习过程如下图所示。

本文通过对南京地铁十一号线隧道拱顶沉降位移变形情况进行追踪测量，并采用BP神经网络技术建模后预测后续8天的拱顶沉降情况。经过测试实践表明，BP神经网络技术预测的结果与实测值的最大误差不超过20%，这表示BP人工神经网络技术在城市轨道工程隧道变形的预测中具有可行性，如图所示。

二、城市轨道工程突发性地质灾害危险系数的评估

2.1危险性评估范围

首先，地质灾害危险性评估应从水文、地质、社会环境等多方面进行系统的调查，不能局限于建设用地区域，考虑到长远的利益，还应对周边地质环境及潜在的地质灾害进行确认。具体原则如下：1.若地质灾害危险因素仅限于建设用地区域，则按用地范围进行评估；2.对于崩塌、滑坡的评估范围应以首处较为完整的岩体斜坡带为基础；泥石流的评估必须依据完整的沟道流域面积为基础；地面沉降的评估应结合设计中工程建设的影响区域为准；地面裂缝的评估应以工程建设区域及最大影响范围为基础；3工程建设项目重要线路路状分布的评估范围应考虑到施工、运营后及对后续建筑工程的影响，通常以线路相对中心双侧外延100—500m为限[1]；4.若建设项目正好在进行地质灾害危险性评估的范围内的话，且该建设项目正处于已被划分为危险系数中等或高的区域，则应在早期危险系数评估的基础上再进行细化评估，以确保在建工程的安全施工；5区域性工程项目的评估指标，应结合该区域该工程项目的长期规划及地质环境等进行确定。

2.2危险性评估方法

当城镇规划项目及重大工程建设项目位于地质灾害的易发区域时，地质灾害的风险评估是首要之事。地质灾害的风险评估分为以下几个方面：1.现状评估，在重大工程项目施工区域内，对地质灾害的类型、地质灾害级别、安全系数、影响程度进行明确规划；2.预测评估，在施工设计及规划阶段充分考虑工程建设项目在地质灾害易发区施工中可能会引发何种地质灾害，以降低后期施工过程中风险系数及破坏性；3.综合评估，根据工程建设项目自身的特点，探讨地质灾害潜在的危险系数及环境诱发因素，并制定相应的应急方案。实际施工项目的综合评估法主要有风险区划法、灾损率法、层次分析法（AHP)、信息量模型法等。在进行建设项目地质灾害危险性评估时，再根据不同情况采取不同的方法，并根据建设项目地质灾害危险性评估要求来进行相应的优化。根据现状地质灾害产生机制，结合城市轨道工程所处的地质条件、气候、施工条件等要素，来对工程建设所可能引发的地表沉降、砂土液化、

地下水突涌、边坡失稳等地质灾害的危险系数进行预测。

三、南京地铁11号线六合火车站——金牛湖段工程地质灾害危险性评估分析

为保护地质环境，减少因不合理工程活动引发的地质灾害，从源头上防治地质灾害，为城市轨道工程建设项目地质灾害的防治提供科学依据，南京地下铁道有限责任公司委托江苏省地质调查研究院对拟建南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程进行了地质灾害危险性评估工作。

3.1 一般资料

南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程南起南京地铁11号线一期工程的六合火车站站，北至金牛湖站，全长16.5km ，其中地下线约1.1km ，高架线约4.9km ，地面段10.5km ，全线设有1座八百桥停车场，车站共4座，分别为六合火车站站、沈桥站、八百桥站和金牛湖站，其中六合火车站站为地下站，其余3个站点为高架及地面站。

评估结果显示，该工程沿线的地质灾害类型主要为崩塌、滑坡、地面沉降、岩溶地面塌陷和特殊类岩土（软土、膨胀土）灾害，评估区软土分布区和隐伏岩溶分布区地质灾害危险性中等，土地适宜性为基本适宜；其余地区地质灾害危险性小。

报告建议加强工程沿线的岩土工程勘察，重点查明隐伏岩溶和特殊类岩土（软土、膨胀土）的发育分布情况，工程沿线软土厚度变化较大，设计过程中应考虑到该层土对施工及地铁建成后运行的影响，加强软硬地基交接部位及破碎带附近的勘察，防止差异沉降对地铁工程造成危害；地下段站点和地下段线路开挖施工过程中要做好降、排水和支护及地面形变监测工作，保护好地下管线及周边建（构）筑物的安全；加强隐伏岩溶分布区岩溶地下水监测与开采管理，避免岩溶地面发生塌陷。

四、突发性地质灾害的应急技术

4.1 规划阶段

进行城市轨道工程规划时，首先要调察施工区域及其周边的地质、水文、社会环境等因素，收集与施工地突发性地质灾害相关的信息，为地质灾害的风险性评估提供依据；其次要全面掌握突发性地质灾害的类型、程度、成因等。在制定应急方案时，必须抓住重点，方案要切实可行，具有可操作性。

4.2 设计阶段

设计阶段是城市轨道工程突发性地质灾害防控的关键。根据该城市轨道施工区域的水文、地质情况，对砂土液化、地下水突涌、沼气、等严重的地质灾害制定预先的地质报告。全面了解幵挖面的围岩情况、地质状况、地下水分布情况，预先制定好不良地质的设计变更方案，以便于及时对方案进行优化与变更，降低施工工程的经济损失。如当隧道施工中遇到富水软弱围岩时，应采用地质钻探等手段，了解幵挖面前方的地下水与地质情况；对于带状整块范围内的沼气可均匀打孔，直接释放；至于呈囊状分布且不规则的区域，则需动态调整释放孔的距离，再进行释放与排摸；一般情况下，隧道施工时通常采用压入式通风法，若施工隧道段含有沼气时，为保障盾构可安全、顺利地掘进，建议采用混合式通风法。

4.3 施工阶段

城市轨道工程突发性地质灾害的应急技术主要表现在施工阶段，或对施工前期己明确的灾害实施预先处理。应急处理工作的基本流程如下图所示，但在实际应急处理中，由于灾害发生突然，灾情严重，可能无法完全按上述流程执行。在应急反应时，应视灾害情况适当调整应急流程，若灾害较为严重时，宜先进行应急“预处理”。[2]此外，城市轨道工程地质灾害具有一定的连带性，所以在处理灾害的过程中应尽可能减轻“次生灾害”的影响范围，如伤员救护处理与受灾者的转移；受灾财产转移路线等。

总而言之，城市轨道工程突发性地质灾害应急技术是一个较为长效的预防机制，应急体系的建立需以全方位的角度来对待防灾减灾工作。并进行动态的监督、调整、优化与实施。

本文旨在促进城市轨道工程突发性地质灾害应急技术得到更为有效的发展，若有不足之处还望同行予以指导。

参考文献：

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轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。

2换乘设计遵循的原则

轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。

3建立健全应急处理系统

城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。

4应急处置过程遵循的原则

应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则：（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。

5结束语

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关键字：城市轨道交通；行车调度；应急处理；安全

中图分类号：P135 文献标识码：A

引言

城市轨道交通在城市公共客运系统，是定位高容量骨干交通网络的一个重要功能，所以它的突发事件不仅会导致中转站传递大客流的突变，如服务网络系统水平骤降内部的问题，在当地服务水平的波动，甚至人员伤亡，财产损失和不良社会影响等严重后果，并可能导致在城市道路交通系统。为此，城市轨道交通突发事件，如何快速、准确地实现故障处理和救援和维护的持续运营安全的事件的事件尽可能把损失降到最低已成为城市轨道交通运营安全和应急管理解决一个重大研究课题。

在操作过程中突然发生故障，事故无法预测，但故障的种类和事故后果是可以预见的，因此该公司通过发展城市轨道交通的各种应急计划，以应对突发事故或事件。然而，城市轨道交通运营情况表明，流量控制在应急过程中，常常出现工作混乱等。因此，治疗突发性事故或事件不可缺少的应急预案，但工作的执行能力和控制缺陷。因此，提高交通行车调度应急处理能力，确保城市轨道交通的安全性和效率的重要保证。

城市轨道交通行车调度应急处理特点

对于城市轨道交通来说，其突发事件都是不可预知的，突发事件的时间和地点难以预测，不会轻易发现，一旦发生就达到一定的危害范围和程度；现场人员会出现极度恐慌，瞬间造成人群混乱和作业混乱。突发事件常常会第一时间导致通信不畅，现场滞留大量人员或有人员伤亡，行车调度人员应急处理时心理、生理压力较大。由于受到设备的限制，以及城市轨道交通特殊环境因素的影响，应急处置方法相对有限，若不能根据突发事件情况随机应变、灵活处置，会延误应急处理时间、扩大影响范围。有些调度人员只考虑本部门的操作便利和自身利益，甚至造成作业程序松散、环节控制不力。

随着科技的不断发展，城轨交通逐渐实现网络化运营，涉及面十分广，线路条件、车辆类型、设备与设施多种多样，配备的应急救援设备与设施也越来越复杂。线路车辆、故障、险情、救援等信息较分散，应急处置作业环节较多，涉及工作岗位较多，有时作业内容相互交叉、渗透，给行车调度的整体控制带来很大的难度。若发生突发事件，轨道交通运营会出现长时间中断，影响人们正常的生活与工作，以及社会的稳定。只有快速处理，才能为恢复正常运营创造条件，确保列车运行秩序，保证完成运输任务。

3、城市轨道交通行车调度应急处理原则

2.1安全原则

行车调度员在进行调整列车的过程中。运营企业生存与发展的生命线是安全，不论在情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位，确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。行车调度在应急处理时，必须关注运营线路上人、车、物的安全问题，确切掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障点恢复情况等，坚持安全至上的原则，杜绝发生各种危险事件。在调度调整时，要做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将影响控制在最小范围。运营的目的是服务，运营调整必须要考虑对乘客服务的影响，并将相关信息告知乘客，最大限度地减少损失、降低影响。在运营调整时，行车调度要有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略其他因素和影响。

2.2先通后复原则

城市轨道交通行车出现事故或发生设备故障时，各调度应遵循“先通后复”的原则，必要时，可组织小型交通道路运行或启动应急公交接驳预案。 “先通车，后恢复”是为了最大程度地降低突发事件对运营的影响，保证城市轨道交通运营能力。在运营线路保证安全的情况下第一时间通车，然后再恢复应急事件带来的影响，保证线路的正常运营，提高运营服务水平。应急处理应按照相应的处理标准执行，实施先救人，或者救人与处理事故同时进行。如果事故或设备故障危及到员工、乘客的生命安全时(含在处理过程中出现)，各调度应立即按相应的处理程序执行，先救人，保障员工和乘客的生命安全。执行救人与处理事故同步进行的原则。

2.3明确分工快速有效原则

行车调度员在应急情况下，应遵循“既分工、又合作、有分工、有调整”的原则进行调度指挥。调度员按照规定好的的分工，各司其职，按部就班地展开调度工作。同时，在应急处理的不同阶段，值班主任应进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。城市轨道交通在行车调度应急处理时，应做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将故障影响控制在最小范围。同时，行车调度应有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他的因素和影响。调度人员还应树立整体观念，不能只侧重故障点的处置，而忽视非故障区段的组织；不能只注重自己的处置安排，而忽视与设备维护部门等相关单位的信息沟通。在应急处理过程中，自始至终应坚持“顾全大局”的原则，时刻控制大局，时常关注其他列车的运行，将故障对运营的影响降至最小

调度员必须按照原则上的既定分工，各司其职，来应对千变万化的故障情况。若遇分工不能满足应急指挥工作的要求时，值班主任立即进行调整，确保应急处理可控!有序地进行。需要强调的是,在危急情况下，值班主任必须打断调度员正在进行的工作，安排更加紧急的工作任务。

2.4主动控制原则

行车调度员在进行列车调度工作时，必须明确目的，有效的收集信息的重点。要弄明白运营服务受到现场故障情况的影响程度。能提前通知的事项，提前主动安排，避免调度员不断应接不知情的车站!司机和有关人员的来电询问。例如，在故障发生初期，调度可将故障的影响范围、采取何种降级模式行车、预计晚点的时间等情况向全线司机、车站以及邻线调度通报。充分调动资源，及早安排车辆检修人员、折返司机或司机班组长上故障车协助处理故障，上备用车做好应急准备应急调度指挥过程中，主动采取折返、越站、晚发、多停、退车等调度手段调整行车，保持相对均匀、合理的行车间隔，将故障对运营的影响降到最小。

2.5服务原则

城市轨道交通行车的服务对象是乘客，应最大限度满足乘客的出行需求，城市轨道交通事件的应急处理必须考虑对服务和旅客的影响，尽量满足旅客同站台换乘，从而减少等待时间，确保旅客出行过程完整。同时，将相关信息通过各种渠道告知旅客，最大限度地减少损失、降低影响，最大限度地满足旅客的出行需求。

4、结语

随着科学技术的进步，城市轨道交通的飞速发展，其运营的安全形势日益严峻，明确城市轨道交通应急处理的原则，加强城市轨道交通的行车调度应急处理，关系人民生命安全和社会稳定，是城市交通日常管理工作必须面对的重大问题。轨道交通运输情况瞬息万变，现场调度人员的业务技能和应急处理经验不足，往往导致决策出现较大偏差。因此，明确城市轨道交通应急处理的原则，建立城市轨道交通行车调度应急处理辅助系统，可确保突发事件应急处理安全有序可控地进行，并且缩短应急处理作业时间和保证按作业标准进行应急处理。避免错过有利救援时机，造成延误甚至事故；通过提供科学的应急处理作业标准，能有效缩短应急处理作业时间，保障人民生命安全和社会稳定。

参考文献

[1] 蔡于.轨道交通行车调度员应急处置分析与对策[J].城市公用事业, 2006(3): 13.

篇10

一、应急电源运用于氧枪事故

应急电源的设置不仅是一种应急策略，也是炼钢生产的安全措施，有效防止了电源中断造成的设备损坏、生产停滞等问题。炼钢企业在调控应急电源时要根据具体的情况而定，只有协调好炼钢的具体流程才能保证应急电源的作用。对于炼钢转炉氧气事故来说，应急电源的供电应用表现为：

1、吹氧过程中停电。转炉氧枪若炼钢转炉氧枪正在吹氧，交流电源停电之后会立刻中断吹氧过程，生产人员必须要利用应急电源保持正常的生产状态。如：结合应急电源中的可变频逆变器应首先输出给氧枪电机使其处于堵转状态，再使用工频逆变器输出事故控制电源，这样可以对氧枪抱闸电机持续供电操作，再经过对应的紧急提升可把氧枪提升到相应的位置。

2、出钢过程中停电。当转炉处于出钢操作时停电后，交流电源会立刻中断供电，整个出钢材传输的流程将会终止。对这一状况利用应急电源处理可以经过可变频逆变器把电源输送到转炉抱闸电机，然后将转炉抱闸松开，炼钢转炉借助于自重即可回到零位。这种类型的应急故障处理中，应急电源无需对氧枪电机进行供电，因为此时氧枪的位置处于最高位。

二、应急电源的具体配置设计

对于炼钢生产而言，氧枪主要是通过对氧气流量的控制来实现冶炼加工，氧枪操控的效率直接影响了钢材产品的质量、产量。为了保持着横过生产流水线的持续运行，在防范氧枪故障时要注重应急电源的灵活运用，尽可能减少氧枪设备中断运行的时间。此外，应急电源在氧枪事故中可以快速提升氧枪，避免对其它设备造成不利的影响。因此，炼钢企业在生产期间要注重应急电源的设计，对应急处理阶段用到的各种设备及时调控，如图二。

图二应急电源原理图

1、配置构造

由于炼钢企业生产工艺的特殊性，炼钢转炉在运行时配备的应急电源必须要符合生产工艺的要求。这就要求操作人员掌握转炉氧枪的工艺结构，如图二，设计连接可靠的电源配置有助于应急电源功能作用的发挥。应急电源的配置具体包括：①一台75kW可变频逆变器 ，逆变器的选择要参照氧枪的负载范围，不得超过标准的承载能力，一般限制在过载能力的150%内；②一台3kVA工频正弦波逆变器，需要根据氧枪抱闸电机全压启动及交流接触器线圈最大吸合功率综合计算，确定逆变器的最佳型号；③两台充电模块，充电模块的输出电流计算需根据电池容量的10%情况进行，以确定充电模块的最大输出电流值；④一组免维护铅酸蓄电池1组，对于电流容量的控制也应该结合炼钢转炉氧枪运用的具体荷载大小而定。

图二转炉氧枪工艺

2、配置维护

炼钢转炉设备操作人员需定期检查应急电源的状态，详细核对标准的应急电源参数，这是维持应急电源发挥作用的重要条件。可变频应急电源与早期应急电源相比有明显的优势，不仅降低了电源的标准容量，增强了设备的抗荷载能力，也有效提升了炼钢转炉氧气的安全性。在应急电源启动时间上，可变频应急电源启动时间短、无噪声，基本上能够实现自动化操控。但对于应急电源供电设备需采取有效的维护方案，如：通过计算机控制中心定期检测炼钢转炉氧枪的异常信号，提醒值班人员尽快处理各种信息，如图三，以更好地使用应急电源。

图三氧枪故障确认流程

结论

总之，氧枪是炼钢转炉生产重要的辅助设备，氧枪的使用直接关系着炼钢生产的质量、产量。企业在制定生产方案时要对氧枪事故提前设计应急方案，应急电源可在紧急情况下维持炼钢设备的持续用电，避免供电中断造成的生产问题。对于可变频应急电源配置的选择运用，应严格按照炼钢设备的具体要求而定。

参考文献：[1] 李向东. EPS电源在建筑应急照明系统中的应用初探[J]. 安防科技, 2006, (04) . [2] 克里斯汀诺・费末尼,格化尼・嗄里纳. 意大利高层建筑应急处理的新观点[J]. 消防科学与技术, 2004, (02) . [3] 马之凌. 浅析备用及应急电源的选择及应用[J]. 科技信息, 2006, (07) . [4] 于立东,齐福建. EPS消防应急电源的应用研究[J]. 枣庄学院学报, 2006, (02) .[5] 赵辉. 谈EPS应急电源装置在民用建筑中的应用[J]. 建筑电气, 2004, (03) . [6] 付强. 应急电源装置EPS发展及在广州地铁的应用[J]. 机电工程技术, 2006, (08) .作者简介：

第一作者：滕永杰男汉族 籍贯 山东 1967年8月19日 大学本科 电气高级工程师

研究方向：电气 自动化