消费规划分析范文

导语：如何才能写好一篇消费规划分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1.基本数据

(1)导购规模：据2001年《旅游报》的一项调查显示，95%的旅游者在旅游过程中经历过导游导购，81%的旅游者在旅游过程中参与过导购消费，96%的导游人员承认其在带团过程中进行导购活动。

(2)购物比重：我国旅游者的平均旅游购物消费占旅游总消费的比重已由1996年的15.7%，上升至2001年的20.3%。据马来西亚国家旅游局的统计，2001年中国旅游者在马来西亚一地的旅游购物消费达4000元／人，其中70%来自导游导购。

(3)购物满意度评价：根据2001年《中国国内旅游抽样调查资料》中的有关数据，41.7%的被调查者对的旅游购物表示反感。

2.旅游购物消费的基本特征

(1)旅游购物地点：一般选择在业内认可的定点商店，包括当地旅游局授牌的定点购物商店、旅行社指定的购物商店和导游、司机自定的购物商店等三类。

(2)旅游购物频率：一般为一日一店。

(3)旅游购物种类：分为六大类：当地特产类、珠宝类、钟表类、药材类、品牌服饰类和工艺纪念品类。

(4)旅游购物商品基本特点：

一是物美。一般经导游人员和店员的联合推销，都能吸引住游客的眼球；

二是价高。产品一般标价不菲，少则几百，多则几万。其产品定价方式为：

附图

其中：P为商品标价，d为商品折扣率，R为商品净利润，r为税率，TC为产品总成本，P(1-d)×20%＝商品净利润＝导游人员导购佣金（亦称回扣或提成）；

三是还价空间大。这里的还价空间其实就是(O～dP)，一般来讲，d的区间为(30%，60%)，个别奢侈商品，由于标价很高，d可达80%。但一般情况下，P(1-d)还是要高于市场上的价格；

四是质量稳定性不高。表1数据显示，目前旅游购物商品的质量可靠性平均为61.7%，最高的是工艺纪念品类，为80%，最低的珠宝类，质量可靠性仅为30%。

表1　旅游购物商品质量评价调查情况

附图

注：本表数据是作者根据行业分析制作，仅供。

二、旅游购物消费的非规范利益分配链解析

发现，目前旅游购物消费的动力机制是由导游、旅行社、购物商店、旅游者四方形成的一种隐性契约关系——旅游者希望在游览地购买物美价廉的旅游纪念品，导游员希望通过导购来弥补收入的不足，购物商店追求利润的最大化，旅行社则把购物商店的返利作为其利润的来源之一。这种隐性契约关系形成的非规范利益分配链，是导游、旅行社、购物商店、旅游者四方利益的博弈。这样的制度安排目前是不均衡的，由于旅游者对旅游商品的购买需求和对其信息的有限认知，使得不均衡制度安排得以存在。购物消费投诉的发生就是在这种合约安排下四方利益博弈非均衡性的表现，对旅游购物消费行为进行规范化、优化也就是要创造一种博弈各方共赢的合约安排。

1.非规范利益分配链模型

附图

图1　非规范利益分配链模型图

2.非规范利益分配链模型解析

(1)委托人—人之间的信息不对称导致旅游者在商品价格识别上处于劣势。在旅游消费过程中，旅游者是委托人而导游是人。人由于和购物商店在利益上的一致性而达成营销行为的默契。因此，人在商品价格和质量上占有较多的信息。而作为委托人的旅游者，因为其行程均由人负责安排，因此无法通过比较对所购商品进行价格识别，在价格上处于被动接受者的状态，信息占有较少。这种委托人—人之间的信息不对称使得旅游者在商品价格识别上处于劣势，也使得非规范利益分配链中导游与购物商店之间的回扣关系变得可行。

(2)旅行社超低成本运作导致其利润来源渠道异化。旅游业的无序竞争给旅行社带来的利润空间越来越小。近几年来，旅游业的快速带动了旅行社数量的高速增长，据统计，截至2002年底，全国拥有旅行社一万余家。旅行社数量的增加，推动了旅游的发展，但这些旅行社中，真正有实力的只有百十家，大多数都处于小、散、弱、差的状况，目前尚未形成的垂直市场分工体系，而是在同一个水平线上竞争，共同分割一层蛋糕，产品差异化程度低，为了招揽游客进行低价竞争成为业内普遍现象。旅行社为了扩大其市场份额，降低消费者的进入门槛，以成本价格或低于成本的价格作为其线路报价。然后通过旅游者在旅游过程中的二次消费来弥补其经营利润的空缺。比较典型的有如下三种报价模式：一是规范模式：线路产品报价＝两地费＋区内交通费＋景点门票价＋食宿费用＋导游服务费＋毛利；二是海南模式：线路产品报价＝往返机票价（折扣价）＋区内交通费＋景点门票价（团队价）＋食宿费用（团队协议价）。这种报价是一种零利润报价，旅行社在这种价格模式下的经营利润来源于购物商店交纳的“人头费”，这种“人头费”最终通过购物消费转嫁到旅游者身上；三是香港模式：线路产品报价＝往返交通费＋签证办理费＋食宿费用。这种报价是一种负利润报价，旅行社在这种价格模式下的经营利润来源于导游员交纳的“人头费”（相当于导游员预先花钱从旅行社将团队带领权买下），报价的亏缺部分和导游员的工作收益通过购物商店的购物消费回扣实现。

(3)导游人员薪酬保障的缺失导致购物消费回扣成为其主要收益来源。导游正常收入的构成分为：工资：300～600元／月或零工资；小费：欧美为2美元／天，港澳台为20元人民币／天，国内为零小费；出团补贴：内地为30～50元／天，海南为零补贴，香港为负补贴（反交“人头费”）。

由于导游工作的日趋自由职业化，许多旅行社为了节约成本都是在旺季临时聘请导游，导致导游人员正常收入水平低下，有的没有任何工资，有的还要反交旅行社“人头费”。“雇工要付酬劳”应该是一般劳动力市场的，而在一些旅行社与导游员这一雇佣关系上恰恰发生了动摇。一些旅行社雇导游不仅不付酬劳，反而要求上团的导游员交给旅行社费用——“人头费”，造成一些导游员“举债带团”现象。所谓“人头费”，是旅行社按照一个旅游团游客人数的多少，向带团导游员收取的费用，其计算是：导游员应缴人头费总额＝旅游团人数×单位“人头费”价格。单位“人头费”价格的高低一般依照游客来自国家和地区的消费购买潜力而定，如在入境客人中，高的80～200元／人，低的10～30元／人不等；国内游客中，高的一般是50～80元／人，最低的也是在5元／人左右。以一个每人要付50元“人头费”40人的旅游团为例，导游员上团之前要付给旅行社“人头费”2000元。导游员自己的劳动价值无法从正常的收入结构中充分体现，这使得导游人员面临两种力量：完成旅行社的“购物签单”指标的外在压力和“补充收入”的内在动力。这直接导致导游和司机联合，投靠旅游商店，利用客人购物收取回扣。

(4)外部经济效应的存在——非规范利益分配背后的合理因素分析。微观经济学认为，如果某人或在从事经济活动时给其他个体带来利益或危害，而该个人或企业又没有因为这一结果得到报酬或支付赔偿，那么这种利益或危害称为外部经济。根据是利益或是危害，分为正的外部经济和负的外部经济。旅游活动中有大量的外部经济。人们对旅行社从饭店、餐厅、航空公司、交通运输公司收取的佣金并无异议，认为旅行社作为旅游者与旅游供应商之间的中介服务公司，提供中介服务，收取佣金，合情合理。其实，旅行社和导游在购物方面所提供的中介服务与其他方面并无不同。旅行社每年给定点购物商店送去绝大部分的客源，导游在介绍旅游纪念品的性能和文化背景，推销旅游商品方面的功劳不可抹杀，他们都为当地地方经济和地方企业带来了正的外部效应。旅行社和导游理应从主要受惠者——定点商店收取佣金。

三、购物消费的非规范利益分配链优化

在上述中，我们解析了为旅游购物消费提供动力机制的利益分配链，那么对旅游购物消费行为进行规范化的实质就是对其利益分配链进行优化。利益分配的优化使得旅游购物消费过程中各方利益博弈达到一种均衡状态，由隐形契约关系转向显形契约合同，从而形成一种博弈各方共赢的合约安排。

1.规范化利益分配链的建立

附图

图2　规范化利益分配链模型图

(1)游客利益：购物商店的定点化、公开化和价格监管化，使得游客在购买信息的占有上趋于对称，其权益得到应有的保护。

(2)商家利益：一是利益。支付合理比例的佣金，给商家带来了更多的利润，同时为降低商品价格提供了基础；二是综合效益。商家加入旅游佣金结算系统，诚信经营，受到政府各行政管理部门和行业协会的保护和推介，得到游客的信赖。而系统外的旅游经营，如采取私授回扣行为将被依法查处。

(3)旅行社利益：公对公结算，保证了旅行社合法的佣金收入，扩大了其利润来源渠道。

(4)导游利益：导游是旅行社的从业人员（雇佣劳动者），他们在旅游过程中（包括旅游佣金的形成）付出了劳动，依法应按合同约定获取劳动报酬。实行旅游佣金制后，旅行社按一定比例支付给导游作为劳动报酬的补贴，通过结算系统，委托银行从旅行社佣金账户上即时划转到导游的账户中。佣金的合法化、公开化和合理化，使得导游在心理上和物质上均得到满足。

2.实施的保障措施体系

(1)旅游定点购物商品价格的政府监管化。目前，定点购物商店的商品品种繁多，标价混乱，质地及生产日期不清，等级无对比性。为了保护旅游者的合法权益，政府相关部门应该联合起来对定点商店的旅游商品进行分类，分等级，鉴定质地，并制定政府指导价格，加贴旅游局的标贴。确实做到定点商店货真、货全、价实。现行的购物定点制度本身就意味着将市场竞争局限在一定范围之内，政府介入制定指导价格正是保证旅游者权益的手段。同时，可建立抵押制度，即定点旅游购物商店也应向行业主管部门交纳一定数量的质量保证金。

(2)旅行社利润来源的渠道良性化。通过产业结构的调整，通过对现有旅行社的改造、分化、组合等方式实现大型旅行社集团化、中型旅行社专业化和小型旅行社通过制形成化，建立起合理的垂直分工体系，使旅行社业朝着有利于竞争与的方向转变。改变现行的“小而全”、“大而全”、“大无大的优势，小无小的特色”的混乱局面。只有这样，才能避免低级的价格竞争，让旅行社有利可图，不指望通过其他违规办法来创造利润，让旅游业朝着良性方向发展。

(3)导游员薪酬制度与激励机制的合理化。美国著名的经济学家斯蒂格里茨认为，每个人都从其从事的活动中获得回报。当个人不能为他所做的事获得回报时，或当个人不必为其行为支付全部成本时，献出现了激励。因此，旅行社应建立一种既能使尽职的导游员获得其应得的回报，又能使导游员必须为其违规行为支付全部成本的激励机制。

(4)旅游购物佣金的合法化与公开化。目前，本来合理的佣金却以不合理的形式——“回扣”出现。因此，解决回扣问题的关键在于使回扣转化为佣金，便于社会和政府监督。根据《反不正当竞争法》，只要“旅行社与定点接待单位事先签订合同，确定佣金比例，支付方式，并报旅游行政管理部门备案”即是合法行为。定点单位提计的佣金必须计入销售成本，旅行社则将其列入营业收入。旅行社每月可按约定从佣金中提出一定比例作为导游员收入的一部分。同时，严禁司机、导游个人私自收受回扣。

韩国的做法值得借鉴。在韩国，任何商店不会直接给导游回扣，而是按导游所带客人购物金额的15%～20%向导游所在的旅行社结算，再由旅行社按比例发给导游佣金。

(5)旅游佣金管理机制的信息化。银行出资建立统一的佣金结算中心，购物商店、旅行社和导游员全部在中心建立账户。购物商店统一使用由税务部门监制的结算单和与中心联网的税控收银机，导游员发个人牡丹卡；企业与企业、旅行社与导游的佣金分配协议在中心备案，并预先输入结算程序。当发生购物交易时，佣金款项通过收银机进入结算中心，结算程序按照协议比例自动将佣金划入旅行社和导游的账户，导游员用牡丹卡在提款机支取自己的佣金。

篇2

关键词：区域；卷烟；消费特征；差异

中图分类号：F014.5 文献标识号：A 文章编号：1001-4942（2014）03-0144-05

AbstractIn order to investigate the influences of regional factor on cigarette consumption behavior， a questionnaire survey to random consumers of 17 prefecture-level cities of Shandong Province were conducted， and the cigarette sale data in 2011 of prefecture-level companies were statistically analyzed. The results showed that the cigarette consumption level of Jinan， Zibo， Weifang， Dongying， Yantai， Qingdao， Weihai and Rizhao were relatively higher. The consumers of Yantai and Jinan accepted the nonlocal cigarettes more easily， but consumers of Dongying and Weifang were much more inclined to buy local cigarettes. The consumers of Zaozhuang paid more attention to cigarette brand than price， but the other regions were generally the opposite. The loyalty of consumers to cigarette brand in Shandong Province was generally lower except Linyi， Jining and Taian.

Key wordsRegion； Cigarette； Consumption characteristic； Difference

卷烟作为一种特殊消费品，不仅能够满足消费者的生理与心理需求[1]，还在许多场合被作为一种社交工具。随着我国的消费水平以及广大消费者文化诉求的不断提升，中式卷烟的产品开发也由最初的以满足消费者生理诉求为主发展到目前的产品功能核心、技术核心与文化核心并重。产品技术核心的实现可以通过工业企业的技术创新来实现，但产品功能核心和文化核心的实现都要依托于对不同地区消费者卷烟消费特征的把握，工业企业只有掌握了不同地区卷烟消费者在消费水平、吸味偏好以及文化诉求等方面的差异，才能进行有针对性的产品开发和投放，才能更好地满足各个市场的差异化需求，实现精准营销[2～4]。中国有200多个人口超过100万的城市，中国烟民的数量更是达到了惊人的三亿多，并且这一数字仍在继续增长。中国的卷烟消费市场如此之大，各区域市场的卷烟消费特征千差万别，对它们进行优先排序已是不二选择。

本研究是在麦肯锡城市群方法等城市群理论的研究成果之上，结合针对目标消费群体的区域市场调研以及对2011年山东省各地市级商业公司的卷烟销售数据（数据来源：中国烟草一号工程）进行统计分析之后，按照各区域市场的整体消费特征（卷烟消费水平及卷烟消费行为的开放性，后者考察对象又包括区域卷烟市场的开放程度、消费者对二类烟的接受程度及对卷烟品牌的忠诚度）对山东省17个地市级卷烟市场进行了初步的消费类型细分，旨在为烟草工业企业进行更加有针对性的产品开发和投放提供一定的参考。

1城市群理论与山东城市群划分

1.1中国城市群划分的研究进展

学者们对城市群概念的表述并不一致，但认识在逐渐趋同。所谓城市群（又称城市带、城市圈、都市群或都市圈等）是指在空间距离接近的区域范围内云集一定数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个（有少数的城市群是多核心的例外）特大城市（小型的城市群为大城市）为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市间的内在联系不断加强，各城市的生产力发展、生产要素逐步优化组合，并向周围的城市进行辐射，从而共同构成的相对完整的城市群落“集合体”[5]。

城市群是这些城市城际关系的总和，城市群的特点反映在成员城市间表现为交通便利、经济紧密联系、贸易往来和人口流动频繁、产业分工合作有序、城市规划和基础设施建设相互影响，最重要的是各成员城市的消费者有着相似的消费态度和偏好，并且这一特征会不断得到强化。麦肯锡的研究结果也证明了这一点：2005年，麦肯锡开展了第一次中国消费者调查，在12个最大的消费者特性（对金融前景的展望、储蓄的重要性、对产品安全的担忧、尝试新事物的意愿、个性、对知名品牌的偏好、对中国品牌的偏好、对价格的敏感度、对品牌的忠诚度、支付溢价的意愿、对现代渠道的偏好、网上活动）差异中，有9个可以由该城市归属的城市层级而不是其归属某个地域上相邻的群体（即城市群）来解释。然而，2008年该数据下降到5个，2009年该数据进一步下降到3个，换言之，在这12个消费者特性差异中，有9个应当用城市群来解释。

在2005年开始实行的“十一五”规划中，国务院首次确定了11个城市群；麦肯锡也在自2005年就开始实施的中国消费者调研的基础之上，按照产业结构、政府政策、人口特征和消费者偏好（政府政策塑造产业结构，产业结构影响人口构成，人口构成又被反映在消费者行为中。时间一长，这些因素增强了城市间的联系，并促使特定城市群内的消费者行为逐渐趋同）这四个考量因素将我国的城市划分为22个城市群；中国科学院地理科学与资源研究所在其的《2010中国城市群发展报告》中称，中国正在形成23个城市群[6]。此外，还有学者给出了将中国划分为33个城市群的规划方案。

1.2山东省17个城市空间结构格局剖析

山东是我国的人口大省，2011年常住人口数量为95 793 065，占全国的7.15%。2011年，山东实现生产总值45 429.2亿元，仅次于广东、江苏，对中国内地经济的贡献有九分之一强。

在历次开展的中国城市群划分中，山东半岛城市群都名列其中。由北京大学和山东省建设厅联合编制的《山东半岛城市群总体规划（2006～2020）》（以下简称《规划》）显示：山东半岛城市群的规划范围包括济南、青岛、淄博、潍坊、东营、烟台、威海、日照辖区及邹平县，共有8个地级市和计划单列市，22个县级市，600多个建制镇。将邹平纳入规划区域，主要考虑到邹平虽然在行政上隶属滨州，但因黄河的阻隔，与同在黄河一侧的济南的经济联系更为密切。

《规划》提出，以青岛、济南为区域双中心城市，以烟台为区域副中心，促使烟台与济南、青岛分别成为区域东、南、西部子区域的核心城市。在空间发展结构上以济南―淄博―潍坊―青岛（胶济铁路沿线）、日照―青岛―威海―烟台（沿海产业带）两条空间发展轴为半岛区域城市发展主轴，形成区域内部密集分布的多条城市聚合带和空间紧密联系的济南―淄博―潍坊―东营、青岛―日照、烟台―威海三个联合城市区。同时，山东半岛城市群还能将周边的泰安、莱芜、滨州、德州四市纳入辐射范围。除此之外，山东省还将打造以济宁为中心，包括济宁、枣庄、菏泽三市的鲁西南城市圈。

但除去以上的15个城市以外，还有聊城、临沂两座城市未被纳入规划范围。且山东半岛城市群及其辐射的“8+4”共12个城市内部的饮食文化和消费习惯也存在着一些明显差异[7]。

2调查方法

调查范围：山东省17个地市级卷烟市场。

调查对象：在当地居住3年及以上，日均吸烟量10支及以上，日常抽吸卷烟价格10元/包左右，年龄段位于25～45岁的卷烟消费者。

调查方式：由第三方咨询公司的专业访销员对抽取的卷烟消费者样本进行问卷调查并负责有效样本的筛选。

取样方法：取样工作在山东省17个地市级卷烟市场同时进行，卷烟消费者样本的抽取遵循随机原则，按照系统抽样的要求采取隔三取一的抽样方式[3]，每个市场最终筛选出200个有效样本（烟草专营店、商场、烟酒行、便利店各取50个有效样本）。

3结果与分析

3.1山东省各区域市场卷烟消费特征分析

山东省作为我国的人口第二大省，其卷烟消费能力连续多年位居全国首位，2010年，山东全省卷烟消费量为3 444 942.27箱，2011年，这一数据为3 564 455.87箱（数据来源：中国烟草一号工程）。但由于山东省所处地理位置的特殊性，其各区域市场的卷烟消费水平与卷烟消费行为的开放性存在着较为明显的差异。

区域市场的单箱均价和条批发均价能够反映出该市场的卷烟消费水平的高低。由表1可以看出：济南、东营、青岛、威海、烟台、枣庄、莱芜、淄博、日照的卷烟消费水平较高，位列山东省17个市场的前9位，卷烟消费水平最高的济南和最低的临沂条批发均价相差超过了30元，说明山东省各区域市场的卷烟消费水平差异较为明显。

由表2可以看出：在品牌知名度、产品价格、地产烟三个因素中，除枣庄地区的消费者更关注品牌知名度外，其它各区域市场的消费者对以上三个因素的关注程度排序均为产品价格>品牌知名度>地产烟，说明相对于品牌知名度，山东省的大多数消费者对卷烟产品价格的敏感程度更高。而在17个市场的被访者当中，选择“我不轻易更换卷烟产品”的人数普遍较少，说明山东省卷烟消费者对卷烟品牌的忠诚度相对较低，在同类产品当中，他们不会排斥价格更加合理、品质表现更加突出的替代产品。此外，对品牌知名度关注程度最高的三个市场分别是枣庄、东营和烟台；对产品价格关注程度最高的三个市场分别是临沂、菏泽和烟台；最倾向于购买地产烟的三个市场分别是东营、济宁和临沂；对卷烟品牌的忠诚度最高的三个市场分别是临沂、济宁和泰安。

3.2山东卷烟市场消费类型划分

综合2011年山东省 17个地市级商业公司的卷烟销售情况及消费者问卷调查，并结合17个城市的空间结构格局，对山东省17个地市级卷烟市场进行如下划分（表3）。

4结论与讨论

山东省各地市级卷烟市场的卷烟消费水平及卷烟消费行为的开放性存在着较为明显的差异，基于市场空间结构格局及各市场的整体消费特征进行卷烟市场消费类型划分存在一定的必要性和可行性。

山东半岛城市群的八个成员城市（济南、淄博、潍坊、东营、烟台、青岛、威海、日照）的卷烟消费水平相对较高，其它地区相对较低。烟台、济南等地的消费者对非地产烟的接受程度相对较高，东营、潍坊等地更倾向于购买地产烟；除枣庄地区的消费者对卷烟品牌知名度的关注程度相对较高以外，其它地区的消费者普遍更关注产品价格；除临沂、济宁和泰安三地外，山东省的卷烟消费者对卷烟品牌的忠诚度普遍较低。

由于现阶段各区域市场的二类烟销售情况不仅受消费观念的影响，还与区域市场的卷烟消费水平存在一定的关联性，故关于市场对二类烟接受程度的表征方法有待进一步讨论。

参考文献：

[1]

国家烟草专卖局.卷烟工艺规范[M].北京：中央文献出版社，2003.

[2]杨君，张艳，王骏，等.卷烟消费倾向的区域性差异[J].烟草科技，2012（3）：57-59.

[3]李洁明，祁新娥.统计学原理[M].上海：复旦大学出版社，2010.

[4]黄元，朱红梅，于漳佩，等. 基于能源消费的湖南省低碳经济发展研究[J].山东农业科学，2013，45（4）：149-152.

[5]赵勇，白永秀.城市群国内研究文献综述[J].城市问题，2007（7）：6-11.

篇3

形象来说，对于消费者而言，产品规划如同指挥一个交响乐团，让林林总总的产品阵容象各种乐器一样绝妙组合又各司其职，演奏出让消费者心动的乐章。　对于竞争对手而言，产品规划就有如排兵布阵，让各系列产品如各路兵马般攻守相备，招招致敌。 产品规划的内容包括产品各类别结构规划，产品系列化规划，各机型定位规划，产品长度和宽度规划，产品生命周期规划等。

二、关于产品类别划分和结构规划

军队，军队，军是由队构成的。产品阵容要发挥军队一样的威力，也必须要成行成队，即将相应产品线进行合理的类别划分，并针对各类别进行结构规划。

划分产品类别的标准可以有很多种，比如以价格，以性能，以外观等，我们可以就多项标准对产品进行分析，来多角度、系统性的规划我们的产品结构。但将哪一项因素作为首要划分标准，对整个产品规划工作而言有起着举足轻重的导向性作用。

对于包括烟机、灶具在内的绝大多数消费产品，一个以消费者为中心，以竞争为导向的划分标准其首要因素都应该是价格，其次才是性能外观等因素。为什么呢？

第一，以价格为指标划分消费者类别是最具代表性的，一名消费者对性能外观的坚定远不如对价格的执着，如果他只肯花1000--1500元买一台烟机，那么让他接受一台2500元的产品几乎是不可能的。但在价格因素相差不大的情况下，经促销员一推销，顾客可能一转念就会变买直吸为买侧吸。

第二，以价格为标准最能反映目前市场上产品的竞争态势，并可依此非常有指向性的确立如何应对市场竞争。比如我们发现目前市场上帅康、老板、方太中式烟机（不论直吸还是侧吸）的主销价格区间均在800—1500元之间，在这一区间每个品牌均密集分布了5款左右（以终端实际出样为准）的机型，而在这一区间我们能与之抗衡的产品很少，明显处于弱势，根据这一竞争态势，我们基本可以确定在这一价格区间内我们应提供与之款数相当的机型，然后再进一步研究各机型在技术性能上的竞争对策。

第三，产品的价格区间通常会保持一定的平稳性，不论性能外观发生了多少次改朝换代，其销售价格区间确总还是死咬位某个范围区间。比如手机主流价格始终保持在1000—3000元，笔记本电脑主流价格始终保持在万元左右。可以预计，城市市场主流品牌烟机的价格在相当长一段时间内仍会保持在1000—3000元这样一个区间。这样把价格作为首要参考依据就更具历史性战略意义。

三、关于产品系列化规划

面对琳琅满目的产品，消费者有时会无所适从。如何让消费者在面对纷繁复杂的产品信息时能理出头绪，最快的找到适合自己的产品，这就是产品系列化工作所要完成的使命。产品系列化工作需要打通从产品规划、到开发制造、到市场推广的各个环节。

一条完整产品系列化规划的思路是这样：首先分析顾客的需求类型，然后根据不同类型的需求特点，在产品的质量性能和外观造型上明确体现，最后再设定一个有一定层次空间的价格体系。

同一系列产品在性能上具有满足顾客需求的相同特点，而在材质、工艺以及非主要功能上有所区别并形成几种不同档次的价格。

同一系列产品也可以外观可保持基本一致，只是在具体功能配置上有所区分或局部外观有所差异。这样同系列产品的模具可以共用，节约开模成本，增加生产系统的柔性，在促进产品多样化的同时又不会增加生产成本。

同一系列中由高端机型出任“形象大使”，展现给消费者最完美的印象，然后以中价位机型去满足绝大部分顾客追求“高性价比”“物美价廉”的需要，成为主销机型。

四、关于产品职能定位规划

在军队中有不同的兵种担负不同的作战任务，而在产品阵容中也需要有不同的产品行使不同的市场职能，相互配合，系统作战，以充分迎合（或引导）消费者的购买心理和行为，并打击竞争对手。通过产品定位可以实现最有竞争力的价格体系优势却不以牺牲利润为代价。

产品定位职能通常有以下几类：

形象机型：高质高价高利润，销量约占总体10%，利润占20%。其职能在于提升整个产品系列形象档次，引起消费者对整个系列产品的关注和好感。并满足高经济能力顾客的购买需要，由于购买高价位产品的顾客对价格并不敏感，因此可以适当提高售价，获取高于平均水平的毛利。一般情况下，形象机型的售价可以比竞争对手相应机型的价格持平或略高。

主销机型：中质中价，中利润，销量占总体50%，利润占50%。主销机型处市场主销价格区间内，拥有市场主流的性能配置。拥有与形象机型相近的外观或相似的卖点，但性能价格比更高。

辅销机型：中质中价，中高利润，销量占总体20%左右，利润占25%。处于市场主销价格区间内，比主销机型的外型更为独特，或多一些附加功能，而成本没有明显增长，使毛利水平高于平均水平。

掩护机型：中质中低价，限制销量，销量占总体10%，利润占5%。与竞争对手主销机型的主要卖点（特点）或外观风格相同或相似。在价格上极力打压对手，形成同质低价之势，但在终端销售推广上极力贬低该产品，不建议顾客购买，动摇顾客对该种类机型的购买信心。

狙击机型：低质低价，限制销量，销量占总体10%，利润占0%，狙击竞争品牌的低价策略。以惊爆价，特价等形式在市场推出，通过超值低价吸引消费者的眼球。狙击机型在外观造型或性能配置上应与主销机型形成明显差异，在终端售点限制供货量，限制销售。

五、关于产品线长度和宽度规划

在这里（指在不跨越产品类别的情况下），产品线长度指最低和最高价所覆盖的价格区间，产品线宽度指在某一价位段所提供机型的款式数量。例如，我们的吸油烟机零售价从600多元到3000多元，这就是我们产品线长度。在1000元以下的价格段我们有5款机型，这就是产品线在这一价格段的宽度。

产品过短过窄犹如兵马不足，显然不利于市场竞争，但产品线过长过宽也会出问题，首先，终端售点可提供的产品陈列空间是有限的，太长产品线并不能在终端完全展现；其次，顾客的注意力资源也是有限的，产品线太长，则顾客需花费更多的时间来了解产品信息，增加顾客的选购时间和选购的犹豫度（通俗来说就是让人看花了眼），并不利于实际销售成交。最后，更重要的是，每一款产品的推出都需要开发，生产，广告各个环节付出相应的成本，产品线过长无疑导致总运营成本增长，但销售额和市场竞争力却不会同比例增长，超过一定的增长限度后甚至会呈反比例增长。

因此一个合理适度的产品线长宽度规划须在尽可能地提高市场竞争力的前提下实现成本投入和利润产出最优化，并考虑终端售点等限制条件。

产品线的长度规划可以主要竞争对手为参考，采取高端稍高，低端稍低的策略，高端稍高有利于提升形象，低端稍低实现价格狙击。例如老板中式免拆洗产品线在应对帅康时即采用了该策略，其高端235型零售价超过2000元，高于帅康的MD85型1780元的零售价，而低端516型为780元，低于帅康的M315型880元的零售价。由于产品线规划需要基于竞争对手来设计制订，而在厨卫行业，城市市场和县域市场所面对的主要竞争对手类型不尽相同，为了方便根据不同类型市场和竞争对手制订不同的市场策略和竞争策略，我们可针对二个不同市场做二条分产品线规划，这样以形成二条产品线二个拳头，拳拳有力。

产品线宽度规划反应不同价位段产品投入的力度。各价位段产品线宽度应和该价位段销售额占有率成正比。即主销价位区间产品线宽度应加大，所提供机型款式数量占产品线总机型数量比例应等于或稍大于该价位段所占销售额比例，充分保证该价位段产品线的竞争力度；而占销售比例较小的高端和低端价位区间，产品线宽度须适度紧缩，减小成本投入，也给主销价位区间产品让出终端售点陈列空间。

六、关于产品生命周期规划

产品从面市到退市之间所经历的过程即为产品的生命周期。对产品生命周期的规划就是对产品更新速度和节奏的把控。

对于IT业，比拼产品的背后实质上是比拼产品更新的速度，谁更快谁就是赢家。对厨卫行业，产品更新速度的紧迫性虽远不及IT业。但对产品更新节奏的把握却同样重要，其意义在于，在市场上你是取得战略主动地位还处于被动挨打局面。其结果表现为你是只能逞一时之勇，还是拥有动态的持续的竞争力。

篇4

【关键词】消费结构；系统聚类；K均值聚类

一、引言

在刚刚过去的“十一五”中，我国深入贯彻落实科学发展观，加快发展方式转变，积极应对国际金融危机冲击，客服重大自然灾害的困难，保持了经济平稳较快发展，任命生活显著改善。在国民经济持续快速增长的五年中，人民生活也得到持续改善，城镇居民人均年收入从2006年的11760元增至17175元，就业规模持续增长参加城镇基本医疗保险超过4亿人。随着居民生活水平的提高以及经济发展方式的转变，居民的消费结构也在逐步转变中。在“十二五”期间，国内经济将以内需为主，最终体现为消费率提升和内需消费市场的活跃。因此，居民的消费是内需的主要来源，消费结构也会直接影响到各地区经济的持续稳定发展以及经济结构的转变，在十二五的开局之年，看清楚各地区居民的消费结构，合理进行规划，才能更好的推动经济发展和经济结构向合理方式的转变。

二、指标选取及数据来源

居民消费是以家庭为单位实现的货物和服务消费，包括商品性消费、自给性消费、分配性消费等各种类别。从内容上看，又可以分析以下类别：1视频2服支出3其他费耐用消费品支出4耐用消费品支出5房子（含虚拟房租）支出6水电费7交通邮电费8医疗保健费9文化娱乐费10学杂费11金融保险服务费12其他文化生活服务支出。本文主要分析各个省份城镇居民的消费支出结构，综合考虑数据的可靠性和代表性，并且由中华人民共和国统计局统计口径来看，构成城镇居民消费性支出的项目主要是：食品、衣着、家庭设备用品及服务、医疗保健、交通和通信、教育文化娱乐服务、居住、其他商品和服务，因此，以上八个项目即为所选指标。

为了消除各个省份在面积、人口等方面的差异，指标选取各地区城镇居民家庭平均每人全年消费性支出作为研究数据，根据中国统计年鉴[1]得到2009年的统计数据。

三、统计方法

本文主要采用系统聚类和K均值聚类的方法[2]对各地区城镇居民消费结构进行聚类分析。

系统聚类的基本思想是：距离相近的样品先聚成类，距离相远的后聚成类，过程一直进行下去，每个样品总能聚到合适的类中。在系统聚类中，类与类之间的距离的不同定义，产生了不同的聚类方法，主要有：最短距离法、最长距离法、中间距离法、重心法、类平均法、可变类平均法、可变法和离差平方和法。其中，离差平方和法又Ward提出，所以又叫Ward法。本文的分析即采用这个方法，该方法的基本思想来源于方差分析，如果分类正确，同类样品的离差平方和应该较小，类与类的离差平方和较大。具体做法是先将N个样品各自聚成一类，然后每次缩小一类，每缩小一类，离差平方和就要增大，选择使方差增加最小的两类合并。

K均值聚类法师麦奎因提出的，这种算法的基本思想是将每一个样品分配给最近中心（均值）的类中。具体的做法包括以下三个步骤：1、将所有的样品分成K个初始类。2、通过欧几里得距离将某个样品划入离中心最近的类中，并对获得样品与失去样品的类，重新计算中心坐标。3、重复步骤2，直到所有的样品都不能再分配是为止。

四、结果与分析

1.系统聚类的结果

在系统聚类中，所有的样本数据均是有效数据，样本有效率为100%。

如果将31个地区划分为三类，划分情况如下所示：第一类地区：北京、上海、浙江、广东；第二类地区：天津、内蒙古、辽宁、江苏、福建、山东、重庆；第三类地区：河北、山西、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南、、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆

如果将31个地区划分为四类，划分情况如下所示：第一类地区：北京、上海、浙江、广东；第二类地区：天津、内蒙古、辽宁、江苏、福建、山东、重庆；第三类地区：河北、山西、吉林、黑龙江、河南、甘肃、青海、宁夏、新疆；第四类地区：安徽、江西、湖北、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南、、陕西

如果将31个地区划分为五类，划分情况如下所示：第一类地区：北京、浙江、广东；第二类地区：天津、内蒙古、辽宁、江苏、福建、山东、重庆；第三类地区：河北、山西、吉林、黑龙江、河南、甘肃青海、宁夏、新疆；第四类地区：上海；第五类地区：安徽、江西、湖北、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南、、陕西

2.K均值聚类结果

将31个地区划分为四类，划分情况如下所示：第一类地区：北京、浙江、广东；第二类地区：天津、湖南、辽宁、江苏、福建、山东、、海南、四川、云南；第三类地区：上海；第四类地区：河北、山西、内蒙古、吉林、黑龙江、河南、甘肃、湖北、贵州、、青海、宁夏、新疆、安徽、江西、陕西

3.结果分析

（1）居民消费结构与经济发展水平密切相关。在两种聚类分析中，北京、广东、上海、浙江往往是被归为第一类，这些地方经济较发达，居民收入较高，消费结构有较多相似之处；与此相对应，广西、海南、四川、贵州、云南、、陕西也常常归为一类，这些地区经济发展状况与第一类不在一个层次上，其消费结构与第一类差别较大。由此可见，经济发展水平对消费结构影响很大，这主要是由于经济发展水平影响了居民的消费观念、生活方式、产业结构等等，同时，消费结构也会进一步影响经济的发展趋势，第一类地区中的高消费也将带动该区域中相关产业的发展，比如北京的教育文化娱乐服务支出位居全国首位，这也促进了首都的教育业文化业以及娱乐服务业的发展。

（2）居民消费结构与地区地理位置并无直接关联。北京和天津距离很近但是在聚类中总是被划分到不同的类别中，尽管地理位置接近，但是居民消费结构并不相同，同样，广东和广西的居民消费结构也很不相同，广东居民的各项消费支出远远高于广西，完全不在一个类别之中。相反，地理位置很远的北京和广东的消费结构有类似之处。

（3）发达地区的消费结构更偏重于服务业[3]。从北京、广东、上海、浙江的消费支出数据和山西、广西、青海、的消费支出数据的条形图（图一）中可以明显看到，前者的消费结构中，教育文化娱乐支出和医疗保健支出明显比后者多，而后者的基本生活支出如衣着和居住等占消费中的较高比例。

五、建议

不同的省份，应该在充分了解省内居民的消费结构的基础是，因地制宜的制定下一步的发展规划，引导消费向更合理的结构发展[4]。对于大部分省市，主要有以下几点建议：1.在加快产业结构调整的过程中考虑到居民的消费特点。适应消费市场的需求，提供更多满足消费者需求的商品，以促进消费的提高和人民生活水平的改善，另一方面，引导消费向合理化发展，尽量避免畸形消费的产生。2.保障人民基本生活需求，完善居民社会保障制度，解决人民消费的后顾之忧，减少居民对于消费的不确定性，以此来更好的带动经济的发展。3.鼓励引导消费在服务业的支出。服务业推动经济增长和改善民生的重要产业，需要大力发展，也需要合理的引导和开发，提高居民在服务业的支出，有利于服务业的进一步发展和人民生活水平的提高。我国目前大部分地区的消费重点已经在向服务业转变，而文化娱乐和教育服务将是以后转变方向的重点所在。

参考文献

[1]国家统计局.中国统计年鉴[M].中国统计出版社.

[2]朱建平.应用多元统计分析[M].科学出版社,2006.

篇5

线性规划，是指在现有的人力、物力、财力等资源条件限制下，通过合理的调配和有效使用，以达到最优目标的一种数学方法。企业的效益依赖于资源配置的优化，即依赖于线性规划模型的优化，优化的范围越大，其优化效果也就越好。首先，线性规划可以用于生产计划确定后的优化，主要内容包括：

（1）合理利用材料问题：在保证生产正常进行的条件下，以最少的材料达到最大的使用效果。

（2）配料问题：在原料供应的数量限制下，如何搭配才能获得最大收益。

（3）投资问题：从投资项目中选取最佳组合，使有限的投资得到最大的回报。

（4）产品生产计划：合理利用人力、物力、财力等，使获利最大。

（5）劳动力安排：用最少的劳动力满足工作的需要。

（6）运输问题：对产品的调运方案进行细致制定，减少运费。其次，线性规划支持企业未来的决策。管理者必须分析未来的经济发展趋势，分析未来的消费趋势，并预测同行的产销动向，根据分析结果，确定自身企业的产品价格和促销策略，然后将这些数据进行线性规划，得出企业发展的最佳路线。

工商企业的生产计划管理问题分析完全符合线性规划建模的条件，因此可以运用线性规划来分析生产计划方案的优化问题。但是，应用线性规划的方法对企业的生产计划问题进行分析，首先必须满足几点要求：

（1）明确目标函数。生产计划的经济分析是一种定量分析方法，以企业利润作为评价目标值，其最终目的是制定可以使企业利润最大化的生产计划决策，因此，企业利润最大化是生产决策分析的目标函数。

（2）明确约束条件。企业的生产能力，原材料，设备使用，市场需求状况等诸多限制因素与生产计划分析是密切相关的，这些限制因素就被称为生产分析中目标函数的约束条件。约束条件对于企业生产计划分析的影响很大，不同约束条件下，决策分析的结论也会有很大区别。比如，就企业在市场活动中所处的状态可以分为三种：第一，能力不足状态，企业的生产能力无法满足市场需求；第二，能力过剩状态，即企业生产能力超过市场需求，产品出现剩余；第三，中间状态，即所谓的收支平衡。企业自身的状态是不确定的，在三种状态之间不断变换。

（3）明确产品的单间利润。单间利润不仅要考虑到产品的单间收入，还要考虑生产所消耗的各项成本和费用。综上所述，生产计划决策分析的基本方法是以利润最大化为目标，明确未知变量，确定约束条件，然后建立线性规划模型，最终实现效益最大化的生产计划。

二、应注意的问题

（1）设定约束条件和变量的个数。约束条件在线性规划中是必不可少的，需要特别注意的是最优解中非零变量的数目不能超过模型约束条件的数目，如果忽视这一点而将由模型得出的最优解付诸实施，就会带来不良的后果。

篇6

[关键词]城市规模；土地经济效益；熵值赋权法

据相关研究资料统计，虽然中国的林地、草地以及土地的人均占有量低，分别为世界平均水平的33％、25％和12％，均未达到世界平均水平的50％，中国的人均土地资源数量不足世界平均水平的一半，但同时中国的人均城乡建设用地要比世界平均水平高得多。在新时期，土地利用效益研究对城市土地的合理利用和城市人口的规划等方面都具有重要的意义。现今土地利用效益的研究在以下几方面存在差异:首先，指标体系，学者们渐渐建立的指标体系包括经济效益、社会效益、生态环境效益方面，并且这些指标体系的具体衡量指标也存在一定的差异;第二，数据类型，不同学者们会应用简单面板数据、截面数据以及序列数据，但以序列数据和简单面板数据的应用占多数，综合截面数据较少;第三，评价方法，除了用于评价的主体方法不同之外，确定各级指标权重的具体方法也存在差异。由于城市的规模与土地利用效益之间存在着某种联系，本文将对289个城市的城市规模与城市土地利用经济效益进行分析，探究城市经济效益的差异，并得出结论。

1研究内容与样本城市确定

要探究土地经济效益首先要明确土地经济效益的内涵，土地经济效益是在利用土地进行经济上有限投资的过程中，尽可能多地生产以满足产品和服务的需要。可以反映一年内地区生产结果的指标例如GDP、居民可支配收入等都是可以反映经济效益的综合性指标。其次要明确城市的规模等级。本文选取289个中国的地级市进行分析，原文献中包含293个城市，但海南的三亚市、三沙市以及新疆的个别城市难以统计数据，所以舍弃，留下289个城市。传统的城市系统分类方法一般是根据城市的功能或者是城市的人口规模进行划分。根据国家最新的人口划分方法，可以将中国统计年鉴中的293个城市大体划分为七个等级。根据“国务院关于调整城市规模划分标准的通知”(2014年)，通过将市区的常住人口设为统计口径，可以将城市粗划分为五类，细化为七档。新标准在小城市、中等城市、大城市、特大城市4个等级基础上增加超大城市一级，并提高了各等级城市的人口上下限。按照人口规定，根据最新规定，小城市按照最新的规定为20万人以下为Ⅱ型小城市、20万～50万人为Ⅰ型小城市，50万～100万人为中等城市，中等城市之上为大城市，同时大城市可以划分为100万～300万人的Ⅱ型大城市、300万～500万人的Ⅰ型大城市，500万～1000万人为特大城市，超过1000万人口的为超大城市(表1)。依此根据年鉴中人口数据可以将城市进行划分，即有2个Ⅱ型小城市，Ⅰ型小城市有50个，中等城市有90个，Ⅱ型大城市有121个，Ⅰ型大城市有13个，特大城市有9个，超大城市有4个。

2城市土地利用经济效益评价指标体系构建

城市土地经济效益反映了许多因素的综合影响。由于本文指标的选取要服务于经济效益，所以在这里选取的都是与经济相关的指标，具体指标见表2。经济的最主要拉动力是第二产业和第三产业的发展，所以选取的指标为与第二三产业和与经济收入相关的地均GDP、单位面积财政收入、单位面积社会消费品零售总额、单位面积工业总产值、单位面积使用外资金额、单位面积工业利润总额、单位面积固定资产投资、单位面积金融机构贷款金额、单位面积第三产业增加值以及单位面积居民支配收入等来制定指标体系。地均GDP是每平方公里的地区生产总值，城市地均GDP能比较直观地反映城市土地利用的经济效益，其值越大，土地利用的经济效益越高。单位面积社会消费品零售总额是社会消费品每单位面积的零售总额，单位面积使用外资金额是每平方公里有关部门批准的外资额数，单位面积工业总产值是每平方公里的工业实际产值总额，单位面积固定资产投资是指每平方公里样本城市企业的固定资产投入和与之相关的成本，单位面积金融机构贷款金额是指每平方公里金融部门向其他群体提供的资金，第三产业单位面积的增加值是每年第三产业每平方公里增加值，居民主导的单位面积收入是指每平方公里居民家庭可自行决定的收入金额。为了使结果更加直观有说服力，需要求单位面积的指标值，即用城市年鉴中各项指标的数据除以其城市的面积。由于年鉴中城市的面积范围不仅包含了市辖区面积还包括市辖区以外的各项用地比如乡村面积、荒地面积等，所以在这里的面积仅引用了市辖区面积。为了排除不同单位等差异的影响，提高精准度，要将各种数据进行预处理，即将数据进行标准化，对于正向指标：（1）式中，为指标实际值；为极差标准化后的数值；i为指标的个数；j为不同的城市；表示第i个指标第j个城市的最大值；表示第i个指标第j个城市的最小值。

3评价方法与数据来源

在指标体系中，不一样评价单元受评价指标的影响程度是有差距的。通过构建土地经济效益指标，利用熵值法构建权重体系。根据熵值法对不同的指标的影响程度评价大小，根据评价的高低赋予指标们相应的权重（表3）。计算权重后，使用函数法和线性加权求和得到土地经济效益的综合得分Fi：(i=1，2，…，n；j=1，2，…，n)（2）其中w为各项指标的权重值，i为指标个数，j为不同的城市，x为各项指标的标准值。将指标与权重相乘，计算各指标的线性加权，再根据最新的城市规模划分标准将289个城市划分为7个类型，并将这7种类型的城市的土地经济效益结果进行对比，得出七个规模城市的经济效益的差异。将结果制成柱状图，按照柱状图进行对比分析。本论文的289个地级市以及其各项指标数据来源是来自2016年的中国城市统计年鉴，划分城市等级的人口数量是市区常住人口的数量。

4测算结果与分析

4.1不同规模城市土地利用经济效益的总体分析

将我国289个城市的各指标数据的标准化数值与权重相乘，将相乘的结果进行加和，可以得出我国不同规模城市土地利用经济效益的总体结果。为了更直观的展示其差异，将其制成柱状图（图1）。在计算的总结果中，小城市中的Ⅱ型小城市的总计土地经济效益为0.0138，Ⅰ型小城市的结果为0.0213，中等城市为0.0298，Ⅱ型大城市为0.04595，Ⅰ型大城市为0.0670，特大城市为0.0846，超大城市为0.0889。从Ⅱ型小城市到特大城市的数据以及图1的柱状走向来看，从小到大规模的城市土地利用经济效益的总体结果呈现上升的趋势，人口越多的城市，土地利用的经济效益越高，土地经济效益越好。城市规模越大，城市的发达水平越高，由此可以看出，土地经济方面的利用与城市的发达水平有很大关系。同时根据数据结果，超大城市与Ⅱ型小城市的经济效益之间差距为0.0751，由于数据总体较小，因此超大城市与Ⅱ型小城市的经济效益之间差距很大，可以得出结论，不同规模城市的经济效益差距大。

4.2不同规模城市土地利用经济效益的单项分析

不同规模城市在单项指标中的土地经济效益有差异。为了更详细精准的对比城市的不同规模下的各种经济效益，现按照不同的指标通过将287个城市的数据进行线性加权求和计算可以得出表3的数据。选取前三项指标的结果进行对比分析，从单位面积社会消费品零售总额上，从小城市到特大城市的数值呈现递增的趋势。在单位面积使用外资金额上也呈现递增的趋势。在地均GDP上看，显示出从Ⅱ型小城市到超大城市的增长趋势。通过各种指标的对比，可以明确看出城市规模与经济效益的正向关系。人数越多，城市的占地面积越大，标准值在除以市辖区面积的时候分母就越大，如果照着这个思路大城市数值应该不高，但是与此同时大城市的标准值数值也大，在经济发展中，中心城市是中国工业的主要基地，其经济在国民经济发展中占据主导地位，起着主导作用。人口越多劳动力越多，同时在合理安排人口规划时，往往可以带来巨大的经济效益。现时代的经济快速发展，第三产业包括各种的服务业等，需要较高的科技经济水平与充足的人力资源，在此基础上，第三产业的发展更多地发生在较发达的城市。第三产业的发展构成了城市化向纵深跃进的后续动力。当前在我国，大力发展第三产业可以进一步扩大城市容纳人口的数量，所以大城市的发展主要建立在第二三产业飞速发展的基础上。

5结语

研究城市土地利用效益特别是经济效益的方法有很多，这里通过对比城市规模大小对城市的数据进行研究分析，根据计算的结果可以得出三大结论。第一，从不同规模的城市对比来看，指标依次从二类小城市到中型城市到第二类大城市、第一类大城市到特大城市最后到超大城市递增的规律。从不同指标上可以反映出，城市越大，其第二三产业与经济发展方面就越发达越成熟，在各经济效益的利用的安排上就越合理。第二，总体来说，就土地经济效益而言，从大城市到小城市呈现逐渐减少的规律。就以往数据来看，占地面积大而人口多的大城市多分布在我国的东部地区，所以可以提出我国东部地区的土地经济效益较高的观点。在不同的环境下城市的土地利用前提也存在分歧，但从经济方面来看，城市经济的影响因素是多样的，例如，从城市的外资引用状况来看，无论是从政府政策优惠或者是消费者数量还是交通便捷程度方面，直辖市以及省会城市的资源占有量都远超其他城市。超大城市包括北京市、天津市、重庆市、上海市四个城市，他们不仅是人口最多的四个城市，同时还是我国四大直辖市。北京作为国家首都，其资源占有量十分充足，上海市是国家的经济中心，对经济发展的规划尤为重视，天津市和重庆市虽然没有前两者的名声，但也是我国的重点发展城市，在经济发展上占有极为重要的地位。因此，无论是GDP产值还是第三产业增加值等，超大城市的驱动作用都非常重要。次一等级的城市也就是大城市来看，其包括广州、成都、哈尔滨等省会城市，也包括杭州、汕头等发展良好的城市。在经济总体发展上，广州省凭借优越的交通位置、各种华侨的支持等有利条件，发展势头迅猛，黑龙江省也在发展重工业和农业，轻工业产值和重工业产值都不断增加。四川省被称为天府之国，一直吸引外地游客的到来，其省会城市的成都市在第三产业发展、财政收入、社会消费水平等方面都为翘楚。杭州市与汕头市的经济地位也较高，带动着周边地区的经济不断发展。但是，这些城市的发展势头不如北京、上海、天津和重庆四个直辖市，土地经济效益也较其低。以此类推，越小规模的城市发展较为落后，经济效益也低于高一级规模的城市。第三，小城市可以通过借鉴大城市发展管理模式来提高其经济效益。在经济发展上，可以更加重视第二、第三产业的发展，提升服务业水平。引进先进技术，引进外资，培养高新技术人员，对劳动力进行合理分配。通过一系列政府政策来刺激消费，延长产业链，增加资金流动速度。同时也要认知到土地的利用效益不能局限于经济方面的研究。在研究单个城市的土地利用效益或者是用其他的标准研究土地利用效益时，除了经济效益，还应结合土地社会效益和土地的生态效益。结合三者，在综合分析的基础上对各个城市进行合理规划。

[参考文献]

[1]郭树斌.中国土地利用效益评价及系统协调度分析[J].世界农业,2017(05):130-135.

[2]杨明.城市土地集约利用评价研究[D].福州:福建师范大学,2009.

[3]仇娟东,赵景峰,吴建树.基于耦合关系的中国区域土地利用效益水平测度[J].中国人口·资源与环境,2012,22(01):103-110.

[4]王希夷.成都市土地利用效益评价[D].成都:四川师范大学,2008.

[5]方佳琳,刘艳芳,王好峰.国内城市等级体系划分的基础指标探究[J].国土与自然资源研究,2015(05):9-13.

[6]金浩然,刘盛和,戚伟.基于新标准的中国城市规模等级结构演变研究[J].城市规划,2017,41(08):38-46.

[7]赵鹏军,彭建.城市土地高效集约化利用及其评价指标体系[J].资源科学,2001(05):23-27.

[8]杨胜英.完善社会消费品零售总额统计指标之我见[J].中国统计,2001(09):44.

[9]尹义昌.胶东半岛城市化质量研究[D].青岛:中国海洋大学,2011.

[10]付妮嘉.大城市土地利用综合效益评价[D].武汉:华中农业大学,2007.

[11]殷晓晨,王冬艳,李红,等.城市新区土地利用效益研究—以长春南部都市开发区为例[J].湖北农业科学,2017,56(16):3160-3165.

[12]方辉云.株洲市土地利用综合效益评价[J].安徽农业科学,2016,44(02):253-256.

[13]采集.锦州建设辽西沿海经济区中心城市的对策研究[D].沈阳:东北大学,2009.

[14]陈可,谭莹.浅论当前城市化进程中的第三产业发展[J].经济师,2001(11):26-27.

[15]潘霞.黑龙江老工业基地改造模式研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学,2005.

篇7

【关键词】旅游规划；风险识别；风险评估；风险对策

旅游业具有较强的综合性和敏感性，旅游业的发展容易受政治、经济、社会、市场等多种因素的影响，其中部分因素又具有突发性和不确定性。为保障旅游业的健康、稳定发展，需要制定科学、合理的旅游规划。

《旅游规划通则》[1]规定，旅游规划应对旅游项目的宏观背景、资源禀赋、开发条件、环境保护等作充分的分析和研究。但由于诸多不确定因素的客观存在，旅游规划的实施效果与规划目标仍会产生一定的偏差，因而“旅游规划蕴含风险”[2]。因此，在旅游规划中应重视风险分析，识别影响规划实施的风险因素，评估其风险程度，制定相应的风险对策。风险分析可以提高旅游规划的前瞻性和可操作性，减小风险因素的不利影响。

本文基于工程项目管理中的风险分析理论，结合旅游业的自身特点，探讨风险分析方法在旅游规划中的应用。

1 风险分析的含义

1.1风险的定义[3]

风险的定义有狭义与广义之分。狭义的风险是指“不利结果出现或不幸事件发生的机会”(英国风险管理学会(IRM))。狭义的风险定义认为风险的本质是有害的或不利的。广义的风险定义认为风险是中性的，如国际标准化组织(ISO)将风险定义为“某一事件发生的概率和其后果的组合”。广义的风险定义可以理解为：风险是未来变化偏离预期的可能性以及对目标产生影响的大小[3]。

1.2风险分析的内容

风险分析的主要内容包括：识别可能存在的潜在风险因素；估计这些因素发生的可能性及由此造成的影响；为防止或减小不利影响而制定对策。与上列内容相对应，风险分析可以分为以下3个步骤：①风险识别；②风险评估；③风险对策[3]。

2旅游规划中的风险识别

由于旅游活动易受多种因素的影响，在旅游规划中需要考虑的风险因素也比较多。按风险因素的来源，旅游规划中的风险可分为外部风险和内部风险2大类。外部风险一般包括政策、经济、社会、环境、市场等方面，内部风险一般包括决策、管理、技术等方面。不同的规划类型和规划阶段，涉及的风险因素不尽相同，需要根据具体项目区别对待。

2.1外部风险

（1）政策风险旅游规划的政策风险可能来自2个方面，一方面是因国家相关政策的调整，改变了旅游规划实施的政策条件；另一方面，部分地方政府不合理的旅游发展政策，可能与生态环境、自然文物保护等法律法规划相悖。

（2）经济风险旅游业受经济因素的影响非常显著，经济波动一方面直接影响旅游者的经济收入与消费能力，另一方面也会影响其消费心理与消费预期。如2008年开始的金融危机，对旅游业造成了巨大影响，而且这种影响与经济形势恢复相关，一般持续时间较长。

（3）社会风险社会风险因素可能会对旅游活动造成关键影响。旅游规划中需要考虑的社会风险有：①当地居民是否支持旅游开发；②旅游活动涉及到的民族矛盾、宗教问题；③旅游开发引起的移民、拆迁补偿问题；④突发性事件如非典、H1N1流感及暴力事件等。

（4）环境风险环境因素日益成为制约旅游业发展的关键因素。环境风险一方面来自环境变化对旅游活动的影响，如气温变暖引起雪山融化，干旱使河水断流，污水排放使旅游区水体遭受污染等，对相关旅游活动将构成重要威胁。另一方面，旅游活动的环境保护措施不当，也会引起环境的破坏，而给旅游项目带来风险。

（5）市场风险市场风险是竞争性项目常遇到的重要风险，对旅游规划来说，市场风险主要来自以下几个方面：①市场预测方法或数据错误，导致市场需求分析出现重大偏差；②旅游者偏好转移，使市场需求与预测发生偏离；③竞争格局变化；④产品价格不被市场认可，影响旅游项目的预期收益。

2.2内部风险

（1）决策风险由于旅游业的复杂性和认识能力的局限性，管理者在规划、管理、经营的决策过程中，不可避免具有主观性，如果决策时未考虑风险因素的影响或忽略了某些主要的风险因素，就会导致决策风险。例如宜昌市“三峡集锦”项目，因盲目跟风人造景观热，“真三峡前建设假三峡”，建成10年后被迫拆除，造成了巨大的投资损失(楚天都市报，2006年8月24日)。

（2）管理风险

管理风险是由于管理模式不合理，组织不当，管理混乱或主要管理者能力不足等引起的风险。旅游规划中需要考虑的管理风险有：①旅游开发活动中的管理风险；②旅游企业经营风险；③旅游人力资源管不足、人才流失的风险。

（3）技术风险

旅游项目的技术风险可能来源于：①前期勘察资料的可靠性及开发方案的可行性；②工程施工风险，如旅游基础设施建设中遭遇滑坡、坍塌等；③旅游活动的安全性，特别是一些高危性旅游项目，如漂流、探险等，往往存在较大的技术风险。

3旅游规划中的风险评估

旅游规划中风险评估的任务是估计风险因素发生的可能性及其对规划目标的影响，并按照一定的指标体系和评价标准，划分风险等级，确定关键风险因素。风险评估分为风险估计和风险评价2部分内容。

3.1风险估计

风险估计包括风险概率估计和风险影响估计2个方面。风险概率即风险因素发生的可能性。旅游项目中风险概率估计可以采用定性和定量相结合的办法进行，前者主要包括头脑风暴法、电子会议法、德尔非法等，后者一般是通过统计分析、数学计算和计算机的应用来实现[4]。

按风险发生的概率大小及评价的需要，可以将风险概率分为若干档次，如文献[3]将风险分为很低、较低、中等、较高、很高5档，对应风险概率从0%按每档20%递增至100%。同样，根据风险发生对规划目标的影响大小，可以把风险影响划分为5级，即：严重影响、较大影响、中等影响、较小影响和可忽略影响。

3.2风险评价[3]

风险评价以风险概率估计和风险影响估计为基础，对风险划分等级。评价方法主要有风险评价矩阵法和专家评价法等。

旅游规划中的风险评价，可以使用定性与定量相结合的风险评价矩阵。以风险因素发生的概率为横坐标，以风险发生后对规划目标的影响大小为纵坐标，将各种风险因素排列在矩阵的25个网格内。结合风险因素发生的概率及对规划目标的影响，将风险程度划分为5个等级。

4旅游规划中的风险对策

在旅游规划中，不仅要了解规划可能面临的风险因素，还要提出针对性的风险对策，以避免风险的发生或将风险发生的损失降低到最小程度，保证规划目标的实现。另一方面，风险对策研究的结果应及时反馈到规划的其它方面，作为规划修改和方案调整的依据。

4.1基本要求

(1)风险对策应具针对性旅游规划可能涉及各种各样的风险因素，各种规划的内容和重点也不相同。因此风险对策应结合旅游项目的特点，针对特定对象和关健的风险因素制定对策，将风险影响降低到最小程度。

(2)风险对策应具可行性风险对策应立足于现实客观的基础之上，提出的风险对策应是切实可行的。所谓可行，不仅指技术上可行，而且从财力、人力和物力方面也是可行的。

(3)风险对策应具经济性规避防范风险是要付出代价的，如果风险对策所需要的费用远大于可能造成的风险损失，那么该对策是没有意义的。在风险对策研究中应将规避防范风险所付出的代价与该风险可能造成的损失进行权衡，寻求以最小的费用获取最大的风险效益。

4.2常用的风险对策

在旅游规划中，需要根据不同的风险分别采用不同的对策。常用的风险对策主要有：风险回避、风险控制、风险转移和风险自担。

(1)风险回避风险回避是彻底规避风险的一种做法，即断绝风险的来源。对旅游规划而言意味着改变规划方案或否决某些开发项目。风险回避方法在规避了潜在的风险损失的同时，也放弃了预期的收益。因此，这种方法一般是在风险影响严重，风险概率很高的情况下采用。

(2)风险控制风险控制是针对可控性风险采取防止风险发生，减少风险损失的对策，是最常用的风险对策。风险控制措施需要针对具体的情况，一般包括技术措施、工程措施和管理措施等。如在旅游项目决策过程中进行科学论证，鼓励公众参与，强化监督工作，落实决策失误的责任追究制度，可以有效减少决策的盲目性，降低决策风险。

风险分散是另一种常用的风险控制措施，例如对某些新兴旅游项目，市场前景较好，但不确定因素也较多，可以采取引进风险投资的方式，分散部分风险。

(3)风险转移风险转移是将潜在风险转移给他人承担以避免风险损失的一种方法。例如旅游企业采取向保险公司投保的方式将旅游活动的风险转嫁给保险公司。此对策尤其适用于高危性旅游项目和某些人力难以控制的灾害性风险。

旅游项目建设中的工程风险，可以通过相关合同条款转移给承建方，再由承建方依据自身情况制定相应的风险对策。

(4)风险自担风险自担就是将风险损失由旅游项目自己承担，主要适用于风险程度较低的风险因素。另外，在采取风险应对措施的费用远大于风险损失的情况下，也可以使用风险自担的对策。

5结语

旅游业的发展涉及旅游区的诸多方面，同时也是一个长期积累的过程，因此旅游规划中的风险分析应具有广泛性和长远性，旅游规划风险分析需要加强以下几方面的工作：

(1)旅游规划风险分析应涵盖与旅游业关系密切的政策、经济、社会、环境、市场、管理、技术等诸多方面。

(2)旅游规划风险分析应涵盖旅游规划、投资建设、运营管理的全过程，旅游规划人员应具有一定的风险预见能力。

(3)旅游规划风险分析需要相关的政府部门、规划单位、旅游企业及其它利益相关者及社会公众的广泛参与。

参考文献

[1] GB/T18971-2003,旅游规划通则[S].

[2] 汪宇明.旅游规划方的理性和责任-再谈规避旅游规划的风险[J].旅游学刊,2008,23(9):6.

[3] 全国注册咨询工程师(投资)资格考试参考教材编写委员会.项目决策分析与评价[M].北京:中国计划出版社,2008,388-423.

[4] 孙华平,刘风芹.旅游产业发展中的风险管理与控制[J].经济与管理,2008,22(10):63-67.

篇8

然而，随着现代商业的发展，伴随着户外广告的大量使用，广告的投产对于一个城市的风貌影响力不断增大。一方面，户外广告对城市风貌有着一定程度的正面影响。拥有良好内容、科学投放比例、合适宣传位置的广告都会使一个城市的静态风貌有所丰富，变得不再单一单调，而是变得灵动充盈。另一方面，不合理的户外广告也会对城市风貌产生负面作用。布局困乱、设计标准不规范、位置不合理的户外广告会让自身丧失点缀功能，让城市风貌混乱失去协调感，甚至成为危害人们眼球的“视觉杀手”。

我国广告业的发展仍正处于初级阶段，面临着诸多问题，如：户外广告质量层次不齐；部分户外广告“假、大、空”，无创意内容、无设计原则，只以规格博人眼球；再或户外广告立意低，只为宣传产品而不顾城市文化、与城市风格不搭；为了利益最大化，规划不合理，过多投放等。因此，如何处理好户外广告和城市风貌之间的关系成为了我们亟待解决的问题。

广告因其具有其本身重要的功能性质，不能被否定。在城市规划及广告法的规划下，应该合理的对户外广告进行设计及使用，才能够既发挥户外广告商业性宣传的作用，又能成为一种辅助手段装点城市，当与城市风格、文化结合，户外广告将起到丰富、美化、提升城市形象不可或缺的作用。户外广告的种类可分为平面和立体两大类，可细分为：射灯广告牌、霓虹灯广告牌、单立柱广告牌、大型灯箱、修车亭广告牌、地铁广告、公交车广告、机场广告、火车站广告等。按单一媒体划分，可分为：墙面、三面翻、无照明广告牌、电子屏、场地广告、充气物造型广告、路标广告等。按其他网络媒体可划分为：人行道广告牌、电话亭、阅报栏、悬挂广告、升空气球、飞艇等先进广告模式。

篇9

依据自身多年的从业经验，笔者认为商圈调查与新店选址的评估体系主要分为二个方面：

（一）、商圈调查评估

所谓商圈，就是指店铺吸引顾客的地理区域，泛指店铺的辐射范围。

1、 商圈组成

（1）核心商圈

核心商圈对于整个店铺来讲是非常重要的，其消费者数量约占顾客总数的35%—

45%，顾客的消费忠诚度比较高，距离店铺最近，是潜在消费者密度最高的区域。目前，

在国内一二线市场的核心商圈的辐射半径约为500米左右。

（2）次级商圈

次级商圈位于核心商圈的外围，顾客较为分散，店铺的辐射力较弱，但是由于当

今社会经济，信息和交通业的迅猛发展，该商圈的消费者重复消费的概率还是比较大的。次级商圈的辐射半径约为1000米，消费者数目约占顾客总数的25%—30%。

（3）边缘商圈

边缘商圈包括了所有余下的顾客，较为分散，多为偶然性、机遇性消费的顾客或回

头客，边缘商圈的半径为2000米以上；交通便利与否，是影响边缘商圈的顾客消费欲望的重要因素。

2、 商圈形态

我们在选址时，一定要对商圈形态进行详细的了解和划分。

（1）商业区

商业行业的集中区，其特色为商圈大，流动人口多、热闹，各种商店林立。其消费

习性为快速、流行、娱乐、冲动购买及消费金额比较高等。

（2）社区或是住宅区

该区户常住户户数多，至少应该在1000户以上。住宅区的消费习性为消费群稳定，

便利性、亲切感、家庭用品购买率高等。

（3）高校区或是文教区

该区附近有大中专院校或是文教单位密集。文教区的消费习性为消费群以学生或是

教师居多，消费意识超前，观念时尚，虽然在该区的客单价水平不比，但是联单率指标往往却很高。

（4）混合区

该区的特性集中表现为商住混合。混合区具备单一商圈形态的消费特色，具有多元

化消费习性的特点。

在此，特别值得一提的是：在零售行业中的7-11便利店在选址方面就积累了丰富的经验。她发现，社区或是住宅区的顾客群较为稳定，而且一般性的消费、业绩也较为固定，所以7-11通常选择在社区或是住宅区周围设立便利店。另外，7-11还会充分考虑是否能够加上交通主动脉的配合，期望可以通过增加部分的外来客来增加便利店的业绩。如今，7-11不一定强求在住宅区开店，一般情况下，商圈内只要能够保证3000人以上的生活人口存在，且其步行时间不超过5-7分钟就可以开店了。

3、 商圈调查

商圈调查主要是从人流量、交通状况、道路状况、区域特征、经营环境等方面对一

个商圈进行全面的考察，以分析商圈商业未来的发展状况。

（1）人流量调查

人流量调查就是观测一个区域的人流数量，因为调查不需要被调查者知晓，所以调查比较容易进行，调查数据也相对准确。按照专业的作业流程，人流量调查通常分为四个步骤：首先，要选择调查的地点；其次，确定调查的时间；再者，计数方法；最后，数据整理。

（2）交通状况调查

对于交通状况的调查主要是考察店铺周边的公共交通环境，这又分为两个部分：其一，是对于公共交通环境的现状调查；其二，是对于公共交通未来发展状况的调查。

（3）道路状况调查

道路状况调查是了解店铺周边的道路状况，包括道路宽度、车道数量、限行标志、过街天桥、地下通道、道路出入口、停车位数量等等方面，目的是为了了解店铺的交通便利性和交通顺畅性。

（4）区域特征调查

区域特征调查的目的是考察店铺所在区域的设施状况，包括文教设施、金融设施、政府机关、休闲设施以及医院等。通过对于这些设施场所的了解，可以知道这个地区的区域特征。

4、 商圈分析

（1）商圈分析的意义

① 商圈分析是店铺选择成功的必要条件，一旦商圈确定就能获得顾客的消费习惯、消费层次、消费水平等各种消费资讯。

② 确定促销活动，根据商圈大小选择媒体，确定宣传、公关模式。

③ 可根据商圈内的同行业经营状况确定竞争方案，或者确定是否在有同行业的商圈内开设店铺。

④ 可以充分反映商店地理位置上的优缺点。如距离社区或住宅区的远近、交通便利程度、人流量、潜在消费者进店的客观便利性等。

（2）商圈分析的内容

① 人口的特征分析。

② 竞争分析。在作商圈内竞争分析时必须要考虑以下因素：现有店铺的数量、规模、地域分布、新店开张率、所有店铺的竞争优势和竞争弱势、市场饱和情况等。

③ 经济状况分析。如果商圈内经济状况很好，居民收入稳定增长，则零售市场也会增长；如果商圈内产业多元化或居民从事不同行业，则零售市场一般不会因为对某种产品市场需求的波动而发生相应的连带波动；如果商圈内居民多从事同一行职业，则该行业波动往往会对居民的消费力产生影响，店铺的生意自然也会受到影响，因此投资者应该选择行业多样化的商圈开店。

（二）、新店选址分析

1、店址选择遵循的原则

要选定一个好的店址，有多方面的因素是需要考虑的，但投资者首先要明确自己的选择原则，因为原则是自己的作业导向和目标指引。

（1）要综合考虑行业的特点

（2）要综合考虑地区的特点

（3）要综合考虑人流量调查的结果

（4）避免在同一区域重复进行网点建设

（5）要有利于连锁店店铺管理目标的实现

（6）要注重对成本的核算

（7）方便顾客

2、店址选择的具体方法

选择店铺的具置时，可以从以下几个方面入手：

（1）首先选定区域

设立店铺的一个前提是先找出目标市场和服务对象，然后根据目标市场和服务对象选择网点设置区域，考虑设在消费者集中的区域，尤其以商业中心为最佳位置，但同时也应考虑成本因素。

（2）通过制图找出最佳位置

在选定区域后，可以绘制出简图，并标出该地区现有的商业网点，包括竞争对手和准竞争对手的店铺，还应该标出现有的商业结构、客流集中地段和流向、交通路线、停车位等，通过分析和评估，以便正确设置店铺的位置。

（3）进行市场调查

（4）具体实施

3、店址考察数据分析

（1）店址临近主干道的人流量和车流量

店址临近主干道的含义指：主干道和店址之间最方便、最近距离的不行时间不超过15分钟。

店址临近主干道的人流量：一类城市日人流量应该在50000人次以上，二类城市日人流量应该在10000人次以上，三类城市日人流量应该在5000人次以上。

店址临近主干道的车流量：一类城市日车流量应该在8000人次左右，二类城市日车流量应该在5000人次左右，三类城市日车流量应该在2000人次左右。

（2）核心商圈的收入水平

（3）人口数量

（4）交通状况

（5）核心商圈的城市规划状况

（6）核心商圈的同类店铺饱和状况

4、对于备选店进行评估

为了判定某个特定的场所是否能够开设店铺，投资者还需要对很多因素进行调查，比如：

（1）该场所的空间是否足够大？能否满足日后的正常营业需要？

（2）该场所的交通便利性是否方便？

（3）留客空间和缓冲空间是否具备？

（4）该场所的商业历史是什么？该场所是否拥有很高的承租人更新率？

（5）该区域正呈现出的发展趋势是在增长还是停滞或是下滑的？

（6）场所在道路的哪一侧？这对自己的未来店铺生意是否有影响？

5、在选址时应注意的其他事项

（1）观察商业区位

（2）考虑规模

（3）考虑价格

（4）分析竞争程度

（5）分析潜在的顾客数量和客流规律

为了便于帮助理解，接下来我们共同分享一个案例：KFC的跟进选址策略。

案例：KFC的跟进选址策略

肯德基对快餐店选址是非常重视的，选址决策一般是两级审批制，通过两个委员会的同意，一个是地方公司，另一个是总部。其选址成功率几乎是百分之百，是肯德基的的核心竞争力之一。

通常肯德基选址按以下几步骤进行：

（一）商圈的划分与选择

1、划分商圈

肯德基计划进入某城市，就先通过有关部门或专业调查公司收集这个地区的资料。有些 资料是免费的，有些资料需要花钱去买。把资料买齐了，就开始规划商圈。

商圈规划采取的是记分的方法，例如，这个地区有一个大型商场，商场营业额在1000 万元算一分，5000万元算5分，有一条公交线路加多少分，有一条地铁线路加多少分。这些 分值标准是多年平均下来的一个较准确经验值。

通过打分把商圈分成好几大类，以北京为例，有市级商业型（西单、王府井等）、区级商 业型、定点（目标）消费型、还有社区型、社、商务两用型、旅游型等等。

2、选择商圈

即确定目前重点在哪个商圈开店，主要目标是哪些。在商圈选择的标准上，一方面要考 虑餐馆自身的市场定位，另一方面要考虑商圈的稳定度和成熟度。餐馆的市场定位不同，吸引的顾客群不一样，商圈的选择也就不同。

例如马兰拉面和肯德基的市场定位不同，顾客群不一样，是两个“相交”的圆，有人吃 肯德基也吃马兰拉面，有人可能从来不吃肯德基专吃马兰拉面，也有反之。马兰拉面的选址 也当然与肯德基不同。

而肯德基与麦当劳市场定位相似，顾客群基本上重合，所以在商圈选择方面也是一样的。 可以看到，有些地方同一条街的两边，一边是麦当劳另一边是肯德基。

商圈的成熟度和稳定度也非常重要。比如规划局说某条路要开，在什么地方设立地址， 将来这里有可能成为成熟商圈，但肯德基一定要等到商圈成熟稳定后才进入，例如说这家店 三年以后效益会多好，对现今没有帮助，这三年难道要亏损？肯德基投入一家店要花费好几百万，当然不冒这种险，一定是比较稳健的原则，保证开一家成功一家。

（二）聚客点的测算与选择

1、要确定这个商圈内，最主要的聚客点在哪。

例如，北京西单是很成熟的商圈，但不可能西单任何位置都是聚客点，肯定有最主要的 聚集客人的位置。肯德基开店的原则是：努力争取在最聚客的地方和其附近开店。

过去古语说“一步差三市”。开店地址差一步就有可能差三成的买卖。这跟人流动线（人 流活动的线路）有关，可能有人走到这，该拐弯，则这个地方就是客人到不了的地方，差不 了一个小胡同，但生意差很多。这些在选址时都要考虑进去。

人流动线是怎么样的，在这个区域里，人从地铁出来后是往哪个方向走等等。这些都派 人去掐表，去测量，有一套完整的数据之后才能据此确定地址。

比如，在店门前人流量的测定，是在计划开店的地点掐表记录经过的人流，测算单位时 间内多少人经过该位置。除了该位置所在人行道上的人流外，还要测马路中间的和马路对面 的人流量。马路中间的只算骑自行车的，开车的不算。是否算马路对面的人流量要看马路宽 度，路较窄就算，路宽超过一定标准，一般就是隔离带，顾客就不可能再过来消费，就不算 对面的人流量。

肯德基选址人员将采集来的人流数据输入专用的计算机软件，就可以测算出，在此地投 资额不能超过多少，超过多少这家店就不能开。

2、选址时一定要考虑人流的主要动线会不会被竞争对手截住。

因为人们现在对品牌的忠诚度还没到说，我就吃肯德基看见麦当劳就烦，好像还没有这 种情况。只要你在我跟前，我今儿挺累的，嘛非再走那么一百米去吃别的，我先进你这 儿了。除非这里边人特别多，找不着座了，我才往前挪挪。

但人流是有一个主要动线的，如果竞争对手的聚客点比肯德基选址更好的情况下那就有 影响。如果是两个一样，就无所谓。例如北京北太平庄十字路口有一家肯德基店，如果往西 一百米，竞争业者再开一家西式快餐店就不妥当了，因为主要客流是从东边过来的，再在那 边开，大量客流就被肯德基截住了，开店效益就不会好。

3、聚客点选择影响商圈选择

聚客点的选择也影响到商圈的选择。因为一个商圈有没有主要聚客点是这个商圈成熟度 的重要标志。比如北京某新兴的居民小区，居民非常多，人口素质也很高，但据调查显示， 找不到该小区哪里是主要聚客点，这时就可能先不去开店，当什么时候这个社区成熟了或比 较成熟了，知道其中某个地方确实是主要聚客点才开。

为了规划好商圈，肯德基开发部门投入了巨大的努力。以北京肯德基公司而言，其开发 部人员常年跑遍北京各个角落，对这个每年建筑和道路变化极大，当地人都易迷路的地方了 如指掌。经常发生这种情况，北京肯德基公司接到某顾客电话，建议肯德基在他所在地方设 点，开发人员一听地址就能随口说出当地的商业环境特征，是否适合开店。在北京，肯德基 已经根据自己的调查划分出的商圈，成功开出了56家餐厅。

篇10

关键词：道路交通预测分析

中图分类号：U491.1+2文献标识码A

1项目交通量和非项目交通量的含义

1.1项目交通量

大型公共建筑的交通生成与许多因素有关，但实质上，对既定的城市交通系统，大型公共建筑设施的内部条件和外部交通环境与该项目的交通生成量有关(这里不考虑营业性设施的市场营销等因素导致的吸引量的变化)。内部条件指公共建筑的类型、规模(强度)；外部环境指与项目所处的地理位置相关的因素，即区位条件。

项目的交通生成量，可分为两部分：

(1)绝对交通量：由土地开发内部因素决定的交通生成。它的生成与项目自身的属性密切相关，在区位条件一定的前提下，不同类型和规模的公建项目，绝对交通量不同。通常娱乐、商贸用地的绝对交通量较工业用地大；开发强度越大，绝对交通量越大。

(2)区位交通量：由外部因素决定的交通生成，有的地方也称为级差交通量。

不同区位条件下，相同类型、规模的项目交通生成率不同，这种差异正是区位交通量。它受可达性和聚集经济的影响。

①可达性因子：它表征了土地利用设施在交通网络上所处位置的优劣，反映

从路网上各点到达该处的方便程度。一般来说，土地利用设施的可达性越好，路网上出行者到达该处的出行越方便，该设施对出行者的吸引相对较大，产生的交通吸引也就较多。

②聚集经济因子：根据经济要素之间相互作用的类型，聚集经济可以分为两

类：

生产经济由于企业之间在地理位置上接近所导致的相互关联活动而产生的。这些关联活动减少了生产费用。例如，中间商品的运输、信息流或生产活动的协作性，提高了生产效率和经济效益。

购物经济是由于顾客在一次出行中可完成多项出行目的而产生的，其一次出行获得了额外的“效用”，因此，顾客愿意惠顾聚集一处的商业设施。这也就是所谓的毗邻效应。

与交通生成有关的聚集经济因子主要是第二类。由于出行有多种类型，这里可把购物经济推广为出行经济或消费经济。它对于交通产生的贡献在于它能使一次出行实现多种消费目的，增加了消费者出行的消费选择性，提高了出行活动的综合效用，从而产生了额外的出行吸引。按照克里斯泰勒的理论，服务中心级别越高，应该聚集的从低级到高级的服务内容也越多。因此聚集经济因子实际上反映的是土地利用(这里主要指服务设施)本身所处的服务中心的等级和档次。显然，聚集经济程度越高，其额外吸引的交通也就越多，交通生成与聚集经济因子之间呈正相关。

从项目的交通生成关系来看，可以认为，项目设施类型和强度引发的交通量、可达性因子引发的交通量和聚集经济因子引发的交通量彼此独立。则

式中：Q—公建设施单位时间的交通生成量；

D—反映土地设施类型和开发强度的变量；

L1—反映可达性因子的变量；

L2—反映聚集经济因子的变量。

1.2非项目交通量

非项目交通也称作背景交通，包括两部分：①过境交通，即所有通过研究区域且起讫点均在研究区域外的交通出行；②其它项目交通，即研究区域内其它项目产生的交通，起讫点在研究区域内。

未来交通需求包括项目交通、区域内其它已审批同意建设项目的交通以及区域现状交通加上自然增长量的总和。

2交通量的预测

2.1项目交通量预测

预测目标年项目产生的交通影响包括以下内容：交通生成、交通方式分担，交通分布与交通分配。

2.1.1交通生成

出行生成包括出行产生和出行吸引。因为两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地使用的形态为主，故须将出行产生和出行吸引分别进行预测。

国外通常采用出行率的方法，即选取与项目位置、规模和性质相似的土地利用的出行率，类比推算拟建项目的出行量。国内进行TIA时，一方面要进行实地调查，另一方面要充分利用已有数据。在利用出行率调查数据时，必须清楚它们的适用范围，应当尽量选取与项目特征类似的用地数据，这些特征包括区位条件、性质、规模等等。其中规模大小与出行生成率存在相关性，国外研究表明，规模越小，单位面积的出行生成率越高。另外选取好参照用地的出行率数据后，一般不要取它们的平均值，取85%位置的数据才是合适的。同时，也要注意到已有设施所在分区与开发设施所在分区的经济水平的差异。

交通生成量的预测方法一般有回归分析法和类别生成法。回归分析法是根据历史资料，以过去的趋势预测未来交通生成量。而我国目前尚缺乏支持分析不同用地的交通发生特性的数据库，故本论文采用类别分析法进行交通生成预测。

类别生成率法是利用相似点来类比分析，以相似的公共建筑设施作为参照物进行类比，因而用该模型来预测项目的交通生成量较为简便、实用而有效。类别生成模型如下：

式中：Q—报建项目的交通发生量；

R—同类型公共建筑的交通发生率；

X—公共建筑与出行相关的变量。

其中，R可通过调查与报建项目的类型、规模、区位条件相似的公共建筑的交通生成率得到。对于X的选取，研究表明，公共建筑的出行发生与建筑面积、工作岗位数和停车车位数等独立变量有较高的相关度，但由于在项目报批前工作岗位数无法确定，而停车车位数则是在总建筑面积的基础上，因此X选用建筑面积较好。

2.1.2方式划分

交通方式划分即交通工具的分配与选择，这主要是对客运交通而言。客运交通一般区分为两种方式：公共交通和个体交通。公共交通一般指公共电、汽车，还有有轨交通等；个体交通，国外主要是小汽车，而国内目前自行车交通和步行交通在居民出行中占有相当大的比重。

建立交通方式划分模型的依据是观测到的交通方式划分、居民出行特征和各种交通方式的运营特性。由于建模者从不同的角度来考虑交通方式选择问题，因此交通方式划分在交通量预测模拟程序中的位置较灵活。可分为四种类型：①与出行生成预测同时进行；②在出行生成和出行分布之间进行；③与出行分布同时预测；④在出行分布与交通分配之间进行预测。而在TIA中，方式划分工作一般应尽可能提前。

交通方式划分可通过两种方法来预测。一种方法是选用与项目类似、公交服务水平相近的现状建筑的出行结构数据进行类推。这种方法假定交通结构不变。另一种是采用区域交通模型的方法。当项目规模较大、交通设施变化较大或设计年限较长时，交通结构会因土地利用布局和交通设施的显著变化而发生较大变化，这时就需要借助交通规划模型估计新的交通结构。

本论文使用效用函数来进行交通方式划分预测。此类模型是建立在个人对交通工具选择的行为上。出行的时间、费用、舒适及直捷的程度都将影响出行者对使用交通工具的选择。这些不同的综合费用效用提供出行者结合自己的经济情况作为选择交通工具的依据。

假设效用(U)为出行时间(t)和出行费用(C)的函数，其效用函数形式为：

式中：α、β、γ均为参数。

模型可将交通工具归纳为公共交通和个体交通两类进行分配，故上式可改为效用差值的函数关系式以表示两类交通工具间的效用差异，作为分配的依据。如：

式中：—公共交通和自行车交通的客运效用差值；

t2—公共交通的出行时间，min；

t1—自行车交通的出行时间，min.

此类效用函数可通过多元回归分析的方式建立。

2.1.3出行分布

交通分布预测的目的是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发而形成的交通量的增长，来推算各区之间将来的交通分布。交通影响分析采用的所有出行分布方法都是基于这样一个基本假设：即用地项目建成后将形成一个影响区域。这一影响区域就是交通影响分析的研究范围，或称为分析区(study area)。有些出行分布方法进一步把分析区划分为交通分区(zone)。出行分布的目的就是要计算用地项目与每一分区之间的出行分布量。目前常用的出行分布方法有：类比分析法、OD调查法、市场分析法和重力模型法。

类比分析法

该方法是依据同类区位相近背景下，同等开发设施吸引出行的分布数据来估计新开发项目的分布。其局限在于：在附近要能找到相近规模的同类物业设施，并能够收集或通过适当方式调查到该同类物业设施的出行分布数据。比如在北美国家，可通过顾客购物的信用卡记录来分析现有商店的顾客出行分布数据。

OD调查法

在类比分析法中，附近同类物业设施的出行分布数据还可以通过OD抽样调查法获得。例如对商业设施，可以根据某种抽样原则来调查顾客的OD数据。此法的关键是要选择一个适当的同类物业设施来展开调查，并且调查的样本要具有广泛的代表性。调查要在高峰时段进行。

市场分析法

该法首先要确定用地项目的分析区。分析区的界定通常考虑两个因素，即出行时间和附近已经存在的，且与开发项目形成竞争的同类物业设施的位置。具体做法是：

①以所考虑的用地项目位置为基准点，勾绘出行等时距线，以某一合适的出行时间所覆盖的范围作为分析区。所谓合适的出行时间，是指按此时间所界定的分析区域能覆盖75-8096的出行发生量。

②在与相邻的己有同类物业设施之间划分边界已确定分析区。可按下式来界定（图1）

或

式中：L0, L1, L2——用地开发项目或已建同类设施的规模；

t01 , t02 , t1 , t2 ——用地开发项目或已建同类设施距分析区边界点的出时间。

划定分析区后，该法的出行分布计算可按以下步骤进行：①把分析区划分为交通分区；②收集统计每一交通分区的某种用地强度；③计算每一交通分区的用地强度百分比；④按第三步计算的比例来分配出行发生量。其中交通分区的用地强度一般用人口数来表示。图2是该法的一个简单示例。

重力模型法

对于大型用地开发项目，其与各交通分区之间的出行分布还可用重力模型进行计算。

式中：——区i与j区之间存在的阻抗函数，由运行费用、时间和距离等表达；

K——常数，一般采用。

使用重力模型时要注意所选用的出行阻抗参数要符合当地的实际情况，这在许多时候是无法办到的。因为很难收集到现有的出行分布数据来对出行阻抗参数进行标定，这是该法的使用受到限制的一个主要原因。

上述市场分析法和重力模型法都需要确定分析区和划分交通分区。分析区和交通分区的划分带有很大的随机性，不同的人可能会给出不同的划分，从而得到差异显著的出行分布预测结果。另外，要求分析区覆盖75~80%的出行发生量也很难把握。实际上，很难弄清一个分析区究竟覆盖了多大比例的出行发生量。

2.1.4交通分配

交通分配是将用地开发项目所生成的出行量分配到周边道路网络的每一路段上，从而给出每一路段的新增交通量和每一交叉口的转向流量变化。在用地开发项目的交通影响分析中，有三种出行量需要进行分配：顺道出行量、绕道出行量和新增出行量。

顺道和绕道出行分配

顺道和绕道出行已经存在于周边路网上，不需要再进行分配。然而，它们对于用地开发项目的出入口通道则是新生交通量，因此需要将它们合理地分配在不同的出入口通道上。图3给出了顺道和绕道出行量在用地项目不同出入口之间的分配原则。

新增出行分配

对于新增出行量，在进行出行分配时，要合理地选择分配路径。对于交通预测年限超过10年以上的大型用地开发项目，应考虑使用多路径通行能力限制分配法。但是，在大多数情况下，这种复杂的分配法不一定是必要的。实际上，大部分的交通影响分析都是采用一种简单的分配程序，即方向分布法(directional

distribution procedure)。这是一种简化的出行分布和交通分配的组合程序，基本上属于无通行能力限制的最短路径分配法。

简单地说，方向分布法就是将出行分布给出的任一交通分区与用地开发项目之间的出行分布量直接加载到联系该交通分区和用地项目之间的最短路径上。这样，出行分布预测给出的结果也可看成是交通分配量。图4是方向分布法的一个简单示意图。

以上出行分布与交通分配的分析过程给出了用地开发项目新生成的出行量在周边道路网络上的分布结果。这一结果是评估用地开发项目对周边道路交通系统(包括道路与交通控制管理设施)所产生影响的重要依据。消除不利影响的种种措施正是基于这一依据而有针对性地提出的。

图4：方向分布法示例

2.2非项目交通量预测

非项目交通量也即背景交通量(background traffic)，主要是指开发项目设施完工投入营运时，开发设施以外其它所有新开发设施吸引的交通量及过境交通量的总和。确定背景交通量之前应当划定研究范围(study area)，研究范围不同于影响范围(influence area). ITE推荐的研究范围包括高峰时段内交叉口进口道通行能力的5%被开发设施产生的交通量占用的所有道路、匝道和交叉口，以及开发设施对潜在事故或当地居民交通将产生显著影响的路段。

预测非项目交通量有以下三种方法：

①累加法：对所有已批准的新开发设施的交通产生量进行叠加。该方法是最简单的，也是最精确的。尤其当开发设施所处的地区在未来10年内增长率中等时更是如此。

②背景交通量也可以从现有总和交通规划的结果中获得，如果模型可信、实用性强，该方法是最好的。

③对于历史交通资料完整并且未来发展平稳的地区，考虑开发设施的建设周期(年)，可以使用现状交通量与年交通量的增长率来计算背景交通量。如果借助现有道路、交叉口的交通流量确定未来背景交通量，必须对现有交通量数据进行调整。

3诱发交通量

新建道路的远景交通量一般由趋势增长交通量、转移交通量和诱增交通量组成。其中诱增交通量是指由于道路新建或改建，尤其是高等级公路的建设，因其服务功能的显著提高或改善，诱发了原来那些需要出行却因交通条件的制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。

这里，需要说明的是由道路基础设施的建设或服务水平的改善而产生的诱发交通量。

从本质上来说，诱发交通量改变的是发生、吸引阶段的交通量。因此，我们定义诱发交通量指由于交通设施等硬件条件(如道路的新建或改建)和软件条件(交通政策、交通管理措施等)的改善，使交通需求随着时间引起结构变化，从而令交通需求量发生变化的部分。

对于新的交通工具(或路线)来说，它的交通量从零增加到了某一数值。但是，从整体来看，由于OD交通量没有改变，所以新开发的交通工具(或路线)的交通需求完全可以用传统的方法预测。显然，在交通需求预测中，这是典型的交通方式划分或出行路径选择的问题。因此，完全可以在四阶段预测法的发生、吸引交通量阶段考虑诱发交通量的存在，而借用四阶段法预测其需求部分。

4服务水平

采用何种方法进行交通影响评估，一般由交通专业部门自己决定，主管部门认可即可。改进后的服务水平必须达到预先设定的等级，这时设定就成为对交通设施改进的依据，对于可接受的服务水平，应由规划主管部门按不同区位分级预先设定。根据设定的服务水平标准，还可以预测未来改进时必须支付的费用，从而为进一步可能分摊给开发商的费用份额提供依据。

5对停车场所带来影响的考虑

在交通影响分析中有一个不起眼的、容易被人遗忘的，但会带来巨大影响的一个问题—停车场。在很多小区和公建项目中，建设了大量的配建停车场，当停车场有大量剩余或者停车场空闲时，由于该停车场变成社会停车场时，将会带来一定的交通量。而另一种情况是，如果项目的配建停车设施不足，使得这些建筑所吸引的而未被满足的停车需求转向公共停车设施寻求解决，由此导致公共停车需求剧增；或者出现占道停车的现象，从而严重影响动态交通，造成交通拥挤。

在交通量预测环节中，本论文认为配建车位的多少并不能决定来车的多少，还与停车管理和停车收费有关。在大城市中心区往往会提出一些交通需求管理的措施，用停车位和停车收费调控就是一个重要的手段。

6 小结

TIA本质上是交通规划的具体化、细化和局部工作。TIA的全过程，从开始的开发设施地点的基本条件、交通产生、分布、分配到服务水平的评估，乃至最后提出的交通设施改进建议，是一个完整的交通规划过程，精确的说是局部交通规划、设计与开发设施附属交通设施(进口专用道、内部交通设施)规划、设计的结合。本论文系统介绍了传统四阶段法进行交通量预测的方法在建设项目的交通影响分析中的应用，可作为今后建设项目交通影响分析中交通量预测的借鉴与参考。

参 考 文 献

［1］. 周蒙杰． 大型建设项目交通影响分析体系的研究．长安大学硕士论文，2004

［2］. 徐慰慈，肖秋生．城市交通规划．人民交通出版社，1990：36-37

［3］. 肖秋生，徐吉谦．城市总体规划原理，2003：89，96-97

［4］. 黄肇义．城市土地开发的交通影响分析研究．上海理工大学硕士论文，1997

［5］. 周吾商．交通工程．上海同济大学，1987：70-73

［6］. 刘灿齐．现代交通规划学，2001：48-52

［7］. 陈宽民，严宝杰．道路通行能力分析．人民交通出版社，2003:45-48

［8］. Illinois Section of ITE A Guidline for Local Official Traffic Impact/Access．2003