运营规划方案范文

导语：如何才能写好一篇运营规划方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 脑卒中；规范化康复方案；认知功能；运动功能

DOI：10.14163/ki.11-5547/r.2015.18.187

脑卒中早期的急救和护理对于减少患者死亡率、避免和减轻后遗症的发生、恢复其正常活动十分重要。肢体偏瘫、认知、言语及吞咽功能障碍为卒中早期发生的主要功能障碍[1]， 这些障碍伴随的一些并发症会对患者的正常生活造成较大阻碍， 病情较严重的， 将会对患者以后的各种身体技能及生活质量产生较大影响， 同时给患者的家庭也带来较重的心理及经济负担。甚至威胁患者的生命， 是患者发生死亡的主要原因[2]。因此， 在对脑卒中患者进行急救时， 同样应当对认知、运动等功能进行密切关注和监测， 及时实施针a对性的康复护理方式改善患者相应功能， 使并发症降低。本院选取2012年8月～2014年8月就诊的脑卒中患者， 严格采取规范化康复方案进行康复治疗， 取得满意结果， 现报告如下。

1 资料与方法

1. 1 一般资料 选取2012年8月～2014年8月于本院就诊的82例脑卒中患者， 纳入标准：脑卒中符合中华医学会制定的诊断标准[3]， 经CT或磁共振成像（MRI）确诊， 患者均为初次发病， 具有稳定的生命体征；研究对象均存在不同程度的肢体障碍；自愿参加研究且存在较好家庭支持。排除标准：蛛网膜下腔出血或进展性脑卒中者；合并严重心、肝、肾功能不全和其余脑部器质性病变； 存在颅脑外伤、脑肿瘤患者；所有研究对象均签订知情同意书。将82例患者随机分为观察组42例和对照组40例。两组患者性别、年龄、卒中类型等一般资料比较差异无统计学意义（P>0.05）， 具有可比性。见表1。

1. 2 方法规范 对照组采取常规康复训练方案进行康复训练， 观察组根据脑卒中早期规范化康复方案进行康复训练， 具体包括：①入院1～4周：护理人员首先配合主治医生进行临床急救措施， 并向家属宣传相关康复知识， 例如宣讲脑卒中早期康复内容， 宣讲相关注意点， 并指导家属正确的康复护理措施， 如瘫痪肢体关节的被动活动、卧床摆放、按时翻身、调节呼吸、轻拍患者背部排出痰液等， 根据患者评定情况进行相应的神经促通技术等；②入院5～8周， 进行相应的神经促通技术， 指导患者进行具体的康复训练， 如坐位、坐位平衡、站立、站立平衡、单腿站立、行走和上下楼梯练习等来改善患者的行走能力， 2次/d， 每次训练持续0.5 h左右， 5次/周；康复治疗期间， 针对性锻炼患者自己进行进食、穿衣、梳洗等自我照顾的能力， 2次/d， 每次训练持续0.5 h左右， 5次/周；康复指导通过康复治疗师指导患者完成， 同时指导患者的家人及护工如何正确的帮助患者进行训练；一些患者如果在康复治疗时返回社区进行， 则康复治疗师应当每周对患者康复训练进行指导， 在帮助患者训练的期间同时指导患者的家属相关的康复训练内容， 患者在家属的帮助下尽可能完成剩余的康复训练内容；③第8周后（患者出院）：在患者出院时应将疾病相关康复要点嘱咐于患者， 对患者及家属的相关联系方式做详尽记录， 保证每隔2周对患者做1次回访， 回访方式尽量采取电脑或手机视频的方法， 或患者回院进行交流， 监督并指导患者按照方案的顺序及内容进行康复训练。

1. 3 观察指标 分别于治疗前、治疗后4、8周时采取简易智力状态检查量表（MMSE）、Fugl-Meyer运动功能评分量表（FMA）及生活质量采用卒中影响量表（SIS）对两组患者的认知功能、运动能力和生活质量进行对比。

1. 4 统计学方法 采用SPSS18.0统计学软件对数据进行处理分析。计量资料用均数±标准差（ x-±s）表示， 采用t检验；计数资料用率（%）表示， 采用χ2检验。P

2 结果

2. 1 两组患者治疗前后MMSE评分比较 治疗4、8周后， 观察组患者的认知功能明显优于对照组， 差异具有统计学意义（P

2. 2 两组患者治疗前后FMA评分比较 治疗4、8周后， 观察组患者的运动功能明显优于对照组， 差异具有统计学意义（P

2. 3 两组患者治疗前后SIS评分比较 治疗4、8周后， 观察组患者的生活质量明显优于对照组， 差异具有统计学意义（P

3 讨论

脑卒中在中老年人群中较为常见， 其不仅致残率高， 也是导致患者发生死亡的主要原因， 现阶段已经是在肿瘤、心血管病之后的导致死亡的第三大原因， 认知功能障碍是该病主要的并发症之一， 发生率高达患者总数的50%[4]， 现阶段还未明确该并发症的发病原因， 可能因脑卒中患者大脑皮层及皮层下脑细胞出现变性等病理性改变， 导致认知功能出现障碍[5]， 脑卒中患者发生的认知及运动功能障碍对患者的康复及正常社会生活带来了极大的不便， 同时也给社会和家庭造成了较大的负担。

规范化康复方案能够较好的改良我国目前的康复模式。因脑卒中患者各功能器官恢复往往需花费较长的时间进行康复训练， 而我国现阶段专门康复机构仍无法满足日益增长的脑卒中患者的需要， 患者出院后， 由于患者及家属缺乏相应专业知识， 需要长期治疗的患者的治疗基本上就宣告停止， 所以指导患者家属及护工科学的康复知识及操作也十分重要， 使陪护人员的监督和协助功能充分发挥， 使康复治疗贯穿在患者的整个日常生活和活动中。本次研究结果显示， 治疗4、8周后， 观察组患者的认知功能、运动功能、生活质量均明显优于对照组（P

综上所述， 脑卒中早期规范化康复方案可以明显改善脑卒中患者的认知功能、运动功能， 效果显著， 值得临床推广。

参考文献

[1] 王丽. 脑卒中后便秘与认知功能的相关性及其干预研究.南方医科大学， 2013.

[2] 许年珍， 朱奕， 王彤， 等. 脑卒中早期康复护理方案对改善患者下肢运动功能的作用. 江苏医药， 2010， 36（14）：1618-1620.

[3] 张娟. 中西医结合康复方案对脑卒中偏瘫患者生活质量的影响. 广州中医药大学， 2013.

[4] 商敏， 王玉凤， 杨凤梅， 等. 系统康复治疗对脑卒中恢复期患者认知功能、运动功能及生活质量的影响. 中国老年学杂志， 2014（23）：6551-6553.

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关键词：地铁 前期技术文件 建设规划 可行性研究 总体设计

1 关于建设规划

建设规划是国家2003年提出的程序，它应该是根据城市经济社会发展规划、城市总体规划、城市轨道文通规划编写的，其中城市总体规划、城市轨道交通规划多数城市是经国务院批准的。因此，建设规划主要是实施性的规划，类似项目建议书和预可研报告。其目的是确定建设规模、标准、必要性和可能性，近期建设内容。编制的重点，首先是规划内容，包括交通的需求与供给、建设标准及规模、建设方案、投资安排、进度安排、基本技术经济指标，特别是近期方案与安排等，不应陷入具体的技术论证之中。其次是建设的必要性，说明建设规划为实现城市经济与社会发展、城市总体规划、城市文通规划、轨道交通规划与土地利用规划的作用及必要性，不应陷入线网规划必要性的论证之中。第三是建设的可行性，规划方案，特别是近期方案的合理性、实施条件、城市财政状况及其筹资方案等。

在编制沈阳地铁建设规划中遇到一些问题。首先是交通总量与线路的关系。从全市全方式出发，对各种方式的分担率进行平衡，再根据轨道网与各条线路间负荷的关系，确定近期建设项目的标准与规模.如果孤立地测算1 、2条线路负荷，容易与总量平衡产生矛盾。其次是远期预测。由于城市的各专业规划远期目标不超过20年，而地铁，条线为30年，全网则要50年左右，预测值很难推算，必须由政府多部门合作，对城市未来作出推断，理性地确定近期与远期测算数据。第三是规划方案与建设方案的深度。重点应是近期建设线路的方案、站位与站型、敷设方式、安全与服务的要求、车辆与机电设备系统的选择。第四是资金平衡。地铁初期亏损是不可回避的现实，如何处理投资、运营成本的资金平衡是项目法人难以处理的问题。无论是建设者、编写者、审查者及决策者应承认.地铁不是完全市场经营的项目，而是市场经营与协议经营相结合的建设项目。因此，不能强求地铁要自负盈亏，否则促使文件编制者造假，成为可批性文件，而不是可行性文件。

2 关于可行性研究

重新编制《沈阳地铁一号线一期工程可行性研究报告》《以下简称“可研报告”)，正值学习落实科学发展观，“可研报告”如何体现国务院[2003]81号文件及《关于投资体制改革的决定》是十分重要的。“可研报告”的目的是确定项目的可行性。重点是确定运营方案、设备方案、土建工程方案的可行性，即确定技术方案的可行性、经济的可行性和组织实施的可行性，确定项目的标准、规模、能力、水平。确定投资和资金平衡方案及实施安排。

建设地铁的目的是为市民出行服务。提供安全优质服务是地铁工作者的宗旨，也是以人为本的具体体现。设计中首先要进行运营方案的设计。在运营设计中第一位是安全与服务的设计，根据安全与服务的要求选择设备系统，确定土建设施。思维顺序应是线路、运营、设备、土建。“可研报告”中各章节重点不同。

(1) 概述、城市概况、城市发展分析等.属于城市基本情况及发展的描述，集中从宏观上说明建设的必要性。

(2) 线路方案与客流预测则是研究的基础，是建设必要性的基本要素。无论是“人随路走”或“路随人走”，最终都必须有客，它是必要性的决定性条件。如果近期没有客流，就不必立即建设。

(3) 运营与安全，是建设的宗旨。它的任务是除前面提到的确定功能、规模、标准、水平等外，重要的是通过行车组织、站务、乘务、票务、服务等设计，提出设备系统配置的数量与水平的要求，对土建设施空间的布置与尺寸的要求。

(4) 安全设计，应列专章，属于综合安全设计，但不代替各系统自身的安全设计。应在涉及乘客安全的范围内，对涉及乘客安全的各系统和设施及管理，提出在安全体系中的任务、要求和标准，明确工作的顺序和程序，明确相互关系，实现多专业、多系统、多种措施联动，共同实现安全的综合设计。各专业应根据该章的综合要求加以落实。

(5) 车辆与机电设备方案，土建与轨道工程方案，投资与筹划方案，则属于为实现安全优质服务目标的技术、经济、管理方案研究。

(6) 环境评价、经济评价、社会评价则是从环境效益、经济效益、社会效益三大方面对该项目进行评估和验收.最终确定该项目的必要性和可行性。

在各类方案研究中，应始终贯彻整合资源、节约的原则，不能只注重单一系统的配置，还应注重各系统的整合，达到资源的综合利用。在处理投资与功能的关系上，投资应服从功能需要;另一方面，在保证功能的前提下，要尽可能地节约投资.还应注意节约运营成本、节约能源，实现功能、安全、投资与运营成本的最佳效益组合，实现地铁的可持续发展。

在处理财务评价中，最难的是运营的盈亏问题，也是决策者最关心的问题。地铁既然不是完全的市场经营项目，也不是完全的非经营项目，因此要承认它有体制性亏损的一面。笔者认为，以近期目标年为界限，一条线路应在近期目标年内达到运营的收支平衡，即不包括折旧与还贷，实现简单再生产。如10年内达不到简单的收支平衡，该项目应暂缓上马。

转贴于 3 关于总体设计

总体设计在国家的建设程序中，不作为一个阶段。它介于“可研”与“初设”之间。我们在组织编制中，把它列为方案设计阶段，是“可研”的深化与扩展，是初步设计中方案设计部分。它的主要任务是方案的比选与优化、系统的集成与整合、资源的合理配置。

运营与安全方面，主要是客流分析、行车组织、服务要求与设置、安全要求和目标。线路、土建与轨道工程方面，主要是稳定线位、站位，确定站型、流程、各部控制尺寸。设备系统方面，主要是确定标准、能力、选型、各系统间的相互关系。投资与筹划方面，主要是核算投资、筹集资金、工程筹划、制定招标方案与工程管理方案。从总体的角度，对运营、设备、土建三大方面，在本系统集成整合的基础上，再次进行全系统的整合。

在总体设计中，首先是规模的确定。规范规定，设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。沈阳地铁1号线一期工程近22. 0 km ，17个区间，每天运行时间为18h，按规范确定的原则，全线全日出现设计运量的时间仅为一天的1:(17x18)，即1/306。全线全系统均按此客流最配置设备和设施。车站建筑按上述客流还要乘以1.1～1.4的系数，设备容量的配置也要乘以大于1.0的系数，这样势必造成大量的设备闲置，利用率低下。如车辆实载率，全日基本不超过50％，加之30年后客流预测的不确定性，普遍偏大，其结果是增加了投资，加大了运营成本，这是地铁企业效益低下的重要因素之一设计运量应以数量级的指标控制为宜，要兼顾全日客流量。

其次是设备、设施的可靠度的确定。随着科技水平的不断提高和现代化进程的加速，绝大多数设备的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和质量有明显的提高，智能化程度有很大提高，但各专业规定的安全度没有明显的调整。如供电工程，各地电网的质量和保障率有很大改善，大范围停电概率很小，如果突发大面积停电，不但是地铁.可能半个城市或整个城市都要瘫痪，那时地铁一家的保障已经不起作用。目前规范确定的备份额过大，特别是热备份，这样势必造成设备配置容量过大，出现不小的无功消耗，增大了企业的无功成本。如许多城市的用电量长时期不超过装机容量的30。

第三是对有些标准不宜定得过死，应该有一个范围。除设计客运量外，如列车阻塞工况下隧道通风量，规定按风速不小于2 m/s计算。这个数据在事故发生时，是很难测定的数据，何况发生阻塞时情况错综复杂，但在设计阶段，它是一个否定性指标，对它的控制将会导致设备或设施发生数量级的变化。

第四是确保“可研报告”的指标得到有效的贯彻。设计包括总体设计和初步设计，均侧重工程方案设计，不包括经济分析和评价。这样容易偏重投资分析，忽视运营成本分析。设计选型及定货是否节能、免维护或少维护，使用寿命的长短、操作的难易，将直接影响运营成本。但在设计文件中缺少全面分析与综合比较，造成设计与“可研”脱节，“可研”的经济分析与评估，特别是财务分析成为未知数。建议在设计文件中加大这部分内容，包括财务分析的内容，确保“可研”、“设计”、“运营”相一致。

以上是笔者在工作中的粗浅体会，有些观点可能违背常理，有不当之处请指教。

参考文献

[1]邱光宇.轨道交通建设中有关问题的思考[J].地铁与轻轨，2001(2):15.

[2]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨 交通，2004(2):12一14.

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平台运营总监需要有很强的市场意识，优秀的职业素养，具有团队精神，责任心强，能承受压力和接受挑战;以下是小编精心收集整理的平台运营总监工作职责，下面小编就和大家分享，来欣赏一下吧。

平台运营总监工作职责11.负责自有电商平台的日常运营管理工作，做好内部单位福利服务外，对外积极拓客创收，带领团队完成销售目标。

2.结合集团发展战略，制定平台全年运营方案并推进执行，分解到月度、季度、全面目标任务的完成。

3.负责平台总体运营，激活和管理现有会员，做好社群营销，提高平台浏览量和转化率，不断优化产品SKU和详情页。

协助技术供应商做好平台技术维护和优化。

4.在集团指导下，开拓和管理供应商和合作商渠道，丰富平台上架商品的数量和品种等。

5.定期对产品、销售、营销、竞争对手数据进行分析，制定相应的方针策略。

6.团队的日常管理，持续提升团队成员的业务技能和专业能力。

平台运营总监工作职责21、在公司经营战略的指导下，制定互联网营销总体定位，策划年度营销工作目标和营销方案;

2、熟悉互联网营销模式，负责公司产品互联网市场开拓业务，进行相关的宣传和推广;

3、负责公司自有电子商务平台的管理和运营;

4、负责建立公司总体的互联网运作体制;

5、规划和管理互联网市场活动的预算，合理有效、___限度地使用预算执行广告和市场活动;

6、广泛链接各类互联网商城、平台，维护大客户关系

7、做好内部管理，合理设置部门组织机构和岗位，优化业务流程，指导员工学习及培训等工作。

平台运营总监工作职责31、根据公司发展战略目标，全面负责公司平台业务的统筹规划，组织制定公司平台的中长期运营发展方向与目标规划;

2、负责建立平台运营机制，策划各类型平台运营活动;

3、负责平台合作机构的挖掘，商业洽谈，管理及相关合作模式的探索制定;

4、指导收集平台产品的市场信息的收集，调查和分析，为公司自营平台甄选优质商品;

5、完成每月的平台销售指标;

6、完成平台的日常运营工作;

7、负责产品上新，推广，页面维护，数据分析，完成每月销售目标;

8、对接平台获取活动推广资源，针对不同活动资源，选择活动商品，指定对应的推广计划，并执行完成;

9、分析每日运营情况，统计数据，发掘隐含内在问题，有针对性的提出解决方法;

平台运营总监工作职责41、全面建设和管理公司电商团队,负责网站、互联网移动端的运营和维护;

2、负责公司天猫、京东、淘宝等各大电商平台运营工作，完成公司战略目标;

3、负责整体电商平台营运体系建设和标准化运营管理体系的完善，对接渠道，争取资源;

4、规划和管理营销活动的预算，合理有效、___限度的使用预算执行广告投放和营销活动;

5、结合市场和行业数据分析竞争对手的产品、促销、营销、推广等策略组合，制定应对措施;

6、负责不同渠道和产品的结构调整优化，价格、营销、库存战略管理，及人才队伍建设，提升团队运营能力;

7、深入业务团队，整合内外部资源，参与核心项目的商业判断与关键节点的策略支持，带领团队完成销售目标。

平台运营总监工作职责51、平台运营：根据平台的发展目标，制定用户及平台运营规则与整合营销落地实施方案;

2、用户运营：分析用户体验问题，收集用户反馈，挖掘用户潜在需求，提出解决方案;

3、活动运营：商城各应用端的各类线上活动的策划与组织实施;

4、数据分析：针对平台运营目标进行深度数据分析，持续监控过程指标表现，及时发现问题并制定解决方案，持续优化平台。

平台运营总监工作职责61、根据公司发展战略创建职教平台运营机制，提升客户粘性、用户活跃度、产品使用率。

2、策划各类型平台运营活动，协同各业务部门完成活动的组织与实施，助推客户与公司不断开展更加深入的业务合作，助力达成公司业务目标。

3、通过多种用户运营手段，激发用户兴趣，不断促进用户活跃度，实现更多用户激活及用户留存。

4、策划各类型用户运营活动，组织各部门协同进行项目实施。

建立并不断扩大用户社区。助力公司实现用户战略。

5、打造运营团队，负责运营团队的人员培训、培养、考核、激励。

平台运营总监工作职责71、负责政务平台整体运营，制定运营策略、方案并组织执行;

2、推动各项业务发展，提升营运效益，确保运营目标的实现，对KPI指标负责;

3、分析平台各类数据，提出改进方案，带领团队进行平台的维护及升级;

4、制订、完善、贯彻实施公司平台运营管理制度、流程;

5、通过线上线下运营提升网站平台价值和粘性，提高服务会员、企业活跃度，提高申请、交易量，促进平台各项销售业绩提升;

6、用户体验、业务流程等的分析和改进并参与公司平台的品牌、产品、市场的规划，实现公司既定目标;

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与传统的设计相比，这种新型的设计模式充分考虑了输电工程的规划、设计、设备购置、安装、运行、维修、改造、更新、直至报废的全过程的所发生的成本费用，使输电工程设计方案更加合理化，全寿命周期收益最大化。规划设计流程基于全寿命周期管理的输电工程规划设计按阶段可划分为：决策设计阶段、施工建设阶段、运营管理阶段。决策设计阶段决策设计阶段是指项目从项目立项至设计方案确定这一时间段，主要包括现场勘测与调研、市场调研、路径勘测选择、导地线选型、铁塔规划、绝缘配合等。施工建设阶段施工建设阶段是指工程从开始施工到全部建成投产的时间段，主要包括设备采购、送电线路本体工程和辅助设施工程等工程建设施工。运营管理阶段运营管理阶段是指工程建设投产到主要固定资产报废为止所经历的阶段，主要包括运行和检修2大部分。

设计方案对线路运行管理产生的影响，如对线路的维修费用的影响、对线路停电损失的影响等，同时也考虑施工建设对运营管理阶段带来的影响，并将这些影响转化为对全寿命周期费用的影响，最后从不同方案中选出最优设计方案。在常规设计的基础上，进行LCC（LifeCycleCost）计算比较，决策出推荐方案并进行经济评价。评价结果显示该方案为合理，即推荐方案为最终工程设计方案；不合理，需要重新设计。输电工程全寿命周期费用（LCC）决策输电工程规划设计方案全寿命费用决策，采用“寿命期相同互斥方案比选法”。即参与比较的方案只能选取一个，其余的必须放弃，且各方案均能满足线路输电的要求。我们假设各方案的收益（即输送电量）是相等的，比较各方案的费用，根据效益极大化目标的要求，以及依据费用较小的项目之收益较大的项目更为可取的原则来选择最佳方案，这种方法称为最小费用法。LCC最小费用法不同于传统最小费用法。首先，费用比较的内容发生了变化。全寿命周期费用（LCC）还考虑了运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用，这些是传统最小费用法不考虑的。其次，费用比较的意义发生了变化。全寿命周期费用（LCC）比较，不是单纯意义上费用的比较，同时包含了线路工程质量等的比较。线路工程质量比较通过停电损失、社会成本等体现。LCC为全寿命周期内所发生的全部费用，它包括项目的可研决策、设计、施工、运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用。输电工程全寿命周期费用LCC计算模型在基础上结合设计的具体情况进行细化，输电工程全寿命周期费用组成

经过初步设计规划后，形成2个方案分别成为方案1（现推荐方案）、方案2（原推荐方案）。输电工程设计方案LCC费用计算输电工程设计方案的LCC费用计算结果如表2所示。计算说明：（1）方案1和方案2的工程静态投资单价分别为494.4万元/km、459.9万元/km。（2）运行成本主要考虑包括运行维护费和运行损耗费。根据工程经验大致估算，年运行维护费=初投资费用×1.5%=投入成本×1.5%。（3）运行损耗主要考虑线路电阻损耗和电晕损耗。运行损耗成本=年运行损耗×电价成本×寿命期。（4）故障成本包括停电损失费用和社会成本。由于社会成本难以估计，本文中不予以考虑。停电损失费=能量不可用率×总输送电量×电价。结果分析根据表2的计算结果可以看出，方案1的静态投资66.645亿元大于方案2的61.322亿元。基于传统的输电工程设计，得出方案2为最优方案；方案1的LCC费用228.84亿元小于方案2的238.023亿元，基于全寿命周期管理的输电工程规划设计，得出方案1为最优推荐方案。方案1在充分考虑输电工程的全寿命维护成本、全寿命运行损耗和全寿命周期故障成本后，较方案2费用更低，所以方案1应为较优推荐方案。

作者：方兵华 单位：广州天河供电局计划建设部

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物联网技术有着广阔的市场前景，越来越受到运营商的重视。NB-IoT作为物联网场景下的通信技术有着突出的特点和优势。本文介绍了NB-IoT技术发展和技术特点，探讨运营商进行NB-IoT网络试商用组网的方案。

【关键词】NB-IoT 组网方案运营商

1 引言

根据最新的爱立信移动市场报告，物联网（IoT）有着广阔的市场前景，到2018年物联网将超越手机，成为数量最多的互连终端。物联网正受到来自移动运营商的重点关注。2016年11月在无锡举行的世界物联网博览会上，中国移动推出首个标准化NB-IoT（Narrowband Internet of Things，窄带物联网）网络应用，让NB-IoT商业化进程更进一步。本文以此槠趸，探讨NB-IoT网络试商用组网方案的部署。

2 NB-IoT技术特性

NB-IoT是LPWAN（Low-Power Wide-Area Network，低功耗广域网）技术下的一种新的窄带蜂窝通信，它是NB-CIoT和NB-LTE两种标准的融合。在2015年9月的 RAN#69次全会上两种标准协商统一为NB-IoT。NB-IoT的3GPP标准核心部分已经在2016年6月冻结。相比其他LPWAN技术而言，NB-IoT技术在覆盖、功耗、成本、连接上具有优势：覆盖功率达到164dB，终端待机时间达10年，平均模组成本小于5美元，扇区连接数多达5万个。

3 试商用组网方案

NB-IoT试商用网络组网主要包括了以下几部分：终端设备、无线接入网、核心网、IoT业务平台及APP应用。

3.1 终端设备部署策略

终端部署时，应根据应用场景和业务属性，选择具体的NB-IoT芯片模组与传感器组合，提前开展入网测试，获取入网许可。

3.2 无线接入网部署策略

3.2.1 无线基站部署原则

宜将NB-IoT基站部署纳入现有电信运营商的基站部署规划中，通过对现网无线站点资源和设备的复用、融合、升级，以达到快速部署NB-IoT、节省建网成本的目的。共建共享方式包括了以下特点：

（1）共站点：TDD/FDD/NB-IoT共BBU；

（2）共天线：用多频天线替换现网天线；

（3）共射频：NB-IoT与运营商FDD频段共射频；

（4）共CPRI（Common Public Radio Interface，公共无线电接口）：NB-IoT与运营商FDD频段共CPRI；

（5）共传输；

（6）共O&M（Operation and Maintenance，运行和维护管理）。

3.2.2 无线频点规划策略

3GPP定义了3种NB-IoT场景部署：Stand-alone、Guard-band和In-band。

Stand-alone：频谱独占，不存在与现有系统共存问题；适合运营商快速部署试商用NB-IoT网络。部署时宜分阶段实施：先采用stand alone方式来满足覆盖；等NB-IoT业务上量后，新增stand alone载波，多载波方案提升容量。

Guard-band：适合运营商利用现网LTE网络频段的带宽，最大化频谱资源利用率；但需解决与LTE系统干扰规避、射频指标等共存问题。

In-band：若运营商优先考虑利用现网LTE网络频段中的RB（Resource Block，资源块）则可考虑In-band方式部署NB-IoT，但同样面临与现有LTE系统共存问题。

3.2.3 无线站点选择规划策略

根据应用场景和业务属性选定NB-IoT试商用部署区域，基于现网站点按照1：1的共站建设方案进行选择。

3.3 核心网部署策略

3.3.1 IoT Core（SAEGW/MME）建设方案

为保证对现有电信网络影响最小，IoT Core（SAEGW/MME）宜采用全新建方式，并集中设置在省中心核心网机房。SAEGW和MME需要根据标准进行开发，并通过现网升级改造的方式支持NB-IoT相关核心网特性。为后期正式商用，融合支持LTE业务与NB-IoT业务做准备。

3.3.2 HSS建设方案

HSS建设方案可考虑新建和现网升级两种。两种方式均需要按照标准协议实施，实施后均不影响现网业务。但初期新建方式硬件成本较高，而升级方式需要保证现网硬件平台支持对NB-IoT的软件升级。具体实施应根据各个运营商具体网络情况确定。HSS也应该集中设置在省中心核心网机房。

3.4 IoT业务平台部署策略

业务平台优选虚拟化方式部署，硬件支持NFV架构，通过软硬件解耦及功能抽象，使业务平台功能不再依赖于专用硬件，资源可以充分灵活共享，实现后期各类NB-IoT新业务的快速开发和部署，从而降低网络设备成本。业务平台宜集中设置在省中心数据网机房。

4 结束与展望

中国移动已经率先展示了标准协议下的NB-IoT试验网络应用，标志着标准物联网的应用已经从概念到落地实现。随着NB-IoT 3GPP系列协议在今年的冻结，以及物联网广阔的市场前景，相信不久的将来运营商就会推出适合自身特点的商用NB-IoT网络。本文在此背景下提出对NB-IoT试商用网络组网方案的探讨，希望对未来NB-IoT商用网络建设有所指引。

参考文献

[1]3GPP TR 36.802.Narrowband Internet of Things （NB-IoT）；Technical Report for BS and UE radio transmission and reception （Release 13）[S].2016.

[2]陈胜.近距离无线通讯技术发展分析[J]. 电子技术与软件工程，2015（03）：49.

[3]戴国华，余骏华. NB-IoT的产背景、标准发展以及特性和业务研究[J].移动通信，2016，40（07）：31-36.

[4]赵静.低速率物联网蜂窝通信技术现状及发展趋势[J].移动通信，2016，40（07）：27-30.

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关键词：1号线东延伸；接轨方案；过度方案；结构改造

中图分类号：U231 文献标识码： A

1引言

天津地铁1号线东延伸线工程线路从财经学院站站后既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。下穿外环线和天津大道后，经过李楼后线路转向东，沿规划海沽道敷设，下穿梨双路、白万路、一经路、机场大道、蓟汕联络线、纬三路、津岐路，经过洪泥河地块、奥体中心地块、国际会展中心地块等规划区域。规划海沽道尚未实现，现状主要以农村、田地、鱼塘为主，经过小辛庄、生产圈、高庄子、上郭庄、北洋、潘庄子等地区。

天津地铁1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处，同时待全线贯通运营后拆除既有双林车辆段。双桥河车辆段出入段线线路全长1.435km，其中地下线0.41km，地面线及过渡段1.025km。

本项目的建设，是完善轨道交通网的需要。地铁1号线是轨道交通网络中的骨干线路，其延伸线能够进一步扩大地铁1号线的服务范围，提高1号线的整体服务水平和轨道交通线网络的可达性。延伸线覆盖海河中游地区重要节点，能够满足该地区的客流需求，对扩大线网覆盖范围、提高线网的整体效益具有重要的作用。

2延伸线路与既有线接轨方案

线路从财经学院至双林站区间接轨，跨先锋河后下穿浯水道，设新双林站后线路沿景盛路敷设。

该方案需对财经学院至双林区间进行改造，为避免改造期间对车辆段列车收发造成影响，需在财经学院站后设置折返线。根据城市规划，浯水道将经吉兆桥与雪莲路连接将形成中心城区南部重要的交通走廊，为改善东南部地区路网交通发挥重要作用。但现状浯水道被双林地面站及车辆段阻断，未能实现其作用。因此，本线在浯水道前入地，改为地下敷设，在原站位设地下一层侧式站，保证了浯水道规划的实现，同时也实现新双林站与财经学院站的贯通。线位方案如下图。

图1景盛路接轨双林站配线图

3线路敷设方式研究

地铁1号线东延伸线沿规划海沽道敷设，规划海沽道路宽50m，路两侧分别有20m绿化带，具备地下和高架敷设的条件。敷设方式需结合沿线道路、桥梁、管线资料以及社会、经济效益进行综合考虑。

本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案进行比选。经过对规划影响、对环境及景观影响、施工难度、沿线控制因素和工程造价的五方面的比选分析，最终选择全地下方案。

线路由既有线路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，设地下一层站双林站，之后线路先后下穿外环线、天津大道、机场大道和蓟汕联络线。线路全长15.860km，敞开段长0.312km，共设10座车站，均为地下站。

地下方案站位可与规划有机结合，对地面建筑、城市景观影响较小，但造价较高。还需结合桥梁墩柱、地下管线等因素进行线位设计。现阶段尚未进行详细的勘探和管线资料搜集，需在下阶段深化研究。

41号线运营临时过渡方案

天津地铁1号线2006年通车运营，线路从双林至刘园。受城市总体规划及道路交通规划控制，1号线延伸线从既有1号线财经学院至双林站区间接轨。为保证施工期间对既有1号线运营的干扰最小，本次设计考虑以下临时过渡方案。

线路在1号线延伸线CK0+668处对既有正线轨道进行拆除，双线分别增加临时车挡，同时对CK0+668里程之后既有线路及双林车站进行拆除，使线路行车交路为刘园至财经学院。由于目前1号线车辆收发车均从双林站站后进出车辆段，为保证1号线车辆正常运营，因此需要利用财经学院站站后出入线进行收发车，同时利用财经学院站站后单渡线进行折返，目前单渡线能力满足既有1号线发车能力要求。这个时期需要对1号线信号系统进行改造以保证车辆运营。之后采用明挖法将双林站改造为地下一层侧式站台，待全线工程完工后从双林站以28‰的坡度与新设车挡处进行连接。在新设双桥河车辆段启用，既有1号线与1号线延伸线贯通运营后，再对双林车辆段及出入段线进行拆除以满足城市总体规划要求。

5对既有双林站的结构改造方案

5.1 既有双林站基本情况

既有1号线双林站为两层框架结构，结构总高度为11.35米。基础形式有承台桩基础和柱下基础。由于基地有淤泥质粉质粘土层，因此在柱基础下设有6米长水泥土搅拌桩加固。

5.2新建双林站的结构形式

新建双林站为地下一层车站，车站长度为234.6米，车站宽度为28.65米～40.15米，采用钢筋混凝土框架结构，结构断面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三种断面形式，结构总高度为8.31米。新建双林站基坑深度约为10米，基坑为明挖顺做法施工，围护结构采用地下连续墙。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥质粉质粘土层，因此需要在基坑下施做约5米深水泥土搅拌桩地基加固。

5.3新建车站位置及周边环境概括

5.3.1车站位置

车站位于浯水道和景盛路交口东北侧的路面下。北侧为既有双林车辆段，车站基坑距离车辆段回转线最近距离2米。位于车站小里程端北侧的给水所需要拆移。

图2车站总平面图

5.3.2车站范围内的管线

车站周边管线主要集中在景盛路和浯水道路面下，管线较为密集。

景盛路下管线主要有DN100输配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400铸铁输配水管，埋深1.4米；DN300热水钢管，埋深1.6米；浯水道下管线主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。

车站基坑施工需要保护的管线有DN529中压天然气管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600输配水管，埋深1.08米，距离基坑最近1.2米。

5.3.3新建双林站与规划物业结合情况

根据规划设计，既有车辆段拆除后将新建商业地块，规划塔楼位于车站基坑外侧，现由地铁设计单位提供安全控制线为10m；规划裙房局部位于地铁车站结构的上方，带有地下室，地下室与车站公共区接通。

地铁车站设计时考虑局部上盖物业，车站施工时考虑与上盖物业的预留接口条件，按照三层地上物业，三层地下室考虑，地上物业荷载按照每层15kpa考虑。地上物业柱位通过转换层与地下车站柱位对应布置。地下车站柱下设置考虑结构抗浮和承压作用的灌注桩。

5.3.4车站围护方案的选择

新建双林车站结构边缘距离车辆段回转线仅3米，并且现状车辆段回转线和试车线位置地表下有700mm碎石垫层和4排Φ500@1200水泥土搅拌加固桩，桩长7米，既有的加固桩会对地连墙成槽造成很大困难，为了保证围护结构施工时，新建双林站北侧受既有试车线下水泥土搅拌桩影响的范围考虑采用钻孔灌注桩+三轴水泥搅拌围护形式。对其他没有没有搅拌桩的范围采用800mm厚地下连续墙的围护形式。

由于新建双林站基坑宽度约为27m～57m，采用两道混凝土支撑，并设置格构柱。

车站主体结构采用抗浮梁+抗拔桩进行抗浮。标准段及盾构井采用压顶梁抗浮，风道处采用压底梁；车站柱下设置抗拔桩，桩长25m，桩径1m。

5.3.5对既有车站拆除过程中的注意事项

在对既有车站基础进行拆除时，应尽量避免对即将施做的基坑围护结构范围内的土体造成扰动，以免在围护结构成槽时造成塌槽，影响工程质量。可采取的解决的措施有，在对既有车站、临近给水所和蓄水池进行拆除或管线拆改过程中，若不可避免对围护结构范围内土体造成了扰动，应在围护结构施工前对受到扰动的的土体进行粘土回填并充分夯实后再进行围护结构的施工。

另外，由于待改造的车站结构本身有地下基础。根据调查资料，既有双林站下设置128根Φ500承台桩基础，其中桩长25米为122根，桩长19米有6根，施工新建车站抗拔桩时需要将影响施工的既有抗拔桩拔除。并且车站周边存在室外地下工程，为了保证围护结构的施工质量，在进行围护结构施工前，施工单位应对地下隐蔽工程进行实地物探，探明确实没有阻碍围护施工的障碍物时方可进行施工。

6结论

天津地铁1号线东延伸线既是新建工程又是对既有线的改扩建工程，整个工程实施中既要实现新线的改造条件又要保证既有1号线的正常运营，在此过程中需要线路、轨道、建筑、结构、信号等多专业共同制定可实施方案，做到工程设计的安全、经济、合理。本文重点介绍了对既有双林站的结构改造方案，根据站位的周边控制因素提出了相应的围护施工措施，和对既有车站拆除中需要注意的问题。由于与车站相邻的车辆段在拆除后将对此地块进行重新规划设计，规划物业将要与地下车站结合设计，待规划物业方案稳定后还需对两者的结合建设方案再做详细研究。

参考文献

[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司城交分院. 天津地铁1号线双林站改造工程可行性研究报告

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关键词：铁路；列车运行；方案分析

随着新理念、新技术在各种运输方式中大量应用，为满足人们多层次、多元化出行需求，铁路为旅客提供了更快捷、舒适、方便的乘车条件。如通过提高列车旅行速度，推出夕发朝至、朝发夕归、城际列车等多种方便出行的品牌，实行计算机联网售票等多种现代化服务手段，大大加强了铁路的市场竞争力。通过分析铁路客运专线的相关收益及费用，从铁路运输企业和旅客两方面的利益出发，建立了客运专线相关旅客列车开行方案的多目标优化模型，并提出了优化客运专线相关旅客列车开行方案的求解方法，包括列车开行数量判别式、列车吸流原则、确定列车类别的动态规划等，该方法在客运专线预可行性研究中得到了成功的应用。

一、铁路客运专线列车运行方案分析

铁路客运专线的旅客列车开行方案并不局限于客运专线上的旅客列车，而是指整个相关区域运输网络的旅客列车开行方案。其主要内容包括相关区域路网所有开行列车的类别、对数、运行区段，以充分满足旅客的出行需求，使铁路运输企业效益最大化。

目前我国旅客列车开行方案主要由手工制定，各类文献主要讨论以下问题：一是对我国现阶段旅客列车的组织和开行方案的制定；二是国内旅客列车的开行原则；三是方案的优化方法，如将直通旅客列车开行方案的制定归结为二分图的最大加权匹配问题；四是在分析最小成本和最大收益的两种传统模型的基础上，综合考虑旅行时间、旅行费用、旅行方便与舒适程度等因素对市场细分的影响，以及运输能力与需求的关系，构造了两点间客流的旅客列车开行方案决策模型；五是讨论高速列车停站影响，建立高速列车开行方案的多目标规划数学模型，构造了多层次规划求解方法。

发达国家和地区对客车开行方案的成本、收益和数学描述等方面的研究相对深入一些，主要研究以下问题：一是网络条件下多种列车组合情形；二是讨论了具有周期时刻表的开行方案优化问题；三是采用模糊数学规划来研究台湾高速铁路列车开行方案，建立了单条铁路线上城际高速铁路旅客列车开行方案的多目标优化模型，目标函数包括经营者的总体运营成本最少和旅客总旅行时间最少两个方面，由于路网规模小、客流密度大，其开行方案具有公交化运营模式的特点。

二、旅客列车运行方案效益分析

旅客运输系统决策必须考虑旅客运输企业和旅客两方面。

1、铁路运营收益与成本。铁路运营效益分为运营收入与成本。运营收入主要指客票收入，用乘车里程和人公里票价率来计算。票价率与列车类别和线路类别有关，列车类别可分为高、中、普速列车，线路类别可分为客运专线和普速线，一般地，用u表示列车类别，v表示线路类别，记票价率为每人公里R(u，v)元，记各类列车公里费用为F(u，v)元，记中转组织费用为每人次λ元。

2、旅客出行收益与成本。旅客出行效益分为旅客收益和支出。旅客收益体现为位移，由于乘坐任何一类列车所产生的位移都一样，所以一律不考虑旅客收益，或统一记为0。旅客支出包括票价、旅行时间、中转风险和疲劳恢复时间。旅客票价支出等于铁路客票收入。旅行时间包括乘车时间和中转时间。乘车时间等于乘车里程除以列车旅行速度，其中乘车里程可以通过所乘列车及其经由获得，另记列车类别u在区段e的旅行速度为每小时V(u，e)公里。中转时间按不同类别列车之间换乘确定，以便体现普速线与客运专线的车站或站台之间的距离以及各类列车的开行密度的差别，记类别u1至类别u2的列车每人次中转时间为τ(u1，u2)小时。中转风险主要反应旅客花费中转时间以外所承担的风险和精力负担，中转不畅时可能导致支付更多的中转时间和相关费用，也可能降低转乘列车的舒适度。中转风险的大小取决于中转站往终点站的旅客运输能力，可按照中转时间的ρ倍计算。旅行疲劳恢复时间反映乘车的舒适度，与乘车时间t和乘车环境相关，乘车环境可用列车类别u来描述，旅行疲劳恢复时间的计算公式如下：

gu(t)=M/[1+auexp(-but)]

式中，参数M为极限恢复疲劳时间；无量纲参数au。修正原近似费用，获得方案的准确目标函数值。

三、结论

在客运专线预可行性研究中，对2010、2015及2020年客运专线及相关区域的旅客列车开行方案进行了优化计算，以综合分析客运专线建设的运营效果。例如在研究全长536km的某客运专线相关旅客列车开行方案时，在2010年的规划中，考虑了包括61个车站和若干条客运专线、普速线的相关路网，557支O-D流共计15,250万人。所求得的列车开行方案中与该客运专线直接相关的列车120对，包括高速列车20对，中速列车33对，普速列车67对，列车全程平均距离1044km。计算分析表明：本文所建立的多目标优化模型充分反应了铁路运输企业的客票收入、列车公里费用和中转组织费用，以及旅客的票价、旅行时间支出和疲劳恢复时间等双方利益，其中疲劳恢复时间公式有效地组合了换乘多种类别列车的疲劳恢复时间，不同消费层次对不同类别列车的选择也贴切地反映了运输市场的需求关系。在模型的求解方法中，依据列车载客容量和载客量下限构建的列车开行数量判别式及剩余旅客数量表达式为计算列车开行数量提供了严格的数学表达式；对未满员列车提出“乘车里程较列车全程的比例较大，乘车里程较客流全程比例较大”的吸流原则可以有效提高上座率、减少换乘次数；采用动态规划确定列车在各个区段的最佳类别的方法提高了算法的运算效率。采用该方法求解路网规模为60个车站的旅客列车开行方案仅需100s左右时间，并获得满意的结果，在客运专线预可行性研究中得到了成功的应用。

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关键词　快速轨道交通　用地控制　规划

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化，强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作，为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究，取得了一定的经验和业绩，特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》，无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结，希望能与同行们相互交流，取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题，因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而这种地区大多建筑密集，用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制，避免城市建设用地和轨道交通的矛盾，减少不必要的征地和二次拆迁，为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目，凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线，若能与快轨交通在规划设计上协调配合，做到统一规划、综合设计，往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据，指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批，要依据国务院批准的建设规划进行，对规划建设城市轨道交通的线路，要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此，只有做好该项研究，才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划，其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展，同时针对“快轨控规”特点，适当超前于线网规划，而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年，应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，最终目标是完成用地控制红线的绘制，并纳入到城市规划管理体系，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划，首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解，以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略，同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求，合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件，保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系，做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性，为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选，并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上，利用客流预测和分析等手段，进一步明确线网规划的功能、层次，合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则，确定可控制总体规模的系统制式，并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准，作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上，依据线网规划，进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案，作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上，着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调，兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间，寻求系统本身的最佳方案，尽可能做到综合效益最好;对于线路走向，应考虑各种合理可行的方案进行综合比选，报请规划部门研究并确认，目前尚不能决策的方案应予保留，并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快，与周围建筑形成一定的比例和尺度，两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合，有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站，尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布，注重工程方案的可实施性和规划的包容性，注重社会、经济、环境等的综合效益，使工程与旧城改造相结合，有条件时，做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标，确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模，布置联络线，安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址，力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址，统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组，推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量，确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑，建议按集中供电方案设置主变电所，对全网主变电所合理布局，选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心，位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近，靠近城市道路干线，以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例，全网6条线约250km线路，预计设置车辆综合基地3座，车辆段3座，停车场7座;设置主变电所12座，全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上，应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则，最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台，按照车辆编组总长度确定，同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房，则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定，确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时，与城市建设用地矛盾不大，若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时，则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施，与城市道路密切相关，需在规划阶段统筹安排，合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则，尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况，车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地，应合理安排利用车辆段用地，而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究，遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则，通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区，制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外，均属监控区。包括城市外围区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下，线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑，红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是，该标准为落实用地红线的理想标准，以此标准绘制出的红线，应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求，并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制，尤其是在城市中心区，往往不能达到上述要求，应该具体问题具体分析。如对建成区，应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准，尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的，应提出协调要求，尽可能满足上述标准。

如图4所示，图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心，周边建筑物密集，红线按照严控区标准执行，车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置，同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围，力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果，推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标，同时结合初步的车场方案布置，划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案，确定主变电站和控制中心的占地规模，并在图上划定位置，落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地，在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准，根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模，同时结合公交站场规划与调整，在适当的车站周边预留交通衔接用地，使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心，市内外交通衔接枢纽，包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同，用地性质和规模也各不相同，通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心，公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线，应予保留，若与快轨换乘不方便的，应予以调整，公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站，尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑，通常只考虑停放自行车和摩托车，小汽车停放(P+R)只在城市外围区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求，使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下，对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制，不必另外加大空间尺度，而对于住宅、医院、学校等建筑物，应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通，可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用，对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整，从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度，提高土地使用效率，加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定，根据国内外理论与实践经验，一般车站直接吸引半径为400~800m，间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定，一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划，针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地，为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤，能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用，其意义十分重大。而该项工作的优劣与否，关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划，但与城市规划密切相关，经批准后不能随意变动，必须与城市规划部门密切配合，严加监控，协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图，很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合，以及宁波市规划院的携手合作，使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中，切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用，这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨询有限责任公司，宁波市规划设计研究院.宁波市城市快速轨道交通线网规划[R]，2003.

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今天中国正在迎来经济社会结构调整的关键期，保增长、调结构、扩内需已成为近几年城市经济工作的核心，加速发展智慧城市更是“十二五”规划中，国家从战略高度提高城市化质量、推进城市生产、生活和管理方式创新的重要举措。

IBM于2009年正式推出“智慧的地球”这一理念，并始终致力于通过推动智慧城市建设将这一理念付诸实践。如今，IBM软件集团基于整体规划设计、关键技术和实施保证这三大优势，针对中国智慧城市的切实建设需求，推出了全新的“慧典先锋计划”。该计划旨在通过整合全球可复用的最佳实践模型，以及适用于不同行业和信息化水平的IBM智能运营中心、智能交通、智能水管理、和谐城市、应急等解决方案，为市民和企业提供最佳的智慧城市软件和服务支持，全面促进全国建设具有国际化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活质量，提升城市运营效率。

其中，IBM智慧城市智能运营中心解决方案能够帮助城市决策者协调城市内部的各种机构和各项资源，提供整合的数据虚拟化、实时的协作和深入的分析，帮助城市机构为问题做好准备，协调和管理响应工作，并持续提高城市运营的效率。智慧城市智能交通解决方案将技术和信息整合到交通基础设施中，借助交通预测模型，更好地规划交通以提高道路通行能力，减少污染，增强应急响应能力，改善市民出行体验，并使城市交通系统及基础设施更加高效、安全、可靠。智慧城市智能水管理解决方案整合了资产维护、员工技术及工作指令数据，通过预测分析模型、优化的水资源费率制订和互动，减少水资源维护的待办事项和成本，保证企业收益并充分发挥公用事业的作用，实现水资源保护及可持续发展。智慧城市和谐城市解决方案通过建立统一指挥、科学监控、协调有序的和谐城市运营机制，在紧急情况或发生突发事件时，能够快速反应、实施及时、有效处置，以保障人民生命财产和社会稳定的需要。智慧城市应急解决方案通过有效利用网络、信息、应用系统资源，构建城市应急联动指挥系统，帮助政府通过多行业统一监控、预测分析、资源调度指挥，及时、有效地处理突发事件，最大限度地减少突发事件或自然灾害造成的危害和损失，有效保障人民群众利益和生命财产安全。

未来，IBM软件集团还将通过全球2000多项丰富的全球项目实施经验和成熟与完善的智慧城市解决方案，依靠IBM智慧城市的整体规划设计、关键技术和实施保证优势，与更多中国城市开展深入的智慧城市战略合作，并携手城市管理者和合作伙伴共同打造一个社会和谐、经济高效、环境友好、生态良性循环、可持续发展的智慧家园。

在招募合作伙伴方面，IBM大中华区方案软件集团总经理夏然表示，生态系统贵在精，不在多。“我们会投入大量的人力和物力把合作伙伴带起来，我希望‘智慧城市’将来的发展方向是我们与合作伙伴一起打造和共建的。”

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一、我市新能源公交车现状

年我市城区共有公交车2910辆，其中天然气公交车2000辆，占68.7%。年我市新购天然气公交车400辆。天然气公交车数量达到2400辆，在城区范围内，天然气公交车占比达到了75%以上。目前公交系统拥有加气站6座，电力系统建有充电站一座。

近年来，我市下大力气更新购置天然气公交车，2009年安排资金33738万元购置公交车600台；年安排资金12280万元购置公交车302台；年安排资金23500万元购置天然气公交车400辆。正在建设的南位停车场概算资金为8665万元，目前已投入资金6000多万元，预计2012年“五一”前完工。

二、总体思路和主要目标

（一）总体思路

1.政府引导，企业运作。政府要统一规划，协调行动，把新能源汽车供能设施示范工程与新能源汽车推广计划紧密结合起来，加大政策性资金支持力度。坚持以市场为导向，以企业为主体，规范运作，依法经营，保障新能源汽车正常运行。

2.循序渐进，示范带动。按照“积极推进，稳步实施”的要求，用三年左右的时间，将城区90%以上的公交车分批次替换成新能源公交车。建立健全节能与新能源汽车的运营组织管理、政策支持和技术服务体系，实现节能减排，改善生态环境的目的。

（二）主要目标

1.积极推广新能源公交车，实现公交由传统能源汽车向新能源汽车的转变。年城区新能源公交车数量达到75%以上；2012年达到80%以上；2013年实现新能源公交车达到90%以上的目标。

2.加快供能设施建设，保障新能源汽车供能需要。配套建设4座综合场站（包括综合楼、加油、加气、充换电、车辆维修、停车等）、5座始发站和3座简易加气站。在现有一座充电站的基础上，进一步规划完善充电设施建设，逐步实现供能设施便利化和网络化。

三、工作步骤

（一）实施方案制定阶段（年上半年）。根据《省新能源汽车供能设施示范工程方案》（以下简称《方案》），结合我市实际，制定具体的实施方案，报省政府备案后组织实施。

（二）供能设施规划和建设启动阶段（年上半年）。与新能源汽车运营需要相匹配，做好供能设施规划，按照国家相关标准，启动供能设施建设。

（三）示范应用阶段（年7月-2013年7月）。采用新增、正常更新、提前更新等方式，在公交系统逐步加大新能源汽车投放数量。同时加快新能源公交车供能设施建设，基本形成布局合理、快速便捷、标准统一的供能设施网络，保障新能源汽车加气及充换电的需求。

（四）总结评估阶段（2013年下半年）。我市要对新能源汽车应用进行认真总结评估，对三年来新能源公交车运营的效果进行分析总结，迎接省政府对我市新能源汽车应用进行评估验收，为我市新能源汽车进一步发展提出意见和建议。

四、供能设施的建设与运营

（一）调整新能源车辆结构，增加购买新能源汽车力度、增建配套设施以便达到《方案》关于新能源车比例的要求。按照省政府《方案》，年、2012年、2013年示范城市公交车新能源汽车比例分别达到75%、80%、90%计算，我市要加快调整车辆结构，增加购买新能源汽车力度。年到期报废柴油车128辆，相应购买更新天然气车400辆，主城区实现营运车辆总量达到3182辆，其中天然气车总数达到2400辆，年内实现新能源车比例75%以上（达75.4%）的目标；2012年需报废柴油车250辆，年内购置新能源车450辆，实现营运车辆总数为3382辆，其中新能源车总数为2850辆，可实现新能源车80%以上（达84.3%）的目标；2013年报废柴油车250辆，购置新能源车450辆，实现营运车辆总量3582辆，其中新能源车为3300辆，可实现新能源车90%以上（达92.1%）的目标。

根据以上测算，-年需累计报废柴油车628辆，购置新能源车1300辆。

（二）供能设施建设。按照国家公交始发站停车场规划建议标准200M2/辆，需要63万平方米用于车辆停放，缺口达40多万平方米，远不能满足车辆停放的需求。目前2087部车辆是靠租用、借用的43个停车场地和在城区道路两边临时停放的，由于场站不足给运营生产带来很大困难。为保障公交运营生产及可持续发展，改善广大市民的乘车及换乘条件，拟建设公交场站、油气站方案如下：

在三环周边规划建设公交综合停车场及始发站，各有关县（市）、区用地不少于100亩。先期建设公交综合场站4个、始发站5个，共计9个场站。其中长安区3个、裕华区2个、新华区1个、桥西区1个、高新区2个。在二环周边建设加气站3个，占地面积各20亩。

（三）充（换）电站设施建设方案。我市现建成一座充电站——位同充电站，建筑面积约2230平方米，规划建设规模为10台直流充电机和4台交流充电桩，一座综合楼和其他相关辅助设施。年一期工程竣工并投入使用，规模为5台直流充电机和3台交流充电桩，一座综合楼和其他相关辅助设施。公交车充换电站设施的建设，将根据电动公交车发展情况、运营数量、运行线路起始站点、停车场的位置，以及预留的占地面积，适时建设电动公交车充换电站。

五、保障措施

（一）组织保障。

市政府成立市新能源汽车供能设施示范工程领导小组。

领导小组下设办公室，办公室设在市发改委，办公室主任由市能源办副主任兼任，办公室工作人员由相关部门人员兼任。具体负责新能源汽车供能设施示范工程的组织、协调、推进和监督考核工作，制定新能源汽车供能设施示范工程方案、供能设施建设和运营准入政策及管理办法等工作。办公室定期召开会议，向领导小组汇报工作进展情况，存在问题及下一步工作设想等。

（二）政策及资金保障。

一是落实好国家对新能源汽车的优惠扶持政策；二是积极争取省政府对新能源汽车示范推广的资金和政策支持；三是加大资金筹措力度，支持新能源公交车项目建设和开展试点推广工作。

（三）开展交通影响评价。

组织开展供能设施建设前对周边交通影响的评价，达到充电车辆数量、停放出入与周边道路条件相适应，保证交通安全畅通。

六、组织实施及职责分工

市发改委牵头负责新能源汽车供能设施示范工程的组织、协调、推进和监督考核工作，制定新能源汽车供能设施示范工程总体方案、供能设施建设和运营准入政策及管理办法。市交通局负责指导城市公交系统新能源汽车运营及维护，根据省、市下达的考核任务，制定年度更新替代计划及方案并负责落实。市财政局负责制定和落实新能源汽车推广应用财政支持政策，与市交通局沟通衔接，参与年度更新计划的制定及资金的落实，并负责争取省补助资金的协调沟通。市规划局负责指导新能源汽车供能设施建设规划的有关工作，落实场站规划选址及有关手续的办理。市国土局负责依据规划选址，做好供地办理的相关工作。市科技局牵头争取全国新能源汽车试点城市，指导和支持新能源汽车及供能设施的关键技术研发及产业化，推动新能源汽车科技创新平台建设。市建设局负责指导协调天然气加气站施工过程中的审查、监督及加气站燃气经营许可等工作。市消防支队负责指导新能源汽车供能设施建设的消防工作。市安监局负责监督新能源汽车供能设施安全生产工作。电业局根据公交场站的建设和运营线路，负责指导电动汽车充换电站的建设。市公交总公司负责新能源汽车的安全运营、场站建设，与规划、土地部门衔接，做好市区与组团县交通枢纽规划和建设，实现城市快速交通接力；安排好电动汽车运营线路，做好司乘人员培训；积极探讨加气站及场站建设的多元化投入模式，减少财政负担。各有关县（市）、区政府负责本辖区内新能源汽车项目建设、应用推广、场站选址、供能设施建设中有关土地、规划协调工作及拆迁补偿等工作。