铁路规划研究范文
时间：2024-01-15 18:09:34
导语：如何才能写好一篇铁路规划研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）2011年修订》，重庆铁路枢纽范围北起襄渝线的磨心坡站，南到川黔线的小岚垭站，西达成渝线的铜罐驿站和遂渝线北碚北站，东至渝怀线的鱼嘴站（见图1）。实际上，铁路枢纽范围应根据各个方向铁路线的疏解点为界进行划定，疏解点内的铁路线路均应看作枢纽内的引入线，并且随着引入线的不断增加，枢纽范围有扩大的趋势。枢纽内汇集的铁路线路大致如下：
现状及在建复线铁路：成渝、川黔、襄渝、渝怀、遂渝5条干线，另有梨菜联络线、中梁山支线、西铜便线等支线和联络线。
近期建设的新增铁路：兰渝、渝利、渝万客专（郑渝铁路）、成渝客专、渝黔新线5条干线及其联络线。
下阶段启动建设铁路：城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长5条干线及其联络线。
通过梳理，目前重庆主城区内现状及近期在建铁路线路已基本落实到控规层面；而对于下阶段建设的城市东环线、机场铁路、渝昆、渝西、渝长等铁路则仅限于总规层面，对线路如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何疏解在规划上没有统筹考虑，铁路沿线用地的规划管理依据不充分，在后期铁路建设时又可能面临新线无法引入或大批房屋需拆迁的困境，大大影响经济效益和社会效益。
实际上，在城市建设用地范围内，应将铁路枢纽内所有铁路线路及站场用地落实到控规深度，才能切实指导规划管理。加强铁路枢纽与周边地区规划的整体协调，这是推动城市综合交通枢纽建设的基础，也是保障城市健康发展的重要途径。铁路枢纽规划控制的内容应分为两个层面：一是线路及站场规划布局层面；二是土地利用规划控制层面。
线路及站场规划布局——以铁路枢纽总体规划为基础，分析城市土地利用、城市交通及空间结构，提出铁路线路及站场规划方案。包括确定线路大致走向和起讫点位置，处理好铁路线路之间的转换；确定站场功能定位和规划布局，处理好客货运交通与城市交通的衔接；在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上，根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件，提出铁路线路的敷设方式。
土地利用规划控制——对铁路走廊及站场用地提出规划控制原则与要求，通过预留与控制设施用地为铁路建设提供用地条件。包括：根据线路具体走向方案划定铁路保护区，提出铁路走廊用地的控制原则和要求；综合考虑站场性质及设施要求、周边土地利用规划及道路交通系统规划等情况，提出铁路站场用地控制范围和要求。
二、铁路线路及站场规划布局的工作模式
铁路线路及站场规划布局是铁路枢纽控制的第一个层面，也是前提条件。以往通常的做法都是铁路部门确定线路及站场后，规划部门再对城市用地做相应调整。但实际上铁路规划设计与实施的部委一般在现状城市用地基础上进行铁路枢纽布局，并没有充分考虑城市发展趋势，因此常常出现铁路站场用地局促、铁路线路无法引入或拆迁量大等矛盾，铁路穿越市区，造成了用地严重分割并带来噪音污染。但由于铁路的技术复杂性和管理特殊性，单靠规划部门又很难独自进行布局。因此，铁路线路及站场布局规划应由铁路部门和规划部门相互配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。
下面以重庆下阶段启动建设的铁路东环线为例，探讨线路走向及站场布局的规划模式：即以铁路部门为主导进行线路预可行性方案设计，规划部门核实沿线规划情况，参与和调整铁路线路及站场布局。
《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2011年修订）》中明确提出重庆铁路枢纽内建成枢纽环线，把其定位为服务主城区组团之间旅客交流的城市铁路，同时兼具沿线货运功能的快速铁路。连接重庆主城外的木耳、统景、龙盛、东港、茶园、惠民等片区，对提高重庆枢纽通过能力起到积极作用。
目前相关部门已委托铁路专业设计院进行了《重庆铁路枢纽东环线》预可行性研究，线路走向大致为北碚——蔡家——悦来——两路——龙盛——鱼嘴——茶园——惠民——南彭——一品——小南垭，北与既有襄渝、兰渝、遂渝铁路以及规划的机场铁路相接，东与既有渝怀铁路以及规划的渝长铁路相连，南与渝黔铁路相通。在主城区内的站场主要有：木耳、统景、龙盛、东港、茶园、南彭、一品。
我们将铁路东环线的预可行方案与城市规划进行了叠合，发现铁路线路与沿线已批和在编控规存在较大的用地矛盾，部分铁路站场位置也与城市规划缺乏良好衔接。因此，我们从城市规划的角度对铁路线路及站场布局提出了调整建议。
线路走向调整原则是：
（1）城市建设用地范围外的线路：尊重铁路部门的设计方案。
（2）城市建设用地范围内的线路：核实分析铁路与规划用地、道路、轨道及城市规划管理动态的关系，降低铁路建设与城市建设的矛盾，对城市用地分割严重的区段进行方案的局部调整。
同时，在方案的调整过程中，应结合地形地貌，满足铁路工程技术可行，特别是跨江桥位、重要港口、穿山隧道、地下采空区等，尽可能保护自然环境，防止生态遭受破坏。全过程都需要与铁路专业设计院协作，满足铁路设计技术标准，并从铁路枢纽整体性出发，实现东环线与现状、在建及规划铁路（机场铁路、渝怀铁路、渝黔新线）的联络转换。
站场布局调整原则是：
（1）与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用站场：尊重铁路部门的设计方案，尽可能布置在城市，不影响城市的正常运转和发展。
（2）直接与城市生产、生活有密切关系的客货运站：核实分析站场与城市用地及交通的关系，对不利于城市发展的站场布局进行调整，使客运站靠近城市居住商业区。货运站布置在工业区和仓库区相关地段附近。同时客货运站的位置应有利于客货交通集散，便于与其他交通换乘。
三、铁路沿线土地利用规划控制原则
铁路沿线土地利用规划控制旨在预留与控制设施用地，为铁路建设提供用地条件，包括线路安全保护区用地控制和站场用地控制两个方面。
1.铁路线路安全保护区用地控制
（1）安全保护区划定
铁路线路安全保护区划定是用地控制的基础和关键。安全保护区划定过大，会浪费城市土地资源；划定过小，会影响铁路建设可行性及运营安全性。其划定标准主要从铁路设施空间、铁路运输安全、城市环境保护等几方面考虑。
通过查阅大量的法律法规及技术标准和相关文件，并实地考察了武汉、南京等铁路枢纽城市，我们结合重庆地势复杂的实际情况，将铁路线路两侧50米范围、联络线两侧30米范围划定为铁路走廊安全保护区。
（2）用地性质及控制要求
通过研究，地面和高架铁路安全保护区内用地性质原则上为铁路用地、道路用地、防护用地和非建用地；地下铁路安全保护区内用地性质根据实际情况确定，但不宜进行深开挖及修建高层建筑。地块应明确控制要求，即建设业主应制定安全防护方案，并由规划行政主管部门会同铁路行政主管部门进行审查。铁路安全保护区内用地不符合上述要求的应进行规划修改（见图2）。
2.铁路站场用地控制
（1）用地性质
铁路站场用地性质分两类，与城市交通有关的车站用地性质为城市建设用地中的交通枢纽用地（S3），线路所、整备所等用地性质为区域交通设施用地中的铁路用地（H21）。城市中心区的客运站可考虑建设综合建筑体，采用混合用地性质，增强土地利用集约性。
（2）用地控制要求
铁路站场应满足相应铁路设备布局及周边交通组织要求。货运车站应考虑铁路、港口、道路等多种运输方式衔接，发挥组合效率和整体优势；客运车站应与城市交通系统相衔接，打造综合交通换乘枢纽，处理好人流车流集散需求。
四、结论与建议
作为一种低碳的运输方式，铁路不仅助推沿线既有城市的发展，还促成了许多新兴的城市。但铁路与城市其他用地之间又具有排斥性，一方面城市建设对铁路设施有一定的安全隐患，另一方面铁路运营会对城市环境造成不良影响。我们认为，要把枢纽内的铁路线路及站场落实到控规层面，必须由铁路部门和规划部门充分协作和配合，在铁路线路方案前期论证中就协调铁路与城市用地的关系，通过预留与控制设施用地，强化铁路沿线地区城乡规划管理，为城市内铁路枢纽的建设提供条件，确保铁路建设和城市建设有序推进。当然，目前铁路枢纽控规层面的规划仍处在探索阶段，可能会出现考虑不全面的情况，我们将不断总结和深化。
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篇2
Abstract： According《the city current node layout planning of china（2015-2020）》， analysis of the 103 cities' economic level、population and the importance of the geographical position to passenger rail line's influence. Sorting the construction sequence on the basis of sum of weight of two cities' and acquire the building sequence about china's railway passenger dedicated line. This result can be reference to china's railway line network planning. To calculate the distance of city to city by the latitude and longitude and obtain china's railway passenger dedicated line network by the second short circuit.
Key words： passenger rail line； route planning； node importance； construction value ranking
1 研究背景
根据一带一路、高铁出海、结合国家新型城镇化规划、全国主体功能区规划等。2015年5月由商务部等10部门联合印发《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，确定了“3纵5横”全国骨干流通大通道体系，明确划分国家级、区域级和地区级流通节点城市。铁路客运专线的建设是完善全国骨干流通大通道体系的重要保证，加快城市节点间的人口快速转移，缩短乘客旅行时间，努力提升流通节点城市功能，进一步释放消费潜力。在城市节点间建设客运专线的过程中，投资额是主要约束。在有限的投资下，对客运专线建设价值排序，进行路径规划能更好发挥交通产业的基础性和先导性作用。
在路径规划的领域，国内外已经有许多专家学者进行了大量研究。在铁路线网规划方面，文献[1]深入研究了铁路网规模测算和铁路通道布局优化两个层面对与之相关的理论和方法，从宏观层面阐述运用四阶段法设计铁路货运通道布局的原理和方法，提出了基于离散通道投资决策变量的双层铁路货运通道网络设计模型（BR-NDP）。文献[2]基于铁路客货线网建设的波及效应，以产业中所有企业的总生产成本最低及其从业的劳动力总生活质量最高为目标，构建组合优化铁路客运和货运线网的双目标混合整数规划模型。文献[3]分析了铁路网络特征对中长期铁路网规划的要求和影响，构建了干线网络、基本网络以及系统网络的设计方法和模型。文献[4]引入混合整数线性规划模型，通过适当的松弛度和足够强大的切割平面，成功解决真实世界的数据模型。文献[5]考虑费用问题来优化荷兰铁路系统的客运专线线路分配，提出了一种考虑运营成本的替代方法。数学规划模型以最小化运营费用且满足服务约束和容量需求。对线路、线路类型、路径、频率和列车长度进行优化。
2 城市节点的选取与距离计算
2.1 城市节点的选取
由文献[6]《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，确定国家级流通节点城市37个，区域级流通节点城市66个。流通节点城市选择的基本方法是：依据流通节点城市的商流、物流、资金流、信息流汇聚和辐射带动能力等基础条件，统筹考虑在流通网络中的战略地位、布局平衡、功能整合等因素，按照规模数量适度、功能结构匹配原则，采取定量与定性相结合的评价方法，从全国4个直辖市和333个地级行政区域（不含港澳台地区）中遴选出全国流通节点城市。并将全国流通节点城市划分为国家级、区域级和地区级。国家和区域级城际节点名称如表1所示。
国家和区域级城际节点地理位置如图1所示：
篇3
关键词：高速铁路；无砟轨道；支承层；滑动式通用模具；整平装置
1 概述
支承层是高速铁路无砟轨道结构的重要组成部分。路基段分为一般路基和端梁路基两种，其支承层断面主尺寸为3400mm×300mm（见图1、图2），断面细部尺寸两者略有不同，施工时一般采用路基用模具或摊铺机来进行；大于25m以上桥梁的支承层为2800mm×220mm（见图3），由于有纵横阻力凹槽，一般采用桥梁专用模具施做；隧道内支承层则直接由隧道铺底替代。由此可见，目前在国内无砟轨道支承层施工过程中，施工模具针对路基、桥梁支承层的断面特点分别设计成不同的结构形式，用于施工的模具通用性较差[1-4]。另外，支承层多为人工整平，施工效率较低。
为了解决支承层模具通用性及施工效率问题，研制了无砟轨道滑动式通用模具。该套模具可同时满足路基及桥梁直线段、圆曲线段、缓和曲线支承层施工，可实现节约原材料减少工程投资的目的。
图1 一般路基支承层横断面（单位：mm）
图2 端梁路基支承层横断面（单位：mm）
图3 桥梁支承层横断面（单位：mm）
2 技术方案与技术指标
2.1 技术方案
高速铁路无砟轨道支承层施工用滑动式通用模具由纵模板、支撑立柱及行走轨道、整平装置、拉杆等组成，其中，纵模板分为普通纵模板和超高纵模板两种。直线段支承层施工时只需拼装普通纵模板，曲线段施工时，在超高普通纵模板一侧加装超高纵模板，以适应圆曲线及缓和曲线施工。支撑立柱布置于纵模板外侧，且纵模板相对于支撑立柱角度可调，可适应不同支承层断面结构形式。支撑立柱上部结构设置走行轨，为整平装置纵向行进提供轨道，轨道高度可根据需要在一定范围内实现无级调整，从而适应超高段施工。整平装置是该滑动式通用模具的核心部件，通过振动器振动，人工推动整平装置，可实现支承层整平、上部结构成形及拉毛作业等功能。混凝土对纵模板有力偶，支撑立柱顶部需设置拉杆，以保证模具整体的稳定性（见图4、图5）。
一般路基断面工况
端梁路基断面工况
桥梁断面工况
图5 滑动式通用模具不同断面的适应情况
2.2 技术指标
在进行滑动式通用模具研究时，充分考虑支承层断面特点及施工需要，根据支承层外形情况对通用模具有如下技术指标要求：
（1）内净宽：2800-3400mm；（2）内净高：220-300mm；（3）适应超高：0-175mm。
3 重要部件与关键技术设计
3.1 纵模板
纵模板是滑动式通用模具的基本组成部件，主要由面板、肋板、支撑立柱连接机构组成，从功能上有普通纵模板和超高纵模板的区分。进行直线段支承层施工时，拼装普通纵模板即可满足直线段施工要求；圆曲线及缓和曲线段施工时，在超高一侧的普通纵模板之上加装超高纵模板，两者采用螺栓固定。支撑立柱连接机构设置在普通纵模板肋板一侧，通过销轴与支撑立柱连接，销轴位置可调整的特殊设计可使纵模板依据施工支承层外形变化进行角度调节。设计时充分考虑了纵模板的受力特性，利用软件MSC.Nastran V 2005.1进行受力分析，模板的强度、刚度满足使用要求[5]。
3.2 支撑立柱及走行轨道
支撑立柱位于纵模板肋板一侧，其由内套管、上外套管、下外套管、底座连接机构等组成。内套管与上外套管采用销轴连接，上、下两外套管通过设置在外侧的螺柱连接。下外套管固定整平装置走行轨道。通过上套管与内套管销接位置及上、下两外套管间螺柱旋合位置的变化，可实现走行轨道高度在一定范围内实现无级调节，为整平装置的超高段施工提供条件。
3.3 整平装置
整平装置是集支承层整平、上部结构成形、施工面拉毛等多种功能于一体的部件，组成部件主要有主架、振动器、行走轮系、拉毛机构、扶手等。主架长度可伸缩调整，成形面配以三个不同外形的调整节，根据支承层断面施工需要自由组拼断面结构。施工时，完成支承层材料浇筑后，启动振动器，边进行支承层材料振捣，边人工手扶扶手沿走行轨道推行对支承层表面整平，并完成结构成形，同时由拉毛机构完成拉毛作业，为后续施工做好准备（见图6）。
1-振动器；2-主架；3-扶手；4-行走轮系；5-拉毛机构
图6 整平装置
3.4 拉杆
考虑到实际施工时支承层材料对纵模板有作用力偶，支撑立柱顶部需设置固定拉杆，并在支撑立柱底部采用钢钎固定。同时，拉杆档位设置多个，适应不同宽度支承层需要。拉杆的设置，很好的保证了滑动式通用模具的整体稳定性，有利于施工顺利进行。
4 创新性与经济性
高速铁路无砟轨道支承层施工用滑动式通用模具的研究与设计，解决了路基和桥梁支承层施工机具的通用性问题，可同时满足直线段、曲线段、缓和曲线支承层施工。该设备可通过自身的组合拼装，适应不同支承层断面施工，并配有整平装置，可有效降低劳动力数量、提高施工效率、保证施工精度。该套设备的研究，避免了摊铺设备高额租赁费用以及不同施工模具的购置带来的不菲的经济投入，能够有效节约原材料减少工程投资。
5 结束语
无砟轨道修建最基础一步就是支承层的施工，它的施工质量的好坏直接影响到无砟轨道的施工精度，从而决定整个轨道质量的优劣。该套自主研发的无砟轨道支承层施工用滑动式通用模具具有完全自主知识产权，产品已在厂内经过试制及试验，设备的功能完备，性能良好，施工质量满足高速铁路支承层施工技术验收标准，在市场上有着广泛的应用价值。
参考文献
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篇4
一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段
目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（New York Metropolitan Region），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，New York City Transit Subways），北部线（MNR，Metro-North Railroad），长岛线（LIRR，Long Island Rail Road），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，New Jersey Transit），纽约州和新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。
巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。
东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。
从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。
二、北京有条件发展市郊铁路
北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。
据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。
三、北京市郊铁路发展的思路
市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。
北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。
四、北京市郊铁路建设和管理的模式
随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。
1.主导建设运营模式
主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。
全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。
部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。
2.参与国铁建设运营模式
此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。
建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。
3.服务购买模式
服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。
4.国铁独立建设运营模式
这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。
各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。
五、对策和建议
随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。
1. 开展市郊铁路建设模式研究工作
首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。
2. 加强车站配套设施规划建设
围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。
3. 推动城市轨道交通互联互通，联网运营
市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。
4. 出台相关管理法规、条例、规章制度
为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。
5. 推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合
篇5
这是我国第一部城际铁路建设的行业标准，将为吸引地方政府和社会资本投资建设城际铁路，加快推进新型城镇化建设，提供重要的技术支撑。
中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者：“未来国家铁路投资的重点将从东部地区转向中西部地区，从内陆转向边疆，从重大干线转向省级城际铁路。”
但部分业内人士表示，修建城际铁路除了防止“”式发展，还存在路权之争、融资环境亟需改善等老问题。
谨防“”
“目前，我国与发达国家铁路旅客运输比较，铁路短途客运是短板。”铁道部原副总工程师周翊民向《财经国家周刊》记者表示，大力发展市郊铁路，及早规划和建设省、区内城际铁路是当务之急。
2013年8月，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
这让地方政府热情高涨，纷纷推出城际铁路规划。在长三角，江苏省苏州市、无锡市均已规划轻轨线路直接与上海地铁相连;未来珠三角将形成以广州、深圳、珠海为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的城际轨道交通网络;陕西省正着手制定关中城际铁路网二期规划，未来关中主要县城都将通上高铁。 修建城际铁路除了防止“”式发展，还存在路权之争、融资环境亟需改善等老问题。
频频出台的城际铁路规划也引发了业内人士的担忧。北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《财经国家周刊》记者，应该避免城际铁路项目一哄而上，防止城际铁路修建“”。铁路的投资建设有自身规律，就是必须大运量，比如，一座10万人的城市，就没有修铁路的必要性，否则无法管理。投资上马城际铁路项目，对于投资主体来说，需要对城际铁路的市场需求进行考量，尤其是客流量相对偏少的西部地区，应该慎重。
赵坚说：“如果一定要在客流量稀少的西部地区建城际铁路，地方财政一定要跟上，不能都是借钱修建。因为城际铁路带有一定的公益性质，与一般的商业项目有很大区别。”
路权之争也是难题。国家发改委综合运输研究所研究员董焰对《财经国家周刊》记者说：“投资修建城际铁路，地方政府和中铁总之间存在着一个矛盾，中铁总有一贯的独揽毛病，还想争城际铁路的修路权。”
早在2011年，就有媒体公开报道称，中铁总的前身铁道部作出了全面退出地方政府城际铁路投资、建设的承诺，不过，兑现较慢。
北京交通大学教授胡思继对《财经国家周刊》记者说：“城际铁路的修路权应该交给地方政府，中铁总扮演的角色应该是技术指导。”
融资难题
棘手的还有融资问题。
随着中铁总从地方城际铁路中逐步退出，地方筹集铁路建设资金的任务也变得更加繁重和艰难，全国多个省份都相继了推进铁路建设、进行地方铁路投融资改革的意见，重点是放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，通过授予特许经营权、政府购买服务等措施，支持采用政府与社会资本合作模式推进铁路建设。
从某种程度上来说，这等于是地方政府在吸引民资进入铁路建设方面开了口子。
需要注意的是，原铁道部在2005年和2012年分别出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》、《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但收效甚微。
赵坚认为，当前融资困境不是单靠铁路投融资体制改革就能解决，它涉及到政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制，只能通过全面深化改革来破解。
因此本次各地鼓励民资进入铁路建设的效果到底有多大，尚是个未知数。中信证券分析师谢从军对《财经国家周刊》记者说：“从目前情况分析，铁路盈利很难超过预期，区域的城际铁路，尤其是中西部地区，客流量很难保证。”
此外，城际铁路建设还受制于上座率和定价机制，除了沪宁、京津这些经济超发达、人流超密集的地区之外，一般而言，短期乃至中长期之内都难以盈利，很难吸引民资进入。
“珠三角如果把力气都放在城际铁路上，那就都走歪了。没有大量的客流，到时候必定是亏死。”赵坚说，“铁路建设的重点应该从主干铁路转移到城市的通勤铁路（连接中心商业区和城郊的铁路）上来，跟城市化结合起来。”
篇6
关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法
地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。
一、地下铁路工程测量技术要求
地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。
误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。
二、地下铁路地面设计勘察技术方法
（一）卫星定位系统的使用
随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。
在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。
（二）对地铁进行精密导线网技术测量
在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。
（三）对地下铁路水准点进行测量
因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。
结束语
随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。
参考文献：
[1]马全明.地下铁道工程施工测量主要技术方法的应用与研究[A].测绘出版社.《测绘通报》测绘科学前沿技术论坛摘要集[C].测绘出版社：，2008：8.
篇7
摘要:从规模结构来看,我国的中等城市是发展最快的层次之一。本文针对我国中等城市的道路现状,首先明确了影响城市道路发展的因素,其次分析了道路规划发展过程中应该注意的关键问题,接着详细研究了中等城市道路规划发展的策略。本文对中等城市道路的建设发展提供了一定的借鉴作用。
关键词:中等城市;道路系统;规划发展
中等城市是小城市的未来,是大城市的后备,在城市体系结构中肩负着承上启下的使命。因此,中等城市道路的发展应该进行合理的规划研究,从而为中等城市的发展做好充分的准备,为小城市的发展提供可借鉴的经验。
一、影响城市道路发展的因素
影响城市道路发展的因素有很多,它涉及到自然、经济和社会等各个领域,概括起来,这些可划分为主观因素和客观因素两大类:
(l)客观因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、风向、水文、地质等)、城市土地使用情况、各种人工建筑物和构筑物(如原有道路系统、车站、码头、桥梁、公路、铁路等),
以及当时的经济技术发展水平等;
(2)主观因素:当地居民的习俗、风土民情及居民观念的转变、国家的各项政策、投资去向,规划设计和管理者的业务水平以及国家政治上的某种需要等等。
尽管影响城市道路发展的因素众多,但城市土地的开发利用和城市交通运输的需求应该是最根本的影响因素[1]。所以,城市道路的规划去单纯地追求某种构图或时兴搬弄某种模式是毫无意义的。那么,中等城市道路在规划发展时如何来协调这些影响因素之间的关系,是城市道路规划中很重要的任务。
二、中等城市道路规划发展关键问题
1.道路的可扩展性
道路布局首先服从整体功能要求,要有良好的可扩展性。不能片面追求建筑对景,追求轴线,将干路对着火车站或重要的公共建筑物,形成许多T形交叉口和断头路,道路的延续性被一些永久性的建筑物或构筑物所“卡死”。如果道路平面的可扩展性(延续性)受到破坏时,主要道路拓宽可能要花费巨大的工程代价。主要道路不能延伸时,城市新的发展区的道路与原来道路之间将发生矛盾而使整个城市道路发生紊乱,破坏交通组织的系统性。
2.消灭瓶颈及蜂腰
城市向外扩展后,旧城与新区之间往往受铁路、河道、城墙等分隔,旧城与新城之间的通道往往成为路网中的瓶颈。随着交通需求增长,通道交通瓶颈问题将越来越突出。因此,需尽早研究通道问题,将瓶颈制约弱化到最小程度。
我国许多城市用地受到自然制约,在两片用地连接部分,尤其在方格网道路系统中,经常出现“蜂腰”地区,在这个地区道路较少,车辆较集中[2]。因此,针对将来可能出现“蜂腰”地区,应及早控命佣地,理顺道路网络。
3.道路的景观性
城市交通运输是城市道路最基本的功能,而一个城市的风貌一般须通过城市道络、广场等所构成的画面来得到反映。因此,我们既不能因强调交通而忽视城市景观,也不能因强调景观而忽视城市,但也不能走向另一个极端,在同一条道路上把城市交通与城市景观摆在同等重要的位置来对待。一般而言,“把道路设计成很长的建筑式街道,并在末端形成焦点的方法已经过时了”。强交通的道路应该配以弱景观,强景观的道路则以配置弱交通。在现代城市规划理论体系的演变过程中,这条规律的影响已显得特别深远。
三、中等城市道路规划发展的对策
1.建设适合城市结构的道路
现阶段,许多中等城市绝大部分居民还没有达到购买小汽车的经济水平,而摩托车的快速、准点、门到门的服务,致使许多城市的交通工具中摩托车的数量激增。此外,在中等城市中自行车方便、灵活的服务使其数量也不会减少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行车系统、人行系统,实行机、非分流;引导城市向公共交通发展;以此为前提建立适合中等城市交通结构的城市道路。
2.城市道路指标的合理修正
中等城市道路系统的规划布局做好之后,并不等于就满足了城市交通运输的要求,还应该满足一定的数量指标才能保证规划的质量。结合我国具体情况,中等城市道路中,主干路的间距宜在800米左右,次干路的间距在400米左右,主要交通流方向上的支路间距在200米左右。
目前,我国中等城市道路网指标较低,应该进行一定的修正。另外,在市中心区等交通较繁忙地区,道路网密度可适当提高,支路间距不得大于160米。
3.城市道路机、非的有效分流
在城市道路系统机、非分流方面,我国中等城市普遍采用的是:一般道路采用机、非交通合用一个断面的混合式,主要道路则采用机、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系统在我国中等城市道路交通组织中发挥了重要作用,尤其在路段上减少了机动车与非机动车的相互冲突,提高了交通运行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,为了解决机、非之间的冲突,普遍地主张把主干路拓宽到50-60米,甚至80米[3]。
其实,城市道路宽度达到一定程度后并不能完全解决好交通问题,尤其在我国国情的条件下,中等城市的道路宜采用留足红线、分期实施建设、合理交通组织等模式。一般认为当道路的车行道宽度大于6-8个车道数的宽度(机动车车布彩直宽度在21-28米左右)后,由于频繁的交叉口、行人过街、机动车及非机动车左转车辆等因素的影响,如果再增加车道数也并不能达到提高道路通行能力的理想效果,还不如提高道路密度组织分流。
应该说,从我国城市交通构成来看,机动车和非机动车交通都应具有自己专用的干路系统的分流模式,要比现行的三账路断面干路系统的分流模式要好,但前提条件是需要合适的道路网密度作保证。
四、小结
中等城市一般是一个地区内的经济中心。而道路建设情况是城市基本职能和物质基础要素的重要组成部分,也是城市赖以生存、发展、维持正常运转的必要条件之一。建设合理的城市道路布局,剖析现代,找出问题根源,并得出中等城市在道路规划发展方面所应注的问题,这是中等城市道路合理规划发展的前提条件。
参考文献:
[1]周江.评缓解我国城市道路交通问题的若干思考[J].城市规划汇刊.2007.1
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关键词：地铁线路选择；地铁规划；站点区域；土地利用模式；土地资源利用 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2016）21-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.046
经济的快速发展和城市化进程的不断加快带动了交通需求的增长。地铁作为一种便利的运输工具，具有多种优点，如舒适、快速、容量大、占地面积小、全天候、节能环保等，这使得地铁成为交通运输的必然选择。但如何科学地进行地铁规划，为人们出行提供方便的同时提高铁路运营赢利效果？当然是要科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使地铁良好的运营。下面就西安地区地铁线路的选择以及站点区域土地利用问题做进一步分析和探讨。
1 西安地铁规划概况
从20世纪90年代初期开始策划、研究发展城市快速轨道交通。真正促进西安市地铁规划建设，是从2006年以后，西安已经获批两次《西安市城市快速轨道交通建设规划》和一次《西安市快速轨道交通建设规划调整》，同意建设地铁一号线一期和二期，二号线、三号线一期、四号线、五号线一期和六号线一期工程。2006年9月开工建设贯通西安市南北中轴的二号线，在2011年9月试运营，这使得西安市成为中国城市地铁运营较好的城市之一。而横贯东西的地铁一号线也在2013年通车试运营。因为一号线和二号线的运营，形成十字交叉，支撑西安市轨道交通网，减轻了西安市交通拥堵压力。目前，西安市地铁一号线、二号线正在运营，而三号线也将在2016年底试运营，四号线预计在2018年试运营，五号线一期、六号线一期在2015年年底开始动工
建设。
2 城市地铁线路选择
在当前阶段各大城市地铁建设积极推进的情况下，为了使城市地铁能够良好地运营，在进行地铁规划建设的过程中，一定要科学、合理地进行路线选择，即选择那些基础设施配套齐全、人口密集的区域，站点开设在与公交站点相重叠的地方。西安在地铁路线规划的过程中，为了使地铁建设后能够提高西安城市交通条件、扩大市民出行半径、扩展城市空间，基于西安城市规划情况，借助我国其他地区地铁规划线路的经验，地铁线路选择、站点及其土地空间的利用应该与将来票价和可持续发展紧密联系在一起，同时其与城市社区的建设、商业、公住空间的布置也有很大关系，所以在进行西安城市地铁线路选择时应当注意加强以下三点：
2.1 考虑城市的长远发展
因为科学的地铁线路选择，有利于促进城市优化发展。为了达到这一目的，在对地铁线路进行规划设计的过程中，基于城市规划，对人流、物流予以合理的布置，以此来增加地铁客流量以及优化站点区域土地利用。就以西安市一号线、二号线来说，一号线、二号线的线路规划，重点是要解决城市交通堵塞的问题，缓解城市交通堵塞，规避了城市交通瘫痪的问题，以便后续更好地规划与发展城市。
2.2 考虑城市内各个区域开况
地铁路线的合理规划还能够引导城市人口迁移。为了促进西安良好发展，在进行地铁线路铺设的过程中，还要了解西安各个区域发展情况，尤其是开发尚不完备的区域，将其划分到地铁路线设置当中，以便在地铁路线的引领，使得城市部分人口能够迁移到开发尚不完善的区域，促进区域经济发展。像西安市即将通车的三号线和正在建设四号线，则是重点考虑到西安市各个地区的发展，贯通高新区、小寨商圈、曲江新区、哄鄙态区、国际港务区、经济技术开发区、国家民用航天产业基地等区域。针对各个区域开发不平衡的情况，通过地铁交通建设，刺激经济不发达地区。
2.3 考虑城市中心和城市郊区均衡发展的需要
西安中心的快速交通系统构建主要为地铁，而郊区地带多为覆盖面较广的市郊铁路及大站通勤铁路。所以合理规划设置地铁路线，使得其能够贯穿城市中心及郊区，以达到缓解城市交通压力、扩大市民出行半径的目的，进而促进城市良好发展。总体来说，西安市规划建设的一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线地铁运输线路的规划情况，可以说明地铁建设充分考虑城市中心及城市郊区均衡发展问题，如将地铁延伸到郊区，以便部分人口能够迁移到郊区，促进城市郊区
发展。
3 城市地铁站点区域土地利用模式
3.1 城市地铁站点区域土地利用原则
为了促进城市地铁站点区域土地利用率提高，在对站点区域土地利用模式规划设置的过程中，应当遵循以下原则：
3.1.1 严格贯彻落实土地管理法。为了保护耕地、保证基本农田不被破坏，开发区域范围及应用情况一定要遵守相关规定及国家标准。
3.1.2 与城市总体规划相协调。出于优化城市规划及促进城市发展的考虑，在进行地铁站点土地区域利用的过程中，需要注意其与城市总体规划间的协调。
3.2 地铁站点区域土地利用的具体办法
3.2.1 联合开发地铁站点区域土地。按照国家土地利用标准及西安城市发展情况，设定站点周围500m半径范围内为土地利用区域，主要用于居民住宅建设及商业用地。同时积极促进各个站点的公共交通设置，使得站点区域土地能够吸引更多居民居住或商业经营，增加地铁客流量，并促进站点区域生产经营发展，为地铁运营良好奠定基础。
3.2.2 地铁沿线房地产统一规划与开发。为了实现地铁沿线土地的规模化应用，应当对地铁沿线房地产予以统一规划，采取成片开发的策略，实现经济、社会、环境效益的协调发展。对于刚开始建设的五、六号线工程及未来建设的线路，可考虑地铁站点用地及周边区域同步规划、同步拆迁、同步开发、同步实施，进一步提高站点周围土地的利用价值，收益用于解决地铁建设资本金和弥补运营亏损。当然，统一规划与开发地铁沿线的房地产，必然需要遵循西安特色及自然特色，构建特色建筑，如此可以使其成为西安城市一道亮丽的风景，加之地铁的设置，会使得人们更加倾向于选择地铁沿线周围的建筑。
4 结语
在当前我国经济发展迅猛的情况下，城市化进程不断加快，使得城市人口持续攀升。为了方便城市居民出行、解决交通堵塞、环境污染等方面，积极进行城市地铁建设是非常重要的。当然，城市地铁建设应当注意科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使得地铁运行真正发挥作用，扩大人们出行半径、促进城市经济发展，所以合理地进行城市地铁路线的选择及站点区域土地的科学利用是非常重要的。
参考文献
[1] 范文博，李志纯，张殿业，等.弹性需求下多方式交通网络中地铁线路规划问题研究[J].铁道学报，2010，30（4）.
[2] 郑翔.佛山地铁3号线清晖园段线路设计方案研究[J].城市轨道交通研究，2015，18（11）.
[3] 彭金水.地铁选线应注重客流吸引以充分发挥效能[J].城市轨道交通研究，2010，10（3）.
篇9
【关键词】 府兴；重载铁路；综合选线
【中图分类号】 TU723 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）01-080-02
1 引言
重载运输始于 20世纪60年代，由于重载铁路其运能大、效率高、运输成本低而受到世界很多国家铁路运输行业的特别重视，特别是在一些幅员辽阔，资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运输比较频繁的国家（中、美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚等）发展尤为迅速。
重载运输的定义：2005年国际重载运输协会（IH HA）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。
重载运输的主要模式：单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而集中，在装卸地之间循环往返运行，以北美铁路为代表。
组合列车：两列或两列以上的普通列车连挂合并，使几列普通列车的运行时间间隔压缩为零，俄罗斯为代表。
整列重载列车：单机或多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编组，我国多开行这种重载列车。
府谷（银子湾）至兴县（瓦塘）铁路专用线项目（以下简称府兴线）主要位于陕北榆林市府谷县境内。线路北起在建府谷煤炭专用线设于庙哈孤矿区西部的银子湾站，南接山西兴县在建山西中南部铁路起点瓦塘站，本线向北通过府谷煤炭专用线连接朔准铁路、通达大秦线；向南连接山西中南部铁路通达日照港，并通过京广线等沟通中南、华东地区；向西通过规划神瓦线连接包西、准神、神延铁路。
府兴铁路是一条牵引质量为10000吨，单线电气化铁路，最大货流密度为7530万吨/年，是一条以货物运输为主的国土开发型铁路支线。
我国目前主要的重载铁路有大秦线、朔黄线及神华集团和各大企业所建设的铁路专用线（如巴准线、新海线等）。
2 府兴重载铁路选线原则
2.1 矿区及规划工业园区选线。府谷境内分布多个煤矿和工业园区，煤矿主要有：包括三道沟矿区、新民矿区、庙哈孤矿区等，由于区域内以中小型煤矿为主，线路不宜穿越矿区，这样对煤矿切割严重。工业园区主要有：庙沟门工业园区、野芦沟现代物流园区。所以线路走向尽量少切割煤矿，与区域内的城镇和工业园区紧密结合。
2.2 路网选线。沿线与多条既有和规划的高速公路、国省道并行或交叉，自北向南公路主要有拟建新河高速公路、在建庙沟门至石马川一级公路、老高川至新庙一级公路、省道301、在建神府高速公路等。受曲线半径、限坡及工程投资等控制，线路宜尽量减少跨越公路次数，并在跨越时争取较大的交叉角度。在方案研究过程中，铁路场站设置尽可能靠近公路，以充分利用公路煤炭集运功能，同时考虑共用交通走廊，以减少对土地的分割。
2.3 安全选线。对于长大隧道、高桥等重点工程，要进行详细的工程比较，确保工程的安全。府兴铁路跨越黄河，对跨越黄河的位置及梁型都进行了详细的比较。
2.4 环保选线。力求铁路建设与自然环境的和谐，实现可持续发展。重点关注国家级自然保护区、长城等环境敏感点，线路附近主要环境敏感保护目标有：中峰寺、明长城（国家级）、郝家梁遗址、杜松市级自然保护区、李家梁烽火台、杜新庄烽火台、房塔烽火台、朱家峁烽火台。本次选线尽可能绕避上述环境敏感点，本线在穿越明长城时采用隧道形式以减少影响。
2.5 地质选线。沿线主要不良地质现象有人为坑洞、滑坡、危岩落石、泥石流、岩堆、有害气体等；特殊岩土有膨胀岩及湿陷性黄土等。线路选线过程中应尽量予以绕避，若无条件绕避时，应加强工程处理措施。
3 府兴重载铁路选线方法
3.1 分段研究方法。结合沿线矿区的分布和开采情况以及城镇、产业园区规划，并统筹考虑神瓦线、山西省保德地方铁路规划，本次走向方案主要分银子湾至武家庄、石马川至瓦塘两段来进行研究。
3.2 选线之前初步确定车站分布。山区铁路车站布置困难，选线中根据高程的计算和城镇工业园区的规划，初步确定车站位置。车站位置的选择要尽量结合经济据点的分布。
3.3 坡度标准与线路走向的相互协调。限制坡度与线路的走向往往相互影响，本线考虑到煤炭双方向运输，本线银子湾至石马段没有采用均衡坡而采用6‰。
4 案例：银子湾至武家庄段线路走向选择
本段主要影响因素有：庙沟门工业园区、野芦沟物流园区、在建庙石一级公路、杜松自然保护区、三道沟矿区、沙沟岔井田等。从兼顾地方主要工业园区、矿区，与地方交通设施更加紧密结合等方面考虑，本段主要研究3个走向方案：沿庙石一级公路方案（AK）、穿矿区方案（AIK）、沿矿区边界方案（AIIK）（详见图1银子湾至武家庄段线路走向方案示意图）。
沿庙石一级公路方案新建正线长度53.400km，桥梁21.74km/38座，隧道10.365km/11座，桥隧总长32.105km，桥隧比例60.12%，工程投资431891.54万元。
穿矿区方案新建正线长度59.76km，桥梁21.22km/25座，隧道18.66km/16座，桥隧总长39.88km，桥隧比例66.7%，工程投资473251.66万元。
沿矿区边界方案新建正线长度54.534km，桥梁16.2km/25座，隧道21.755km/17座，桥隧总长37.955km，桥隧比例69.6%，工程投资444339.67万元。
根据前面所述原则对影响线路走向的因素进行综合分析
综合分析比较，由于本地区各矿区井田规模较小，铁路直接穿越矿区难度较大；结合本地区公路现状和规划以及沿线地形特征，沿庙石一级公路方案线路短直、投资节省，可充分发挥公路网集运的优势，符合地方交通规划，且兼顾地方工业园布置，同时线路与一级公路共通道，有利于工程的实施，整个方案可实施性较强。
5 结论
我国重载铁路现在处于高速发展的阶段，重载铁路已成为煤炭运输的主要方式，重载铁路的货流密度大，运输的方向较多，本文给出了重载铁路的选线的原则和方法，对于其他铁路项目有一定的借鉴作用，但是具体到不同的项目，要根据项目的自身特点和影响线路走向的各种因素来确定选线的基本原则和方法，使线路的走向方案更加的科学合理。
参考文献
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关键词：弓网系统； 有限元； 动态接触； 预紧力
中图分类号：U264.34文献标志码：B
0引言
弓网受流性能是评价弓网设计的关键参数，同时也是限制高速电气化列车运行速度的重要因素.由于可以节省大量的实验时间和费用，有限元仿真方法已经成为分析弓网动态受流关系的主要途径，如学者吴燕等[1-2]和郝方涛等[3]均对弓网动态受流性能进行过有限元仿真计算.本文以京沪高铁实际线路为例，通过有限元仿真方法，使用迭代建模法建立更加符合实际受力状态的弓网模型，并编写子程序实现吊弦刚度的非线性力学性能，为实际弓网系统的动态接触分析提供一种更加可靠的仿真方法.
1接触网模型
中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，且建设标准日益增强，投资规模也日益增加.根据我国制订的《中长期铁路规划网》，至2020年我国时速超过250 km的高速铁路里程将达到1.6 万km.
接触网系统主要由接触线、承力索、吊弦、腕臂及其定位支撑装置等构成，而接触网一旦架设完成后，在损坏和达到使用年限之前，一直处于工作状态中，且大部分运营铁路位于露天环境下.京沪高铁采用我国自主知识产权硬件和技术，弓网结构和材料等关键参数与国外不完全相同，且在试验期间产生很多强度和可靠性的问题需要解决，而对弓网动态接触状态进行仿真是解决这些问题的基础.
京沪高铁接触网徐州东至宿州东某路段接触网一跨的示意图见图1.
参考文献：
[1]吴燕， 吴俊勇， 郑积浩， 等. 高速受电弓-接触网动态受流性能及双弓距离的研究[J]. 铁道学报， 2010， 32（4）： 38-43.
[2]吴燕， 吴俊勇， 郑积浩.高速弓网系统动态振动性能的仿真研究[J]. 铁道学报， 2009， 31（5）： 113-117.
[3]郝方涛， 吴积钦.基于ANSYS的接触网弹性计算[J]. 电气化铁道， 2010（3）： 31-33.
