新能源销售计划范文

导语：如何才能写好一篇新能源销售计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词 3G；智能手机；校园信息化

中图分类号：G434 文献标识码：B 文章编号：1671-489X（2012）33-0064-02

1 问题的提出

手机由于具有广泛的受众基础，传播范围大，被称为“第五媒体”。“第五媒体”的定义是：通过以手机为代表的移动终端，展现信息资讯内容的媒体形式[1]。学生作为跟随潮流的一代，往往是新媒体的最初受众。近年来通过手机设备厂商、3G运营商和信息服务提供商等多方的共同努力，一方面智能手机的价格大大降低，另一方面3G网络覆盖面积迅速扩大，3G资费进一步调整，这都刺激了智能手机在校园中的普及应用。实现教育移动信息化、校园管理信息化是国家信息化建设中的重要组成部分，对全面推进信息化社会具有重要的意义。

2 相关概念阐述

2.1 3G技术与智能手机

2009年1月7日，工业和信息化部为中国移动、中国电信和中国联通发放了3张第三代移动通信（3G）牌照，此举标志着我国正式进入3G时代。3G即第三代移动通信技术，是指支持高速数据传输的蜂窝移动通讯技术。工业和信息化部在2010年的《关于推进第三代移动通信网络建设的意见》中指出，发展3G是提升自主创新能力和相关产业竞争力的重要手段，也是应对金融危机影响，实现扩内需、保增长、促就业的重要举措，对于我国国民经济和社会长远发展具有重要意义。

智能手机是指“具有独立的操作系统，可以由用户自行安装软件、游戏等第三方服务商提供的程序，通过此类程序对手机的功能进行扩充，并可以通过移动通讯网络来实现无线网络接入的这样一类手机的总称”[2]。随着媒体类型的演进，消费者的注意力从报纸、杂志转向广播、电视，继而又从广播、电视转向互联网、移动设备。手机媒体在校园中的广泛应用主要体现在它的传递即时性上，学生与教师随时随地获取信息、传递信息，服务于自身的工作和学习。

2.2 校园移动信息化

所谓“校园移动信息化”是指利用计算机网络和移动通信技术构建信息化移动通信和服务平台，实现从教学环境、教学资源和教学活动上的拓展，进而完成时间维度和空间维度的虚拟数字校园，从而从根本上加强校园管理能力，提高教学质量，促进科研水平，改善生活环境。智能手机在校园中的应用能够将校园信息化从计算机网络延伸至手机终端，学校各个体间沟通快捷及时，突破原有计算机系统固有的地域和时间限制。

3 当前我国高校校园信息化建设现状

美国社会学者曼纽尔·卡斯特认为：作为一种历史趋势，信息社会的主要功能和方法均是围绕网络构成的，网络构成了我们社会新的社会形态，是支配和改变我们社会的源泉[3]。当前，虽然高校计算机网络的覆盖已经比较全面，师生基本熟练操作计算机访问网络，但在校园信息化的进程中，也存在一些明显的问题。

1）“有线”限制。师生工作、生活具有很强的移动性特点，渴望随时随地获取相关的信息和IT支持，这种在固定场所获取信息的方式使得信息的获取与利用不具有即时性、实效性，阻碍教育信息化向高效率、低成本方向发展。

2）交互性差。校园管理系统注重信息的，往往忽视用户的信息反馈，这使得用户之间缺少信息交流，单纯的信息接收和，缺乏交互性。

3）缺乏延伸性。目前现有的互联网平台如门户站点、BBS、信息管理系统等随着信息数量与传播速度与日俱增，逐渐显现出缺乏延伸性、扩展性和及时性。

4 智能手机在校园信息化建设中的应用分析

4.1 可行性分析

《中国教育网络》杂志在2009年9月份通过网络发放了《3G与高校教育信息化调查报告》，调查指出，作为网络技术，3G引入校园后必将对学校网络业务产生一定影响，高校师生都希望利用3G产品上网获取资讯、休闲娱乐。调查对象中87.5%的师生认为校园网无线接入将有较大的改变，30%～40%的师生对其他网络业务所受的影响也持肯定的态度。

随着智能手机科技的良性竞争，智能手机价格大幅下降，宽屏、大屏手机成为校园用户购买的对象。我国在校大学生数量庞大，且高校用户群体活跃，师生对于信息求新求快的需求，使他们能够在迅速接受新技术的同时拓展新技术的应用，因而移动信息化项目极容易被接受，且能得到更好的优化和完善。

4.2 应用举例

1）手机一卡通。手机一卡通是将校园一卡通的业务整合到移动终端上来，实现校园卡的管理、交易查询、移动电子支付等应用。手机支付具有易用性、随身性和通用性，可用于校园生活的各种消费，如餐厅就餐、超市购物等，方便了师生校园生活。

2）短信息应用。短信息应用是基于移动终端“方便、经济、快捷、准确”等优势，将学校行政和教学管理中的各种信息直接发送给相应的手机用户并接受回复信息的综合应用。通过短信息应用的方式，可与高校现有的信息网络相结合，涵盖行政、教学、生活等多个方面的信息化管理。同时用户也可通过移动终端主动查询，从而实现信息的双向快速传递，解决传统通信手段的高成本和低效率问题。

3）手机图书馆。“手机图书馆”以为读者服务和提高图书馆销量为目标，全面提高数字图书馆的各种功能工作。师生可以通过手机，发短信即可享受到咨询服务，包括开馆信息、书目检索、讲座咨询、预约借阅等。手机图书馆凸显数字信息时代信息的及时、有效性，实现图书馆与师生之间的互动，扩大图书馆服务的外延性。

5 现阶段3G技术与智能手机在校园信息化建设中的应用启示

5.1 加强网络覆盖面，降低手机价格及资费

在影响用户选择3G业务的因素中，资费标准、网络覆盖率和3G手机售价是最高的三项。首先，学生的月消费能力有限，三大供应商在校园中推广3G及3G业务，必须降低资费标准，推出适合学生的3G套餐。其次，高速移动上网是3G业务中受用户重视程度最高的一项，因此应注重提高上网速度、提高下载速度，满足学生的使用需求。再次，智能手机价格要符合学生消费水平，需要各大手机设备厂商的共同努力，推出薄利多销、质优价廉的学生机。

5.2 建网合作方式多样化

对于很多高校而言，投入自有资金独立建网存在很大困难。一方面是3G网的建设需要大量资金支持；另一方面，独立建网技术支持和人员支持不能完全保证，因此合作建网成为当前学校与运营商共同的选择。当下，适合高校的合作模式主要有：运营商做3G，与学校合作做WLAN；运营商做3G，学校做WLAN。

5.3 信息安全是重点

信息安全的最终目标，一方面是保护网络上信息资源的安全，另一方面是保证手机用户的信息安全。信息安全具有以下特征：保密性、完整性、可用性。要做到信息安全，需要注重对校园网络的建设：网络基础环境必须稳定，数据互通必须通畅，统一的身份管理必须能够保障网络信息的安全，个性化的门户平台能够集成多渠道获取的信息。

参考文献

[1]中国文化促进会.第五媒体行业发展报告[R].2010：10.

[2]曹增光.大有可为：智能手机操作系统未来展望[J].新潮电子，2003（5）：83-84.

[3]卡斯特.网络社会的崛起[M].夏铸九，王志弘，等，译.北京：社会科学文献出版社，2001.

[4]陈晓明.数字化校园是教育信息化的必然结果[J].中小学信息技术教育，2008（4）：64-65.

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特斯拉在中国的确引发了不小的眼球度和媒体曝光度，而和它一起被提及的还有国内另一家知名汽车品牌――比亚迪，甚至有分析师表示，当特斯拉在颠覆全球的同时，比亚迪也正在逐步改造中国。

对此，比亚迪公司内部人士表示，比亚迪作为国内最早开始涉足新能源汽车研发的鼻祖，今年公司除了力推最新的新能源汽车“秦”之外，还会将新能源汽车驶入高速发展的轨道。

主业转型 力推新能源车

比亚迪公司主业曾经历重大转型，公司主业一度由“手机、二次电池、汽车”转型为“光伏发电、储能电站、电动汽车”。截止目前，比亚迪公司的新能源汽车主要有三个车型：纯电动轿车E6、纯电动大巴K9、插电式混合动力轿车“秦”。

就在今年2月27日，比亚迪股份有限公司董事会（以下简称“比亚迪”）2013年年度业绩预告，2013年公司营业收入528.9亿元，比上年同期的468.53亿元同比增长12.89%。营业利润扭亏为盈，2013年公司利润1.01亿元，比上年同期的-3.04亿元同比增长超过100%，增幅达到133.45%。同时，利润总额8.25亿元，比上年同期的2.90亿元增长183.88%。

对于这一增长迅猛的业绩预告，比亚迪董事会表示，这主要归功于去年中国稳定的宏观经济局面。在董事会看来，2013年，中国宏观经济运行稳中向好，国内汽车市场的需求也稳步恢复。“2013年中，比亚迪的新能源汽车作为公司汽车业务的未来发展方向，保持了良好的销售增长态势”。

“作为国内新能源汽车的一大主力汽车品牌，比亚迪的电力动力汽车也将受益于政府的一系列新能源政策，并将在国内持续渗透其新能源汽车的市场版图，也进一步促使公司从这一利润池中获得更多的利润回报。” 汽车行业分析师邓学表示，随着近几年国内政府对环境的重视，包括对新能源环保汽车的深度认知，逐年加强对电动汽车的推广。政府对新能源汽车的推行和实施，很大程度上助推了这一新兴能源汽车的发展。

去年年9月底，政府正式了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通过改变政府的补贴方式和要求示范城市推广不少于30%的非本地生产的新能源汽车。这一政策也被业内人士解读为政府持续支持新能源汽车发展的实际行动之一，在一定程度舒缓了当地政府的补贴支出的压力，同时也将减少在新能源汽车推广方面来自地方保护主义的负面影响。

瑞银国际分析师邹天龙预测，2014年比亚迪在新能源汽车上的销量将达到2万台。“如果统计中央和地方对新能源汽车的补贴，比亚迪旗下这三个车型则可以分别获得11万、100万和7万的补贴”。这也意味着，在2014年比亚迪旗下这三种新能源车型的销量预计将达到1.5万辆、2000辆和3000辆，由此也占领国内20%～30%的新能源汽车市场份额。

叫好不叫座的新能源汽车

关于新能源汽车的具体销售数字，比亚迪董事会方面却并未谈及。但根据第三方公开数据显示，2013年比亚迪并没有完成此前曾预定的8000辆新能源汽车销售计划。

从工业协会的公开数据来看，比亚迪在2013年销售了3597辆新能源汽车，其中包括900辆K9、1147辆F3DM以及1550辆E6。这一数字远远未达到此前预定的8000辆目标。面对新能源汽车的叫好不叫座的尴尬局面，比亚迪方面将原因归结为政府补贴政策的延迟。由于2013-2015年的新能源政策从去年4月份延迟到了9月底，无论是政府还是相关企业单位在没有明确新补贴政策和细节的情况下，均放缓了对新能源汽车的推广。由此，也直接导致公司8000辆新能源汽车销售计划的失败。

不过，今年比亚迪正在试图一洗去年汽车销售惨败的耻辱。近日，比亚迪内部人士透露，相比较去年全年不到4000辆新能源汽车的糟糕记录，今年比亚迪将会把新能源汽车作为公司的主推车。“如果以我们去年年底推出的最新一款新能源汽车‘比亚迪・秦’来计算，仅这一款‘秦’的销售，截至目前已经超过去年全年的销售数字”。

今年3月10日，比亚迪旗下这款名为“秦”的新能源汽车正式在上海开卖。据上述这位比亚迪高管介绍，作为集合比亚迪一系列科技、环保、智能、时尚元素于一体的最新一款新能源汽车，“秦”车不仅能实现无人驾驶功能，同时兼容苹果等智能手机的地图导航、方位等App应用。据对方透露，今年年底前，比亚迪还将继续推出另一款新能源汽车。

差异化定位 两条平行线

几乎所有媒体在谈及特斯拉中国竞争对手这一话题时，都会自动将比亚迪列入其竞争对手的名单之中。近日，比亚迪公司一位内部人士告诉笔者，在新能源汽车上，比亚迪称得上是鼻祖，但要把特斯拉列为竞争对手，这样粗线条的对比似乎并没有太多的可比性。

“特斯拉的购车人群更多定位于富豪类人士，走的完全是小众人群路线。而比亚迪的新能源汽车则全部面向大众销售，无论是价格定位、产品配置各方面的匹配，都会走亲民路线，不会像特斯拉一样。”在这位比亚迪内部人士看来，比亚迪和特斯拉走的完全就是两条平行线，并没有相互竞争的焦点或者冲突。

“Tesla aims at the wealthy， which is a narrow route， whereas BYD targets at the mass market with its low price and product configuration. It’s totally different from what Tesla is doing.” According to this BYD insider， the paralleled BYD and Tesla are unlikely to have competition or confliction.

比亚迪在新能源汽车的销售模式上，一贯喜欢与当地地方政府联手合作的推广模式，这种打破地方保护的推广模式也让比亚迪获得了不少地方政府和城市的新能源汽车订单。

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自2012年获得新能源客车生产资质以来，南京金龙在纯电动客车领域绝对是一匹“黑马”：2014年纯电动客车销量为1890辆，排名行业第二；2015年纯电动客车销量为8796辆，同比增长365%，市场占有率达到10%；2016年纯电动客车销量为7111辆，实现销售收入50亿元，行业排名第四。

在稳居国内新能源客车市场第一阵营的同时，南京金龙把眼界拓展至更为广阔的新能源乘用车市场，其中，位于南京市溧水开发区的乘用车生产基地是最大亮点。在全国战略布局中，南京金龙现已形成四大重要生产基地――南京生产基地、武汉生产基地、银川生产基地、深圳生产基地。

其中，武汉生产基地于2016年3月开工，投资51亿元，计划实现整车产能1万辆、核心零部件5000套，销售规模200亿元；银川生产基地于2016年8月落户，被视为南京金龙新能源汽车制造出口产业基地，投资30亿元，计划今年年底开工，2019年建成后，五年内实现年产新能源汽车8000辆，年产值30亿元；深圳生产基地于2016年11月开工，总投资80亿元，分三期建设，建成后具备年产1万辆大中型客车、2万辆轻客生产能力，实现年收入300亿元；南京生产基地目前正在紧锣密鼓建设之中，现已接近尾声，总投资预计50亿元，年产量100万辆，年产值1000亿元，预计2017年下半年即将投产新能源7座SUV及MPV车型。

按照发展规划，到2020年南京金龙要实现“新能源大中型客车销量2万辆+新能源轻型商用车销量4万辆+新能源SUV与MPV销量10万辆”市场目标，并以此进入国内新能源汽车市场第一阵营，同时发力海外市场。

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苏金河曾任众泰山东省区经理，2012年4月成为众泰控股集团下属湖南江南汽车制造有限公司总经理，在任期间主要负责Z100、众泰TT等车型的生产与销售。自2014年开始，他将发展的大部分重心放在了新能源领域，新能源车云100上市取得了一定销量。

6月25日，苏金河离职消息传出，原湖南江南汽车制造有限公司副总应金勇接替其职务。

7月8日，有媒体报道称：他的离职带走了众泰新能源核心技术团队，给众泰新能源汽车发展“沉重打击”，众泰被“掏空”。这让一场看似平常的离职酿成了风波。

所谓被“掏空”，指的应该是苏金河将众泰原有核心带入其创业公司，6月13日，陕汽控股与苏金河名下的独资公司――湖南泰达企业管理有限公司在西安签署合作协议，双方称将联手打造国内规模最大的新能源汽车产销基地。

根据刚刚履新的陕汽控股总经理兼陕汽实业董事长袁宏明透露合资公司将在原陕汽通家公司基础上通过增资扩股进行组建，湖南泰达以现金方式对通家公司进行增资，增资后持股比例为75%，通家公司原股东方合计持股比例变更为25%。

合资公司计划在5年内投资50亿元，全面推动新能源汽车的研发、生产、销售，计划在2016年实现电动汽车产销2.5万辆，销售收入突破50亿元，到2020年实现电动汽车产销10万辆，销售收入突破200亿元。

媒体称苏金河“掏空”众泰消息几个小时后，他即长微博，并让工作人员给包括《汽车商业评论》在内的10余家媒体转发了相关声明，进行辟谣。

在声明中，除了对老东家众泰汽车表示敬意，苏金河表示，在离职前，已“与众泰汽车达成一致意见：众泰新能源汽车的核心技术团队不异动、核心岗位中高层管理人员不异动、新品开发与市场经营的战略布局无异动”，并表示“这个承诺践行至今，欢迎大家监督”。

当晚22点39分，众泰汽车官方微信以“众泰汽车严正声明”为题进行了推送。在声明中，除了否认人员异动，众泰表示，“苏金河至今尚未与我公司解除劳动合同，其仍应承担履行合同的法律责任”。

众泰汽车品牌总监徐洪飞告诉《汽车商业评论》，目前苏金河的相关手续的确还未办完。在众泰期间，苏金河对于众泰汽车新能源领域的拓展有所贡献，但与此同时，由于长沙工厂主要生产A00级车，其对整体销量的影响也相对有限。目前，长沙工厂运转正常。

与此同时，众泰方面表示，未来湖南江南事业部的相关流程与沟通机制将会进行一定的调整。

苏金河婉拒了包括本刊在内的一切采访，其工作人员则表示，将在适当的时机安排采访并新公司的规划与安排。

《汽车商业评论》认为，对于任何一家企业而言，职业经理人的离职与人员流动都在所难免，关键是看企业对重要人员离开是否有有效的应对措施，把负面影响降到最低。

在多数自主品牌销量不佳的大环境下，众泰销量尽管基数不大，但增长势头不错――去年众泰销售了16.6万辆汽车，比起2013年有23.8%的增长。今年第一季度，众泰T600以3万辆的销量挤入竞争激烈的SUV销量排行榜前10。

在这种背景下，对于众泰来说，苏金河的离开不是个好消息，因此如何尽快减少离职风波，加强员工对企业的的信心，保持住增长态势是重要主题。

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上海嘉定区国家汽车及零部件出口基地大楼左侧，20个纯电动汽车充电桩依次排列在停车场的车位边，用手一摸，指头沾满厚厚的灰尘。“我从来没有见过电动车在这里充过电。”在附近上班的吴明（化名）和封成（化名）对记者说。

上周五，本报记者走访了嘉定区3个充电桩的分布点，查看了50多个充电桩。除了嘉定电动汽车试乘试驾中心，其余片区的充电桩均处于无人“光顾”的状态：布满灰尘，部分充电插口的隔板甚至需要多次操作才能打开。

嘉定区为国家级电动汽车示范区（下称“示范区”），全国仅有一个，与20多个“十城千辆”新能源试点城市一样，它们的职责是推广新能源汽车，探索新能源汽车的商业模式。但运营近两年来，进展缓慢、公众接受度不高等成为新能源车试点的普遍问题。

国家示范区样本

上海国际汽车城大厦位于上海嘉定区墨玉南路，大楼停车场里安放着十余个充电桩。与上海国家汽车及零部件出口基地旁的停车场一样，充电桩表面蒙着灰尘。充电桩对应的停车位里停放着不同品牌的小轿车，但没有一辆是纯电动车或plug-in混合动力车。

2010年7月，在美国华盛顿召开的首届清洁能源部长级会议上，中国提出选定示范城市建立电动汽车国际示范区。经过角逐，上海拿到电动车国际示范城市项目，嘉定区为具体落实该项目的示范区，于2011年1月起得到确认并开始运营。

与新能源汽车“十城千辆”试点专门针对出租车、公交车不同，示范区的业务重心在于私人市场的启动和探索。近两年时间里，示范区组建了电动车企业和用户两个俱乐部，企业俱乐部成员包括通用、沃尔沃、中国石化、国家电网、西门子等公司。示范区还构筑了上海国际电动汽车示范城市论坛、上海国际电动汽车展览会以及上海国际电动汽车挑战赛三个交流平台，并建成电动汽车试乘试驾中心、商业模式创新中心、示范评估中心、运营服务中心。此外，在嘉定区博园路汽车城附近，还建成了一个专卖新能源车的汽车4S店——上海高瞻新能源汽车销售服务有限公司。

记者了解到，示范评估中心和运营服务中心可以对全上海市的新能源车进行数据采集和监测，这些数据可以成为电动车时代的城市规划依据。在商业模式方面，示范区还在探讨一种长租模式，从而降低电动车因售价高带来的购买门槛。

包含电动车知识产权交易、用户数据采集、用户体验、车辆运行跟踪检测等整体性的电动车示范运行环境已经建立。但实际运营情况中，示范区目前取得的成绩与之前的预期仍存在较大差异。

按计划，示范区2012年应建成充电桩1.3万个，充／换电站15座，加氢站2座以上。但实际上，截至目前示范区仅建成充电桩387个，而且这一数量远远超出当前的实际需求量。运行至今示范区内纯电动车仅有10个私人购买用户。

高瞻新能源汽车销售服务有限公司的销售展厅内摆放着两辆力帆纯电动车，下午3点前后仅有两拨客户上门询价，店内也只有两名工作人员值班，场面较为冷清。深圳一家汽车零部件公司销售总监朱林与店内销售人员攀谈近20分钟，表现出对纯电动车购买的兴趣。有消息称，上海市拟对纯电动车推出重大补贴政策，除了国家与地方现金补贴外，上海市还计划推出2万个免费新能源车牌。拍卖价格接近7万元的车牌是吸引朱林的主要原因，但作为汽车业内人士，他坦言对纯电动汽车的市场前景并不看好，“电动车未来10年也不一定能够实现市场化。”

地方政府加码电动车

示范区及25个节能与新能源汽车示范推广城市（下称“试点城市”），共同构成新能源汽车私人与公共系统试点的体系。与示范区情况相似，截至今年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度（投放1000辆新能源车示范运行）超过30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京；其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%。

重庆交通大学教授王健接受本报记者采访时表示，截至11月底，重庆当地的新能源公交车总量已经从上半年的不足200辆攀升至360辆，但距离“十城千辆”提出的目标仍“相去甚远”。

“这360辆里面混合动力汽车占绝大部分，如果把这部分剔除的话，真正意义上的以电池为驱动的公交车的比例是非常低的。”王健表示。

2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，但从当前各地推进情况来看，完成设定目标几乎没有可能。各车企新能源车销售情况也表明市场对这一概念并不“感冒”，中国汽车工业协会数据显示，今年1～9月，国内乘用车企销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。

“我认为，现在基本上可以对纯电动公交车作出一种判断，现阶段要实现商业化运作是不可行的。”王健说道。他进一步表示，试点运行实际上就是拿城市运营来当试验场，是一种不负责任的做法。运营过程中出现的各种问题，佐证了纯电动客车在市场上是不受欢迎的。

中投顾问近期的《2012～2016年中国新能源汽车行业投资分析及前景预测报告》指出，电动汽车目前尚不具备普及推广的条件，电池技术、安全问题、配套设施、补贴政策等是制约电动汽车推广普及的关键要素，而我国在这些方面尚处于起步阶段。

但实际上，地方政府仍在不断加码电动车。11月5日，吉林市宣布与金沙江创业投资基金共建新能源汽车产业园，广东省近期也明确提出“争取到2015年全省新能源汽车推广应用规模达到5万辆”。

一位匿名分析人士指出，虽然电动车市场化前景不明，许多项目甚至是亏本运营，但诸多资本频频涉足，其根本用意在于“圈地经济”。因各地商业用地审批收紧，新能源汽车项目符合绿色节能目标，批地更容易实现。

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关键词：新能源汽车 发展 战略动因

一、新能源汽车发展的战略动因

新能源汽车已经成为我国发展战略性新型产业的重要内容之一，新颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》更是从制度与政策层面明确了新能源汽车的战略意义。从战略层面分析，发展新能源汽车的动因主要包括以下四个方面：

（一）发展新能源汽车是保证我国能源安全的重要举措

能源短缺一直是制约我国经济发展与战略安全的重要原因之一。我国原油进口量从2001年的6025万吨上升到2010 年的2.39亿吨，年均增长17%，原油对外依存度由24%上升到53.8%。原油的表观消费量从2001年的2.17亿吨上升到4.39亿吨，年均增长7.7%。而我国原油消费中，60%左右用于交通用油。2008年，我国汽车保有量突破了5000万辆，每千人保有37.5辆，参考发达国家千人汽车保有量达到37.5辆后15年的发展经验，可以预计，2023年我国汽车总保有量将达到3.75亿辆左右（以千人保有量250辆推测）。按每辆汽车年消耗燃油1吨计算（目前欧洲为1.5吨，日本1吨，中国2.2吨），3.75亿辆车至少需要3.75亿吨燃油。据有关专家预测，2020年国内的石油年产量可达到1.8亿吨，如进口2.7亿吨，共计4.5亿吨，假设全部炼成燃油，则需要约3亿吨，这一产量尚且无法满足汽车行业的需求，更不用说满足航空、军事、工业等巨大的能源和原料需求。并且，2020年以后石油产量继续增长的可能性也较小。

（二）发展新能源汽车是保证节能减排目标实现的重要手段

近100年来，世界年CO2排放量增长了20倍，CO2大气含量由290ppm上升到380ppm，导致全球平均气温上升了1℃。2007年，中国已经成为世界最大的CO2排放国（占全球排放总量的22%），资源利用效率也很低，GDP与CO2排放量之比位居世界倒数第五位。今年多次出现的大范围雾霭天气，使得防止大气污染更为紧迫。在2009年的全球气候会议上，中国郑重承诺到2020年时单位GDP二氧化碳排放量相比2005年下降45%。汽车尾气是CO2的重要排放源。从OICA 的统计数据来看，汽车尾气排放已占据CO2 排放总量的15.9%，发达国家汽车行业CO2排放占总量的25%。随着我国汽车保有量的快速增加，汽车尾气排放日益严重。如果新能源汽车得不到大力发展，我国承诺的减排目标便无法实现。

（三）发展新能源汽车是构建我国汽车产业核心竞争力的主要方向

以市场换技术是我们发展传统汽车自主品牌的主要战略，但经过几十年的发展，尽管我们建立起了一批自主品牌汽车企业，如奇瑞、吉利、长城等，但自主品牌的技术实力仍然远远落后于跨国车企。高性能发动机技术与CVT、DCT变速箱技术等核心技术在目前都相差甚远，甚至有悲观的看法认为这一差距无法缩小。但在新能源汽车领域，这些差距巨大的核心技术都不是必备的技术，动力电池取代了发动机，采用轮毂电机可以不用变速箱。因此，尽管在新能源汽车领域我们依然落后于国外，但同处产业化摸索阶段的现状却同时给了我们追赶并超越的希望。

（四）发展新能源汽车的现实动因是电池技术取得重大突破

电动汽车的诞生其实早于燃油汽车，并且经历过其发展史上的黄金十年，但最终没有形成燎原之势，其核心问题就在电池技术的制约。自21世纪以来，随着电池技术的突破，电动汽车面临的技术瓶颈将逐步得到克服，这一点已成为共识。目前，除了锂电池性能、循环寿命、安全性等参数可以符合要求之外，成本持续下降的趋势也非常明显。根据日本经济产业省的统计数据，在1995年到2010年中，锂电池的平均成本下降了超过80%，年平均下降11%。以美国通用沃蓝达增程式电动汽车采用的韩国LG的电池来看，其单体能量密度为160wh/kg，模块能量密度为133wh/kg，大大高于国内电池的性能指标。据LG公司透露，其最新研发的电池将在2015年量产，单体能量密度为180wh/kg，模块能量密度为150wh/kg，单体的成本在250美元/kwh，模块加上BMS后的综合成本在315美元/kwh。这将极大地推动电动汽车产业的发展。

二、中美新能源汽车的发展状况对比

（一）中国新能源汽车发展现状

2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，确立了“三纵三横”的开局，其中“三纵”指纯电动、混合动力、燃料电池汽车，“三横”指多能源动力总成控制、驱动电机、动力电池。此后，扶持电动汽车发展的相关政策相继出台。2009年被称为中国新能源汽车破局之年，国务院通过的汽车产业振兴规划首次提出了新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。同年“十城千辆”新能源汽车示范运营试点工作全面铺开，各部门、各地政府的相关政策纷纷出台，推动了持续三年的国内新能源汽车发展。

但是，市场却出现与政策截然相反的走势。在工信部的汽车新产品目录中，尽管新能源汽车产品众多，但大部分并未形成实际销售，据中汽协统计，截止到2011年底，新能源汽车示范推广规模只有16800辆，2011年全年的销售8159辆，其中纯电动5579辆，混合动力2580辆。2012年销售12791辆。相对于全国汽车销售总量而言，不但千分之零点几的比例让人汗颜，而且所售的新能源汽车中主要是商用车，私人购买的乘用车竟不到30%。如此低迷的销售数据无疑极大地挫伤了行业信心，对电动汽车的沮丧、质疑之声不绝于耳。

（二）美国电动汽车市场销售状况

奥巴马就任美国总统后，通过支持关键技术和制定缜密的企业商业计划启动了节能型汽车在美国的生产，从而提高就业，降低石油依赖和温室气体排放。美国政府制定的新能源汽车发展目标要在2015年让100万辆电动汽车（插电式混合动力汽车和纯电动汽车）投入使用，并将购买电动汽车扣税额增加到7500美元。同时，美国政府投入4亿美元，支持充电站等基础设施建设。奥巴马还宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求到2016年汽车平均燃油经济性达到每加仑35.5英里，即在2007年水平基础上提高约40%。新法规清楚地表明，美国汽车业今后的战略重点是在未来7年内迅速降低汽车产品平均油耗和温室气体排放。2012年3月，白宫宣布了旨在鼓励消费者购买可替代燃料车型的新能源补贴政策，包括对新能源汽车的免税补贴以及奖励电动汽车和电池技术的基础研究，电动汽车的免税补贴从7500美元上升到1万美元。与此同时，全美近40个州和首都华盛顿都推出了各种促进电动汽车使用的措施，包括可享有在多人专用快车道上行驶的特权、排放见车豁免、优惠的购买计划等。此外，在美国能源部的领导下，美国科技界一直在致力于电动汽车电池技术、电力电子、电机以及电驱动系统等领域的研发。

在各方面积极因素的共同作用下，美国的新能源汽车市场发展势头迅速。通用汽车公司开发的插电式混合动力汽车沃蓝达（Volt）在2011年推向市场后销量逐步攀升，但后来由于电池起火事件导致销售急剧下滑，2012年1月份销量只有603台。同月20日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了对沃蓝达起火事件的调查结果。此后，沃蓝达的销量逐步攀升，当年10月份达到将近3000辆，11月份意外下滑之后，12月份又回到正常水平，全年共销售23461辆，比2011年的7671辆增长205%（见表1）。另外，在2012年10月份，美国新能源汽车单月的销量达到7000辆。

日产聆风（Leaf）纯电动汽车2011年进入美国市场，销量曾经一路高歌。但由于去年出现的电池问题，销量一度进入了停滞。此后日产一方面对电池问题进行整改，另一方面以直营取代经销商营销，同时采取租赁模式销售并给予价格上的优惠，下半年销售量也逐步攀升，7月、8月、9月、10月、11月、12月的销量分别为：395、685、984、1579、1539、1489辆。

三、我国新能源汽车发展缓慢的原因分析

中美两国政府同样对新能源汽车进行了大力的扶持，但发展的进程差距明显。美国部分环保人士愿意为新能源汽车买单是一个重要原因，但如果把政府补贴考虑在内，新能源汽车的价格并未大幅超过传统燃油汽车，再加上新能源汽车在使用过程中的低成本，价格的影响已经较小。通过对中国新能源汽车产业进行认真而系统的分析，我们认为，中国新能源汽车发展缓慢的五个主要影响因素包括：

（一）认知误区

消费者、汽车企业、政府部门等对新能源汽车的误解是影响产业发展的重要因素。这些误解造成了对行业发展的过于乐观的预测，实现“弯道超车”好像易如反掌。同样，部分误解也使得部分人士认为电动汽车仅仅是个美丽的谎言，在可以预见的未来不可能规模化生产，从而消极对待。

（二）技术瓶颈

尽管我们认为新能源汽车的技术已经可以满足产业化的要求，但和发展了100多年的燃油汽车相比，还存在诸多不足。和国外相比，无论整车、控制系统还是电池、电机等关键零部件方面都存在不少差距，这是造成我国新能源汽车产业化迟缓的客观因素。以电池为例，国内目前电池模块的能量密度一般只能做到90kwh/kg，而前文提及的韩国LG电池不但能量密度要比我们高出50%，价格还比我们低。

（三）产品缺陷

与技术瓶颈对应的是产品存在一些缺陷，造成这些缺陷的部分原因是技术瓶颈。比如，目前的电池性能使得电动汽车续驶里程无法满足消费者要求，在美国销量较好的增程式电动汽车在国内还没有成熟产品。然而，更主要的原因还是业内的心态过于浮躁，国内的电动汽车产品大抵都是粗制滥造，或为争取政策优惠，或为博取媒体关注。劣质的产品进一步加重了社会对电动汽车技术瓶颈的误解，进一步伤害了消费者本已脆弱的信心。产品缺陷对产业发展的阻碍远甚于技术瓶颈。

（四）政策与配套环境不完善

虽然政策支持的力度看起来很大，但在实施中还是存在不少问题。例如，2010年6月国家便出台了私人购买新能源汽车的补贴政策，但有的地方到最近才出台配套补贴政策，甚至个别试点城市至今也没有出台，地方保护色彩明显。再如，有些地方电力部门在电动汽车发展的过程中充当阻碍角色，充电收费达每度电5元以上，公交公司自己建设的充电站也被按照每度电2元的工业用电价格进行收取。此外，包括充换电设施、维修与售后等用车环境也成为制约产业发展的重要因素。

（五）商业模式缺乏系统创新

1908年，美国全年的汽车销售只有65000辆，而且由于高昂的价格、极高的机械故障率、以及有限的公路，社会普遍对汽车产业持悲观看法，甚至银行家们将汽车认为是有钱人的体育运动而拒绝为汽车企业提供贷款。当时的通用汽车创始人杜兰特先生，因其乐观地呼唤年产100万辆汽车时代的到来，被人认为是疯子。但六年后，美国汽车的年产量超过了50万辆，再过两年超过了100万辆！这期间，技术并未有突破性的进展，造成行业井喷的是商业模式的革命性变化：福特发明了流水线生产法。我们在电动汽车产业化进程中进行了各种各样的有益探索，但由于缺乏系统性，在商业模式的探索中还没有找到能推动产业变革的创新模式。

注释：

①本文对新能源汽车的定义采用国务院的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中的定义，即新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。本文所指新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

②本文中引用的数据大部分都是已经公开的数据，因此不对其来源进行标注。

参考文献：

[1]夏大慰等.汽车工业：技术进步与产业组织[M].上海：上海财经大学出版社，2002

[2]李孟刚. 产业安全理论[M].北京：高等教育出版社，2010

[3]史忠良. 产业经济学[M].北京：经济管理出版社，2005

[4]国务院. 节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年），2012

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关键词：营销策略；天然气；新能源；市场竞争

据相关数据显示，天然气市场正逐渐从卖方市场向买方市场转变，所以在新能源市场销售中，天然气企业需要制定出完整、科学、合理的营销方案，以便适应新能源市场不断发展变化的形式。下文分析了天然气销售的特征，根据其特征对其在新能源市场中的营销现状进行了详细的分析，在此基础上，得出了相应的应对措施，目的在于提高天然气的销售总量，为企业创造更多的经济效益。

一、天然气营销的特征

（一）具有系统性。天然气营销是一个系统化的过程，要想成功营销必须依靠先进的技术和巨大的资金，因此天然气销售企业应该实施系统化管理，包括天然气输送管道的建设和维护，可以得出，天然气的营销构成具有长期性和系统性。

（二）具有公益性。作橐恢智褰嗟幕繁W试矗天然气属于基础公共产业中的一部分，其体现了天然气营销的公益性特点，天然气在日常生活中的广泛使用，既可以降低生活成本，又能提高人们的生活质量。分析目前我国天然气的运输方式主要以灌装配送为主。

（三）具有区域性。天然气营销存在一定的范围，其管道建设也需要在一定的区域内，管道的区域性决定了天然气营销过程的区域性特点，使得天然气在营销过程中受到管道因素的限制。

二、天然气营销现状分析

（一）天然气市场营销理念和模式落后。因为我国天然气企业长期处于计划经济时期的垄断经营模式，计划经济的弊端在于不重视市场及用户的需求，天然气营销理念和模式相对落后，但在市场经济体制日益完善的今天，人们已经领略到市场经济的好处，但在新能源市场中的营销过程中显现出天然气营销理念以及营销模式的滞后性，需要对其进行适当的整改，以便适应能源市场的新要求。

（二）价格机制不完善。我国的天然气企业将企业的发展重心放在了如何赚取更多的差价，却没有建立一个较为完善的天然气价格传导机制。另外，相关的政府部门也缺乏这方面的意识，没有一定的制度来规范天然气的价格，导致市场竞争中时常会出现天然气价格倒挂的现象，在一定程度上影响了天然气的市场营销。

（三）市场营销管理过程混乱。首先，我国缺乏良好的市场营销管理制度，由于天然气企业的领导对天然气的市场营销方面不重视，在培训新进成员的过程中，也没有一定的考核制度，培训过程也是敷衍了事，从而促使企业中缺乏市场营销人员的储备，导致部分人员流失；其次，对天然气的使用新技术还是储备不足，例如燃气热点和联供项目的技术不足，缺少有效方案，阻碍了我国天然气在新能源市场营销中竞争力的提高。

三、提高天然气在新能源市场中竞争力的营销策略

（一）改革天然气市场营销理念。1、以用户需求为导向。树立诚实守信、客户至上的经营理念，一切以用户为中心，努力提供优质的天然气商品；要重视燃气基础设施建造，管网的建设、输配网络的完善也要从用户出发，一定要适应用户的用气发展，才可以满足不同用气客户的各种需求。积极开发新产品，宣传节能产品，利用多种宣传渠道，在为客户提供优质天然气产品的同时提供高效、优质的服务，减轻消费者负担。2、紧密结合市场需求。燃气企业在市场营销中，需要时刻了解市场的发展状态，做好对市场的跟踪调查，对于供需平衡情况要有充足的预测与估计。管理团队需要规范市场化管理，依法经营，从新能源市场的实际情况出发，制定天然气供应和销售计划。营销策略要灵活，不能一成不变，要及时调整以适应市场，提高营销效率，创新管理手段，才能开拓市场、扩大经营。

（二）天然气价格营销策略。季节不同，天然气的销售价格有所不同，在一年的营销过程中，会出现高峰期和低谷期。如当天然气销售处于高峰期时，很容易出现供不应求的情况，这时需要天然气企业从市场角度考虑，积极调整天然气营销价格，正常使用的部分仍按原有金额，但超出部分按照高标准收费，唯有此才能减少资源的浪费，满足市场的动态需求。

（三）提升营销团队的技术水平。开拓天然气营销市场燃气企业要加强天然气营销相关部门的人员培训，要通过组织学习相应的知识，让天然气营销人员熟悉各种商业应用、工业应用以及新型应用技术，掌握这些应用技术的特点、组成、适用场合及经济性考量方法。燃气企业可与高校等研究单位设立联合工作室，在燃气空调、分布式能源等新型应用领域开展合作，充分利用外部的技术力量，为营销人员提供有力的技术支持。

（四）加强建设天然气运输管网。根据上文天然气营销区域性的特征可知，要想扩大天然气的营销范围需要建设更多的运输管道，同时加强对天然气管道的信息化建设与管理，以便确保天然气在使用时的安全与可靠，进而间接提高天然气在新能源市场中的竞争地位。与此同时，还要提高天然气营销的服务质量，完善天然气售后服务体系，二者有机地配合，对于天然气的营销更有利。

四、结语

综上所述，天然气营销是一种公共产业，其已经成为社会各界关注的焦点问题，天然气营销水平的高低不仅影响到我国天然气企业自身发展的优劣，同时还关系着广大群众的切身利益，所以，提高天然气在新能源市场中的营销水平尤为必要。

参考文献：

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8月中旬，比亚迪F3DM入选首批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，是唯一入选的轿车。这不是比亚迪第一次出风头，去年巴菲特出资18亿港元购得比亚迪汽车10％的股权，就让比亚迪吸引了不少艳羡的目光。

如今，新能源汽车市场群雄蜂起，国内外所有汽车品牌竞相投入研发，以图在未来拥有一席之地，进入汽车产业只有6年的比亚迪自封为新能源汽车领导者，总裁王传福夸下海口，今后15年，比亚迪汽车将在全球销售1000万辆，超越丰田成为全球第一。

没人知道王传福这个勇敢的梦到头来会成真或破碎，现在人所共知的，是化石能源告罄、全球气候变暖和空气污染，为以环保为主题的新能源汽车登上历史舞台提供了足够理由。但预期归预期，考察新能源汽车现状，才会发现梦想和现实之间距离尚遥，要让新能源汽车被广泛接受和认可，需要全社会共同觉醒和努力。

同一起跑线

2003年比亚迪藉收购秦川客车厂进入汽车产业，几乎同时着手研发电动汽车，当时没人看好，比亚迪在头三年也确实没有推出一款汽车。当时，虽然美、日厂商已推出几款混合动力汽车，但在电动汽车领域，还有一系列技术难关没有攻克，因而缺乏成熟的商业化车型。

但5年后的今天，情况发生根本改观。新能源汽车已不仅是炒作概念，它们已经或即将走上各大汽车制造商的生产线。

令人吃惊的事在2008年北京奥运期间已经发生，拥有自主知识产权的奇瑞A5混合动力汽车被奥组委选中，80辆奥运交通服务车中的50辆便是这款油电混合动力汽车。这让人们意识到，中国的新能源汽车不像传统汽车一样，必须借助国外的技术和品牌。

我国传统汽车的技术和品牌影响力，比西方落后20年。由于起步晚的先天劣势，加上资源、能源、环境压力，我国势难复制西方发展汽车产业之路。中投能源研究员李胜茂表示，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的“蛙跳”良机。

经济危机、金融风暴、日显紧张的石油供应，合力打击了西方汽车产业，就连“能生产从飞机到航母等地球上一切机械”的通用汽车也被迫破产重组。但对中国本土车企来说，危机却是机遇。幸运的是，在新能源汽车领域，中国汽车企业起步不算晚，甚至在某些技术上处于领先地位。

在2007年第五届北京国际节能环保汽车展览会上，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮等自主品牌车企悉数亮相，大部分参展车辆为油电混合动力模式。东风推出一款在日产蓝鸟平台上改装的混合动力轿车，长安声称参展的混合动力车在2008年实现量产。而一汽“奔腾”油电混合轿车和比亚迪F6DM电动汽车都计划在一到两年内上市。

中国工程院院士杨裕生表示，纯电动汽车虽未得到重大科技专项资助，但由于电池研发技术的不断进步，收到“无心插柳柳成荫”之效。奇瑞和比亚迪在电动汽车核心技术研发上率先取得成果。

今年2月，奇瑞首台自主研发的纯电动汽车S18电动汽车下线。早在2001年，奇瑞就开始了电动汽车研究，2004年“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，在国家“863”节能与新能源汽车重大专项支持下'奇瑞在电动汽车关键零部件和核心技术上取得突破。

而在“闭门造车”5年后，比亚迪于2008年12月推出首款双模电动汽车F3DM。据比亚迪公关部经理徐安透露，F3DM在全球同类型双模电动车中最先实现商业化量产和销售。为了彰显自己的优势，比亚迪工作人员最喜欢拿F3DM和市场上最成熟的混合动力车丰田普锐斯对比，普锐斯自1997年上市以来已售出百万辆，但它离不开燃油发动机，而比亚迪F3DM却能以纯电动模式驱动，一次充满电可续驶100公里。

记者在深圳比亚迪公司停车坪上见到了即将上市的纯电动汽车E6，这款SUV风格的电动越野车，一次充电续驶超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动汽车。“比亚迪在铁电池技术上领先对手一代，尽管丰田、通用也在研发电动车，但我们在商业化推广上比他们领先了2-3年。”徐安说。电池疑云

安全、大容量、快速充电和释放的电池是电动汽车的核心技术之一，也是业界投入重金研发的领域。比亚迪本是做电池起家，1995年王传福自创比亚迪公司，主要业务是在全球范围内承接电池代工。至今，比亚迪制造的手机锂电池占全球出货量30％，位居第一。

2000年左右，王传福和他的研发团队解决了铁电池的成分问题，他发现这种安全高效的电池正是电动汽车所需要的核心部件，于是购买陕西秦川客车厂，进入汽车制造产业。“比亚迪进入汽车产业的目的，不是生产传统汽车，最终目标就是电动汽车。”徐安告诉本刊记者。

2007年，比亚迪汽车宣布“全球第一款可以用于汽车充电的铁电池已经在深圳诞生”，同时在2008年的底特律车展、日内瓦车展上，比亚迪展出了装配这种电池的混合动力车F3DM、F6DM。同时，“全球第一”、“领先日本20年”的宣传见诸报端，在业界引起轩然大波。质疑者认为，比亚迪笼统宣传“铁动力”，但未公开其原理和专利。

目前国际公认的铁电池是高铁电池和磷酸锂铁电池，高铁电池因造价过高，基本被视为。磷酸锂铁电池是国内外厂商研发的重点，具有安全、稳定性高、比容量高、环保、价格便宜等优点，但是也有导电性差的缺点，这阻碍了它的大范围应用，但这个问题目前已可以通过添加导电剂得到解决。业界人士认为，因研究不深，磷酸铁锂电池还不能实现大规模产业化。比亚迪的铁电池，便宜、环保、高容量、寿命长、高安全性，这些特点疑似高铁电池，但比亚迪从未承认自己是高铁电池，实际可能就是磷酸锂铁电池。

杨裕生院士认为，电动车所用的电池，必须将安全性放在首位，其次才是比能量、寿命、价格。本来锂电池是电动汽车的最佳选择，但传统锂电池在过热情况下会爆炸。以磷酸铁锂为正极的电池，在安全性上则更有保证。

当记者向比亚迪求证铁电池是否就是磷酸铁锂电池时，没有得到肯定或否定的答复。“根据电池正负极来分，我们认为比亚迪用的就是铁电池。”一位比亚迪工作人员称，比亚迪为铁电池申请了应用专利。所谓应用专利，就是电池虽不是我发明的，但我发现了它的应用价值。“比如一张白纸，之前没人知道可以用它写字，我发现了。”

对电动车来说，电池实在太重要了。据《财富》杂志报道，美国能源部专门买了一台比亚迪F3DM，拆下电池进行研究。不管外界褒贬如何，比亚迪的电池技术得到巴菲特的青睐，吸引这位投资界传奇人物破例向自己不熟悉的领域投资。在笼罩比亚迪的电池疑云中，王传福展示了他的两个本领，一个

是解决了铁电池的应用技术，另一个是把这个技术秘而不宣两年之久。

新能源汽车瓶颈

世界各国对新能源汽车的研究目前处于战国时代，欧洲研究柴油动力有优势，日、美以研究混合动力和氢动力见长。中国则以电动汽车研究为主。

除了清洁、环保，电动车的一大优势是行驶成本低。比亚迪F3DM在纯电动模式下百公里耗电16度，电费按0.6元／kwh计算，行驶100公里花费9.6元人民币，相当于汽油车花费的1／4。比亚迪F3DM市场售价14.98万元，而同样的混合动力车丰田普锐斯售价高达26万元。

虽然售价比国外品牌低10万元，但比亚迪至今没有向个人消费者卖出一辆电动车，仅向深圳市政府和建设银行等集团客户售出30多辆F3DM，这款车本计划于今年9月向个人用户销售，但由于面临市场推广阻力，计划可能推迟。阻碍比亚迪向个人用户销售的，恰恰是中国新能源车普遍面临的尴尬：技术已经成熟，可实现商业化，媒体唱好，但市场遇冷。

比起同等级的燃油车，电动车售价仍然偏高。比亚迪F3DM的动力电池组由200块电池组成，光电池成本就高达5万元，F3DM比燃油发动机F3售价高出一倍。在电动车未大规模推广之前，整车成本将高居不下。

因此，争取国家对新能源车的补贴是各大汽车企业的主攻方向。得益于自身生产电池的优势，比亚迪对电动车电池提供不少于10万公里的保障毫不费力，F3DM因此成为人选《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的唯一轿车，入选该目录是获得财政补贴的前提。将来购买该款车的消费者，有望获得最高5万元的补贴。

比亚迪的独特之处，在于通过购并秦川客车、湖南美的客车、宁波中纬半导体，不断整合汽车产业链。目前比亚迪汽车除了玻璃和轮胎外，其他零部件全都自己生产，故而能提供完善的保障和保修。国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》，对财政补贴提出近乎苛刻的条件，但在比亚迪看来都不成问题。其他新能源汽车企业没有这种优势，因此在争取国家补贴方面会处于下风。

新能源车想成为主流，政策扶持是不可或缺的。近期，广州、武汉、重庆相继出台了对新能源车的补贴方案。广州将按照新能源汽车的节能率和减排量规定补贴数额，并设定补贴上限。在2010～2015年期间，新能源汽车免征城市桥梁通行年票，车辆购置税减免，使用税减半，持有效证明的新能源汽车可享受高速公路通行费、城市停车费等优惠。

电动车续航能力不足是另一个瓶颈。尽管奇瑞和比亚迪的电动车已能达到一次充电行驶100公里，但比起燃油车五六百公里的续驶能力，电动车劣势明显。电动车需要充电，可充电站不像加油站一样普及。目前比亚迪仅在公司内部，以及一些集团客户如深圳市政府停车场建设了专业充电站。充电站若不普及，电动车将时时面临抛锚的风险，这成为阻碍电动车销售的一大瓶颈。奇瑞、比亚迪之所以推出电油混合动力车，就是想解决电动车对充电站的依赖，混合动力车是不可避免的过渡阶段。

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这种组合拳的打法在上汽的新能源汽车发展规划中有迹可寻。在2010年，上汽在其“十二五”规划中就已经明确了纯电动、混合动力以及燃料电池等三大新能源核心技术路线，并在2009至2013年的5年间，累计投入超过50亿元，致力上述三大核心技术的研发和突破。据上汽集团执行副总裁周郎辉介绍，“上汽一直积极贯彻国家能源战略，瞄准汽车推动动力化趋势，重点推进混合动力和电动汽车产业化。2009年上汽明确提出新能源汽车产业化的三个阶段性目标，目前上汽荣威750中混轿车、E50纯电动车和荣威550插电强混轿车已先后按计划实施上市。”

此次上汽祭出的荣威三剑客，既有展示自身技术实力、研发前瞻性和未来方向的荣威950燃料电池轿车。今年以来，一些欧美汽车强国在氢燃料电池技术上颇有突破，这款新车的亮相，标志着中国新能源汽车产业也有实力与全球汽车巨头站在“氢动能”市场化竞争的同一起跑线上。更有分别针对当前试点城市私车市场的可售车型，比如荣威E50可主要针对以北京为代表的“唯纯电动”市场，荣威550插电强混轿车有助于克服充电难、里程焦虑等问题，可主攻补贴混动车型的市场。当下与长远，现实与理想兼顾。

虽然有风头正劲的特斯拉进入上海市场，但特斯拉models与荣威E50应该说是定位不同，各有千秋。上汽对此并不担心，比如特斯拉使用的是三元材料的电池，上汽使用的是磷酸铁锂电池。“三元材料电池能量密度更高，但是它的耐久性、稳定性、安全性和磷酸铁锂电池有一些差距。”上汽集团新能源与技术管理部总工程师凌天钧表示，考虑到纯电动车在续航里程上的短板，上汽将荣威E50定位为城市代步车以及家庭第二辆车。上汽的电动车并不单纯追求高性能高指标，而是结合消费需求，“做最接近最能满足大众消费者的车”。

篇10

目前汽车行业有三大技术进步规划，一是代用燃料项目，即天然气液化气及生物柴油等，二是节能减排项目，如启停装置，弱混中混强混增程式混合动力及双模动力，三是新能源汽车项目，如锂电池、燃料电池提供电源的纯电动汽车，但由于政策支持力度的差异，混合动力也纳入新能源汽车项目之中，但争论不断。故十年规划现在命名为节能与新能源汽车。当然这样保险系数高了，若纯电动不理想有个混合动力来充数，不至于颗粒无收而落空。

混合动力的高成本在于两套装置合二为一，技术复杂成本必然高，而且要达到技术优质的目的，发动机发电机等关键零部件需用进口的或外资企业的产品。纯电动高成本的原因是动力电池的成本和电机电控方面，即便国产产品成本也很高，用户即便由政府补贴采购后提供使用，使用费也担不起。而混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗的数据，常常出现制造商与用户的两个版本。购买成本的高起由政府补贴，而能耗费则由用户自负，故产业化商业化制约在此。若混合动力节油率那么高，用户应该会采用的。

新能源汽车作为国家战略新兴产业，方向不会改变，进程也不会停顿政策也不会出现大的波动。现在摆在业界面前的问题是如何开辟市场，并逐渐摆脱政府资助的拐杖，这只能依靠自身的研发努力，同时要明确研发的主攻方向。笔者认为混合动力是燃油发动机与电动机两者的组合体，是技术复杂成本高起的重要原因，混合动力只是决策者追求稳妥的折中办法，对技术研发意义不大。故科技部万部长始终坚持纯电驱动的研发和推广原则。笔者认为要重点研发的新能源汽车是电动汽车，目前锂电池表现尚不理想，且充电设施难完善，充换电模式还有争议。新能源汽车的技术突破不光是电机电控电池，还有蓄能基础设施，而蓄能基础设施的建设的根据是电池品种，不同电池其能源供给方式不同，故当前只能有限范围有目的的尝试，而不宜全面铺开。充电站建设的前车之鉴已经明白了，在特定区域内尝试金属空气电池在电动汽车上的应用示范，验证其可行性，先进性和锂电池的比较优势。