交通运输安全工程范文

导语：如何才能写好一篇交通运输安全工程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：“茅以升班”；交通运输；培养模式；课程成绩；就业去向

随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大，高等教育毛入学率达23%[1～2]，大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育，在高等教育大众化阶段[3～4]，部分高校通过开设各种“创新班”，延续大学教育的“精英教育”。2003年，西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班，试图提高对优质生源的吸引力，为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间，探索英才教育模式，提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5]，为社会培养卓越人才。

一、“茅以升班”的基本信息

对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。

（一）性别构成

2008级“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例为1：0.58；交通运输（7个班）男生141名，女生75名，男女比例为1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例为1：0.44；安全工程专业的男生28名，女生6名，男女比例为1：0.21。

2009级“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例为1：0.47；交通运输（7个班）男生141名，女生80名，男女比例为1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例为1：0.33；安全工程专业的男生20名，女生5名，男女比例为1：0.25。

由以上数据可以看出，“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势，“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当，“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。

（二）专业分布

2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人，交通工程专业5人，安全工程专业3人；2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人，交通工程专业4人，安全工程专业1人，其他专业（由其它学院转进）1人。专业分布以交通运输为主，如图2所示。

图2 “茅以升班”入学时的专业构成

由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业，其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解，生活和学习趋同认知趋势，以及同学之间相互影响等因素，部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此，目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人，交通工程专业4人；2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。

（三）籍贯构成

2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北，非四川省生源人数为25人，所占比例为83.3%；2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人数为22人，所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主，均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多，具体籍贯构成如图3所示。

图3 2008级和2009级“茅以升班”的籍贯构成

二、“茅以升班”的培养模式

（一）选拔机制

交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围，入选学生可自愿参加数学和英语的笔试，按照1：1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试，并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。

（二）培养机制

交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制，以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识，提高学习的积极性，保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班，相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析，每年（基本为大一和大二）流动的人数在1～2名左右（均为男生），平均比例在5%左右，属于比较低的淘汰率。

（三）培养方案

交通运输类“茅以升班”的培养方案中，课内教学学分为185学分，其中必修课121学分，限选课35学分，任选课分；交通运输专业的培养方案中，课内教学学分为184学分，其中必修课114～122学分，限选课35～37学分，任选课12学分。对比两个培养方案，总学分和分类学分相差不大。

（四）高层次人才贯通培养模式

交通运输类“茅以升班”设置 “4年（学士）+2年（硕士）+3年（博士）”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道，对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式，以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比，分别缩短1.5年和2.5年，定向选拔有利于明确和提高生源质量，加速高层次人才的成长。

三、“茅以升班”的培养特点

（一）培养目标

交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚，富有创新意识和创新能力，具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。

（二）培养特色

交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面：

1.强化数理基础：培养方案理工结合，奠定扎实的理科基础。

2.强化英语和计算机实际应用能力的培养：基础课程和主干课程实行“双语”教学；加强计算机综合性实践，提高学生的编程能力。

3.强化个性化培养：学生可在学院范围内选择专业和导师，在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。

4.拓展国际交流渠道：定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告，实施跨学校、跨国际的交流项目；构建国际工程实践教学体系，为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。

四、“茅以升班”的课程成绩

由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业，因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班（7个班）进行比较，以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计（论文）的成绩进行比较见表1。

表1 交通运输类“茅以升班”与交通运输专业普通班的课程成绩

班级

课程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班

数学

Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0

数学

Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7

英语

Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83

最低分 68 60 60 60 60 60 60 60

平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5

英语

Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91

最低分 67 60 60 61 60 62 61 60

平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8

数据库

管理

系统 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94

最低分 69 60 60 60 62 60 66 60

平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4

行车

组织 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89

最低分 60 60 60 60 60 62 60 60

平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3

铁路

车站及

枢纽 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88

最低分 61 60 60 68 60 60 61 60

平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7

毕业

设计

（论文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92

最低分 65 72 63 70 71 64 62 70

平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8

注：“茅以升班”为工科数学分析，普通班为高等数学。

由以上各门课程成绩进行对比可以看出，“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计（论文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。

五、“茅以升班”的就业去向

2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业，其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生，2人到高校就业，8人分别到成都铁路局（5人）、上海铁路局（2人）、北京铁路局（1人）就业。

“茅以升班”的读研率为66.67%，远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%，交通工程专业的读研率35.1%，安全工程专业的读研率27.3%。

六、对“茅以升班”的建议

通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析，以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验，为进一步提高“茅以升班”的培养质量，提出一些个人建议如下。

1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业（含“茅以升班”）的人数在240名以上，有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”；并且实践证明，“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多，例如2009级其它所有专业的学生（共计6名）全部转为交通运输专业。

2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知，“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强，符合厚基础、宽口径的培养目标[6]；但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱，应进一步加强专业知识的学习。

3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生，“茅以升班”学生更加优秀，其自我意识和个性化特征更加明显和突出，班级凝聚力、集体荣誉感相对较差，参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。

七、结语

本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状，指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力，能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足，笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议，以进一步提高“茅以升班”的培养质量。

参考文献：

[1] 张春燕，康锐，曾洁.高等教育大众化背景下的精英教育探索与实践――以西南交通大学峨眉校区“詹天佑班”为例[J].科教导刊，2011：47～48.

[2]李斌，罗赣虹.高校大类招生：精英教育的一种推进模式[J].大学教育科学，2012：11～16.

[3]陈晔，徐晨.精英教育概念与模式有关问题再探讨[J].江苏高教.2012：5～8.

[4]张利君，李瑛玫.论我国高等教育大众化阶段的精英教育模式[J].黑龙江高教研究，2007：22～24.

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为深入贯彻落实省、市安关于全生产工作的决策部署，持续推进安全生产六大工程建设，强化责任，夯实基础，全面提升公共安全保障能力，结合我市实际，制定本方案。

一、总体要求

深入贯彻落实市委、市政府《关于进一步加强安全生产工作的实施意见》精神，按照《__市2014年安全生产工作安排意见》（__市安办发〔2014〕1号）的要求，牢固树立“科学发展、安全发展”理念，坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，强化基础，标本兼治，全面排查治理公共安全领域重大安全隐患，加强公共安全领域监管，有效防范重特大事故发生，切实保障人民群众生命财产安全。

二、重点范围

涉及公共安全的各行业，包括交通运输、消防、建筑施工及市政设施（城市燃气、供水、热力等）、水利、学校、特种设备、旅游、电力等行业，以及重大集体活动的安全保障。

三、主要内容

（一）交通运输。重点治理危险路段、危险桥梁、隧道重大安全隐患；完善辖区国、省干道的安保工程；继续完善运输企业GPS定位监控平台建设；加强道路旅客运输企业安全管理，严格落实“两个规范”；强化交通运输工程建设项目管理、公路交通工程项目的安全监管等重大建设项目的监督检查；严格排查治理相关营运车辆、交通工程建设和道路养护等设施设备的安全隐患；严把对长途客车、旅游包车、危险化学品运输车辆等重点营运车辆的源头监管，深入开展“三超一疲劳”等违法行为的整治行动。（实施单位：市交通运输局；配合单位：市住建局、市旅游局、市公安交警支队。）

（二）消防。重点排查治理城乡公共消防基础设施和人员密集场所、高层地下建筑、重大节庆场所的消防安全隐患；大力推进乡镇街道消防安全“网格化”管理；加强对“三合一”、“多合一”场所消防安全隐患排查整治；夯实公共消防基础设施建设，确保市政消火栓、建筑消防设施完好率达100%。（牵头单位：市公安消防支队；配合单位：各行业主管部门。）

（三）工程建设及市政设施。进一步落实建设、施工、监理等单位的安全生产责任，加强施工现场的安全管理，深入排查治理各类安全隐患，防止建筑施工安全事故发生；重点排查治理供水、燃气、热力、桥梁等市政公用设施的安全隐患，确保市政设施安全运营。（牵头单位：市住建局；配合单位：市交通运输局。）

（四）水利。重点排查治理水库、河道水利设施重大安全隐患；加大在建工程施工安全管理；加强水库大坝、淤地坝和农村人饮工程运行安全管理；做好汛期安全工作。（牵头单位：市水务局；配合单位：市国土局、市住建局。）

（五）教育。重点排查治理校车、校舍重大安全隐患；深化校安工程，加快校舍危房改造速度，提高校舍安全等级；继续完善校车安全管理体制，启用校车动态监控系统，严格校车车辆、驾驶人管理制度；加强教学用危险品的安全管理；做好校园重大集体活动的安全防范工作。（牵头单位：市教育局；配合单位：市交通运输局、市公安局。）

（六）特种设备。重点排查治理特种设备重大安全隐患；深入开展学校、医院、车站、商场、展览馆、公园、餐饮场所、居民小区等公共聚集场所电梯、气瓶、大型游乐设施为重点的整治工作。（市质监局；配合单位：市公安局、市住建局、市教育局、市商务局、市旅游局。）

（七）旅游。重点排查治理旅行社组织接待旅游团队使用客运车辆等方面存在的安全隐患；配合有关主管部门排查治理旅游车船、旅游景区、旅游星级饭店存在的安全隐患；加强对旅游主管部门主办和承办的大型节庆活动的安全监管；各有关部门依照法 律法规履行安全监管职责，全面排查治理旅游经营、接待单位及其基础设施、技术装备、作业环境、防控手段等方面存在的安全隐患；加强旅游安全宣传教育工作。（牵头单位：市旅游局；配合单位：市交通运输局、市公安局、市商务局。）

（八）电力。重点排查治理电网企业重大安全隐患；加强电力建设工程施工和质量安全；督促有关单位做好供电和应急保障工作；有效落实安全检查责令停止供电等处罚指令的执行；强化电力事故应急管理工作。（牵头单位：__供电公司。）

四、时间安排

（一）安排部署，制定方案阶段（__月）

各有关部门要根据行业监管职责，迅速安排部署公共安全保障工程各项工作，由牵头单位负责制定本行业（领域）公共安全保障工程实施方案。各部门实施方案要科学谋划，合理可行，并将方案于__月10日前报市安委办备案。

（二）全面排查，建立台账阶段（__月）

各有关部门要按照公共安全保障工程内容，深入开展监管行业（领域）的隐患排查工作，加大对重点区域、重点场所、重点位置的全面排查，对排查出的隐患要按等级进行逐项登记，建立完善隐患台账。

（三）加大措施，集中治理阶段（7-11月）

各有关部门要加大对已排查出安全隐患的治理力度，对能够督促整改的隐患及时督促整改，对不能立即整改的隐患，要制定专门的整改方案，并落实整改措施、资金和整改责任，在规定的期限内完成整改。要加大行业安全监管力度，特别是对重大建设项目的监管，深入开展打非治违、安全大检查等专项行动，严格防范重特大事故发生。

（四）督查总结，巩固提高阶段（12月）

各有关部门要在12月1日前将本行业保障工程实施情况书面报市安委办。年底，市安委办将对各行业落实公共安全保障工程的情况进行督查检查。

五、工作要求

（一）提高认识，加强领导。各实施牵头单位要充分认识公共安全保障工程的重要性和特殊性，把公共安全工程作为民生工程来抓，把公共安全保障提上重要议事日程，与行业发展同规划、同部署、同推进。各实施单位要成立以分管领导为组长的公共安全保障工程领导小组，督促落实各级部门和企业安全责任，推动公共安全保障工作有序推进。

（二）统筹兼顾，有效推进。各有关部门要将落实公共安全保障工程与“打非治违”、隐患排查治理、安全大检查行动相结合，以督促落实企业安全生产主体责任为主线，大力推进企业安全标准化建设，有效落实重点行业领域安全保障工程。各牵头单位要在各阶段工作完成后10日内将工作完成及进展情况报市安委会办公室。

（三）加大投入，整改隐患。各有关部门要确保隐患整改责任、措施、资金、时限、预案“五到位”，加大对治理公共安全重大隐患的资金投入，落实公共安全设施设计、建设、管理、维护资金，严格实行隐患排查治理“闭环式”管理。

篇3

在市委、市政府和市交通运输局的部署下，在省交通公路部门的大力支持下，我市农村公路按照省、市公路安全生命防护工程的任务要求，全市各级政府和交通公路部门齐心协力、攻坚克难，扎实推进农村公路安全生命防护工程建设，全年完成农村公路安全生命防护工程建设350公里，超额完成部下达我市农村公路的261.73公里建设任务。农村公路安全生命防护工程顺利实施，主要经验和做法如下：

一、加强领导，明确目标

为加快推进农村公路安防工程建设工作，我市各级政府高度重视，把安防工程优先列入重要议事日程，层层落实政府主体责任，要求各市（区）充分认识实施公路安全生命防护工程的重要性和紧迫性，按照“先急后缓、先易后难”的原则确定年度目标任务，计划2017年年底前完成300公里农村公路安防工程建设，2018年年底前全面完成我市农村公路724公里安全生命防护工程实施。

二、健全机制，落实责任

公路安防工程是保障行车安全、提升服务水平影响重要举措，是一项民心工程、民生工程、安心工程，我市安防工程建设的重点在农村公路，面对任务重、难度大、要求高的局面，我市各级政府部门齐心协力、不畏困难、迎难而上，切实履行农村公路安防工程实施主体责任，根据省的任务要求制定《江门市普通公路安全生命防护工程实施方案》，成立由市交通运输局主要领导为组长的公路安防工程领导小组，明确责任分工，市交通运输局主要负责统筹协调部、省补助资金的申报和落实，并指导项目的整体工作思路；市地方公路管理总站指导项目实施工程中遇到的关于工程技术、质量安全和造价方面的问题；各市（区）责任单位负责和当地政府协调资金筹措和征地问题。通过建立领导小组，健全工作机制和管理制度，明确专人负责农村公路安防工程，落实责任追究制度，一级抓一级，层层抓落实，做到级级有任务，人人有责任，各部门严格对照目标要求和时间节点，主动配合，通力协作，及时梳理实施工程中存在的难点问题，全力推动我市农村公路安防工程建设。

三、加大资金投入，加强资金保障

我市农村公路安防工程需实施里程为724公里，总投资约8900万元。我市地处珠三角非核心地区，地方财力有限，加上省对珠三角地区补助标准低但完成时间要求比粤东西北地区提前，在资金缺口大，养护资金紧缺的情况下，各级政府和交通主管部门想方设法筹集资金，一是提前做好设计、审批等前期工作，做好项目储备，积极争取部、省资金补助支持，2017年争取部补助460万元，争取省补助374万元；二是市、县两级交通公路部门在地方公路切块计划中安排安防工程专项经费，总站在成品油税费返还中安排724万元，按1万元/公里配套补助，各市区农村公路管理部门也在年度计划中安排100-200万元；三是引导各市区消除畏难情绪，千方百计筹集资金，从本级财政中挤出一定数量的资金用于农村公路安防工程建设；四是放手发动群众，争取企业、华侨、外出乡亲自愿捐资。

四、因地制宜，确定科学设计方案

2017年7月28日，我站召开农村公路安全工程项目工作推进会，详细解读《公路安全生命防护工程实施技术指南》的设计目的和设计原则，要求各市（区）公路部门按照指南中的有关要求，遵守实事求是、因地制宜、经济适用、绿色有效、主动预防为主、被动预防为辅的设计原则，科学合理确定安防工程实施方案。充分利用公路现有条件，结合配套资金筹措能力，突出交通安全隐患重点，制定行之有效、因地制宜的防护方案，克服过度设防，严格控制工程规模，合理确定安防工程设计方案和投资，把有限的资金用在“刀刃”上，加快推进安防工程实施进度。

五、加强督导，统筹推进

为按时完成既定年度目标，省交通运输厅、省公路管理局每季度对我市公路安全生命防护工程实施进度督导，市领导高度重视农村公路安防工程建设，2017年8月市政府分管交通副市长林飞鸣同志召集各市区分管领导、交通运输局主要负责同志在鹤山Y911丽茶线召开农村公路安防工程现场会，要求全市加快推进安防工程建设。同时市交通运输局规建科和我站组成督导小组每月对各市区农村公路安防工程进行监督检查，使督导成为常态化工作，并不定期将任务完成情况通报各市区政府的有关领导和各级交通公路部门，让领导能及时了解和掌握建设过程中的新动向、新问题，促进工程建设快速展开。另外我市交通公路部门切实按照国家和省简政放权的有关要求，积极协调发改、环保、国土、安监等部门，适当简化农村公路安防工程实施程序，对部分规模小的项目进行打包整合，使符合条件的项目尽快开工，统筹实施公路安全生命防护工程。

六、严格管理，强化组织实施工作

农村公路安防工程建设项目分散，涉及面广，管理难度大，我站通过完善制度，加强工程质量、进度、造价、施工安全和廉政等方面的监管，明确项目业主、监理、设计、施工各单位所承担的责任，规范工程招投标，严把市场准入关，选择信誉好、经验丰富、有责任心的施工队伍，所有安防工程建设项目开工前，业主与施工单位需签订施工合同、廉政合同等，通过合同形式有效实施监督管理；切实履行好工程监督作用，各级交通主管部门和质量监督部门认真履行监督职责，强化监督手段，同时大力倡导社会监督、广泛发动群众参与建设项目的监督管理。我们牢固树立质量第一的思想，严格把好工程质量关，确保农村公路安防工程建设项目顺利完成。与此同时，全市各级交通主管部门还强化农村公路安防工程安全生产的监管，实施安全隐患排查，从现场管理、质量控制、工艺流程等具体环节入手，落实责任，抓住关键，明确安全生产责任人，把好安全生产的第一关，杜绝施工安全事故的发生，确保我市农村公路安防工程等项目建设健康有序推进。

七、营造氛围，促进工程顺利实施

做好思想动员和宣传解释工作、向各级政府、相关部门及广大群众宣传实施安防工程的重要意义和实施成效，使其熟知各自责任和义务，在全社会形成爱护公路、依法保护公路的良好氛围，为安防工程顺利实施创造条件。

通过全市上下共同努力、攻坚克难、狠抓落实，我市农村公路安全生命防护工程成功扭转不利局面，从第三季度进度滞后于全省平均水平到年底超额完成省下达的计划任务。下一步我们将进一步提高认识、团结一致，将农村公路安全生命防护工程抓实、抓好，力争2018年圆满完成省政府下达的工作任务，为侨乡的发展腾飞提供一个安全、和谐、绿色、可持续的交通环境。

拟稿人：刘建芝

篇4

关键词：安全工程；省属院校；培养路径；实习成果

引言

随着社会发展，安全的需求增大，社会需求具有一定专业素质的安全工程人才，而我国培养安全工程人才主要还是依托高等学校，其中省属本科院校占据了很大的比例，同时各个省份主体产业对安全的需求也存在差异化，比如西北产业主体为能源类、东北为化工类、南方产业主体倚重于制造业、而江浙沪等沿海地区人员密集，城市公共安全是该地区关注焦点，中部地区运输业、轻工制造业是该地区支柱产业。但是在培养过程中还存在着如：学校经费有限、平台受限、实习基地缺乏、就业引导流于形式等问题。本文在分析定位的基础上，深入探究存在问题，提出培养路径并加以实践探索。

1省属本科院校安全工程专业定位

1.1安全工程专业发展概况

我国安全工程专业教育的发展可追溯到20世纪50年代，1957年，西安矿业学院(现西安科技大学)首次开设矿山通风安全和机电安全专业；1958年，北京经济学院(现首都经济贸易大学)开办了工业安全技术和工业卫生技术本科专业；1983年，中国矿业学院(现中国矿业大学)首次设立一级学科采矿工程下的二级学科—矿山通风与安全本科专业；1984年，国家教育委员会颁布《高等学校工科本科专业目录》，将工业安全技术、工业卫生技术、卫生工程学等综合性专业名称统一整合为安全工程，此后全国迎来了各高校开设安全专业的“小”，截至2018年，国内开设安全工程本科专业的高校达182所，其中部属院校19所[1-3]。

1.2安全工程专业的地方需求

我国幅员辽阔，蕴藏着丰富的资源，但这些资源具有比较的鲜明的地区分布特色。以北纬35°为界，我国的地理位置被分为南北两部分。煤炭、铁矿、石油这些工业发展的基本原料在北方分布较广[4-5]。我国“北重南轻”的这种工业分布特点造成不同地区的安全工程人才专业需求也不一样：在北方，由于经济发展很大部分依托当地矿藏资源，井下开采现场的瓦斯治理、粉尘控制等关键技术需要大量人才支撑，对于矿山方向的人才需求较大；而南方因其人口众多而发展起来的制造业特别是交通运输制造业、非金属制造业人才需求缺口较大，需要精通设备系统安全、非金属材料安全等专业特色的人才引进。在沿海发达城市金融基础较好，人口众多，公共安全的研究进展是支持一个大城市长久发展的重要保障，公共安全研究人员的需要也逐年上涨。

1.3安全工程专业的定位

大部分省属本科院校的教育生源、项目支持以及财政补助主要来源于所在地，所以省属本科院校的专业定位为立足当地，服务地方经济。安全工程作为一门融合了自然科学、社会科学、系统科学，行为科学、哲学等学科知识的综合性强、实践性强、法律性强学科，应该定位于以平稳发展地方经济为目的，储备专业知识以解决发展过程中的各种问题[6]。根据各方需求，各省属院校在建设当地经济过程中可以根据实际情况因地制宜地进行专业定位的调整。

2省属本科院校安全工程专业培养过程中存在的问题

2.1教育经费有限

也称为地方所属高等院校，是我国高等教育的主体部分。这些高校行政管理和经费划拨由各省、自治区、直辖市、特区行政部门来执行。相比于部属院校隶属中央部委经费直接由中央财政供给，省属院校在经费周转使用上有时会存在经费不足[7-8]。而且大部分省属院校由于办学基础相对于部属院校薄弱，学校在全国范围内知名度不高，所能申请到的项目经费也有限，对学生培养过程中一些必要环节：如实验室建设、外出参赛交流等事务的支持不够。

2.2学校平台有限

许多省属本科院校建校较晚，学科实力不强，在此平台基础上许多老师申请到国家项目的困难较大，影响学校科研的进程，加大了与部署院校的差距，造成一种学校发展的“不良循环”。由此带来在师资引进方面的问题，许多国家优秀人才往往趋向于到发达地区的重点高水平高校中任职，省属院校的后续发展潜力受影响。省属院校在实验平台的构建上也存在欠缺：从高等学校办学层次上看，对比拥有的省级、国家级校内外实验室数量和面积，“985”工程“211”工程都有着一定的优势，特别在生均实验室面积方面，重点院校的实验室建设水平远远超过省属院校。

2.3实习基地不足

省属本科院校受其地域、教学资源的限制，实习基地的数量、涉及专业种类都不足，导致学生实习工作的开展上困难重重。在实习工作的开展方面大部分省属院校存在严重的“依赖”心理：在与某企业或某个行业的相关部分达成学生实习合作关系后，每年的实习地点和内容高度相同，且大部分实习留于表面形式，是“参观”式的课外实习。

2.4就业引导缺乏

大部分省属院校在学生的就业指导方面存在严重的“形式主义”。很多学校都采取的是辅导员负责就业指导教学或者是几个老师负责全学院或全校的就业指导课程，没有针对各专业的就业特殊性安排相关专业就业经验丰富的教师或从校外聘请就业指导专家对学生进行就业引导。进行就业缺乏专业针对性，学生在步入社会时与工作单位的契合度不高，影响用人单位对学校培养出来的人才的满意度。

3培养路径及实践效果

针对省属本科院校安全工程专业培养过程中存在的问题，以湖南科技大学为例，开展了如下培养路径探索

3.1引进多专业方向人才，用好学科经费

学校拨出专款支持安全工程的“双一流”学科建设。以学科经费作为引资支撑，招聘专业教师的知识结构涵盖矿山安全、工业安全、安全管理、消防安全、防灾减灾、采矿工程、地下通风、工程地质、岩土工程、化工安全等多个领域。为了提高安全工程专业本科生培养质量，进一步加强安全工程专业兼职教师队伍建设，构建与完善高素质教学团队，安全工程专业聘任了26名来自12个不同企事业单位的工程技术人员、研究人员作为本专业的兼职教师，参与课程授课、承担现场实习指导、毕业答辩等教学任务。

3.2构建共享教学平台，完善教学环节

学校加强对平台建设的投入。我校现有国家二级煤矿安全培训资质机构、国家安监总局南方煤矿顶板及煤与瓦斯突出灾害预防控制安全生产重点实验室、湖南省“2011”矿资源安全绿色开发协同创新中心、校企合作人才培养示范基地、大学生创新训练中心、虚拟仿真实验教学中心、湖南省矿山通风与除尘装备工程技术研究中心等教学与科研平台，同时与学校的土木工程学院、材料科学与工程学院、化学化工学院等共享各类平台资源，为专业教师科研能力和业务水平的提升发挥了重要作用。

3.3扩大实习基地的建设，加强实习分流

毕业生实习方向有煤矿、化工、工程施工、制造业、社区消防、通风与环境等方向。实习时间在四周左右，由各组专业老师带队，学生管理责任分配落实到人。近年来安全工程系相继与长沙市武广新城开发建设有限责任公司、新奥燃气（湘潭）、湘潭消防队、湖南双马电气有限公司、河南平煤集团十矿、江麓机械集团有限公司以及平安电气等10余家企业进行了实习基地建设与合作，为安全工程专业学生实习提供了良好的实践场所。

3.4重视就业引导，就业水平提高

学校针对各专业的特点安排专业指导老师开展就业引导工作，进行详细的课程安排，关注学生的课下反馈。在毕业生的就业方面，学生的就业面越来越宽，不仅仅局限于工业企业，近三年本科生就业率基本稳定在92%以上。从就业类别上看，升学学校主要有北京科技大学、中南大学、中国矿业大学、等全国知名高校和科研单位，国有企业主要包括中铁五局集团、中交四航局浙江交工集团等单位。通过对毕业生工作情况的持续跟踪统计，社会和用人单位对我校毕业生的评价普遍较高。从学生的就业情况看，毕业生出国和国内读研、进入实力较强的国有大中型企事业单位就业人数占就业总人数比重大，就业流向合理。

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关键词：旅游交通企业 安全成本 安全效益

随着我国社会经济的快速发展，旅游成为人们在满足基本生活需求基础上产生的一种高层次消费，旨在追求休闲享受和精神愉悦。任何可能给游客生命财产带来损害的不安全因素，都会对旅游业造成严重影响。安全是旅游业的生命线，而旅游交通安全是旅游安全的重中之重，是旅游业稳定发展的重要保障。近年来，旅游交通安全事故频发，给旅游业带来一定的负面影响，也暴露出旅游交通安全行政监管和企业责任主体不到位的问题。为此，本文着重从旅游交通安全事故的原因分析入手，从安全经济学的角度阐述旅游交通企业的安全成本，提出进一步增加安全效益的对策。

旅游交通安全状况概述

旅游交通是指为旅游者在旅行游览过程中所提供的交通基础设施、设备以及运输服务的总称。而旅游交通安全事故是旅行安全最主要的表现形态，也是旅游活动各环节中影响最大、发生频率最高的不安全事件之一。按照交通工具形式，旅游交通安全事故可分为道路交通安全事故、高速公路安全事故、水难安全事故和航空安全事故等四种类型。

以2006-2008年为例，截至2006年8月30日，国家旅游局接到的47起各类旅游安全事故中（包括景区溺水、漂流事故、水上旅游项目事故等），道路交通事故最多，共25起，占事故总数的53.2％；造成79人死亡，占死亡总人数的74.5%。旅游交通安全事故已经成为旅游安全的最大隐患。至2006年10月底，旅游交通事故约占到旅游安全事故总数的一半；旅游交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的80.3%。

2007年旅游交通安全事故主要涉及水上旅游、道路交通等方面。2007年2月9日，两名中国游客在越南北部一起海上船只相撞事故中罹难，另有4名中国游客受伤。5月2日，一天之内发生2起旅游交通安全事故：3名上海籍自驾游客在前往黄山的途中车祸身亡；南京六合金牛湖风景区，一架水上飞机撞上游艇，1名女孩被撞落水身亡。7月13日，由西藏某旅行社承接国内旅游散客团一行29人，途经曲水县与尼木县交界处桃花村附近时，车辆坠入左侧深谷雅鲁藏布江内。发生车祸时，车上共有29人，14名游客遇难，多人受伤。

2008年6-7月，旅游安全事故特别是旅游交通事故高发，安全形势严峻。6月7日，厦门中国旅行社赴漳州天柱山的旅游团，发生翻车事故，导致3人死亡，21人受伤。7月12日，湖北荆州天问旅行社组织的17人旅游团，在宜昌市黄柏河大桥处冲破左侧护栏掉入江中，造成9人死亡，11人受伤。7月12日，云南世博会国际旅行社接待的四川宜宾老年旅游团39人，在安楚公路155公里处车辆侧翻，造成 4人死亡、2人重伤、33名游客和司机导游都不同程度受伤。7月26日，云南大理又发生一起旅游车坠崖事故，造成游客7死3伤。同时，6、7月份，在山西、黑龙江、山东、新疆境内先后发生了4起旅游交通事故，共造成4人死亡、25人受伤。旅游交通事故频发，折射出我国旅游安全的隐患。

旅游交通安全事故发生的原因分析

旅游交通是由人、车、路和环境等要素构成的一个具有特定功能的闭环系统，各要素之间只有彼此协调、相互依存，才能使系统正常运行，否则，系统中任何一个要素与其它要素的不协调，都可能影响系统的正常运行，会引发旅游交通安全事故。旅游交通安全事故发生的主要原因分析如下：

（一）旅游交通企业安全投入水平低

旅游交通企业安全投入指在控制危险源、消除事故隐患、提高驾驶安全数、改善企业环境、强化安全教育、加大安全文化建设、实现驾驶员及乘客本质安全化等方面的投入。所有这些活动都要支出费用，由于旅游交通企业间的竞争力很大，其旅游交通价格相对较低，盈利水平不高，致使旅游交通企业相应减少各项运行费用，包括企业的安全投资费用，因此造成了旅游交通企业安全投入水平低，这是旅游交通安全事故发生的原因之一。

（二）旅游交通企业对车辆使用管理存在漏洞

一些旅行社为了获得更多的经济效益，降低运行成本，甚至超越范围经营，且业务操作极不规范，租用没有旅游运行资质或线路牌的车辆，既没有审核运营车辆是否具备旅游客运资质，又未与运营单位签订租车合同，且缺乏管理，这是造成事故的重要原因。

（三）旅游交通企业对员工监管不到位

主要表现在旅游交通企业对所租用的车辆和驾驶员缺乏安全管理，一是对车辆没有进行全面检查和核查，有些车辆由于维修保养不完善、不及时，在行驶中发生机械故障；二是对驾驶员的管理不严格，驾驶员责任心不强，往往会违规违章操作、超速行车、疲劳驾驶、疏忽大意等，当遇到突况，往往应急措施不当造成旅游交通安全事故；三是随车导游没有起到应有的作用，不仅没有时刻提醒驾驶员注意安全，甚至与驾驶员攀谈，影响驾驶员的注意力，以上原因都可能造成旅游交通安全事故。

（四）旅游交通企业对旅游交通道路缺乏了解

在旅游车辆出行之前，旅游企业应该了解旅游交通道路情况，并将这些信息及时反馈给驾驶员和导游。道路因素主要包括道路路面、坡度，道路照明状况，车道数量、宽度及不符合设计规范的线形等。若及时了解这些情况，在交通堵塞、路况不良、夜晚驾车、混合交通的情况下，驾驶员就能时刻提高警惕，尤其是对该旅游交通线路的驾驶员来说，了解交通道路显得非常重要，能够避免旅游交通安全事故的发生。

（五）旅游交通企业没有认真分析各种环境因素

环境因素之一即不良天气环境，不良天气导致路面使用性能下降是引发旅游交通事故的重要原因之一。如雨、雪、雾等恶劣天气，因为改变了道路的行车条件，减小了路面的摩擦系数或降低了能见度，从而影响驾驶员的正确判断和操作，对旅游交通安全有极大的危害；环境因素之二即交通环境，如交通秩序、交通量、城市建筑、城市绿化工程等对旅游交通安全有一定的影响。旅游交通企业若没有认真分析这些环境因素，旅游交通安全事故的发生概率会相应加大。

旅游交通企业安全成本分析

交通运输企业是借助公共运输网络及其设施和工具从事旅客和货物运输的物质生产部门，又是公共服务业，属于第三产业，其功能是为社会生产服务，为消费者服务。现阶段，我国旅游交通企业按运营的运输方式可分为公路运输企业、航空运输企业、水运运输企业、铁路运输企业和管道运输企业；按经营规模可分为大型、中型和小型旅游交通企业；按所有制形式，可分为国有企业和民营企业。旅游交通企业是从事与旅游相关的交通运输企业。

（一）旅游交通企业安全成本的定义

旅游交通企业安全成本是指为了保证或提高旅游交通企业的安全水平，改善旅游交通企业安全作业条件，减灾救灾等所支出的一切费用（包含人与物两方面的费用），包括预防安全成本、检鉴安全成本、危险源整改安全成本和损失安全成本。安全成本也称安全总成本，用M表示。

预防安全成本是指为预防旅游交通企业运行和操作中事故（或危害事件）的发生所需的各项费用，包括安全管理活动费和安全措施经费。如安全活动策划（计划）费、安全宣传费、教育培训费、劳动保护费、安全监测费、安全奖金、信息费及保护技术措施费等。预防安全成本用A表示。

检鉴安全成本是指为确保旅游交通企业运行和操作所进行的安全检查、评估、鉴定所需的各项费用，用B表示。

危险源整改安全成本是指对检查、评估、鉴定出的危险源进行整改所需的各项费用，用C表示。

由上可知，预防安全成本、检鉴安全成本及危险源整改安全成本是主动性、预防性支出。

损失安全成本是指旅游交通企业由于没达到规定的安全水平而造成的事故或危害事件所带来的各项损失费用，它包括内部损失I和外部损失O。内部损失指由于安全问题在旅游交通企业内部引起的停工损失和安全事故本身造成的损失。主要包括停运损失，事故本身的直接损失，恢复运作的费用，报废设备、工程等的处理费用，事故处理与分析费用。外部损失指由于安全问题引起的发生在旅游交通企业外部的各类损失，主要包括：人员伤亡的医疗费、赔偿费、各类罚款、诉讼费、其他赔偿费等。这一成本是被动性支出，受人道主义伦理和法规的制约和影响，包括人员的伤亡等非经济损失，用D表示，即D=I+O。

（二）安全成本构成与安全保证及社会、经济、科技水平的关系

由旅游交通企业安全成本的定义得：

M=A+B+C+D （1）

（A+B+C）是旅游交通企业主动性、预防性的支出，又称为保证性安全成本G。有的学者又把保证性安全成本分成安全工程费用E（Safety Engineering Cost）和安全预防费用P（Safety Preventing Cost）。安全预防费用即预防安全成本，由此得P=A。安全工程费用为检鉴安全成本与危险源整改安全成本之和，即E=B+C；G=P+E。

构成安全成本的保证性安全成本和损失性安全成本是相互联系和影响的，并随安全保证水平的变化而变化。一般来讲，安全保证水平越高，保证性安全成本越高，损失性安全成本越低，并且安全成本总额随安全保证程度的变化关系为开口向上的抛物曲线，关系为直线QK以左安全成本总额随安全保证程度增大而降低，QK以右安全成本总额随安全保证程度增大而增大，其变化规律（见图1）。

在旅游交通运行实践中，安全保证程度过低，事故频发，成本高，损失大，是要避免的，但也不是不计效益地越高越好，客观上要求实现一个合理的安全保证程度。由图1可以看出，安全成本总额的抛物曲线存在1个最低点（即Q点）。由于安全成本包含了为保证安全而支付的一切费用和因安全问题而发生的一切损失，并且它综合反映了各种技术经济因素的共同影响和各项安全工作的总体质量，所以，安全成本的总额曲线反映了安全工作的技术性和经济相互联系和影响的变化规律，Q点反映了安全工作技术上可行，经济上合理，对此，把最低安全成本（Q点）所对应的安全保证程度（K点）作为最合理的安全保证程度。需指出的是，安全成本曲线及Q点会随着生产技术条件的变化而变化。所以，最合理的安全保证程度是动态变化的，不同的企业，即使是同一企业的不同时期，安全成本曲线和Q点也是不同的。

在一定时期，人们期望的安全保证程度是随经济、社会、交通安全科技水平的变化而变化的，随着社会经济的发展和科技的进步，期望安全保证程度是逐步提高的（见图2）。又因为在不同的社会、经济、科技条件下的安全成本曲线是不同的，对应的QK直线是变化的（见图3）。

分析计算安全成本，可以使旅游交通企业员工及管理者能更好地了解企业用于安全管理、处理事故等所耗费的各项费用及比率，这对提高管理者的安全意识及对安全效益的认识，将起到积极的促进作用，为安全管理和安全投资引导正确的方向。各项安全成本占安全总成本的比率公式为：

J(X)=X/M×100%（2）

其中，X取A、B、C、D。

如果J(A)100%，意味着AM，即事故造成的损失趋于零。也就是说，如果预防安全成本投资很大，损失安全成本就会最小。事实也确是如此，安全经济学研究成果表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果是1∶5，即事故发生前投入1元钱与事后补偿性投入5元钱等值。但把预防安全成本投得无限大，显然是不科学的，必须要用安全经济学的原理来分析。通过对比分析同一个旅游交通企业各个时期的J(X)（纵向）及不同旅游交通企业的同一时期的J(X)，可以得出各个旅游交通企业在安全管理及投入方面的薄弱环节，找出最低安全资源配置（即最合理的A∶B∶C∶D）、降低安全成本、提高安全效益的途径。同时，也可针对性地加强某项安全成本投入，以保障或提高旅游交通企业的安全水平，从而实现安全效益。

提升旅游交通企业安全效益的对策

用尽量少的劳动消耗和物质消耗，创造尽可能大的安全保障水平，合理地利用有限的安全投入，保障交通及旅游交通企业内部安全，求得尽可能大的安全性水平或是在保障满足安全性要求的前提下，消耗尽可能少的安全投资。提升安全效益可以从两方面入手，一是提高安全水平，二是节约安全投入，也就是说通过发展安全科学技术，使安全的消耗得到有效的降低和减少。为此，应采取以下对策：

（一）合理配置和利用安全资源

要实现旅游交通企业安全运输和内部的各项安全活动，需要进行各种各样的安全活动，如技术活动、教育活动、管理活动等。这就产生了不同的安全投资渠道。怎样分配有限的安全投资，是关系安全总体效益的大问题。如要合理调配安全措施经费中各项安全费用的比例关系、安全硬技术投入与安全软管理投入的比例关系等。另外，为减少潜在的不安全性，旅游交通企业可通过健全、完善、严格的安全保障制度，包括对意外事故的预防、紧急处理、救援程序和提供人身财产保险等措施来实现，可以转嫁本企业的一部分损失费用。

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关键词：交通规划 ，交通仿真技术 ，交通安全

引言：

目前中国正处于城市化和机动化水平飞速增长的关键时期，考虑到交通规划对城市交通系统塑造的关键作用和城市交通系统一经形成便难以改变的不可逆性，亟需倡导在交通规划阶段重视交通安全，利用先进的分析方法深入分析路网空间特征、区域交通特征与区域交通安全的机理，以指导构建一个安全的交通系统。国内外学者也把注意力放在了用交通仿真处理一些交通运输规划上的问题，从而达到满意的结果。

一.交通仿真技术概述

交通仿真是利用仿真技术在计算机平台上采用动画模拟形式，直观地再现现状及虚拟未来的交通运行状祝，以便对交通网络进行分析和评估。通过交通仿真分析，可以模拟从高速公路到城市道路在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流，可以用动画的形式把交通流的状祝、信号灯的运作以及网络的综合性能直观地表现出来，一目了然地显不复杂交通系统的行为和因果关系。

交通仿真技术主要通过交通仿真软件来予以实现目前，国内尚无自主开发的成熟商业化交通仿真软件，国外主要有美国Caliper公司的交通仿真软件TransModeler该软件可模拟多种道路及交通控制设施的运行状态，包括城市街道和高速公路的混合网络，具备微观、中观、宏观和混合的仿真功能德国PT V公司VISSIM交通仿真软件，则侧重于城市道路交叉口的仿真，是一种基于道路流量控制为主的仿真软件，此外还有英国的Synchro，等等。

二.国内关于交通安全方面的研究

2.1主动交通安全规划研究的现状

王岩，杨晓光的文章《主动道路交通安全规划体系》提出了"主动道路交通安全规划"这一概念。随着我国国民经济建设和现代化的高速发展，全社会机动化程度迅速提高，交通运输业日益繁荣，但是随之也带来了日益严重的道路交通安全问题。采取有效措施遏制道路交通事故多发态势，既是保证道路交通安全和畅通的需要，也是建设和谐社会的迫切要求。不良的道路和交通环境对交通事故的发生起着不可忽视的作用。在那些通常被视为驾驶员的错误和失误导致的事故背后，隐含着相当比例的道路因素。因此，道路和交通设施的安全性对交通安全至关重要。传统的道路安全工程包括对现有道路、道路网及其设施的安全改善和交通安全管理，其侧重点在于对建成道路的管理和整治。这一做法基本可归结为"被动交通安全改善"，即根据以往的经验和道路交通事故的统计数据。找到交通事故频繁发生的原因或地点，进行分析，并通过工程和管理手段实施改善。国内城市总体规划、土地利用规划中都很少考虑交通安全，现实中许多规划对规划区内的交通安全造成了直接或潜在影响。

"被动交通安全改善"方法操作简便，改善后的效果也比较明显，得到了广泛的应用。但是，此类方法也存在着明显的不足：

①"被动交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后补救"，待到交通事故已经造成了巨大的人员和经济损失后，再采取补救措施，社会和经济成本太高。

② 即使找到了道路系统的缺陷，常常因为进行彻底改造花费太大而无法开展。

③改善的准确性很大程度上依赖于交通事故统计数据的准确性，而我国现有的统计体制使得交通事故统计数据严重失真。

④有时获得的交通事故统计数据时间跨度太短，无法满足分析的需要。

2.2主动交通安全规划研究的现状

国内已有的研究主要集中于对城市各类道路设施如城市交叉口安全性的分析。我国的交通安全水平近年来有显著提高，一系列的配套措施、改善方案等也纷纷出台以尽可能的避免交通事故的发生。如提高车辆的设计水平，增加车辆安全性能，配备安全气囊，驾乘人员使用安全带，摩托车驾驶员行驶时戴头盔，地方交通部门对事故多发路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法规、提供信息、教育、培训等都对提高整个交通系统的安全性有着很大的帮助。但是如果在交通规划阶段就能考虑某些交通安全因素，可以避免许多事故的发生，或者减轻事故的严重程度，再综合考虑与前文论述的相关措施和手段相结合，可获得事半功倍的效果，最终可以以最小的代价为公众的出行营造一个安全、舒适、便捷的环境。

本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中仅考虑TAZ相邻空间关系，需要进一步研究TAZ层面交通安全数据特点（例如TAZ距离远近等），开发更有效的宏观交通安全分析模型。

结束语：

系统的技术起点高，适用性强，有效性明显。系统的应用可以给交通管理者提供在实验室里交通系统的虚拟再现，通过实验室进行虚拟的实际系统交通规划、路口设计、控制策略的评估等工作。然而宏观交通安全建模作为交通安全规划的重要组成部分，在国内无论是理论研究还是应用实践方面已经受到越来越多的关注，也取得了一定成果。

参考文献：

[1] 缪玉玲，陈小桐，李峰，等.引入交通安全对交通规划的新思考[C].中国公路学会.第二届全国公路科技创新高层论坛论文集：上卷，北京，2004.

[2] 王岩，杨晓光.主动道路交通安全规划体系[J].系统工程，2006，24（1）：3O一35.

[3] 唐珏琳.城市规划中的交通安全因素分析[J].公路与汽运，2007（4）：47-48.

[4] 金昱.基于贝叶斯空间统计分析的宏观交通安全研究[D].上海：同济大学，2010.

[5] 张春平，景天然.城市道路交叉VI交通安全评价研究[J].同济大学学报：自然科学版，1994，22（1）：47～52.

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一、安全工程专业实验教学现状

鉴于近几年日益严峻的安全生产形势，我国安全工程学科得到了迅速发展。截至2014年，全国共有150余所高校开设了安全工程本科专业，大多设置在能源矿业、石油化工、土木建筑、交通运输等行业特色鲜明的工科类院校，且多数高校为省属院校（见图1），主要为地方经济发展或特定行业需求培养安全类专业人才。实验教学作为安全工程专业人才培养过程中的重要实践环节，不断受到各个高校的重视。例如中国矿业大学（北京）建议各院校应基于自身优势、经费和学生就业方向等条件设置实验课程；南京工业大学从本科专业教育认证及国家对注册安全工程师知识结构的要求出发，提出了工业安全方向的实验课程设置及具体实验教学内容；中南大学建议应加强安全工程专业综合性、设计性及研究创新性实验的开设。鉴于安全学科的交叉特性与办学基础薄弱的现状，各高校安全工程专业在实验教学过程中普遍存在如下问题。1．实验教学条件差，仪器配备不足。安全工程作为一个新兴专业，目前尚处于发展阶段。许多高校都是在最近几年才新开办该专业，可能面临实验经费严重不足的困境，从而导致实验仪器数量偏少、实验设备不能及时更新、实验空间有限等问题。尽管部分高校科研经费充足，但主要是用于科研实验平台建设，而非本科教学。2．实验教学模式陈旧，过度依附理论课程。许多高校在教学过程中重理论、轻实验，仅仅将实验教学视为完成理论教学的辅助手段。大部分专业实验仍以演示性实验、验证性实验为主，缺少独立设计、综合分析的训练过程，不利于学生对理论知识的理解。另外，部分实验内容分散，各环节相互独立，缺少有机联系。3．实验考核不严谨，学生积极性差。实验成绩评定主要依据实验报告质量，未建立科学合理的考核体系，不能如实反映学生的实践与创新能力。由于许多实验实行分组操作，导致部分学生不能亲手实验与独立思考。4．实验课时有限，开放性实验偏少。大部分高校主要依据教学大纲设定专业实验教学课时及内容；学生课外科研活动普及率较低，成效不显著；本科生科技创新能力的培养尚未形成体系，学生实践的时间和机会有限，影响学生创新实践能力的训练。5．实验师资队伍相对薄弱。从事本专业实验教学的教师学历普遍偏低，甚至专业不对口；一部分具有博士学位和高级职称的教师在本实验岗位工作时间不长，就会通过各种办法调换岗位，这也导致了实验师资极不稳定。6．实验室管理欠规范。实验室用房与配套设施未及时更新，陈旧落后，学校的安全设施投入不足；部分实验员工未严格执行实验室管理制度，或实验室管理制度不健全；学生实验前的安全意识较薄弱，操作中存在诸多不安全因素。

二、安全工程专业实验教学新体系

福州大学是福建省与教育部共建的“211工程”重点大学，目前已发展成为一所以工为主、理工结合，确立走区域特色、创业型强校之路的高校。福建省作为“海峡西岸经济区域”的主体，拥有石油化工、机械电子、建筑建材、林业、水产业等五大支柱产业。因此，福州大学安全工程专业主要采用“通才式教育”的培养模式，即要求毕业生掌握适用于各个行业的通用安全科学理论和实务处理方法，以满足地方经济发展需求。［12］针对安全工程专业实验教学存在的主要问题，本校积极借鉴其他专业的实验教学经验，紧密围绕创新性应用型人才培养目标，着力培养本专业学生的实践能力、科研能力及创新能力。本校依托公共实验室、专业实验室、教师科研项目、校外实践教学基地等四大平台，拟采取“自主实验、团队协作、教师指导”协同运作的开放式实验教学模式；根据实验性质将实验教学内容区分为基础认识型、实践技能型、综合设计型、科研创新型四个层次；［4］结合福建省地方经济的发展特点，重点建设人机工程实验室、安全检测实验室、火灾爆炸实验室、模拟仿真实验室。新构建的安全工程专业实验教学体系见图2。

（一）实验教学平台建设实验室作为高校开展实验教学的主要场所，为提高大学生的实践与科研创新能力提供了一个重要平台。本校的大学物理实验室、普通化学实验室、电工实验室、机电实践中心、现代测试中心等资源可以作为本专业学生的公共实验平台。其中，福州大学现代测试中心购置了大批先进的仪器设备，是全省仪器设备最齐全、具有先进技术水平的大型精密仪器公共服务基地，可从事物理、化学、材料、安全、环保、机械、电子技术等多学科的研究和测试工作，具备多方面综合测试分析的能力。我们鼓励本专业学生通过定期申请该中心的共享基金，开展大学生创新创业训练项目。本专业结合福建省事故多发的区域性特点，依托中央财政支持地方高校发展专项、高水平大学建设行动计划、2011协同创新中心、优势学科创新平台、校级重点学科等专项经费重点建设四大专业实验平台（见表1），并结合本专业的实验教学，加深学生对安全工程专业知识的理解与运用，进一步培养学生的实践应用能力和创新精神。此外，本专业部分教师以各自的科研项目为依托，将最新的科研成果引入实验教学中。目前，福州大学安全工程专业已经在紫金矿业集团、中海福建天然气有限公司、福建省防雷中心、福州市城市地铁有限公司、福建省安全生产科学研究院、闽侯县消防大队等企事业单位建立了校外实践教学基地，可以借助诸类平台进一步开展综合性、研究性实验教学。基于学校公共实验室、专业实验室、教师科研项目、校外实践教学基地等四大平台，本专业将采取自主实验、团队协作、教师指导的协同模式开展相应的实验教学。［4］自主性指学生可以结合自身兴趣选择实验项目，自主设计、实施、分析数据，不受实验课时限制；团队合作指学生可以自由组建一个项目小组分工合作，旨在培养学生的团队合作精神。此外，学生还可以在专业教师指导下参加各类物理实验竞赛、材料创新大赛、节能减排社会实践与科技竞赛、工程训练综合能力竞赛、结构设计竞赛、安全实践创新作品大赛等。

（二）实验教学内容安全工程专业的实验教学内容可依据其性质分为基础认识型、技能操作型、综合设计型、科研创新型四个层次。基础认识型实验旨在规范学生的基本实验行为，加深专业认识。如让大一学生深入专业实验室参观，通过演示火灾报警系统、自动喷水灭火系统、通风系统模型等，让学生对安全工程的专业方向有一个全面了解。技能操作型实验是为了强化专业知识理解和培养基本的实验技能、动手能力，一般在专业课程学习之后开展。主要包括人机工程实验、工业通风与除尘实验、火灾爆炸实验、安全检测实验、电气安全实验、地下工程安全防治实验等。综合设计型实验旨在培养学生综合运用所学理论和专业知识，分析、处理工程和前沿课题中的安全科学问题。科研创新型实验是本专业实验教学的核心。学生可以自发组成项目研究小组，围绕各类竞赛活动、各类创新实验项目和教师科研课题，通过检索文献、搭建实验平台、分析数据等，主动进行实践训练和科学探索。

（三）开放式实验教学环境开放式实验教学对创新性人才培养的基础作用已被教育界所公认，其对提高大学生的实践能力，把握学科前沿等具有重要意义，已成为各高校实验教学的发展方向。开放性实验室不仅可以用作学生备赛的训练场，而且提高了实验设备的利用率。学生借助该平台选定实验课题，选择仪器设备，拟定实验方案，处理实验数据和分析实验结果。指导老师和实验室管理人员在实验室开放、实验资料查阅、实验问题解答等方面为学生提供全方位服务，给学生创造了一个研究型的学习环境。本专业已从福建省“高水平大学建设行动计划”中提取了专项经费作为实验室开放的专门基金，用于支付开放实验耗材、小型设备维修及开放工作量补贴等开放运行所需费用，进一步完善了实验室开放管理规章制度，包括开放项目的具体实施、指导教师和管理人员的安排落实、开放基金的使用与管理等。此外，我们拟建立专门的网络实验教学平台，推进实验课程网络化建设，以便于学生不受时间和空间限制，借助网络进行实验项目的预约、答疑。

（四）实验师资队伍建设提高实验教学质量离不开实验师资队伍的建设。本专业正在尝试采取专职与兼职相结合的方式，从大型企业、科研院所聘请实践经验丰富的安全工程师兼职本专业的实验教学，以提高实验教师队伍的总体素质；鼓励一些在职实验教师前往兄弟院校学习深造，在职称评聘、岗位定级等方面制定相应的激励政策，稳定和提高现有实验员工的质量。

（五）实验安全管理本专业实验内容较多，操作过程中可能会出现火灾爆炸、中毒窒息、触电、微生物感染、化学腐蚀、物理伤害等多种类型的事故。此外，开放性实验不受时间限制，实验对象的知识结构参差不齐，实验内容不确定等，使得日常安全管理工作更加复杂。因此，我们有必要构建完善的实验室安全管理体系，涵盖组织机构、制度保障、宣传教育、安全检查、技术防范、应急预案等建设内容。

三、结论

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关键词：船舶；桥梁；主客观因素

中图分类号：U447 文献标识码：A

0 序言

随着改革开放的力度加大，我国对外贸易量逐年递增，内河沿海船舶的向高速化、大型化飞速发展，水路交通运输十分繁忙，这就要求桥梁结构不光要保证结构自身的受力安全，而且要求桥梁受外力撞击的牢固度，我国是世界桥梁大国，一旦桥梁发生被船撞塌的问题，就关系到整个交通行业的社会形象、社会责任，特别对整个社会造成很严重的影响。但是，船撞桥事故在我国频繁发生，特别是2007年6月运沙船撞塌广东九江大桥在我国造成了重大的社会影响。船撞桥事故不但涉及到桥梁的结构安全，影响着航区船舶和桥面车辆的安全运营，更是威胁着人民的财产和宝贵生命，因此，找出事故发生原因，解决问题是项重大问题。

1 内河运输

2000年，长江干线货运量仅4亿吨，2005年达7.95亿吨，2006年增至9.9亿吨，货运量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2007年继续增长达到11.13亿吨。受金融危机影响，2008年长江货运量增幅减少，但仍然突破12亿吨。2009年货运量为13.4亿吨，2010年，长江干线货运量达到15.02亿吨。可见内河运输量的趋势是逐年增加的，这就预测着未来内河航运的船舶的通航量的增加，为船撞桥风险带来更多的隐患，增加了内河交通量，增大了船撞桥的概率。

2 航道

到目前，我国航道建设落后。2005年，我国内河航道通航里程达12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系。我国航道通航里程不少，但是航道等级不高，可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，仅占7%。另外，我国内河航行条件状况也较差，就长江而言，航道弯曲、狭窄的地段较多，由于经费的限制，长江航道的疏浚工作开展的情况不好。在船舶高速化、大型化、标准化的今天，航道成为是影响船舶桥区顺利通行的一因素，是船撞桥事故的一个隐患。

3 桥梁数量

桥梁作为沟通河流两岸之间陆路交通运输的纽带，其地位和作用也是不言而喻的。据首届中国桥梁文化周统计数据，总长6300km的长江上已经架起了桥梁94座，到2020年左右，在长江干流上将具有各类桥梁或隧道计124座，长江已经成为了世界上桥梁建设工程最密集的河流。桥梁作为航道上一重要障碍物，其数目逐年增加，很明显将会增加船撞桥事故的数量。

4 桥区监控系统

我国VTS建设起步于上个世纪70年代中期，虽然起步较晚，但发展十分迅速，目前已建成VTS中心22个，其中包含50多个雷达站，已经覆盖沿海水域的大部分及长江下游水域。但是对于桥梁的安全监控，目前在国内还是一个空白，如果将桥区通航纳入VTS监控系统当中，将会极大地降低船撞桥风险。

5 船舶因素

船撞桥事故和航区船型是相关的，据有关统计分析,船队更易发生撞桥事故。驳船队的撞桥事故远远多于单船。主要原因是驳船队尺度大,操纵性相对较差过桥更困难。而单船相对而言船体主尺度较小,操纵性也相对好些,因此,单船撞桥事故较少。船撞桥事故概率和船舶尺寸也是相关的，长度短，宽度窄的船舶相比大型的船舶更容易操作，船舶失控的概率也就更小。

船舶装备是否完好、适航对事故发生与否有重要相关度。船舶在航行当中，一定要确保船舶主机、舵机的适航，雷达、无线电等通信设备的有效。

6 自然环境

自然环境主要是指桥区附近水域的气象、水位、水流、能见度等状况。从某种程度上说这是不可抗力的，船舶运输的载体特殊性和长周期性，就决定了水上运输期间船舶难以避免遭受风浪、潮流、雾以及其他自然现象的影响。尽管对天气进行天气预报，但是还远未达到以人力控制灾害性天气的程度。恶劣的自然条件加上船舶工作人员的不适当行动，一旦造成船撞桥事故后果很是严重。

7 人的因素

我们清楚，内河航运环境和陆上运输比，有其特殊性，这也决定了桥区航行的极大的风险性。在船舶穿桥中，这些不安全因素主要包括物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态有一定的稳定性，可以通过安全检查及时发现，通过整改、改造来消除隐患，比如通过整治桥区航道增加航行安全系数，对航标灯的科学管理增强驾驶员的视觉对比，在改造已建桥梁和科学修建新桥梁中添加船撞桥影响因素，统一船型等。而人的不安全行为则是变化的，随时间、环境变化而变化，并受技术水平、安全技术知识、身体状况、心理状态、家庭环境和社会环境等多方面因素的影响，具有很大的偶然性。另外，人的行为具有灵活性，也正是灵活性造成人们处理简单事情时产生失误。因此，人的不安全行为比物的不安全状态更难预测、预防和控制。大量事故统计分析表明：在海难事故和污染损害事故中，约有70%是人为因素造成的，由此看出船员对船撞桥的影响是最应该值得重视的。

8 管理因素

影响船舶安全航行的企业、航政以及社会管理等方面因素构成了管理条件，航道秩序不良，对违章船舶的监督管理不严，航标设置、维修不当、航行通告不及时或者不正确等都会增加船舶碰撞桥梁的机会。船舶调度、船员配置，船舶安全规章制度的建立和执行，船舶检验和维修保养等方面的不当或者疏忽也对船舶、桥梁安全构成直接的影响。

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关键词：交通工程 紧缺专业 人才培养模式

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0151-02

随着我国高等教育体制的改革，人才培养模式面向社会需求是高等教育的重要特征之一。近年来，各大城市交通问题矛盾突出，交通基础设施建设发展迅猛，社会对交通工程专业人才需求不断增大，同时也对专业人才培养提出了更高的要求[1]。由于我校交通工程专业开设时间不长，其人才培养模式不尽完善，在培养计划的制定与课程体系以及实践教学的设置上，仍处于探究之中。2011年，我校交通工程专业被评为自治区重点行业紧缺人才专业，对交通工程专业人才培养模式提出了更高要求，必须提高交通工程应用型人才的就业竞争力和职业实践能力，在充分分析和掌握区域和地方专业需求的基础上，确立科学合理的专业课程体系，形成专业特色，有效激发学生学习的主体作用，积极培养高级技术应用型人才，满足社会的需求。

我校交通工程专业成立于2003年，经过10年的发展，本专业从一个全新的学科蜕变成为一个逐渐成熟的特色专业。截止到目前，已有七届毕业生走向了社会，经过统计分析，约有20%的学生考研，15%的学生进入到交通管理部门工作，大部分的毕业生在施工单位或者其他非交通岗位工作，从就业情况来分析，之所以有很多毕业生进入到非交通部门，是因为新开专业在社会的知名度小，很多用人单位并不了解本校交通工程专业；其次就是因为人才培养方案不尽完善。因此我们除了要扩大本专业的社会知名度，更重要的是确定适应于现在社会需要的人才培养模式。

1 交通工程重点行业紧缺专业的培养目标

随着社会对毕业生创新能力、动手能力和实践能力提出了更高的要求，对高校的培养目标也提出了新的要求[2]。因此，我校应结合区域特色和学科特点，调整培养方案和课程体系，优化课程结构和实践教学，使培养出的人才综合素质高，具备较强的实际动手能力和环境适应能力。按新疆重点行业紧缺人才专业建设要求，以及交通工程特色专业体系规划，本专业面向新疆以及全国其它地区，培养具有交通规划与设计、交通管理与控制，交通安全工程和交通信息化与智能运输，以及交通机电等方面坚实基础，能在交通运输领域相关行政部门、科研院所和企业开展专业应用、开发和管理的高级工程技术人才和高级管理人才。

2 交通工程重点行业紧缺专业的课程体系建设

人才培养的重点是课程设置[3]。交通工程专业课程体系的设置既要体现本专业的培养目标与发展特点，同时又具有较强的实用性与针对性，结合本专业的就业情况，为了本专业长远可持续发展，以及培养适应经济社会和科技发展需要的人才，同时突出本专业的特色，今后交通专业课程建设可以从以下几个方面考虑改进。

（1）交通工程学科的课程按专业方向设置。目前，本专业课程多，涵盖面过于广泛，课程设置较为笼统，分类不明确，致使学生所学知识多而不精，针对性较弱。因此，应结合交通领域对不同层面的用人需求，建立重点明确、目标清晰的培养模式，设置更为明晰的专业方向。本专业现状开设的课程可分为以下几个方向：智能运输方向，城市交通方向，交通规划与管控方向，系统工程方向，对每个方向进行课程设置，包括专业必修课和专业限选课。

（2）改变学生选课模式。目前，我校交通工程课程设定后，学生没有自主选择权，所有学生上同样的课程，没有按照学生的意愿来定制课程，这样很容易大而全，从而缺少了精而专，这样既不符合社会对人才的要求，也不利于调动学生的学习兴趣。因此建议在课程设置上每个专业方向能够设置一定量的限选课，学生可以根据自身的兴趣和就业目标自主选择课程和专业方向。

（3）课程设置上处理要求学生修完必须的学分，对每个专业方向都设定一类职业证书课程。比如，城市交通方向要求学生取得城市规划师的资格认证，并安排专门的人员进行指导。这样，可以将学校教育与职业要求相结合，更有利于应用型人才的培养和学生的就业规划。

（4）对专业课程的教材内容进行整合。我系课程教材每年都有更换，采用更新更适合的教材。通过这十年的教学实践中发现，在交通工程专业选用的教材中，有些不同名称的教材存在一定的内容重复，且不同的课程由不同的教师讲授，如果缺乏整合，讲课程之间就会不可避免地出现内容的重复或遗漏。若对教材授课内容不加以整合，势必造成教师重复讲学生重复学的状况，这样不仅浪费了教师的精力和时间，也降低了学生学习的积极性。

3 交通工程重点行业紧缺专业的实践教学建设

交通工程专业的实践性很强，传统教学主要采用课堂讲授方式，所学知识与实践结合不紧密，影响了教学效果[4]。学生在常规讲授方式中所获取的理论和技术知识只是停留在记忆和理解上，没有得到运用和实践引导，学生很难熟练掌握交通工程从规划设计到运营管理的技术，也就很难将知识改变成为能力[5]。例如在以往的交通规划教学实践中，往往侧重于对交通规划理论与方法的讲授，重点教学内容为交通规划的过程、步骤、内容、方法、手段与模型，而难点又是交通需求预测四阶段法的模型和算法，课程实验也围绕着模型构建、模型参数标定、算法步骤、算例等展开，学生对知识的接受处于被动地位，其结果是将学生培养成解题高手而面对实际问题束手无策。从以往毕业设计反馈的信息来看，许多学生在拿到实际课题后不知从何下手，如不知如何设计交通调查方案、不知如何进行交通小区划分、面对大型路网不会进行交通分配等等。而另一方面，用人单位对学生实动手能力的要求日渐提高，熟悉交通设备和专业软件使用的学生更符合社会需求，也在客观上要求改进本科实验教学。通过这10年的教学实践，本专业实践教学可以从以下方向考虑。

（1）构建实践教学新体系。交通工程专业中将理论教学与实验教学有机结合，建立促进学生能力培养，分层次的实践教学体系是培养面向交通行业人才的重要环节。整个实践教学体系可从五个层次来建立：基础实验，技能实验，综合设计实验，创新实验，社会实践。

基础实验主要针对专业基础课程开设之后对本专业的认知实验，可以包括交通运输综合认知实验，参观交通信息中心，客运站，公交调度中心，驾驶实训等；技能实验以理解和掌握专业基本理论为主要目的，通过实验课程并辅以实践环节，使学生对专业理论知识有更深入的了解，比如信号灯配时设计实验；综合设计实验是利用交通专业软件对道路实际情况进行仿真设计分析的实验，可以引导学生利用交通工程的知识进行综合设计，如交叉路口改善设计实验，停车场规划实验等；创新实验是结合交通现状与科技发展前沿，培养学生的自主设计和创新能力的实验；社会实践是依托实训基地带学生对城市的交通情况进行调查、研究分析、设计改善，解决地州城市的交通问题，将所学理论和实践知识用于解决现实问题。

（2）加强实验仪器设备的投入和使用。紧缺专业专项资金的支持下，本专业根据课程实验的需要购入了部分实验器材，但是实验设备仍然不足。因此，增加实验仪器设备的投入.创造良好的实验条件是保证实践教学的基础。此外，加强师资队伍的建没也是实践教学的重要环节，尤其是实验员的配备。由专门的实验员管理实验设备并对学生进行实践教学，将会有效地提高学习效率。

（3）加强学生的综合分析能力的培养。随着社会的发展，交通现象及其成因也日趋复杂，一方面在实践教学过程中需要指导学生对交通拥堵、交通方式的转变等交通现象进行观察，分析出原因并能够给出应对措施。另一方面，让学生学习相关软件工具，掌握相关软件的使用，增加学生解决实际交通问题的分析技能，比如交通规划软件transcad，仿真软件vissim，事故分析软件PC-crash等，可以利用软件对交通现象及改善方案进行分析，有利于掌握问题的实质。

4 结语

面向新疆急需探索交通工程紧缺人才专业人才培养模式，通过课程教学、实践教学、专业服务训练、创新科研等环节，培养社会需要的人才是一项长期的并具有研究价值的课题，因为它是我校向社会输送大量合格专业人才的保障。

参考文献

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[3] 韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教育，2007（4）：23-24.

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【关键词】 道路交通安全 道路运输效率 两者之间的关系

在完善的社会主义运输市场中，通过市场竞争机制能促进运输市场的资源得到有效配置，使运输的供求关系达到平衡，从而提高运输效率，使运输企业实现经济效益和社会效益。但我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。目前，我国低水平的道路交通安全严重制约了道路运输效率的提升，使道路运输成本上涨，造成道路运输企业的经济效益难以实现，道路运输企业的发展处于举步维艰的状态。

1 道路交通安全含义及安全意识培养[1]

1.1 道路交通安全的含义

在道路交通的活动中，由于道路交通安全受到多重因素的影响，包括道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素，所以在交通活动中，存在不同程度的人或物的损失，而将道路交通中的人或物的损失控制于可接受水平的状态就是指道路交通安全。道路交通安全是相对于道路交通不安全而提出来的。道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素如果任何一个因素出现不稳定的状况，则会导致不全因素的出现，造成道路交通的不安全，使道路交通中的人或物的损失超出口接收水平，则会大大降低运输效率，使运输企业遭受较大的损失。组成道路交通安全主要有五个要素，这五个要素分别是道路交通安全法规、道路交通安全工程、道路交通安全教育、道路交通安全环境和道路交通安全能源。在这五个要素中，道路交通安全法规在道路交通安全处于核心位置，道路交通安全工程在道路交通安全中处于基础位置，道路交通安全能源消耗是道路交通安全研究的热点，道路交通安全教育和道路交通安全环境是道路交通安全的人文环境和自然环境，为道路交通安全提供重要的保障。

1.2 道路交通安全意识的培养

1.2.1 加大道路交通安全的宣传力度

道路交通安全的宣传包括对道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传。在道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传上，要从宣传的广度和宣传的深度两个角度入手。从在宣传的广度来讲，道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传要利用多种宣传方式，包括电视宣传、广播宣传、纸质媒体宣传以及网络媒体宣传等不同的宣传方式，拓宽宣传渠道，使道路交通安全法律法规和道路交通安全常识在社会更广的范围内被知晓，形成整体的道路交通安全的社会意识，营造一个良好的道路安全意识的社会氛围。从宣传的深度上来说，要将道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育渗透到社会的各个层次。从上层机关到基层社区，从成年人到中小学学生，都要进行有针对性的道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育，使交通安全意识从基层抓起、从小抓起，在整个社会的纵深层次上都能形成良好的交通安全观念。

1.2.2 加强道路交通安全管理

行人、车辆以及驾驶人员是道路交通管理的主体，对于道路交通安全管理的主体，一方面需要通过各种手段提高他们的道路交通安全意识，另一方面，作为道路交通安全执法人员，要加大执法力度，做到有法必依，执法必严，从而使道路安全法律法规落到实处，实现法制化的道路交通安全管理。

1.2.3 做好交通标识的设置工作

在危险路段，由于受到外部地理环境的制约，这些地段往往是交通事故高发地段，很容易造严重的交通事故，为人们带来严重的生命和财产损失。在危险路段和事故多发地段，要做好道路交通标识的设置工作，一方面在设置交通标识的时，要广泛争取群众意见，使道路交通标识的设置更加合理、更加科学；另一方面，要使道路交通标识处于醒目的位置，以醒目的形式展现给驾驶人员，从而使驾驶人员能及时根据交通标识的提示，而做出反应，避免交通事故的发生。

1.2.4 要加强道路交通基础设施建设

道路基础设施的完备是道路交通安全的重要条件，交通管理部门要加大优质交通基础设施建设。对于不合理的交通信号设置，交通管理部门要在科学调研的基础上，争取广泛的群众意见，对设置地不合理的交通信号，要及时做出调整。此外，要加大立交桥、人行天桥、地下通道等设施建设，做好规划，使交通压力得到缓解，从而使交通安全得到保障，也能使运输效率大大提高。

2 道路运输效率的含义

最优化的效率就是使资源的浪费降到最低程度。在市场经济条件下，市场的需求决定了市场的供给，市场的供求达到平衡的经济状态是市场最有效率的表现，通过资源的优化能使市场的供给最大限度地满足消费者需求，同时最资源的浪费也降到了最低。在道路运输市场中，构成道路运输市场的组成要素主要是运输生产力和运输生产关系两个方面。运输生产力由运输职工、运输手段和运输对象三个要素组成。运输职工就是运输体系中所有员工；运输手段就是在运输过程中所需要的运输工具、道路基础设施以及其他物质条件；运输对象则是指运输的旅客和运输的货物。而在运输生产关系中，主要有营运运输和自用运输两种生产关系。其中营运运输根据社会分工不同，营运运输的种类也表现多种多样，最常见的如长途客运、公交运输等等。对于道路运输效率根据道路运输的生产关系及生产要素，结合经济学效率可以这样说，在运输市场中，通过运输资源的合理配置，使运输生产关系以及各个生产要素适应运输生产的发展，实现运输市场供给和运输市场需求的平衡，这样的运输才表现出运输的最优化效率。[2]

3 道路运输效率的评价

3.1 道路运输工具利用效率评价

道路运输工具是道路运输手段的重要内容，在道路运输生产力中具有重要地位，道路运输工具主要是指道路运输车辆设备。对于道路运输车辆利用率的评价指标主要包括工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标。工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标构成了道路运输车辆利用率的评价体系，从不同的角度反映出道路运输车辆的利用率情况。在这个评价体系中，车吨年产量评价指标是道路运输车辆设备利用率的综合评价指标，综合性地将其他各项指标介个起来。对于车吨年产量用公式可以表示为：车吨年产量=工作车率x工作车率x实载率x[1/（1-托运率）]x日历天数。[3]

在车吨年产量关系式中，由于工作车率、实载率、托运率、日历天数这几个要素的在综合效率指标中的贡献重要程度有所不同，可根据道路运输统计的运输数据，利用多元回归模型来确定其中各个指标在车辆利用率的中重要性大小，我们通过多次测算得出，在车吨年常量中，各项指标重要性从大到小依次是里程利用率、车日行程、工作车率、托运率、实载率。如下是我们对某市的车吨年产量的具体数据测算。lny=1.1947+0.8268 lnx1+1.1938 lnx2+0.1402 lnx3+0.4429 lnx4 R2=0.9947 F=871.78 DW=1.55。[4]从上述的关系式中，y表示的是车吨年产量，x1表示的工作车率，x1表示的是工作车率，x2表示的是车日行程；x3表示的是实载率。上述关系式中我们可以看出托运率和实载率影响影响程度较低，基本可以忽略不计，因此，我们在考察车辆利用率的情况时，主要考察里程利用率、车日行程、工作车率等影响因素。在这几个影响因素中，里程利用率受到车型适应性、货源情况、货流分布等因素的影响，车日行程主要受到运输工具的性能和技术、道路状况和交通状况影响，而工作车率的影响因素较多，受到货源状况和组货状况有关等多种因素的影响。总之，从车辆利用率的综合评价指标中，我们可以看出，道路交通安全也处于车辆利用率评价指标之中，道路安全通过车辆利用率评价指标影响着道路运输效率。[5]

3.2 道路运输效率的评价指标

一个运输企业在运输生产的过程中，如果生产另一单位产量需要增加额外的成本，那么这个额外的成本，就是道路运输效率的边际成本。改革开放以来，我国的市场经济体制不断深入发展，向社会的各个层次和领域中发展，使社会主义市场经济体制日益完善。随着市场经济体制的日益完善，我国的道路运输市场经济也日益发展起来，道路运输市场开放程度越来越高，使道路运输市场的竞争越来越激烈，私营的运输企业大量介入更加使运输市场的竞争呈现白热化状态。由于道路运输的较差的恶性竞争环境，导致运输市场上供给大于消费者需求。运输企业为了争夺有限的消费者需求，出现在运输市场上采取运输价格战略，不断使运输价格降低，以此来争夺客户资源，这就导致道路的实载率大大降低，再加上道路安全形势不容乐观，就使运输企业的运输成本提高，道路运输效率降低。从道路运输部门来看，由于道路运输企业的蜂拥出现，使专业运输的负担加重，加上资金不足，就使专业运输质量低下的局面得不到改善，使道路运输的效率低下，经济效益也随之降低；从运输企业来说，一方面企业卷入恶性竞争的浪潮中，使企业综合竞争力长期得不到提高，生产成本随着运输行业的发展不断上升，企业的经济效益长期处于亏损状态；另一方面，有运输企业在管理上和设备更新上重视程度不够，使企业生存面临严重恶化的局面。在道路运输经济效率的评价指标中主要由总成本、平均成本、边际成本、货物周转量、成本弹性。其中，平均成本表示为AC，总成本可以表示为TC，边际成本表示为MC，货物周转量表示为Q，成本弹性表示为EC。平均成本的关系式可以表示为：AC=B0+B1Q+B2Q2。总成本关系式可以表示为TC=ACxQ，MC=dTC/dQ，Q=dAC/dQ，EC=（dAC/AC）/（dQ/Q）。[6]则如果运输成本弹性系数大于1，这就说明运输企业增加一定的投入，而在产出中，运输企业的产出小于投入；如果运输成本弹性系数小于1，则表明运输企业的周转量的增加大于成本的增加量，以此而带来产出量的增加。当成本弹性系数大于1时，在这种情况表明，道路运输市场的道路运输需求增长，道路运输的生产力需要提高，为了满足道路需求的增长要求，应加大对道路基础设施的建设，使道路交通安全处于一个良好的运行状态，以此来提高运输效率。[7]由此可以看出，道路交通安全中的基础设施建设在道路运输效率中的重要作用。在探寻社会主义市场条件下的道路运输效率与道路交通安全之间的关系，需要结合道路运输工具利用率评价指标和道路运输经济效率评价指标。这样一方面更准确了定位道路运输安全与道路运输效率之间的关系，更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。

4 结语

我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。所以结合道路运输效率评价指标的运输工具评价指标以及经济效率的评价指标，能更准确地探寻道路交通安全与道路运输效率之间的关系，同时更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。

参考文献

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