城市道路规划设计范文

导语：如何才能写好一篇城市道路规划设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】城市道路、规划设计、要点分析

中图分类号：TU2文献标识码：A

道路的建设与规划自古代以来就颇受各国重视。中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

近代以来，城市化进程不断加快，城市化不仅是经济和社会发展的产物，也是工业化和现代化发展的必然结果。城市化水平是衡量一个国家或地区经济社会发展水平的重要标志。城市化也称之为城镇化、都市化：是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程，具体包括人口职业的转变、产业结构的转变、土地及地域空间的变化。合理的城市化可以改善环境，例如：通过平整土地、修建水利设施、绿化环境等措施，使得环境向着有利于提高人们生活水平和促进社会发展的方向转变，降低人类活动对环境的压力。城市化建设推动城市道路建设的不断发展，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

一、城市道路应具有的基本功能

随着经济的发展，城市道路建设一般较平坦、宽阔。为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和道路围线、房屋建筑。人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品等。为保护城市环境卫生，道路设计要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。现代的城市道路是城市总体规划的主要组成部分之一，它关系到整个城市的有机活动，安全运行。为了适应城市的人流、车流顺利运行，城市道路要具有：

（1）拥有适当的路幅以容纳交错繁重的交通

因为随着城市的不断发展，人口的不断增多，车流量也在随之增加，所以设计城市道路时要充分考虑道路的承重能力，根据城市发展的实际情况和所在地的人口占有量设计适当的路幅。

（2）道路根基要坚固耐久,路面要平整抗滑以利于车辆安全、舒适、迅速、便捷行驶

因为，在城市道路中每天需要承载不同类型、不同重量的人流、车流等。所以，这就需要对道路的根基耐久度、坚固度进行严格的要求。另外，特别是在春季和冬季，路面易受雨雪天气影响而比较滑，这就对道路修善的平整度和防滑度以严峻的考验，需要在道路设计方面考虑到路面的平整、防滑设计。

（3）少引起扬尘、少引发噪声以利于环境的卫生保护；

因为，城市化步伐的加快，道路大多设在居民区之间，这样有利于为市民出行提供便利的交通。但是，这样的城市道路设计也易给周围居民造成噪声污染和扬尘污染，这就需要道路设计者在道路设计时加入保护道路所在地周边地区居民生活环境的设计思路，设计出既有利于人们出行，又不破坏环境的道路设计理念。

（4）便利的地下排水设施以便将雨雪水等污水及时排除；

因为，一个城市的地下排水系统共是否健全，就如同城市的“心脏”是否健康。而地下排水系统的周密设计与城市道路设计有着密切的关系。所以，在新时期城市道路设计与建设过程中，要充分考虑到道路的地下排水系统设计的健全性。

（5）充分的照明基础设施以利于居民晚间的出行活动和车辆的安全运行

道路的照明设施设计是非常必要的，例如在隧道行驶时，道路的照明设施直接关系着人们出行的安全；另外，在夜晚出行，可以为机动车的行驶和人们的夜间出行提供便利、安全。

（6）道路两侧要设置有足够宽的人行道、绿化带、地上杆线、地下管线，以保证安全

因为，在道路上行驶的不仅包括机动车也包括非机动车，而且还有行人。这就需要道路设计与建设过程中要设置足够宽的人行道和非机动车道等。此外绿化带的设计也是非常必要的，可以隔离粉尘，减少大气污染，同时还可以分隔机动车道与非机动车道，保证市民安全出行。

二、城市道路规划设计中出现的问题探索

1.道路规划设计思路中出现的问题

在道路规划设计思路方面，当前国内部分城市存在，对道路路网的合理规划不注重的设计问题。没有从整体市区的路网均衡性出发，致使不同等级的道路结构、宽度以及密度不符合相关标准，不考虑当前路网的宽度是否能够使车辆顺利通行。而是把眼光多放在未来，希望随着城市的不断发展在根据情况拓宽道路。这就体现出当前一些城市在道路规划设计方面没有打好“提前量”。不利于城市的长远发展。另外，城市道路规划设计还存在着，道路交通规划不合理。从表面上看城市道路的机动车、非机动车、人行横道应有尽有，但究其实际，大部分城市的道路规划设计方面都把主要资金投入到建设干路、立交等主干道的建设，而把贯通性的支路建设规划忽略。造成支路不能形成有效的系统网络，影响市民的出行安全。所以，针对道路规划设计思路方面存在的问题，需要道路规划设计者对所设计的道路做重新思考与审视，使主次干路具有均衡性，道路的宽度、密度等在设计时要打好“提前量”，以备不时之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的横断面设计方面经常出现的问题

针对一些所在地区地形较复杂多变的城市，在城市道路规划设计方面易出现道路横断面设计方面的问题。因为城市道路周围的地形较复杂，对于特殊路段的道路横断面，如果在道路设计时只标识出某个标准横断面，这样是远不能使道路断面的真实情况反映出来的。除此之外，还包括对非机动车道宽度的设计确定问题。非机动车道的设计规范中规定：自行车宽度为1米。但是，在真正的道路工程实践调查中我们发现，由于有些自行车用于运送货物，形式速度相对较慢，这样就会存在超车的现象。这样，在传统的道路断面上，自行车因为要超车就会借用机动车道或其他车道，会增加各方出行的安全隐患。所以，在近几年的道路设计规划中自行车车道的宽度应根据实际情况适当加宽，并同时设置大于或等于2条车道的自行车道，其中每条宽度大于1米。这样不但会减少一定的安全隐患，同时还在侧面对人们的绿色出行起到呼吁作用。

3.道路规划设计中交通安全方面设计经常出现的问题

在城市道路规划设计中，对道路交通安全情况的分析是一个不可缺少的重要环节。这方面的主要内容包括：对汽车行驶时方向、道路中形势车辆的组成、道路的流量、车速、道路周边的路网情况等的系统、周密的考虑。在此环节设计前期的工作中，道路规划设计者应认真、充分调查和综合系统的分析后总结出规划设计结论。保证城市道路交通系统的安全运行。可见，道路规划设计中的交通分析十分重要，如果不对道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用时出现交通拥堵的现象，严重的后果可能造成道路网的瘫痪。所以，道路规划设计者一定要做好道路规划设计前期道路的交通分析。

4.道路规划设计中道路绿化设计方面经常出现的问题

城市道路规划设计中道路绿化问题也是其中重要的组成部分。随着人们的生活水平和生活质量的不断提高，对于环境的质量要求也不断提升，所以道路的绿化设计不容忽视。所以，在道路规划设计中绿化的设计应注意以下几点：

第一，在道路绿化设计方面要注重绿化的美观和功能的有机结合。针对性质不同的道路，在绿化设计方面要以道路行驶者的主要观赏特点为根据，运用不同的绿化模式。道路绿化设计的作用主要有：消声、遮荫、地面覆盖、视线诱导、装饰、消尘等功能。应根据绿化的不同功能和城市的性质，以及道路的等级、地形等自然条件对道路绿化做出整体性、全面性的合理规划设计，达到充分发挥绿化的美观和功能性有机统一的目标。

第二，在道路的绿化设计方面，道路规划设计者要注重考虑绿化对行车者的视线诱导作用。针对一些车速较高路段和主干路的设计，绿化设计要充分考虑驾驶员的心理活动状态和行车安全，这些方面均需要绿化设计进行视觉诱导。例如：在告诉路的弯道区道路两侧的树木排列情况可以给行驶者以视觉诱导，告知他们前方需要转弯减速行驶，这样可以在一定程度上减少在弯道区行驶的安全隐患。

最后，道路的绿化设计还有利于对各主、次干路之间起到分隔作用。道路之间的绿化设计可以将不同的道路分隔开，减少各主次干路之间的干扰，形成一条自然的隔离带。另外，道路的绿化设计可以将道路周围视觉涣散地集中起来，使行驶者注意力更集中，增加行驶过程中的安全性。

那么针对上述城市道路设计中经常出现的问题以及需要注意的要点进行分析，提出建设城市道路应注意的建设思路。城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须具有道路通达性，以利居民的活动与出行。

三、建设城市道路做好城市道路与各城区之间的连接纽带，做好城市道路的基础设施建设

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状。所以，在这种形势的影响下，出现了许多影响着相交道路间交通流畅性的交叉路口。可见，需要采取各种措施予以解决。如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需设置专门的停车站台，还需设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全的同时，又可以避免干扰车辆交通；同时，在交通不繁忙的次干街道上还可以划分过街横道线，行人可以伺机沿横道线通过，保证了行人的出行安全，因为在道路规划设计中行人和驾驶者的生命安全是同等重要的。

另外，新时期城市道路的设计与建设还应为城市地震、火灾、洪水等自然灾害或人为灾害提供隔离地带、避难处所和负责抢救的专门通道；为城市的绿化、美化提供足够场地，并同时配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供必要且适当的空间；为市民散步、休息、娱乐和体育锻炼提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路网设计、建设要点

城市道路主要分为主干路、次干路和支路，其中主干路是指：连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。所以主干路根据其特点，道路设计的线形应通顺、便捷，道路之间的交叉口应尽可能少,以减少车辆在相交道路上进出的互相干扰,另外，平面道路交叉要有控制交通的具体措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体形式的交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。需要注意的是主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路是指：在一个特定区域内的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服务的功能，其配合主干路共同组成干路网，起到广泛联系城市各部分与集散交通的作用，在一般情况下供快车、慢车混合行驶。如果在条件许可时也可另设非机动车道。另外，道路两侧要注意应设人行道，并且可以设置吸引人流观看或游览的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，支路的设计较灵活，其道路两旁既可以有人行道，也可以设有商业性建筑等。

随着我国经济的不断快速发展，我国的人口也逐渐增多，对于道路交通的发展将面临前所未有的挑战。建设方便快捷的道路交通可以推动城市化建设快速的发展；但是反方面的道路拥挤，交通管制秩序混乱，导致居民出行所需时间较长，市内泊车场地严重不足，另外建设道路的承载能力跟不上机动车增长速度则会严重阻碍城市现代化的进度。所以城市道路的规划、建设与管理方面，必须在科学发展观和可持续发展的战略原则下进行,并与此同时顺利度过目前“阻碍性”的起步阶段,才能使之打下牢固、坚实的发展基础。因此，作为城市道路的规划与建设者，在设计城市道路时要使道路更加人性化，更多地考虑出行者的感受，遵循“以人为本”的道路设计原则，使道路的使用者更加舒适、愉快，在最大程度上减少交通事故的发生，保证人们的出行安全。

【参考文献】

[1]中国建筑标准设计研究院组织.《城市道路――装配式挡土墙》.[M].中国计划出版社.2008

[2]徐志强,李梅.《试析宜居城市道路设计模式的转型》.[J].河北建筑工程学院学报.2008 [3]刘晓青.《道路设计对交通安全的影响及改善的必要性》.[J].山西建筑.2008[4]周小群,宏.《以人为本的城市道路设计探讨》.[J].科技信息.2007

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关键词：山地城市 骨架路网 设计 思考

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

从本质而言，平原为城市发展提供了交通优势，而山地地形在一定程度上对城市发展规模的扩大形成了一定的阻碍。随着现代化城市的发展，山地城市也有扩张发展的客观要求，但在实际建设运行中发现，较之于平原城市，山地城市路网交通容量更小，交通拥堵也更严重。在此背景下，为迎合山地城市独特的城市品牌形象，提高交通抗拥堵能力的目标，探究山地城市道路规划设计具有非常重要的现实意义。

1 山地城市空间布局的特征

山地城市布局往往受自然地形条件的限制，形成了分散的点状或带状布局。常见的形式有组团式布局，如重庆、绵阳、宜宾等，主要呈现如下共性点。

（1）受地形影响，山地城市组团规模较小且空间不规则，组团间均存在山体、水体等自然障碍。

（2）受历史影响，山地城市多呈单中心空间布局，老城区组团承担了过重的社会功能，向外功能疏散较平原城市缓慢。

2 山地城市道路路网的特征

城市道路路网依据城市布局，大致可分为4种类型，即方格网式、环形放射式、带状式和自由式。山地城市路网由于布局空间影响，不得不采用自由式路网布局，即根据地形特点自由形成道路路网，路网在形态上并无一定的几何形状。具体的特征如下。

（1）特色鲜明。山地城市道路路网与城市总体规划用地布局紧密度高，道路多利用山地沟谷、滨河区域展线，因此，每个城市的路网各具特色。

（2）层次鲜明。山地城市道路路网分为城市骨架路网和组团内部路网，城市骨架路网起到连接城市各组团的功能，组团内部路网主要起集散功能。

3 山地城市道路规划设计存在的问题

山地城市道路规划设计较之于平原城市，主要特征如下。

（1）路网容量。山地城市道路路网交通容量总体有限，且多呈现为骨架路网型拥堵。究其原因，一方面，山地城市组团间地形多为无法开发的大江大河等自然障碍，自然障碍处的可用用地有限，进而导致通行能力减小，引起组团间骨架路网型交通瓶颈；另一方面，山地城市在城市规划中缺乏对骨架路网的建设难度和投资匡算的预估，导致城市规划骨架路网落地率偏低，骨架路网无法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依赖于汽车与步行，非机动车出行比重受城市地形影响而差异极大，从参与过的城市案例分析，山地城市道路红线往往与平原城市宽度保持一致，这不利于用地集约化发展。

（3）道路建设形态。受历史原因影响，山地城市组团间道路均带有明显的公路特征。影响之一在于公路设计过于追求线路的经济性而并非区域整体经济性，这导致区域交通接入困难；影响之二在于公路设计往往忽视交叉口、公交停泊点等交通瓶颈处交通设计，这为城市区域开发后带来交通拥堵的隐患。

4 城市山地道路规划设计的特点及几点思考

4.1 山地城市道路规划设计的原则

（1）道路工程与城市设计相结合原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要将道路设计先期纳入到城市路网规划方案中，既要满足城市区域竖向的规划要求，又要结合道路自身设计要求，降低道路工程投入，进而提高山地城市^域开发的投入产出比。

（2）城市统一性原则。针对山地城市路网自由性及道路复杂性的特点，将一个城市制定统一的标准，如制定道路纵坡坡度尺度、非机动车道设计尺度、道路标识系统尺度等。统一的标准为实现居民统一的行为习惯打下基础，也避免后期设计中不协调。

（3）保护自然生态环境原则。在进行城市山地道路规划设计的过程中，要以环境保护为设计理念，不破坏山区现有生态结构和自然环境。同时为了防止水土流失问题，要避免在地质较差区域进行道路建设，合理地对挖土、弃土等问题进行处理，保留原始生物通道，以达到维持原有生态平衡的目的。

4.2 山地城市道路规划设计的几点思考

（1）城市规划与线路设计。建议城市骨架道路设计积极参与到城市规划中，较之于平原城市，建议山地城市的规划设计顺序加以调整，总体如下。

城市总体规划设计意图―骨架道路道路设计及投资匡算―城市总体规划方案及用地布局调整―骨架路网详细设计―城市控制性详细规划―整体场地平整设计或局部地块场平设计―组团内部次支道路详细设计。

（2）道路总体设计。道路总体设计主要包括道路平面设计、纵断面设计和横断面设计。

山地城市道路平面主要争议在于路权的使用，为增加组团城市自然障碍处的通行水平，建议山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路纵断面的主要争议为最大坡度，依据对美国洛杉矶等山地城市的经验，建议山地城市在城市规划中进一步明确货运与客运道路网络，从而根据不同的道路特性制定独特的道路最大纵坡。

山地城市道路横断面主要有两大争议：一是非机动车道的设置与运行，工程设计发现，许多山地城市存在部分道路设置非机动车道的现象，从运行的使用中发现，山地城市非机动车的使用效率差异极大；二是道路边坡的红线预留，道路边坡用地与城市地块用地冲突频发。建议从规划入手，明确非机动车道和道路边坡的设计要求，这两点对于集约化使用城市用地极为重要。

（3）路基路面设计。路基设计：结合城市山区自然环境特点，参考工程地质学理论知识，灵活处理山区地质地貌特点，路基设计区域要跨越地质结构松软区域，并做好相应的工程措施，以防止土壤岩石风化而阻挡水源流过，发生切坡现象。路面设计：可根据城市山区地势将两幅车行道分别设置在两个水平面上，构建阶梯式道路平面，以避免在行车过程中由于相互干扰而造成行车事故，保证城市居民出行安全。同时，设计人员可以在较宽的道路上设置绿化带，以此将行车道进行有效隔离。

（4）景观设计。在进行城市山区道路景观设计的过程中，可以发挥出山区自然生态环境特色，坚持协调性设计原则，将城市山区道路与山区景观有效地结合在一起，重视道路景观体系的空间层次感，强调绿化与景观空间变化，以此区别山区城市与一般城市，构建城市道路特色，形成城市品牌，进而促进城市的可持续健康发展。同时，可以利用攀附、垂蔓等植物绿化穿山隧道和盘山道，突出山区城市山势特点，提高景观层次感，进而拓展城市山地道路绿化范围。

5 结语

该文通过对城市山地道路规划设计的研究，在分析城市山地道路主要特征与设计要求的基础上，从城市规划与线路设计、道路断面设计、路基路面设计、景观设计等方面入手，不断优化和完善城市山地道路结构，进而促进城市的可持续健康发展。

参考文献

[1] 郑丽.山地城市道路景观规划设计探析[D].重庆大学，2016.

[2] 王歆.基于GIS技术的西北地区山地城市道路优化设计初探[D].西安建筑科技大学，2016.

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【关键词】城市道路；道路规划；交通问题；规划理念；设计理念

1 引言

城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。

2 城市道路规划中的问题

城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。

2.1 城市交通主要存在问题

1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。

2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。

3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。

2.2 城市交通规划中存在问题

1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；

现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。

2）道路规划设计不合理；

目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。

3）交通管理水平较低 ；

在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。

4）道路规划设计手法不高明；

在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。

5）道路性质以及功能区划分不明确；

各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。

3 以人为本的规划设计理念

一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。

3.1 以人为本的城市道路交通的特征

据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。

3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一

城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。

3.3 人性化的智能交通

人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。

4 结语

随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。

参考文献

[1]王瞻,魏可明,许柯尧.城市道路规划设计分析[J].经济技术协作信息.2010(35): 111-111

[2]韦鑫.对我国现代城市道路规划设计的一些探讨[J].建材与装饰：上旬.2011 (7):109-110

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关键词：城市道路规划设计 以人为本

前言

道路是自行车行人与车流行驶用地的统称,位于城市建设范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着:(1)功能多样;(2)组成复杂;(3)行人交通量大;(4)道路交叉点多;(5)沿线两侧建筑密集;(6)景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强,内容繁杂的工作。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1道路规划性质与规划宽度―――――前提条件

1.1道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”“、综合性干道”“、交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”[1]这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”[2]这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”[1]新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。

1.2关于道路规划宽度

随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化,交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。

现依据《城市道路设计规范》(CJJ37290),第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度

2道路横断面设计应体现人性化

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条:(1)市民交通意识强,遵守交规;(2)平面线形好,视距通畅;(3)机、非车流饱和度低,交通服务水平高;(4)非机动车量少。

在法国举世闻名的香榭丽舍大街,10车道,也是一条一块板式横断面的街道,其中央双黄线两线间隔约2m,无分隔物,两侧宽阔的人行道如同步行街,有长排喝咖啡区和宽广的绿荫带,是一条广场般的街道。

按《城市道路设计规范》第4.3.2条:计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带,困难时可采用分隔物。笔者从工程实践出发,当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时,应设中央分隔,以确保行车安全。

如前所说,由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一―――――自行车族的需要。

在许多城市虽然随着公交发展,小轿车作为私家交通工具迅速增长,自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具,将客观大量地存在。从表3可以看出国内部分城市自行车出行方式的比例。[3]

可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面,主路与辅路之间可以在一个平面上,也可在局部路段采用阶梯式横断面,这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

3行人过街安全

3.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此,合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。偏远城区结合地方治安,宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

4道路设计与城市环境相关因素

4.1交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4.2道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。

有在大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架,桥下净空7～9m,高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大,对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的,中心区街道上,不宜布设得很密集,而采用地道对环境影响较小。

4.3路面结

构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,如80年代福州市修建的国货东路和90年代初福州市二环线(东西北环)、北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。

上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水泥混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。

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[关键词]城市；防救灾道路；规划

文章编号：2095-4085（2015）10-0043-02

城市交通道路规划不仅要考虑到日常的交通疏通能力，更要考虑到在灾难状态下交通的运输能力。城市一旦发生自然灾害，城市道路就成为了生命线，这条生命线直接关系到数千万人的生命。因此，做好城市防救灾道路规划十分关键，要引起相关部门的重视。

1城市道路防救灾可靠性分析

防救灾主干网的基本功能是保证灾后关键节点问的连通性，这些关键节点的连通对救灾至关重要。所以有必要对救灾主干网的防灾可靠性进行分析，以判断防救灾主干网的可靠性。

城市道路防救灾的能力通常表现在各个路段的防救灾能力上，这主要是因为整个城市道路交通网就是由各个路段构成，因此每个路段防救灾的能力强，整个道路网的救灾能力也会非常强。如果路网中存在着薄弱环节，一旦在薄弱环节上发生灾难性事故，非常容易导致交通盲点，甚至会直接造成交通瘫痪。所以要想提高城市道路防救灾的可靠性，就必须找到路网的各个薄弱环节。城市道路防救灾可靠性可以分为三个级别：

1.1基本可靠

各个路段基本上都保持完好状态，即便存在着裂缝都是比较轻微的裂缝。主要的道路桥梁称重构件完好，破损之处都是不重要的构件。桥面平整，基本上没有裂缝，即便存在着裂缝也是十分细小的裂缝，墩台虽然存在变位，但是对桥梁的承载能力不会产生影响，可以保证桥梁能够安全通行。

1.2中等可靠

某些路段已经出现了裂缝，但是仍然能够保证顺利通行。桥梁局部出现了明显破损，比如梁碰撞，墩台下沉、开裂等，但是通过修补之后，依然能够保证正常通行。

1.3严重不可靠

路段裂缝范围比较大，宽度也比较大，即便修补也需要过一段时间才能够通行。桥梁承重构件出现破损，已经影响到通行安全，墩台断裂，倾斜严重，已经对桥梁的承载能力产生了非常大的影响。

2城市防救灾道路规划

救灾主干网中，由于起讫点数量很多，网络抗震可靠性本质上是全终端抗震可靠性。全终端可靠性使网络中至少存在一组正常运行的边，以使网络中所有节点保持抗震的概率。这组边对应于网络的一棵支撑树，因此，全终端可靠性是网络中至少存在一棵支撑树的概率。

为了保证在灾难状态下，城市道路也能够畅通，做好城市防救灾道路规划十分必要。在进行规划的过程中，就要对消防地点、医院地点加以考虑，同时还应该对供水节点、水源分布节点等进行全面的考虑，此外，对疏散场地、防灾公园等都要进行合理规划设置。

依据现有情况，城市防救灾道路规划，至少要对3个主干网进行规划。

2.1城市对外通道

这是城市防救灾道路规划重点考虑的一点。当出现灾难时，外界的救援人员能够通过城市对外通道进入到灾区进行快速救援，救灾物资也需要通过城市对外通道运送到灾区，灾区中的受伤群众也需要通过城市对外通道运往大医院进行救治。大自然灾害的经验表明，城市对外通道在防救灾中发挥着至关重要的作用。高速公路是城市与外界连接的重要通道，一般都有能力抵抗大灾害的侵袭，大灾害发生后表现为轻微破坏，基本能够正常运行，为灾后外界救援物资的及时运送提供保证。其他的对外通道往往是高等级公路，除了保证高速公路及高等级公路自身的防可靠性外，还要尽可能地让城市各个方向至少有2条对外通道，以提高整个城市道路网络的防可靠性。

2.2一级防救灾主干网

为使整个主干网能够在各级震害下正常运行，特别是在大震或特大震发生时，整个生命线系统几乎处于瘫痪状态下，医院、消站、供水点问的道路仍能保证一定的工作能力。这些通往重点医院、中心消防站、一级供水点和中心疏散场地的道路便组成一级防救灾主干网，一级防救灾主干网必须在灾害发生后第一时间经过简单整理便可修复，能以最快的速度投入运行。

2.3二级防救灾主干网

二级防救灾主干网仅次于一级防救灾主干网，与一级主干网配合运行。当一级主干网恢复后，二级主干网连通各级疏散场地、二级医院和二级供水点等。这些道路如同大树主干分出的主枝，在灾害发生后的救援和自救中起重要作用。

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关键词：城市；道路；横断面；规划；设计

城市的发展速度在不断加快，城市规划设计的质量也在不断提高，加强城市道路建设，可以促进交通运输行业的发展，可以保证交通通行的顺畅性，有利于提高人民的生活质量。城市道路建设水平提高后，当地的经济也会大大提升，所以，在城市规划的过程中，需要重视道路规划设计。本文对城市道路横断面设计的方法进行了介绍，希望可以提高城市道路设计的总体水平，道路规划往往会受到城市交通规划的影响，在确定道路位置、控制点高程时，需要考虑城市规划等因素的影响。

1 道路横断面设计的原则

1.1 在对城市道路横断面进行设计时，需要考虑城市规划的红线宽度，不能超过红线的范围，另外，在设计的过程中，还要保证横断面形式的统一性，在道路布置、道路比例分配以及道路的宽度等方面，都需要综合考虑，一定要了解城市交通发展的需求，要保证道路交通的畅通性，还要考虑城市的车流量、人流量以及地形因素对道路设计的影响。道路横断面设计需要保证车辆通信的安全性，还要保证行人穿行马路的安全性，避免交通安全事故的发生。在道路横断面设计时，要具有长远的眼光，避免经常对道路进行挖设与改建，在道路施工时需要预留管线的位置，这也是设计人员需要考虑的地方，要保证道路的耐久性，还要保证道路建设事业长远的发展。

1.2 城市道路横断面设计还要保证道理路的通行能力，要将交通管理措施与道路工程管理措施结合在一起，在对道路进行改建的过程中，可以采用交通管理的措施，道路改建一般都是对路面进行拓宽，或者对车行道进行增辟等，采用交通管理的措施，可以有效的提高改建的质量，可以将机动车道与非机动车道分隔开，还可以将互为平行的两条距离较近的道路改建为单行道，这样可以保证车辆通行的畅通性，可以改善交通拥堵的现状。在城市商业区，还需要限制车辆的通行，在步行街中要禁止一些车辆的通行，要保证行人的安全性，而且这一区域一般人流量比较大，如果车辆通行也会出现交通拥堵的现象。

2 布置横断面的类型以及适用条件

2.1 布置横断面的具体类型

城市道路交通是由机动车辆交通、非机动车辆交通以及行人交通构成的，在对道路横断面进行设计时，需要将车行道与人行道分隔开来，这一过程一般采用的是立式侧石的方法，需要保证车行道与人行道有着不同的高程。将人车的通行分隔开，可以保证行人的安全，可以保证车辆通行的顺畅性，还可以减少交通安全事故。道路横断面设计有四种类型，分别是双幅路、单幅路、三幅路以及四幅路。双幅路主要是指在车行道中间设置隔离带，这样可以将道路的车流分成两路，一般是在双向的道路中经常采用这种设计方法；单幅路是指在道路设计的过程中，没有将机动车道与非机动车道分隔开，两种车采用的是混合通行的方式。三幅路是指将道路车行道分成三类，两侧主要是非机动车通行，二中间是机动车通行，这种方式为交通运输提供了较大的便利。四幅路是在三幅路的基础上建设的，主要是在机动车道路的中央设置隔离带，形成非机动车和机动车分向形式的道路，这样可以减少交通堵塞现象的出现。但是这种方式一般比较适合道路比较宽的情况下使用。

2.2 使用效果

根据我国各地的使用经验，认为三幅路和一幅路形式的横断面效果较好。两幅路形式虽然有一定优点，即避免对向行驶机动车之间的相互干扰，但在我国目前的城市道路上表现出的弊病较多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地较多等，因此各地采用不多。四幅路形式的横断面，从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说，是最理想的，但是由于这种形式占地很宽，加上行人过街相对困难。

2.3 优缺点比较

2.3.1 在交通安全上：三幅路和四幅路较安全。这是由于三幅路和四幅路道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三幅路和四幅路对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便，也不太安全。

2.3.2 在行车速度上：一幅路和二快板形式，由于机非混合行驶，相互之间有干扰，因此车速不可能很高，但非机动车和行人较少的二快板形式的城市进、出口道路除外。通常，三幅路和四幅路由于做到机非分行，其行车速度一般较高。

2.3.3 在照明与绿化上：三幅路断面形式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这也是道路照明的一个主要指标。另外，三幅路和四幅路道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。

2.4 适用条件

2.4.1 单幅路即一幅路断面形式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车。

2.4.2双幅路即二快板断面形式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。

2.4.3 三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多，投资较大。

2.4.4 四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。

结束语

横断面设计是城市道路设计中重要的组成部分，其对城市交通有着较大的影响，当前社会，城市经济发展速度比较快，人口的数量也在不断增加，人们的生活水平提高后，城市道路中汽车的数量不断增加，出现了城市交通拥堵的现象，这极大的影响了人们的生活，使得交通安全事故出现的概率有所增加，威胁着人们出行的安全。在城市规划的过程中，要做好道路横断面规划设计工作，要对道路进行拓宽，还要改善道路拥挤的现状，设计人员要具有长远的眼光，这样才能保证城市发展的健康性。

参考文献

[1]蔡隆基.城市道路横断面规划设计的几点问题[J].广东科技，2008（3）.

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[关键词]城市道路规划；景观设计；关系；创新策略

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0227-01

引言：城市道路规划与景观设计是城市规划的重要组成部分，它不仅与城市居民的日常生活息息相关，还对城市化建设水平以及城市社会经济的发展有着极其重要的影响意义。近年来，随着城市化进程的加快，人们生活水平日益提高，对城市道路规划以及景观设计的要求也越来越高。本文就对城市道路规划与景观设计的关系与创新策略进行了探讨，希望能帮助完善城市道路规划与景观设计，充分发挥城市道路以及景观建设的效用，满足人们的生活发展需求。

一、城市道路规划与景观设计基本概述

1、城市道路规划基本概述

城市道路规划关系到城市的长远建设和发展进程，城市道路规划需要在满足城市整体用地功能的基础上，构建一个系统化的交通运输网。同时要综合城市的地形地貌以及水文地质条件，科学地规划城市道路的具体走向，在保证工程施工质量的同时合理地减少工程量，提高道路规划的整体效益，而且还需要结合城市整体面貌，在系统地规划城市道路的时候，注意城市环境的美化，展现城市的特色魅力。

2、城市景观设计基本概述

城市景观设计具体是由自然环境景观设计、人文景观设计和创意景观设计等三部分组成的。其中自然景观设计主要包括山丘、花草树木以及河流、湖泊等，人文景观设计主要包括城市的文物古迹、文化遗址、商贸集市以及园林绿化等，而创意景观设计主要是将自然景观和人文景观进行科学的组合，形成和谐而又完善有序的景观体系，展现独具特色的城市景观。然而，在城市景观设计的内容中，景观设计价值主要体现在城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中需要考虑将广场、商业街、办公环境等结合起来，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，实现城市内公园规划、滨水绿地规划的相互协调，加强旅游度假区和风景区的规划设计。

二、城市道路规划与景观设计的关系

城市道路规划贯穿城市交通、道路设计和建设实施、投入使用及反馈的整个过程，事实上，城市景观设计也是城市道路规划的有机组成部分。因为，城市景观设计更多地偏向于对城市公园、绿化带、沿水系绿化等相关的绿化景观设计，正是城市建设与绿化需求的相互结合使得城市道路规划与景观设计联系到一起。而且，城市道路规划需要充分地考虑城市整体的绿化覆盖，以实现城市道路建设的实用性和美观性的统一，而城市景观设计又需要关注道路规划的有关细节，通过对绿化带与休憩道路的细节问题进行系统的改善，确保城市道路空间设计的人性化和创新性。城市绿化景观设计是城市发展规划进程中的重要组成部分，在具体的设计过程中，就需要结合城市道路规划，与城市的整体发展规划目标相匹配，如此，才能实现城市道路规划与景观设计的和谐统一，推动城市的长远发展规划进程。

三、城市道路规划与景观设计的创新策略

1、做好道路规划与景观设计的前期考察工作

在城市道路规划与景观设计的具体实施过程中，需要重视前期考察，综合考虑城市发展规划的内外部环境，把握好城市规划的整体方向，了解具体的道路规划以及景观设计的各项成本开支，形成对具体的道路施工以及景观建设的整体认知，以便做好充分的准备工作。具体而言，一方面，需要充分地考察城市发展规划的整体概况，明确城市道路绿化景观设计在城市规划中的具体定位，便于从城市规划的全局出发，详细地了解相关的规划情况以及建设条件，为城市道路规划和景观设计奠定前提和基础；另一方面，需要全面地了解城市的历史文化传承，熟悉城市的人文环境，便于将其融入到具体的城市道路景观设计过程中，展现城市独特的文化魅力，突出城市特色。

2、坚持城市道路规划与景观设计可持续发展的基本原则

城市道路规划与景观设计的创新策略的实施需要坚持可持续发展的基本原则，要充分考虑城市道路规划与景观设计的生态效应以及经济效应，响应低碳环保的号召，在具体的规划设计过程中，全面地考察当地城市的自然地理风貌以及相关的环境因素，尽量开展多层次、多种类的植物群落的设计，在满足当地城市发展需求的同时，还要考虑其创新性，结合城市特有的文化传统以及自然特色景观，展现城市独特的风貌。同时，要突出城市的发展活力，将城市的文化特色与自然地理风情充分地融合到道路规划与景观设计中去，创新城市整体发展规划的同时，促进城市的可持续发展。

3、强化城市道路规划与景观设计的和谐统一性

在城市道路绿化景观的设计过程中，需要不断地强化道路规划与景观设计的和谐统一性，首先，要充分考察其设计与周围建筑以及自然环境的协调性，保证道路规划与景观设计的良好比例关系，实现城市道路规划与景观设计组合的协调性和创新型，道路规划在完善通行效果的同时，在视觉效果上需要与景观设计融为一体，构建和谐统一的城市道路景观廊道；其次，需要结合生态建设风格，将城市道路和景观进行综合规划设计，依据不同城市规划的地域特色，确定相应的道路景观绿化形式，以实现城市道路与景观设计的和谐统一，展现充满新意的独具特色的城市整体规划。

四、城市道路规划与景观设计的实例分析

首先，道路两旁景观的花木有效地结合了当地的特色，实现了多品种植物和多种栽植方式的相互协调，同时也体现了生态可持续发展的原则。其次，一条道路的景观的好坏，建筑是否与道路协调是最主要的因素，而建筑与道路宽度的协调则是关键。不同交通性质道路的建筑高度H与道路宽度D的比例关系不同，一般认为1

五、结语

综上所述，在城市道路规划过程中适当地融入相关的景观设计因素，不仅能提高城市道路规划建设的创新性，还能帮助改善城市整体的居住环境，进而推动城市的长远发展规划进程。而城市道路规划与景观设计的创新策略，则需要做好充分的前期考察工作，坚持可持续发展的基本原则，并将其充分融合到一起，实现两者的和谐统一，进而实现城市整体规划的科学性与创新性，创建和谐美好的城市家园。

参考文献：

[1] 徐赞琴. 城市道路规划中的问题及改进措施探讨浅析[J]. 江西建材，2015，03：22.

[2] 肖亮，黄林芳. 浅析景观设计史与环境艺术设计史――以我国现代景观设计为例[J]. 价值工程，2015，08：159-162.

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关键词：城市道路 景观 规划 设计 系统 整合

中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（a）-0028-02

现阶段，随着城市道路建设工作的不断深化，城区道路建设工作得到了有效的推广，在实际建设过程中，要注重道路绿化和建设工作的整合完成，确保道路通畅时道路两旁的绿化建设也已经完成。在道路监管规划设计的过程中，需要全面结合景观植物的多样化和植物特点，构建优质的城市道路景观。

1 城市道路景观规划设计的意义

依据生态学和地理学分析，景观不但是指地球表层的自然景观，还特指一些区域中综合审美特点和功能特点的景观。在人类生活的过程中，景观具备一定的判断性和空间特殊性，在生态划分的过程中可以多次划分，对于提升人们生活水平，陶冶情操有一定的影响。目前，随着社会经济的不断发展，国外优质的设计理念融入到国内当中，为实际我国城市道路景观建设工作提供了依据。在实际道路监管规划设计工作当中，设计工作者需要结合实际经济、生态以及美观等影响因素，在全面的生态价值理念当中，对道路景观实施优质的规划和设计工作，以此完善生态系统。现阶段，在城市道路规划设计工作当中，景观划分设计变得越来越重要，对城市道路景观规划设计工作的有效划分，促使其满足城市道路多样化工作的建设需求。

2 城市道路景观规划设计的基本规定

其主要分为以下几点：第一，城市道路功能规划原则。在实际规划设计的过程中，道路绿化有助于优化城市道路环境，为城市建设提供优美的环境。同时，道路为人们提供优质的工作、体育、货物等重要通道，因为在交通空间中多样化的人群出新目标是存在差异性的，由此对道路景观也会出现多样化的视觉感知。在对城市道路景观实际建设的过程中，需要结合行人、车辆以及视觉等因素，对多样化植物实施不同的栽植方案，将路线设为视觉线形设计的目标，注重以人为本，提升视觉质量。在实际道路设计阶段，确保人们可以获取心旷神怡的感觉，需要防止植物景观出现阻碍视觉，并且在道路弯道的时候，不能出现大灌木或者是小乔木。道路绿化还具备一大特点就是遮阴和降温，随着四个季节的不断变化，植物的形态也会出现变化，而优质的道路植物可以为行人和车辆提供一定的绿荫。第二，城市道路绿化生态协调原则。生态协调是城市道路景观规划的重点，在实际规划和设计过程中，生态协调原则需要对植物进行多层次的划分，创造植物群落的魅力。第三，科学性与艺术性的结合原则。其不但保障植物的习性和环境彼此相符，还要结合艺术构成理念全面展现植物的形式美，促使创造园林艺术与绘画艺术结合到一起。第四，因地制宜，满足土地和植物的原则。结合实际地区气候、种植的地理环境等，选择这一区域可以生长的植物，从而装饰园林，抵抗自然灾害。

3 城市道路景观规划设计的系统整合

其主要分为以下几点：第一，交通性道路景观规划设计的系统整合。在实际城市道路建设的过程中，交通性道路主要是依据路灯、地面标线、标识牌等设备构成。其是城市道路建设工作的重要组成部分，因此设计工作一定要具备科学性，但是在实际发展的过程中关系到的工作内容较多，操作难度很大，而道路行驶车辆的数量又非常多，为了提升城市道路景观设计的优美程度，需要将工作重点放在道路空间规划设计中，以此提升道路形象，交通设施中要达到形象化和标准化。第二，步行道路景观和设计的系统整合。一般情况下，城市的步行道都处于城市中心商业重要区域。在步行道景观设计的过程中，需要注重亲切性、丰富性以及文化特色，全面突显我国提出的规章制度和文化内涵。在商业步行街道建设的过程中，需要结合创造和谐优质的环境条件为基础，为人们提供更为优质的休闲娱乐场所。在商业街道及E管设计的过程中，需要结合建筑特色和色彩等特点，保障建筑体量和质感的改变满足商业接到监管建设工作提出的规定。至于接到地面的铺装，需要结合多样化城市实际需求，科学选择多样化的铺装素材。第三，绿化规划设计的系统整合。在对城市道路实施规划设计工作的过程中，需要满足分析草坪、灌木或者是树冠、应用照明O形式以及植物类型。若是城市道路较为宽敞，需要在道路两边或者是中间设定绿化隔离实施科学化的空间划分。在实施城市道路景观规划设计工作的^程中，需要深入分析道路周边环境和立地条件，为之后道路景观设计工作提供有效的依据[1]。

4 城市道路绿化景观建设重点

4.1 科学选择植物类型

在城市道路绿化建设工作中，要科学选择绿化植物种类，尽可能展现出区域植物的特点，出现植物种植的科学性。一般情况下，城市道路中绿化用地的明确具备非常多的影响因素，人们主要是将道路建设中认为损坏严重的区域定位绿化应用区域。由此，在对道路实施绿化景观建设工作的过程中，需要对土壤实施优质的管理，依据客土栽培为基础，结合就地取材的特点，选择抗病虫害水平和抗污染水平高的植物实施种植，以此提升植被的生态成果，促使律师的植物展现自身优质的能力，优化空气的作用。因为城市道路是行人和实际重要的活跃区域，在确保道路通畅、安全的基础上，还要创造出优质的生活环境，提升人们的视觉结果，由此需要对植物的层次和色彩实施科学化的搭配，展现出植物种植的影响力，促使道路景观的色彩逐渐向多样化发展，突破传统意义上的绿化形式[2]。

4.2 注重端点和节点解决

城市道路绿化，需要对分车带的端点和道路分叉状况实施深入分析和研究，对端点和节点处提出有效的解决方案。在实际规划工作中，需要将城市道路绿化景观设计的衔接和连贯为依据，在实际道路绿化划分的过程中，需要注重行人和通车之间的安全性能，提升视线以电脑作用。如，在对城市道路绿化景观实施建设的过程中，可以选择一些具备低、矮恩典的彩叶花卉在端头实施种植，这样的设计不但提升了行车的安全系数，也可以为人们提供了安全的提醒，以此展现绿化景观的引导作用[3]。

4.3 科学明确绿化形式

对于城市道路绿化景观设计工作来说，绿化形式是工作的重点，因此明确城市绿化模式和方案是实际工作的重点。为了科学划分城市道路景观设计工作，可以从以下几点实施工作：第一，要确定绿化道路的质量，并且需要对这一城市的建筑特色深入了解。第二，在绿化施工的过程中，需要合理明确管线地点，并且对相应管线实施深入处理。第三，要科学设计绿化面积。进行上述几点工作之后，需要结合所在城市的实际情况和空气、地理位置等特点，科学设计景观绿色方案[4]。

5 结语

总而言之，随着城市化进程的不断增加，道路系统成为现代化城市建设的一大特色，直接关系到城市未来的发展。道路系统的构成一定影响着周边环境的变化，但是道路景观更是城市绿地系统的一部分，这为实际发展带来了更多的问题，因此需要设计工作人员结合实际情况进行有效的分析和优化。在实际发展的过程中，结合城市发展特色和社会经济情况，对城市道路景观规划设计工作实施有效的系统整合工作，从而构成城市发展最为优质的道路系统。

参考文献

[1] 李秀阳.基于绿色交通模式的小城市道路景观规划研究[D].西南交通大学，2015.

[2] 朱兴娟.城市道路景观规划设计探讨[D].南京农业大学，2014.

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【关键词】市政道路工程；路基；路面

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

1.控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

2.控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

3.对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

4.路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

（1）地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

（3）地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，在公路路基施工质量控制措施中，对路基的整体施工性能还要按照相应的施工规范和设计来进行，根据不同的工程施工情况和施工经验，总结出了路基路面施工设计方法，对降低工程成本，提高公路的使用性能有着非常重要的作用。

参考文献

[1]陈磊，试论市政道路工程路基路面的规划设计研究[J]电子世界.2013（09）.

[2]乔立新，试论市政道路工程路基路面的规划设计研究[J]中国新技术新产品.2013（07）.

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关键词：城市道路 绿化景观 规划

中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

城市道路是一个非常特殊的地段，因而其环境也具有特殊性。从地上部分来说，由于每天车流、人流量很大，空气中充斥着各种有害物质，如二氧化硫、氯化物、粉尘等，对植物的生长非常不利。如粉尘覆盖在植物的叶表面上，会影响光合作用的进行；二氧化硫会直接伤害植物的叶表皮细胞，破坏叶肉组织的结构，影响植物的正常生长。同时，城市的空中布满了各种各样的电力、电信和电缆的线网，对植物的生长有一定的限制，而不像旷野的树，可以任其自然生长。

1 城市道路绿化形式

1.1 一板两带式

一板两带式的优点主要是如何用经济、对车辆的遮阴效果提高，以及车辆在行驶过程中交通管理难度增大。城市景观绿地属于城市中的一类具有较强的装饰性和观赏性的公共绿地，点小量多、分布广泛，因此对改善城市景观、装点街景、美化市容等方面有着较突出的作用。

1.2 两板三带式

两板三带式为中间一条分车绿化带将两条单向车行道隔离开，车道外侧两条绿化带，再外侧无或有人行道的绿化形式。分车隔离绿化带种植修剪一定高度和形状的乔木和灌木，也可称这些植物为防眩树。

1.3 三板四带式

三板四带式为中间一条快车道，两侧由两条分车绿化带将两条慢车道与快车道分开，慢车道外有两条行道树绿化带，带动城市土地开发，提高商业零售机会，现代城市中，由于城市广场建设所引发、出现的“广场文化”和“广场经济”对带动城市土地开发和提高商业零售机会等方面都起到了较好的作用。

1.4 四板五带式

四板五带式是利用三条分车绿化带将车道分为四条，中央一条分车绿化带把两条单向快车道分开，两条分车绿化带把两条慢车道与快车道分开，最外边的两条人行道由两条行道树绿化带将其与慢车道分开的绿化形式。或者地下水由斜坡岩土体中排出时，水力梯度增大，均可以对斜坡稳定不利。此外，水库放水期间，库水位迅速下降，使得斜坡岩土中的水不能及时排出，常导致库岸的

滑动。

1.5 其他形式

根据道路性质、交通状况、形态变化、地理位置及环境条件特点，应因地制宜、因情制宜地设置绿化带，合理设计新的绿化形式，如山坡道、飞机跑道、道路平交立交口、弯道等的特殊绿化设计。不管遇到什么情况，不应在同一条路上僵化地使用同一种模式。

2 城市道路绿化景观规划设计

2.1 以生态学为原理，力求植物多样性

道路植物景观设计应强调物种多样性，这是城市景观多样性的前提，也是体现城市绿化水平的重要标志。目前，我国大多数城市道路绿化较简单、植物配置方式较单一，要么多数道路绿化只是等间距地、对称地种植传统的树种，要么采用大色块一次成形、注重展示性的绿化形式。对每一个因素也根据各地段条件差异分若干档次。然后，对舔-_因素按不同档次绘出单要素分区图：最后将所有单要素图叠加在一张图上。凡高等级，档次高的分区重叠最多的地段，即发生破坏可能性最大的地段。并将这种重叠情况与滑坡的调查结果作比较（验证），即可划出危险区：，这种方法既可以定性判断，又可以利用GIS进行加权叠加的定量评价。还有岩石风化、地表水和大气降雨的作用、地震及人类工程活动等。这些因素综合起来可分为两大方面，即内在因素和外在因素。内在因素包括：斜坡岩土的类型和性质、岩土体结构等；外在因素包括：水文地质条件及地表水和大气降雨的作用、岩石风化、地震以及人为因

素等。

2.2 强调景观特色，体现植物造景功能

道路植物景观是城市景观的重要组成部分，在一定程度上反映了城市经济和文化水平。目前，多数城市的道路绿化只考虑到高大的乔木，而灌木和花、草的应用较少，只注重道路上面的遮荫，却忽视了林荫下的空间凋整，造成了比较单调的景观，不能形成道路空间的丰富多彩。因此，在道路植物景观设计上要强调景观特色，力求因路而异，各具特色，形成变化多样与整体统一的景观。

2.3 “以人为本”，保障交通安全

合理的植物配置可以有效地协调人流、车流的集散，保障交通的畅通无阻。从人的生理方面的感受来看，司机在长时间的驾驶过程中，枯燥、乏味的硬质景观很容易造成视觉的疲劳。为了改变这种状况，可以利用植物材料的形态、色彩、季相变化及配植的变化，起到提醒司机、缓解司机不良反应的作用。在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道转角处的树木不能影响驾驶员视线的通透性，在弯道外侧，树木沿边缘连续种植，这样预告了道路路线的变化，引导行车视线。隔离带的配置应从“安全性”出发，在距相邻机动车道路面高0.6～1.5 m的范围内应种植灌木球、绿篱等枝叶茂密的常绿树，株距不大于冠幅的5倍，这样就能有效地阻挡夜间相向行驶的车辆前照灯的眩光。

3 城市道路森林景观的规划布局

城市道路具有疏导交通、组织街景、改善小气候的三大功能，并以丰富的景观效果、多样的绿地形式和多变的季相色彩影响着城市景观空间和景观视线。城市道路森林景观规划应该在遵循生态学原理的基础上，根据美学特征和人的行为游憩学原理进行植物配置，体现各自的特色。

3.1 城市行道树景观布局

行道树是指车行道与人行道之间种植行道树的绿带。其功能在于为行人遮荫，发挥隔离有害有毒气体、噪音的功能，兼顾观赏功能。行道树要有一定的枝下高度，保证车辆、行人安全通行。树种选择要考虑体形与道路宽度相适应，树冠上要留有天空，至少车行道中央要能使空气向上流通。一般而言，行道树多数采取两侧对称排列，尤其是在比较庄重、严肃的地段，如政府机关的道路。城市街道的行道树多沿车行道及人行道整齐排列。行道树的配植应向乔、灌、草复层混交发展，以提高环境效益。

3.2 城市分车道植物景观布局

分车带绿化指车行道之间的绿带。分隔绿带上的植物配植首先要保障交通安全和提高交通效率，在此前提下再考虑增添街景、提高遮荫、减少浮尘等。在接近交叉口及人行横道的一定距离内必须留出足够的安全视野，配植时不宜种植妨碍视线的乔灌木，只能种植草坪、花卉及低矮灌木。

3.3 高速公路植物景观布局

良好的高速公路植物配置可以减轻驾驶员的疲劳，丰富的植物景观也为旅客带来了轻松愉快的旅途。高速公路的绿化由中央隔离带绿化、边坡绿化和互通绿化组成。中央隔离带在进行植物配植时，色彩应随植物的高度产生变化，形成高低错落的层次。高的植物起到防眩作用，低的植物在色彩和高度上与高层植物形成对比，组成道路中部的风景线。由于基部的土壤条件恶劣，在植物的选用上要用耐贫瘠且抗逆性强的植物。