桥梁工程设计范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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近几年，随着桥梁建设项目的不断增加，BIM（建筑信息模型）技术也逐渐应用到实际建设中，辅助桥梁设计与施工人员完成桥梁建设工程，大幅度地降低了桥梁建设中的安全隐患，提高了桥梁建设的施工质量。文章主要研究了BIM技术在桥梁设计、施工中的应用，以期为现代桥梁建设提供一些有价值的参考。

关键词：

桥梁工程；BIM技术；设计阶段；施工阶段

BIM技术作为新一代设计理念和技术，其早已被欧美国家用于各种建设项目当中，被誉为建筑领域继计算机辅助设计（CAD）后的又一大技术变革。目前，我国在建筑行业已陆续使用BIM技术，尤其是结构复杂、工程巨大的项目，现已取得了一定的成效。但对于桥梁的建设，BIM技术基本还处于初步探索阶段，应用案例相对较少，一些成功的案例有沪昆客专北盘大桥、新白沙沱长江大桥。BIM（建筑信息模型）技术，主要是用来实现建设项目的物理功能特性的数字描述与管理的技术，该技术贯穿到项目的全生命周期，包括设计、施工、管理和运维等阶段，能够实现项目数据的共享与应用和保证信息与现实保持协同[1]。

1BIM技术在桥梁设计阶段的应用

1.1前期设计

桥梁工程的建设涉及业主、设计方、施工方等众多参与方，要想协同完成项目，就必须了解彼此之间的意图和需求。尤其在前期设计桥梁方案的比较与选择过程中，由于平面图纸的约束，设计单位和业主难以沟通及达成统一的想法。基于BIM技术，进行参数化、信息化和数字化三维建模，并形成桥梁初步设计效果图及动态演示，业主和项目规划者能通过信息模型，更直观更加科学得去评估项目。三维可视化模型搭建了沟通交流的平台，将设计理念传递给业主，同时业主把意见反馈给设计单位，使前期设计方案的选择高效快捷。建模采用Revit软件，利用BIM模型三维表达较传统二维图纸更清楚、更易理解。

1.2后期设计

后期设计阶段，主要对前期的BIM模型设计桥梁的设计校核、碰撞检查等。因为桥梁建设中，对于各种指标的要求比较高，为了提高设计质量，利用BIM模型能够使设计人员更好的完成设计结果测试，及时发现设计问题并做相应的调整。BIM模型的建立过程中，及时修改设计图纸出现的错误，有助于减少施工过程中出错的可能性。基于前期确定的设计方案，运用BIM技术进行更细化的深化建模。采用BIM软件进行设计校核和碰撞检查，同时生成分析报告。如果出现问题，则进行二维图纸修改、再建模、再检测，直至不在出现设计问题[2]。

2BIM技术在桥梁施工阶段的应用

2.1可视化技术交底

利用BIM模型向施工单位进行技术交底，能够通过BIM模型的可视化性和信息性向施工人员详细介绍设计思路，避免实际施工工艺与施工图纸产生分歧的情况。并且，在技术交底时，施工单位也能根据实际施工经验发现设计中的不足，及时设计人员相互讨论。对一些施工危险、施工难度大的地方进行协调并修正，使项目设计方案现实可实施性更高，极大的避免了施工浪费与质量不达标的问题。

2.2动态控制

在施工组织设计安排中，利用BIM模型的动态形式，不仅能够更直观的反应施工进度信息，更能够反映相应阶段施工目标完成所产生的施工成本，便于施工成本的控制管理。另外，在施工备料、人员分配与资金安排上也能实现更加精细化的管理与使用，使人员、材料、机械、资金的利用率最大化，提高项目整体施工效益与桥梁建设质量。

2.3安全模拟施工

在安全施工方面，BIM技术能够提高桥梁施工的安全度，对施工过程中一些安全较大的工程可以实现利用BIM模型进行模拟仿真测试。比如，在施工的模板吊装过程中，模板会发生自由摆动，调动过程中如果模板摆动过大，有可能发生坠落，对下方工作人员造成生命威胁。因此可以实现利用BIM技术对模板的摆动区域进行仿真模拟，确定安全区域与危险区域。在实际施工中，组织人员撤离到安全区域，在危险工作区域设置隔离带，保证施工人员的人身安全。

3存在的问题

3.1BIM设计标准尚未统一

当前各行业对于设计方提供BIM设计成果尚且没有统一的标准，另外目前大部分设计院自身的企业BIM标准也尚未正式建立。

3.2当前国内BIM软件开发不足

欧美发达国家对BIM技术的软件已比较成熟，而我国对国外软件的深入研究不足，缺乏国产核心软件，当国外软件与国内现实情况不符是，势必造成了技术应用与操作的不便。

3.3BIM建模规范有待完善

项目建设中涉及到不同参与方、不同建模软件，如果没有统一的建模规范标准，就无法确保模型转换过程中的完整性、可读性。

4总结与展望

BIM技术作为现阶段桥梁建筑中的最新技术，其应用效果突出与可视化强等特点必定使得该项技术在未来建造工程中担负愈加重要的使命，虽然当前BIM在实际应用中会遇到对口软件、执行标准的缺乏，但是随着其施工应用的不断广泛，其功能必将逐渐完善，今后必将为建筑行业提供更大的帮助。

作者：曹旭光 杨伟名 单位：湘潭大学土木工程与力学学院

参考文献

[1]刘智敏,王英,孙静,贾英杰,高日.BIM技术在桥梁工程设计阶段的应用研究[J].北京交通大学学报,2015（06），80-84.

[2]李红学,郭红领,高岩,刘文平,韦笑美.基于BIM的桥梁工程设计与施工优化研究[J].工程管理学报,2012（06），48-52.

[2]钱枫.桥梁工程BIM技术应用研究[J].铁道标准设计,2015（12），50-52.

[3]高晶晶,邹俊桢,张金钥.BIM技术在桥梁施工中的应用[J].西部交通科技,2016（01），57-61.

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在桥梁工程造价控制中，设计阶段是造价控制的关键阶段，设计阶段对工程造价的影响巨大，所以必须重视桥梁工程设计阶段的造价控制。本文主要结合笔者多年工作经验，首先论述了桥梁工程设计阶段造价控制的意义，接着分析了目前桥梁工程在设计阶段造价控制存在的问题，最后提出了设计阶段桥梁工程造价控制的措施。

关键词：

桥梁；设计；造价；限额

引言

在桥梁工程造价控制中，造价控制贯穿于项目全寿命周期中，其中设计环节是造价控制的关键和核心环境，做好设计阶段的造价控制，能够起到事半功倍的效果。因而在桥梁工程造价控制中，必须充分的认识到设计阶段造价控制的意义，并且采取有效的措施做好设计阶段的造价控制。

1桥梁工程设计阶段造价控制的意义

1.1在设计阶段控制工程造价效果最显著

设计是桥梁项目由计划变为现实的关键阶段，桥梁工程在建设过程中能否保证质量、进度及节约投资，在很大程度上取决于设计质量的优劣。项目在做出决策后，控制工程造价的关键就在于设计环节。有资料表明，在工程建设造价控制中，进入施工阶段，通过各种手段，加强管理，提高工效，也最多只能影响工程造价的20%，而在决策和设计阶段，通过优化设计方案、引入价值工程及建设项目全寿命周期成本分析，排除不利因素，其影响造价的可能性高达60~80%。长期以来我们普遍忽视工程建设前期设计阶段的造价控制，而往往把主要精力放在施工阶段———审核施工图预算、工程结算上。错误的认为只要控制了施工图预算、工程结算也就控制了工程造价，这样做尽管也有效果，但毕竟作用有限。因此，要有效地控制工程造价，就应把重点转移到建设前期阶段上来，从设计这一源头抓起，有效地控制好工程造价。

1.2在设计阶段更便于进行造价控制

设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段，还停留在图纸设计上，建设项目还没有开始施工，调整和改动都比较容易。但是如果进入施工阶段并形成实体之后，如果在进行设计更变就会产生较大的影响，甚至会出现拆除重建等情况，需要消耗大量的物力和财力，造成十分严重的浪费，不仅导致工程进度受到影响，还会导致工程造价提高。所以在设计阶段做好造价控制，对设计文件进行优化控制和完善，减少设计变更，具有重要的意义。

1.3在设计阶段控制工程造价有利于技术与经济相结合

桥梁工程设计都是由桥梁专业工程师完成的，他们在设计过程中更加关注的是桥梁的使用和性能。如果在设计过程中加重对经济因素的考虑，使得设计人员从最初就确保设计是在经济基础之上，在进行重大决定时能够充分的认识到经济后果。此外，在确定投资额之后，设计就只能够在限定的额度进行进行设计，有利于设计人员能够充分的发挥创造力，选择更加经济的方式实现目标，能够确保设计方案能够更加的体现出技术和经济的结合。

2桥梁工程设计阶段造价控制存在的问题

2.1没有很好地贯彻工程设计的基本原则

一个工程项目是否能达到经济合理，技术、工艺、流程是否科学，在很大程度上取决于设计的水平和质量。桥梁设计应贯彻“适用、经济，在可能条件下注意美观”的方针。我们所遇到的一些工程的施工图设计中就存在图集选用不合理等情况，设计人员没有根据本地区的地理气候条件选用合理的图集，使工程造价升高、造成不必要的浪费。有的设计人员按照个人习惯，选用手头上现有的图集，而且常年不换（有时根据选用的图集就可以判断是哪位设计人员设计的施工图），缺乏对不同图集做法的技术经济对比分析。还有的设计人员选用的图集严重老化，个别工程甚至选用70年代出版的图集，这样做给施工带来不便，更谈不上标准化设计。

2.2缺少技术设计，技术设计与施工图设计脱节

一些设计人员对市场上出现的新设备、新工艺、新材料缺乏了解，设备选型落后，所选用的设备有的早已淘汰、不生产。在设备、材料进行招标时，经常会有一些设备供应商针对这一情况向设计单位提出异议。

2.3设计思想保守、超标设计现象普遍

长期以来设计人员更注重设计产品的安全实用性、技术先进性，强调设计的产值，对设计产品的经济性及设计中的经济指标和成本控制工作不够重视。另外，现行的设计收费标准一般是以工程投资（没明确下达投资额的以建筑安装工程费）为取费基数，对设计中造成的浪费缺乏明确的标准和控制措施，不连带任何经济责任。一些设计人员为了多计取设计费，提高了设计标准，抬高了工程造价。尤其当设计费与个人收入挂钩后，这种情况就更严重了。致使一些工程设计保守浪费现象较为普遍，难以从根本上有效控制工程造价。

3桥梁工程设计阶段造价控制的措施

3.1推行设计招标

一个成功的设计方案应该是功能满足，技术先进，经济合理的统一体，只有当三者得以充分平衡时，工程的价值才能充分体现，这就要求技术与经济有机结合。为了促进设计质量的提高，应把工程设计推向市场，引入竞争机制，对一定规模的工程进行设计招标，通过设计招标进行多种设计方案的技术经济比较，优选设计方案。由工程建设主管部门组织一些技术和经济方面的专业人士组成一个项目方案评定小组，由评定小组采用科学的方法，按照经济、适用、美观的原则，以及技术先进、功能全面、结构合理、安全适用、满足节能及环境等要求，综合评定各设计方案的优劣，从中选择最优的设计方案。

3.2运用价值工程优化设计方案

价值工程中所述的“价值”，是指作为某种产品所具有的功能与获得该功能所需全部费用的比值。价值工程基本原理的表达式为：价值=功能/寿命周期成本（寿命周期成本包括项目的建设成本及项目建成以后的运行成本）。由此可见，价值工程涉及到价值、功能和寿命周期成本三个要素。价值工程的目的是研究工程项目的最低寿命周期成本可靠地实现使用者所需的功能，使工程造价、运行成本及工程产品功能合理匹配。设计人员参与价值工程，就可以避免在设计过程中只重视功能而忽视成本费用的现象，充分发挥设计人员的创造精神，提出各种实现功能的方案，从中选取最合理的施工方案。这样既保证了建设方所需功能的实现，又能有效地控制工程造价，降低运行成本。

3.3推广标准化设计

采用标准化设计，可以节约工程材料，降低工程造价。由于生产工艺定型，生产均衡，统一供料，工厂化生产，发挥了规模效益作用，劳动效率提高，质量得到保证，因而使标准件的生产成本大幅度降低。标准设计是经过多次反复实践加以检验和补充完善的，能密切结合自然条件和技术发展水平，合理利用资源，充分考虑施工生产、使用维修的要求，既经济又优质。

3.4推行限额设计

设计阶段的投资控制，就是编制出满足设计任务书要求、造价受控于投资决策的设计文件，限额设计就是根据这一要求提出来的。限额设计就是按照设计任务书批准的投资估算额进行初步设计，按照初步设计概算造价限额进行施工图设计，按施工图预算造价对施工图设计的各个专业文件作出决策。限额设计实际上是建设项目投资控制系统中的一个重要环节。在整个设计过程中，设计人员与造价人员密切配合，做到技术与经济的统一。设计人员在设计时考虑经济支出，作出方案比较，有利于强化设计人员的经济意识；造价人员及时进行造价计算，为设计人员提供经济信息，克服技术与经济脱节现象，达到动态控制工程造价的目的。

4结语

综上所述，设计阶段是桥梁造价控制的关键环节和核心阶段，必须充分的认识到桥梁工程中设计阶段造价控制的重要意义和作用。上文提出了目前桥梁工程设计阶段造价控制仍然存在着一些问题，因此必须结合实际情况，采取合理的有效措施，做好设计阶段桥梁工程造价控制。

参考文献

[1]侯林平，钟琼，顾缨.山区高速公路特大桥梁设计阶段造价控制分析[J].交通运输研究，2011（1）：180~181.

[2]李卫平.郑州黄河公铁两用桥设计阶段造价控制[J].桥梁建设，2007（s1）：170~172.

[3]李玄彤.桥梁工程设计阶段工程造价研究[J].科学与财富，2015（9）：244.

[4]王宇鹏，晏宇.杭州湾跨海大桥工可和初步设计阶段的造价分析与控制[J].公路，2003（10）：121~127.

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关键词：市政道路桥梁工程；设计；技术特点

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

1前言

一个城市的道路与桥梁贯通着整个城市内部，及城市与外部地区之间的联系，就像生命的意义在于运动一样，城市的运动在于交通，而市政道路桥梁是交通的构成因素之一。新世纪，在讲求品牌和文化的新浪潮、新时代的要求下，市政的道路桥梁在设计中，不仅仅只是要攻克工程的技术难题，同时也要讲求审美功能。

2道路桥梁工程

道路桥梁工程从最初的规划设计，再具体到设计中的主要的程序，对主要程序各个细节的论证，论证工程是否具备可行性，之后再初步探讨设计的主要任务，并明确各个任务中的技术要求是什么，提出怎样的方案来解决面临的技术问题，细致到道路桥梁的设计图纸，包括结构的细节处理，结构的断面，工程量，材料清单，配筋等等。

2.1规划设计中的内容主要是什么

①对道路桥梁的桥位的选择。首先制定多个桥位设计方案，把各方案进行分析对比，最后确定最合适的桥位选择；②解决道路桥梁最基本的问题，也就是桥梁的长度和高度的问题；③选择桥梁的外观形式，在各基本桥梁外观形式中择取一种作为整座桥梁的基本外观，再对这种外观形式的细节展开细致的设计；④最后要对桥跨，墩台和桥梁的基础等等都要开始结构的具体设计，像对细部尺寸的拟定，并进行较精细的计算，同时这计算要结合桥梁工程的施工方案，之后对各个细节项目都进行检测，做到设计的桥梁具备可实施性，即必须满足实际中对桥梁的强度，稳定性，刚度和耐久性等等的严格要求。这样，整个道路桥梁的规划设计才算是真正合格。

2.2规划设计中的程序顺序

没有规矩不成方圆，任何事情都必须遵从一定的顺序，道路桥梁工程也一样，在规划设计中也是要按照一定的程序，循序渐进的完成初始到终结的各项工作。按照惯常程序，是这样的：首先，要具备一份合格的审批项目建议书；并同时做好道路桥梁规划设计的可行性报告，并制定出计划任务书；之后，道路桥梁工程的项目立定；再就是具体的道路桥梁的设计，如设计图纸等；展开招标，寻找合适的合作施工队伍；主体部分的施工过程；最后就是竣工后的工程验收。其实，总体来看整个规划设计的程序，也就是从整座道路桥梁的构思到实施，最后到竣工的工作，基本是分为这三部分的，即策划前期，施工中期，竣工后期。

2.3桥梁设计可行性论证

可行性的论证，这是一项桥梁工程能否顺利展开工作的首要条件，也是后期施工安全，保证如期竣工，保证桥梁质量的必备工作。这项工作中，不仅仅是对桥梁技术专业性的论证，也是论述整个预设工程的经济可行性，为工程设计的提案工作和最终的审核通过进行辩论。

2.4技术设计

技术设计阶段，主要是对规划设计中选定的桥梁外观形式方案中的详细的设计图纸而言，同时这个设计图纸必须具备建筑学上的安全性，也就是各个桥梁细节处理部分都必须具备科学性。

2.5施工设计

施工设计是必须遵照道路桥梁的初步设计技术要求来进行的。一般情况下，施工设计工作还是由初步设计单位来完成的，因为这样在施工与技术上更容易衔接，减少漏洞的可能性，不过，施工设计也可以由中标的施工队伍来设计。施工设计主要解决的有两大问题，也即绘制施工详图和结构设计计算。

3道路桥梁工程设计中的技术特点

道路桥梁工程在设计中需要对实际工程中的技术问题也进行规划，只有具备一定的技术保障，才能建造一座安全美观的桥梁。而道路桥梁在安全上主要解决的技术问题就是，对桥梁的各部分荷载都进行科学的设计。一般来说，桥梁荷载要考虑三个方面的技术问题。

3.1桥梁的荷载

一个道路桥梁工程的设计，要使其具备可行性，并最终投入到施工工作中，首先要考虑的当然是桥梁的安全。桥梁安全主要是计算设计中的桥梁的荷载问题，要保证桥梁的横向和竖向都能达到汽车荷载和人群荷载的要求，所以要利用建筑学专业的知识，科学计算出桥梁的荷载系数，规定桥梁的载重范围。

3.2施工技术

道路桥梁工程在施工中，各个主体项目，像钻孔桩施工，墩身桥台施工，箱梁浇筑施工，合拢段施工，都要具备过硬的技术。

3.2.1钻孔桩施工技术

钻孔桩的施工方法，是利用一种叫做泥浆护壁圆旋的工具钻进；正循环换浆清孔时，是利用钻机架安装钢筋笼，灌注水下混泥土。钻孔的灌注桩施工的工艺流程是：首先平整土地，再桩位换样，再埋设护筒，再钻桩就位，再钻孔，再成孔检查，再清孔，再安装钢筋笼，再安放导管，再二次清空，再灌注水下混泥土，再拔除护筒，最后就是成桩检测了。

3.2.2墩身、桥台施工技术

这项工作首先要做的就是，设计好施工的模块。施工中，必须严格控制的是，模板事物几何尺寸。模板一共分成八节，用在现场拼装，需要注意的是，横纵方向都要拉筋，以确保墩身、桥台都不变形；内膜一般是使用的木板，纵横向也是要布置拉筋的，而内箱采用方木顶撑就行。在采用桥台的模板时，最好是用钢木的组合模板，并且内模采用胶合板，规格为15毫米厚，用途是使得混泥土有一个平整的表面。外模板，为确保外模板的刚度，往往采用的是组合钢模，为固定模板，就在周围都支撑起拉杆。箍筋，应该采用闭合的方式，而且，箍筋的末端要做成规格是135度角的弯钩，并且在相邻的箍筋间，一定要箍紧弯钩的接头，最后注意的是，箍筋沿着墩身的高度方向上布置时，是要再用交错的方式的。

3.2.3箱梁浇筑施工技术

两段施工的周期内，其工作的顺序是这样安排的：首先是，挂蓝就位，并且要按照箱梁的立模标高来调整底篮的标高；接着是，安装模板、管道和钢筋；再是灌注混泥土；然后穿束且安装千斤顶；等到混泥土达到百分之八十的设计强度的时候就开始张拉千斤顶了；接着的工作就是松开底篮的吊带，并且同时还要做的工作是，把挂蓝推移到预置的浇梁段的地方；最后的工作，管道压浆。这些一整套的程序都做完后，工作并未结束，而是，这是一个循环程序，也就是说，做完这套程序后，紧接着再开始下一遍。

3.2.4合拢段施工

箱梁的合拢段施工，技术要求比较高，而且程序复杂，在合拢时，尤其要注意的是，控制全桥段的成型与受力状态的关键性工作，是预应力体系的装换工作。所以，对于预应力的施工工作要加倍小心谨慎，必须在确保外界的温度是20摄氏度左右的情况下，同时确保一五一十的遵循施工顺序，一步步展开预应力的施工工作。

3.3附属工程中的技术要求

当所有桥段都完成工作，还有最后一项道路桥梁的附加工作，那就是修建护栏和桥面。护栏的作用是用来防止汽车发生事故时冲出桥面的，所以又叫防撞护栏。最后就是铺装桥面，同时桥面和护栏是体现桥梁审美的一大途径，可以设计不同的雕刻花样和风格。

参考文献：

[1]蔡文海,侯昭光. 维特根2200CR冷再生机及工程应用[J].筑路机械与施工机械化.2010(02).

[2] 薄韬. 对居住区内道路路网技术性能评价指标的讨论[J].林业科技情报. 2012(04).

[3]徐觉民,王耀君. 迪荡新城1号桥方案选择与设计[J].中国市政工程. 2009(03）.

[4]王广田.桥梁工程钻孔桩常见施工质量问题及处理措施[J].甘肃科技纵横. 2008(04)

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关键词：港区桥梁；荷载；耐久性

港区桥梁是港口重要的组成部分，作为连接堆场、码头、厂库的纽带，它在功能和定位上面有着与其他市政公路桥梁不一样的特点。1.港区桥梁的主要特点港区道路的交通构成主要以大型挂车为主，这样在地基处理、桥型选择、荷载布置、路面结构等方面要求较高；港区桥梁一旦发生无法通车的事故，将直接影响整个港区的正常运转，造成巨大的经济损失，在设计阶段，应考虑避免此类事故的发生；港区一般处于海洋环境，对结构而已是较恶劣的环境条件，结构的耐久性设计显得尤为重要。

2.港区桥梁设计的现状分析

2.1桥梁执业资格制度的有待完善

在房建结构设计行业，一级、二级注册结构工程师执业资格经历了二十多年的发展，现已日趋成熟，注册结构工程师制度极大的提高房建结构设计人员的整体素质,尤其是极大的加强了从业人员对规范的掌握深度。而注册桥梁工程师至从2007年被提及后由于各种原因一直没有实施。这样造成了很多桥梁设计人员只能选择报考注册港航工程师或者注册结构工程师。其中，注册港航工程师很少涉及关于桥梁部分的内容，而注册结构工程师90%以上的内容都是关于房建结构，即使取得了这两种证书，对提高桥梁结构设计水平的影响也非常有限。注册道路工程师执业资格考试已经在2019年正式实施了，注册桥梁工程师执业资格的实施也应尽早实施起来。

2.2设计人员水平参差不齐

港区桥梁工程属于附属工程，很多设计单位并不重视桥梁工程的专业建设，桥梁设计人员很多不具备专业的工程力学知识体系，设计人员的水平一般，只会套用相关标准图。相关校对审核的制度也没有完全按照要求实施，很多设计人员将复核的权力交给了审图或者专家会审，这样很容易让不合理的设计方案得到通过。通过大量的工程经验，我们发现很多港区桥梁工程整体性差，建模的不合理造成了桥梁工程局部受力超限，工程材料的设计指标设计不科学，导致结构横截面强度不够等现象。设计单位应重视桥梁专业的建设，提高桥梁设计人员的整体素质。

3.港区桥梁荷载标准

3.1主要的几种荷载标准介绍

目前，港区桥梁荷载可参照的标准有两种：分别是以交通部为主体颁布的公路桥梁荷载标准体系和以建设部为主体颁布的城市桥梁荷载标准体系。公路桥梁荷载标准体系规定汽车荷载分为公路一级荷载和公路二级，它是由车道荷载和车辆荷载组成。桥梁结构的整体作用计算时采用车道荷载；桥梁结构局部加载（包括涵洞、桥台和挡土墙等）采用车辆荷载。车道荷载和车辆荷载不应叠加计算。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，均布荷载Pk=10.5KN/m；集中荷载按以下方法选取：计算跨径L0≤5m,PK=180KN,L0≥50m,PK=360KN,550m,PK值采用线性内插求得。车道荷载中的公路二级按公路一级的0.75倍取用。公路一级车辆荷载的具体布置见图1（荷载为KN，长度为m）。城市桥梁荷载标准中车道荷载与公路桥梁荷载标准基本相同，但在车辆荷载上有比较大的差别，城-A级车辆荷载的具体布置见图2。从以上分析可以总结出：公路桥梁荷载和城市桥梁荷载在车辆荷载上有着较大的差别；此外在汽车冲击力、人群荷载、荷载效应值、折减系数等的取值上面均有差别。

3.2差别的原因分析及建议

两种标准产生差别的主要原因有以下几点：（1）两种标准编制的主体不一样，公路桥梁荷载标准是以交通部为主体负责编制的，城市桥梁荷载标准体系是以住建部牵头负责编制的,两个部门在编制规范时未进行充分的沟通和协调；（2）公路桥梁密集程度低，车间距大，车辆发生拥堵的概率小，而城市桥梁密集度较高，车间距小，发生拥堵的概率也大。故而造成城市桥梁车辆荷载取值整体高于公路桥梁车辆荷载；（3）公路桥梁车辆通行速度快，荷载冲击效应大，城市桥梁车辆通行速度慢，车辆冲击效应小；（4）公路桥梁人群密集度较低，城市桥梁人群密集度较高；（5）公路桥梁荷载的制定方法是通过总结大量交通量调查和统计，利用数理统计得出具有一定可靠度的取值，而城市桥梁荷载制定方法是通过分析和必选其他各国规范中的较为成熟的规定并结合我国实际情况得出的结论。《港口工程荷载规范》(JTS144—1—2010)对桥梁荷载取值主要参考的是公路桥梁荷载，考虑港区桥梁的特殊性，建议在设计时选取公路桥梁荷载规范和市政桥梁荷载中的较大值。

4.港区桥梁的耐久性

港区桥梁在使用过程中，应该综合考虑各种不利条件的负面影响。

4.1海岸环境的影响

大部分港区桥梁处于海岸环境，海水和普通淡水有着巨大的差别，它是一种腐蚀性很强的液体。海水中含有大量的腐蚀性物质，如钠离子、氯离子、硫酸根离子等。它们作用于混凝土结构上，严重影响了混凝土的耐久性。海水中硫酸盐甚至会在混凝土内产生结晶，晶体生长将混凝土胀裂，使得钢筋暴露在外，钢筋一旦失去了混凝土的保护，就会迅速腐蚀从而影响了整个结构的承载力。此外海边环境干湿交替、高温对混凝土的耐久性也有着不利影响。对于海岸环境的混凝土构件，桩基、桥墩等混凝土保护层厚度要比非海岸环境增加2-4cm，并且在混凝土保护层中增加一层防裂钢筋网。此外在混凝土中还应另外添加亚硝酸盐、有机胺等阻锈剂来防止钢筋生锈。

4.2重视超载对耐久性的影响

超载运输会对桥梁造成严重的损害，据有关试验研究表明，汽车荷载增加1倍，对桥梁受损的影响将超过16倍。即每座桥每天超载过车100次，相当于实际过车1600次超载现象会导致桥梁的疲劳损伤，超载导致的结构内部损伤无法修复，进而造成桥梁安全与耐久性下降，严重会导致桥梁结构的损毁。据不完全统计，从2000年至今，由非地震因素导致的桥梁垮塌事故多达近100起，由于车辆超载引发的垮塌事故占比约30%，在设计阶段应该充分考虑各种不同荷载的组合，特别是对偏载超载的计算应适当增大安全储备。从桥梁设计的角度考虑，如果仅仅依靠人为提高荷载标准来预防超载，考虑到造价的影响，并不适合大面积推广，我们可以通过改变桥梁跨径组合来减小超载带来的影响，对于超载严重的港区建议在初步设计时尽量选取简支小跨度梁。从运营的角度考虑，可以通过对超载车辆的限制，按照荷载大小对车辆进出进行收费。同时采取措施限制车速，从而可以减小超载车辆对桥梁的冲击力。

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一、桥梁建设的环境问题

桥梁是永久性建筑物，在施工建设中需要进行开挖、填筑、钻孔，动用大型动力机械，需采购使用大量水泥、砂、碎石、沥青等建筑材料，建成后，必然会改变所在区域的环境特征。其对环境的影响包括：

1.生态破坏。在河岸两边开挖修建桥台，在河床中采用扩大基础或钻孔桩基础，必然会导致植被的破坏与减少，同时水土流失、拆迁原有建筑物、占用耕地等也会造成生态破坏。

2.引发灾害。由于桥梁的修建减少了河床的过水断面，造成桥前局部壅水，水流速度减慢，泥砂下沉淤积，阻塞河道，从而容易引发洪涝灾害。

3.水污染。施工中泥浆钻渣的排放，以及机械用油的渗漏等，都可能造成河流中的水污染，危及人畜饮水及河流中鱼、虾、蟹、水草等动植物的生存。

4.废气污染。主要来自以汽油、柴油为燃料的汽车开动时产生的废气和施工中基坑开挖、弃方运送、石灰、粉煤灰、水泥、砂石等材料运输产生的固体微粒，废气中含有的水蒸汽、一氧化碳、醛类和铅等污染物，这些污染物排放到大气中，渗透到水、土壤中，并逐渐积累，会使自然环境进一步恶化。

5.固体废弃物污染。主要指建桥过程中的生活垃圾和建筑垃圾，必须要按规定清理，切不可直接丢弃在河道中。

6.视觉障碍。立交桥、人行桥建成后必然改变人们原有的视线范围，设计合理可以增添新的景致，设计施工不合理会给人带来心理上的不和谐、压抑感，甚至阻挡行车视线，导致交通流紊乱。

二、桥梁建设中的环境影响评价

桥梁工程环境保护也应贯彻以防为主、以治为辅、综合治理的原则，将环保设计纳入工程的总体设计，并做好各阶段的环保设计。在可行性研究阶段应介入环境影响评价，在初步设计阶段应拟订环境保护总体设计方案进行论证，在施工图设计阶段应根据审定意见作出环境保护工程设计，在施工阶段应根据环境保护的思想制定利于环境保护的施工方法与措施。1990年交通部了《交通建设项目环境保护管理办法》，1996年后又组织编制了《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》和《公路环境保护设计规范》等一批促进公路交通环境保护的法规，这些法规是工程项目环保的评价依据。

环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是实施可持续发展战略的一种有效手段和方法。环境影响评价是指对项目建设、开发活动等可能产生的环境影响进行识别、预测和评价，提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策，对最终的对策进行环境方面的指导。桥梁工程项目实施环境评价，体现了“环境优先，预防为主”的根本思想。桥梁环境影响评价宜在项目周围300m~500m范围（环境敏感区可适当扩大）内开展，评价内容主要包括：社会环境影响（包括社会、经济、文化等方面），生态环境影响（包括野生动植物及其栖息地、农林牧业、水土保持），环境空气影响，声环境影响和水环境影响等。桥梁项目的评价重点是社会环境影响和生态环境影响两个方面。

三、桥梁建设中的环保设计

1.结构设计。不同的结构体系均有自己的适用范围，桥梁设计时应根据桥位所处地形、地质条件不同，因地制宜，使桥梁与周围自然环境和谐统一，真正实现源于自然、美化自然的设计理念。比如在上跨桥型式的选择上，在视野开阔的平原地区，连续梁和钢构桥能够达到较好的视觉效果；在山区和丘陵地带，则可采用形式各异的拱桥和斜腿钢构桥等；在城镇人口密集的地方，为了体现出宏伟气势，可以考虑采用小型斜拉桥或悬索桥的方案。在结构设计时，要考虑桥梁在整个生命周期内所面临的各处荷载、各种不利的环境因素以及自身承载能力的退化，准确分析结构受力，仔细做好结构计算，进行合理的结构尺寸、配筋及结点等设计，确保桥梁的安全使用。如海上桥梁需考虑风荷载、海水及湿热空气对结构的影响。钢结构桥梁须周密设计防腐措施，为桥梁在使用过程中的健康监测、加固及改建预留条件。下部结构的设计与施工涉及到植被破坏、土方开挖、岩石爆破等多种环境影响因素，因此下部结构的环保设计是实现桥梁环保设计的重要内容。山岭重丘区的桥梁，在坡度相对平缓、岸层变化相对较小的地方，为更好地衔接路基下挡与桥台，宜采用“U”型桥台。当基础的持力层稳定性好、承载力能满足采用扩大基础时，为减少开挖边坡，更好地保护环境，桥台宜设计成不对称的结构形式，纵横向均可采用分级台阶基础。当基础持力层稳定性较差、承载力较低时，为防止大幅开挖引起的边坡垮塌，宜采用部分高桩的承台基础。在横坡较陡的地方宜采用柱式桥台与肋板式桥台相结合的形式，一侧的柱式桥台避免了对山体较大的开挖破坏，另一侧的肋板式桥台保证了高填方桥台的安全性。在纵坡较陡的地方宜采用一字型桥台。这种桥台采用桩基础，承台底面应埋入地面以下，侧墙采用直立式，与路基的路肩墙相接，不设置桥台锥坡，这样既可避免采用扩大基础时为确保基底埋置的安全距离而对山体进行大量开挖，又避免了因坡度较陡而产生的无法溜坡或护坡安全度不高的情况出现。

2.附属设施设计。桥梁附属设备包括伸缩装置、排水系统、照明系统等，这些部位处理不好不仅带来环境污染，影响主体结构的耐久性，甚至引发桥梁安全事故。伸缩缝的选择要与两侧主梁的刚度相协调，不仅要考虑伸缩范围，还要考虑转角大小，避免刚度不协调或转动受限引起过早破坏，造成渗水或者跳车噪声带来的环境污染。排水系统设计应根据当地降水量进行计算，不仅要设置足够数量的排水管，还要将水进行合理疏导，最终引入地面排水沟、污水池等适当位置，必要时还可设置沉淀池等污水处理系统，防止降雨时桥面污水乱流，桥下“水帘洞”现象发生。照明设计是桥梁景观设计的重要组成部分，好的照明系统能丰富桥位环境，增加桥梁的表现力和感染力。照明系统的设计应考虑桥梁的线性与自身的引导作用，选择合适的灯柱和灯具，比如高速公路桥梁越来越多地采用风能、太阳能等高科技灯具等，即节约了成本又实现了环保节能。

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关键词：城市立交工程；桥梁工程；设计方案

中图分类号： TU997 文献标识码： A

1 工程概况

拟建南湖立交桥场地原为地势较平坦的农田，地形自南向北、自西向东分别以1.02％和0.5％的坡率倾斜。西环路-南湖路区段，填方厚度1.8-5.5m不等，地面高程1432.14-1438.54m；西环路-西滨城路区段，原始地形变化不大，地面高程1432.45-1433.56m。

2 主要技术标准及桥面设计

2.1 技术标准

（1）荷载等级

汽车：城市—A级

（2）净空高度

主线：≥5.0m

匝道：≥5.0m

车行地面辅道：≥4.5m

人行及非机动车道：≥2.5m

（3）抗震设计

地震基本烈度八度，桥梁采用八度抗震设计，动峰值加速度取值0.2g。

2.2 桥面宽度

（1）M线标准宽度

双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+7.75m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=17m

双向四车道：0.50m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）+11.25m（机动车道）+0.50m（防撞栏杆）=24m

（2）Z主线标准宽度

双向两车道：0.5 m（防撞栏杆）+8.5 m（机动车道）+0.5m（防撞栏杆）=9.5 m

（3）匝道标准宽度

单向两车道：0.50m（防撞栏杆）+7~7.75m（机动车道）+0.50 m（防撞栏杆）=8~8.75 m

3 桥梁设计方案分析

3.1 主线及匝道主梁结构形式

立交常用的上部结构分为预制吊装及现场浇筑两大类，预制吊装的主要有空心板梁、小箱梁、预应力混凝土T梁、钢箱梁及叠合梁等五种。现场浇筑的主要有钢筋混凝土连续梁及预应力混凝土连续梁等形式。合理选用主梁的结构型式对工程投资及工期进度等有着比较大的影响。现从工程造价、工期、施工安排、施工期间交通组织、工厂化结构构件的生产能力以及美观等方面。经综合比选，本工程位于该地区对外的交通出口，景观效果要求较高，宜优先选用景观较好的箱梁现浇施工。从南湖立交平面线型看，80％为曲线段及变宽度分叉口梁，综合以上因素，选用基本跨径20-22m的钢筋混凝土连续梁为基本结构。

3.2 跨铁路处主梁结构形式

南湖立交上跨电厂输煤运输线及城市铁路线。

根据现有线路标高来看，跨越铁路的路口部分也有采用贝雷架进行现浇施工的条件，但施工周期长。电厂输煤运输线交通繁忙，每天的施工开窗期不足半小时，采用现浇施工法不太合适，因此只能在预制梁中作比较。而采用预制吊装方案，上跨城市铁路段采用预制吊装的钢盖梁，叠合梁和钢箱梁可不做钢盖梁，在端横梁处设大横梁，和纵梁焊接，施工难度比钢盖梁稍大。采用预制吊装梁可最大限度地减少在铁路上方现浇混凝土数量，缩短施工周期，减小对铁路的影响，跨铁路处桥梁结构型式比较后认为，小箱梁景观效果较好，造价较低，施工速度较快，对铁路影响较小，因此跨铁路处采用预制钢盖梁加小箱梁。

3.3 桥墩结构型式

（1）群桩柱墩

本工程在上部结构为连续梁处选用此种形式桥墩，根据桥宽在匝道上采用独柱墩，在主线处采用双柱墩。

（2）盖梁柱桥墩

上部结构采用小箱梁时，下部结构采用盖梁。该桥墩为横向双柱或独柱，柱底设置钢筋混凝土承台，群桩基础，柱顶设置盖梁，盖梁为预应力混凝土或钢筋混凝土结构，主要在匝道上部结构采用小箱梁，同时桥墩处于铁路界限外时采用。

（3）混凝土立柱钢盖梁组合门架墩

跨铁路处，为减小在铁路上方现浇混凝土对铁路带来的不利影响，加快施工进度，采用混凝土现浇立柱，预制吊装钢盖梁的组合门架墩。立柱及承台均在铁路限界外，不影响铁路的运行，钢盖梁预制吊装，施工速度快，在夜间等铁路非繁忙时段吊装，对铁路影响小。钢盖梁和混凝土立柱间做刚性接头，可承受轴力和弯距。在跨铁路处采用。

3.4 桥梁基础型式

桥梁桩基一般采用打入桩和钻孔灌注桩两种桩型，根据工程实践，从比较中可以看到，两种桩型各有优势。根据该地区以往公路工程建设情况看，桥梁工程普遍采用钻孔灌注桩作为桥梁基础，桥梁在各类复杂地质状况下进行钻孔桩施工已积累了大量的经验。

桥梁桩基较多采用直径1200mm或以上的钻孔灌注桩。考虑本工程所处地区为8度地震区，经计算分析，最终确定在本工程推荐采用钻孔灌注桩作为桥梁桩基。桩径采用1200mm、1500mm、1600mm三种。

3.5 桥梁的结构设计

（1）上部结构设计

1）主线上现浇混凝土连续梁采用单箱多室截面，梁高2.2m，横向控制。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-55cm，采用斜腹板。中横梁宽2.4cm，端横梁宽1.2m。

2）匝道上现浇混凝土连续梁采用单箱单室截面，梁高1.7m。顶板厚25cm，底板厚20-40cm，腹板厚40-60 cm，采用斜腹板。中横梁宽2cm，端横梁宽1.2m。

3）小箱梁预制梁宽2.4m，跨径36 m时梁高1.8m，跨径25 m时梁高1.5m，采用和大箱梁相对应的斜腹板。顶板厚18cm，底板厚18-25cm，腹板厚18-25cm。跨中及梁端设横梁。

（2）下部结构设计

整个立交包括M主线、Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道。M主线与A匝道、B匝道及C匝道衔接，跨越电厂输煤运输线及城市铁路线，桥面宽度17-35m不等。

1）M主线下部结构多数采用双柱墩，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及邻近匝道的限制决定，宽度为10-17m。桥墩尺寸：单柱横桥向1.8m，顺桥向底部2m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。承台采用分离式 。

2）M主线桥面宽度17m段下部结构采用H型桥墩。H型桥墩尺寸：单柱横桥向底部1.3m，顶部1.8m。H型桥墩双柱横桥向底部净距3.6m，底部外边距6.2m，顶部净距3.9m，顶部外边距7.5m，支座中心距5.7m。双柱顶部系梁连接。H型桥墩顺桥向底部1.8m，顶部2.1m。墩柱采用C40混凝土。

3）M主线跨越铁路部分下部结构多数采用双柱墩加钢盖梁的结构型式，双柱横向中心间距根据桥面宽度、地面道路及跨越铁路的限制决定，宽度为12.5m-25m。桥墩尺寸：单柱横桥向×顺桥向为2.5m×2.5m，顶部1.5m为钢柱，截面2.0m×2.0m，钢盖梁宽2.0m，高3.0m。承台采用分离式。

4）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道中墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部1.6m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。

5）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道边墩基础横桥向设1个承台及墩柱。桥墩采用Y型独柱墩。Y型独柱墩桥墩尺寸：横桥向底部2.0m，顺桥向底部1.3m。墩柱采用C40混凝土。

6）Z主线、A匝道、B匝道、C匝道及D匝道跨越铁路处边墩基础横桥向设1个承台及墩柱加混凝土倒T形盖梁。

7）承台厚度一般为2.3-2.5m，钢筋混凝土结构。桥台采用重力式桥台，台后设置搭板，钢筋混凝土结构。

参考文献

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关键词:桥梁;预制梁施工;质量控制

1预制梁概述

预制梁是指在施工前由工程预制而成的桥梁。具体来讲就是根据工程设计要求，提前在施工场地外进行制作，并且在施工过程中，由机械设备运输至施工场地进行安装的桥梁。一方面桥梁的预制和施工现场的桩基施工等在空间上可以相互分离，从而实现在时间上可以同时开展，提升了桥梁施工效率;另一方面，在专用场地利用专业工程设备预制的桥梁也能够在安装前保证其质量。尤其是在桥梁建设过程中，存在许多关键位置，这些位置的桥梁施工采用预制梁施工，有利于把控桥梁的质量。

2预制梁施工技术要点分析

预制梁的施工可以大致分为2个部分:混凝土施工部分和模板施工部分。

2．1混凝土施工部分

1)混凝土施工是预制梁施工过程中的关键部分。在混凝土施工之前应当做好各项工作的准备，包括施工场地设置，材料、设备的准备等，保证施工过程的顺利实施。在施工技术的选择上，应当以技术的可靠性为基础，尽量选择先进的施工技术，例如目前的一次性浇筑技术较为成熟，而且可以保证混凝土的一体性和弹性。2)混凝土搅拌是混凝土施工中的重要工序，其对于混凝土的性能有很大的影响。首先应当对砂石材料的含水量进行检查，保证其符合要求;其次应当严格控制混凝土材料配比，保证混凝土的性能符合工程要求，进而保证后期混凝土浇筑的质量。准确的混凝土材料配比不仅可以保证混凝土的质量，也能够保证施工进程控制在合理范围内，有利于后续各工序的实施。在桥梁浇筑过程中，严格按照施工要求的顺序和速度进行操作，保证浇筑品质。预制梁成型后要对桥梁的各向应力情况进行检测，检查其是否符合工程要求。如果发现问题，应当及时寻找原因，重新纠正施工设计或者施工工艺。

2．2模板施工部分

模板施工部分是预制梁施工中的另一个重要的组成部分。模板施工大致分为2个部分:侧模制作和底模制作。侧模制作之前，首先应当对所使用的钢板进行检测，保证其统一性和合格性，从模板材料上把控模板的质量，各模板制作完成后，应当对模板进行拼装，这是影响模板质量的一个关键环节，也是模板施工中难度较高的部分，施工人员应当保证模板的拼装与设计形状一致，并且保证模板拼装的密封性，保证在后期的预制梁安装过程中符合施工设计和要求，确保安装顺利。底模的基础施工也是一个关键环节。底模制作环节对于施工场地的要求较高，场地是否平整对其影响较大，因为平整的场地能够最大程度降低不均匀沉降问题的出现几率，而不均匀沉降会影响底模质量。同时应当注重对于底模强度和刚度的检测，保证其符合要求。

3预制梁施工质量管理中出现的问题

3．1质量预控意识不高

在预制梁施工过程中，施工方对于施工现场以及施工工序的规划设计不够全面、合理，导致在施工过程中，施工现场、施工工序混乱，进而导致预制梁施工过程中质量问题频出，如混凝土台座出现大幅度沉降等问题，体现出施工单位对施工方案的重视程度不够。此外，在面对具体工程项目时，施工单位没有做到具体项目具体分析，没有针对具体项目做出施工方案上的针对性修改，而是直接将以往类似项目的施工方案直接照搬使用，造成出现工程质量问题，导致预制梁施工工程质量无法得到有效地提升。

3．2监督检查机制不完善

在施工过程中，质量监督检查机制发挥着重要的作用。例如，一些施工单位在施工过程中没有对施工材料进行认真检查，导致出现由材料质量不合格引起的工程质量问题，还有一些单位没有按照要求对混凝土台座进行检查，导致其沉降问题不能及时发现和处理，进而未能对施工设计和工艺进行及时调整，导致预制梁出现大范围的质量问题。这些都反映出了质量监督检查机制的缺失，应当在后期的工作中注意加强完善。

3．3预制梁的裂缝问题

预制梁的裂缝问题主要是由于两类原因导致的:①由于材料和气候条件导致的裂缝，这种情况下对桥梁的耐久性会产生极大的危害。②对预制梁承载力影响较大的裂缝，这类裂缝产生的原因较多，例如台座不均匀沉降问题严重，预制梁临时放置位置不合理，运输吊装过程中产生裂缝等，出现这种裂缝，一般情况下梁的刚度和安全系数大大降低，而且出现这种裂缝的修复成本较高，难度较大，对质量影响非常大。

3．4施工技术人员素质不高

施工过程中技术人员的素质不高是影响质量管理的主观因素。目前大部分施工单位的施工人员技术水平较低，施工经验不足，对工程质量不负责等，这对于预制梁施工乃至整个建筑行业来讲都是一个棘手的问题。例如在大部分施工人员混凝土浇筑过程中振捣施工技术的掌握不够，导致浇筑质量不合格，这都反映出当前施工技术人员素质不高的情况。

4加强预制梁施工质量管理的措施

4．1提高质量预控意识

加强预制梁施工质量管理，首先应当提高务工人员的质量预控意识，只有从思想上提高认识，才能在行动上积极实施质量控制的相关措施。提高质量预控意识不仅需要在日常的施工过程中加强对相关人员的教育，而且要在这个过程中加强对于施工质量控制措施的引导教学，不仅从思想上提高质量预控的意识，也要教会质量预控的相关措施。例如在加强施工准备工作上，不仅要让施工单位和施工人员提高对施工准备工作的重视，而且要在具体措施上加强指导。

4．2完善监督检查机制

目前施工单位的监督检查机制还不够完善，总体体现在责任的划分还不够清晰、监督检查的力度不强、问题的处理机制还不够完善等，这些都导致了目前的监督检查工作效果差，对质量控制不能产生实效的影响。要解决这个问题，一方面应当进一步从制度上完善，堵住制度漏洞，强化责任分工;另一方面需要积极创新工作机制，设立相关的监督机构，实现对工程质量的监督。

4．3控制混凝土浇筑质量

混凝土浇筑过程中会出现多种结构性问题，极大影响预制梁施工的工程质量，对桥梁建设工程产生严重的阻滞。混凝土浇筑前应当首先结合工作实际选择科学合理的施工方法，一般优选一体化浇筑法、水平分层与纵向分段法等。在混凝土料灌注过程中应当注意从后腹板到顶端的灌注顺序，并时刻注意下料的连续性和均匀性，避免出现下料不稳定的情况，出现局部挤塞。振捣施工也是一项影响浇筑质量的重要环节，在这个过程中应当注意振捣器的位置不能集中于一点，应当错开振捣器的相对位置，使边侧呈现出梅花形式，保证振捣结果的均匀性。良好的混凝土浇筑质量也会降低裂缝出现的概率，提高桥梁的安全性和耐用性。

4．4提高施工技术人员的素质

建筑施工人员的技术水平高低直接影响整个工程质量的高低，因此提高施工人员技术水平就有很现实的重要意义。施工单位首先应当建立起良好的人才招录制度，在人才招聘环节把好关，积极引进优秀的技术人才。此外，应当建立良好的企业人才管理制度和上升渠道，将人才岗位的培训制度纳入其中，实现一条人才引进、使用、存留、学习、晋升的人才成长之路。

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关键词：无缝桥梁；接线路面；实体工程；设计

施工在我国很长一段时期的桥梁设计和施工中，为了尽可能减轻桥体胀缩变形对质量的影响，最常见的做法是桥头的位置留下足够的伸缩缝。这种模式已经被证实具有一些不良的影响：由于这些伸缩缝恰好处于桥梁不利位置，一方面需要承载过往的交通工具的重量；另一方面也在风吹日晒等自然作用之下造成老化破坏。在伸缩缝破坏之后能够减弱乘客的舒适性能，发展严重的话也容易导致桥梁结构安全受到较大的影响。此外在伸缩缝被影响之后，还会经常出现桥头跳车，从而导致桥面承受了由之引起的冲击，发生台后沉降的现象，从而更加引起伸缩缝的破坏，影响了公路桥梁功能的发挥。目前我国处于基建高速发展的过程中，只有重视桥梁结构安全性，才能增强行车舒适性，提升桥梁的使用寿命。文章以四川地区某无缝桥梁的示范工程为实际案例，阐述无缝桥梁接线路面实体工程设计及施工，具有比较现实的参考价值。

1无缝桥梁接线路面实体工程设计

1.1工程案例概述

文章所阐述的实际桥梁工程位于四川省境内，属于二级公路沿途的中桥。公路全长为79.882km，行车时速为60km/h，公路路基的宽度设计为9.7m；桥梁为混凝土路面，桥梁的顶部为4m×20m的预应力箱梁桥，不设置路桥接缝，选择简易设防模式。

1.2设计依据

主要采用的设计依据为：以无缝桥梁接线的方式进行设计，通过连续配筋混凝土层，对桥梁的各类收缩进行缓冲，并且使桥梁的性能符合预期的道路承载力和使用寿命。同时，在设计中，也充分满足连续配筋混凝土层的裂缝情况等，包括缝隙的尺寸，缝隙的裂宽等，使之处于国家标准之内。桥梁路基的设计应着重控制其稳定性和均质性，从而使工程投运之后可以实现良好的支承。如果桥梁所处位置的地下水位比其他地区高，应该在桥梁的路堤设计中选择更高的指标值。由于桥梁的设计存在实际标高的要求。当无法满足路基高度的情况下，建议通过粗粒土进行路床的填料，此外为了进一步增强其排水性能，也要在边沟处挖出相应的渗沟，避免过高地下水位带来的不利影响。在路床填料时，应避免使用高液限粘土。桥梁基层的设计，应该充分达到承重的目的，并且稳定可靠。桥梁基层面层也应具有符合要求的平整度，因此本项目的设计采用的是双基层的模式，将基层划分成两个层次，在最底层敷设底基层，当底基层敷设完毕之后，在其上部再敷设上基层。在具体材料的选取上，对于底基层首选的材料是水泥稳定粒，这种材料的性能较高，能够满足工程的实际要求，底基层的厚度设计为0.25m。底基层铺好后，以刚性材料作为上基层的主要材料。结合一些成功的工程，在上基层使用的刚性材料中，贫混凝土的性能表现最佳。这种材料在各类参数上，一方面能够良好地支撑面层结构；另一方面也较容易实现预期的平整度，从而为连续配筋混凝土层当处于拉伸挤压外界受力的情况下依然具有符合基本要求的滑动面，从而保证层间摩阻系数处于正常区间里。因为基层使用的是贫混凝土，同时接线长度并不是很大，因此不需要在基层处添加缩缝，但在宽度高于8m的情况下，必须添加缩缝。通过这种方式所配置的混凝土层，拥有较好的可靠性和牢固度，且满足对于平整度和耐磨度的要求，因此当投入实际运营的时候，即使环境中的温差较大，也能缓冲期拉伸变形的影响，当出现微小裂隙的时候，依然保持正常工作。实际厚度的设置可以结合国家标准来进行，需要注意的是，在结构的选择上，沥青上面层应与其他的层次使用一致的类型，从而保证各个部位能够实现连续衔接。沥青上面层的作用是发挥表面功能，可以在很大程度上增强交通工具的舒适度，减轻行驶路过时所产生的各类噪声；并且沥青上面层的隔热性能也较佳，可以减少连续配筋混凝土板受到的温度变化的影响，当桥面瞬间荷载扩大的时候还能够有效地分散应力，对冲击进行缓冲；沥青材料不透水，也可以隔绝雨水的渗透效应，因此不易使连续配筋混凝土板发生裂缝，避免了外界对于钢筋的侵蚀，保证了连续配筋混凝土板的结构强度和寿命。通过连续配筋混凝土来避免裂缝的影响。通常，连续配筋混凝土是可以存在一定数量和宽度的裂缝的，但某些裂缝对路面质量依旧处在影响，包括Y型裂缝、过宽的裂缝等，均会对连续配筋混凝土的可靠性带来负面影响，如果裂缝的情况继续发展下去，甚至有可能导致发生路面材料的剥落，严重影响桥梁的质量和寿命。接线和搭板之间设计为钢筋连接模式，当外部温度变化而导致主梁形变的时候，由于存在钢筋，因此会对接线路面产生拉伸作用，从而引发路面裂缝的产生。结合连续配筋混凝土裂缝情况，有一些工程项目采用的是裂缝诱导模式，及通过一定的方法产生一些裂缝，使其处于可控范围之内，避免产生对桥梁质量造成较大影响的裂缝。

1.3设计关键

本项目根据设计的整体要求，选取全无缝桥梁方案，在具体设计中，关键之处可以总结为：（1）以钢筋连接的形式来连接路面和搭板，从而避免了传统设计模式中的伸缩缝。（2）按照由上而下的顺序，使用沥青——混凝土——沥青——贫混凝土——基层的模式，如图1所示。图1路面结构设计（3）末端采用钢筋地梁，并预留0.03m胀缝。在设计中着重进行了连续配筋混凝土对于裂缝的主动控制，设计的目标是在出现较大温差而导致的形变情况下能够使裂缝合理分布，为了主动诱导裂缝，本设计采取的是设置薄弱面的模式，具体来讲，在下截面部分设置钢片，并设置上截面切缝，从而使诱导截面达到1m左右，其原理如图2所示。

2无缝桥梁接线路面实体工程施工

2.1搭板钢筋连接

连接钢筋的目的是让桥体的主梁在由于外界温度的大幅变化导致的形变可以在搭板处通过钢筋向路面有序传递，使自身形变可以在路面处得到缓冲。在施工时搭板里要提前留置合适数量的钢筋，并使这些钢筋在搭板末段和混凝土层互相连接起来。此工序对于无缝桥梁的质量要求是非常关键的，在连接钢筋时必须做到以下方面：首先，用于连接的钢筋两端一定要通过焊接的方式进行连接，还应保证两部分钢筋具有相同的粗细；其次，应该保证被连接的钢筋具有符合标准的锚固，本工程中，设置在搭板里的钢筋长度均按照要求设置在其直径的30倍以上；为了提升焊接的质量，应使接头具有足够的尺寸，接缝长度一定要高于钢筋直径的五倍以上，假如使用的是单面焊，则应该高于钢筋直径的10倍；最后，留置的各类钢筋必须在焊接操作之前提供必要的试验数据，且符合国家标准。

2.2台背与路基施工

本工程在台背施工时选取的是反开挖法，这种方法是在路堤沉降阶段结束之后，开始挖出台背涵洞来施工桥涵部分，为了提升施工效率，台背和锥坡两个工序是一起进行的。在对台背进行填土的时候，必须严格遵循工序的要求，填土的位置要首选对称处。如果属于岩石顶面，应该为其设置相应的整平层。采用碎石来作为整平层的材料，整平层的厚度则结合路面的实际情况来确定。

2.3基层的施工

在对基层进行施工的时候，要结合相应的国家规范步骤来操作，本工程选取的是集中厂伴施工的方法。基层厚度设定在0.2m左右，水泥的占比平均值为8%。基层施工时，使用的机械应该与面板相一致，并且符合施工规范。

2.4沥青施工

在本工程的基层施工时，其与面层间的连接采用的是弱化层，弱化层的作用是将层次之间的阻力控制在合理的值，从而避免由于温度变化导致形变时能够起到缓冲作用。所以，在施工时要设置专门的封层，选取的材料是碎石，碎石的厚度控制在0.02m。

2.5混凝土层施工

在本步骤中，首先应该严格结合图纸，在准确的位置放样钢筋等相关的材料，在施工时应符合行业的标准。在施工顺序方面，应按照由远及近进行。为了保证施工质量，本工程在接线路面处设置一定长度的后浇段，当铺筑完之后，待水泥强度已经达到九成时，开始进行后浇段施工考虑到路面长度通常是30m，本工程选取的机械设备属于小型机具。具体的施工过程为：①选取的钢筋网为可以活动的支架，并且不能将其放在基层里，本工程将支架焊接于横筋之上；②在设置拌合物坍落度时，将其定在高于规定2厘米左右，因为存在钢筋网，所以会影响到振实，所以本工程降低了稠度；③在进行振捣棒施工时，应控制尽量避免碰到钢筋，振捣棒组不能在施工中拖动，要按照顺序分别操作，振捣的过程不能过猛；④施工过程应该避免摊铺的过程被中断，以免留下缝隙，尽可能一次性施工；⑤在施工时间的选取上应首选温度较低的时段，从而避免由于温度的下降而导致的形变，进而降低主梁收缩导致的质量下降。结合以上的要点，本工程施工时的平均温度在20℃左右，最低温度为15℃。

2.6铺装层施工

在这一施工阶段，本工程选取的施工方法和前面的铺装相一致。由于选用了混凝土铺装层，所以施工时应该注重的是粘结性能以及防渗性能等，同时重视排水方面。对于下卧层的铺装应该保证平整，而纵横坡的施工应着重检验其排水性能。在具体操作的过程中，首先对面板进行拉毛，除去上一工序遗留的浮浆。在其混凝土已经基本晾干之后再开始铺装，以免产生鼓包等。具体的施工过程为：①铺装层施工的全部时段，路面应封锁，严禁任何交通流量；②在路面敷设粘层油，分三次敷设沥青，并且保持沥青的均匀，且达到厚度的要求；③为了保证粘层油的性能，应在上一步骤完成之后迅速敷设一层沙砾，再以压路机进行平整；④以压路机进行第二次铺装层平整。

2.7连续配筋混凝土施工

本工程首先应在钢筋网片做出标记，按照编辑来对位切横缝。严格按照施工期间的外界温度来采用合理的切缝方法。

2.8胀缝施工

本步骤以胀缝实现桥体和路面之间的互联。选取的宽度为0.02m。在水泥完全硬化之前，抽掉木条，填入填缝料。

3结束语

文章以实际工程项目作为案例，阐述了无缝桥梁接线路面实体工程设计及施工，工程竣工投运之后，通过质量抽检的数据可知，能够完全符合对于桥梁设计的要求，验证了文章所述设计和施工方法的合理性和有效性。

参考文献：

[1]李嘉,陈建中,邵旭东.全无缝桥梁接线路面温降效应及长度优化[J].中国公路学报,2015,(2):53-59.

[2]寇林.无缝桥梁接线路面施工[J].交通世界(建养.机械),2013,(11):246-247.

[3]陈华辉,周超民,陈志新.桥梁无缝化技术在西部地区的应用研究[J].北方交通,2013,(1):57-61.

[4]王彭彭.超长无缝桥梁整体式桥台中桩长、桩径对其受力性能影响的研究[J].福建质量管理,2016,(1):224-225.

[5]王英伟.浅谈整体式全无缝桥梁的优化设计[J].城市道桥与防洪,2016,(4):87-88+97+11.

[6]林添坂,孙大权,孙艳娜.无缝式桥梁伸缩缝性能研究[J].石油沥青,2014,(5):16-21.

篇9

关键词：桥梁工程；桥梁抗震设计；强度

前言

我们国家的国土面积非常广，其中许多地区都位于地震带上，所以为了确保桥梁项目的性能不受影响，就应该在设计的时候，认真考虑它的抗震性特征，积极开展好抗震设计工作。最近几年，我们国家在对于引发地震的机理，地震波的传递特征和地震波作用下结构产生的动力响应的特点、破坏特征、结构的抗震能力的研究和探索的不断深入，使得抗震设计工作有了很好的发展，获取了显著的成就。

1地震对桥梁的破坏性

众所周知，地震的影响力非常大。一旦灾害发生，首先被破坏的是地基，尤其是那些地基处在较陡峭的坡体上面的桥梁，它面对地震灾害的时候，破损更为严重。因此，我们在选取地基的时候一定要综合分析，全面论述，多方比对之后才可以下结论。当地震发生以后，项目的破坏形式并不是完全一样的。具体来讲有如下的几点不同之处。桥墩的墩身发生位移，支座的锚栓被剪断，有时候梁体也会断裂下落；墩体出现裂痕，导致桥梁存在塌陷的可能性；由于受到河水的冲洗，此时沙土被液化，导致桥墩沉降。所谓的支座破坏，具体来讲指的是上方结构生成的力经由支座本身的构件向下传递到下方的构造之中，如果传递的力的强度比构件的原定强度要高的话，就会导致支座受损。对桥梁下方的构造来讲，由于支座受损导致绝大多数的力被分散，这样就能够避免地震产生的力传输给墩台，此时下方的结构就不会继续受损了，不过它有梁体掉落的可能性。

2桥梁抗震设计的原则

2.1正确选择地址

在选择桥梁的地址的时候，一定要将它的防震性考虑到内，因此就要确保所处区域的抗震性能好，同时还要确保地面坚硬，假如它的地基不是很牢固，在地震灾害出现的时候就无法保证其不受影响了。不过在工作中一定要意识到，选择地址的时候不应该只是不选择软土，对于那些有可能受到影响的区域也坚决放弃。因为任何的可能都有一定的几率会变成现实，而一旦变成现实，其带来的负面影响将是非常严重的。

2.2注意结构上的对称

在抗震方面，对称性的结构刚度与不等跨桥梁比对来看它的优点更多，能够更好的应对地震问题。举例来看，假如桥墩的高度有着较大的差距的话，那么低墩就更易于被地震影响。所以，在开展设计工作的时候，必须要尽量确保结构呈现出对称的模式，最好不要使用那些跨度相对来讲较大的类型。

2.3注重桥梁的整体性

对于桥梁来讲，它的总体性有着非常关键的意义，假如失去了整体性特点，就会导致结构无法发挥应有的作用，而且当地震出现的时候会导致构件没有足够的承受力，进而出现震落现象。因此，一定要确保上方的构造是不间断的，而且还要借助合理的措施来切实提升它的整体性，在所有的接洽区域要做好减振工作，此举的目的是为了切实提升项目的稳定性。同时，为了防止一些突发性的问题，在布局结构的时候尽量要确保其质量以及刚度等保持均匀。

2.4设置多道抗震防线

要想真正的应对好地震问题，就应该在设计的时候布置很多的防线，只有这样才可以确保桥梁能够从多个角度应对地震产生的力，假如出现了等级较高的地震，在前面的防线破坏了以后，还有其他的能够发挥作用。此举能够明显的提升工程的安全性，能够最大化的壁面项目发生塌陷问题。

3桥梁抗震的设计要点

第一，体现为桥梁抗震能力：当我们开展项目建设工作的时候，要认真分析它的结构，确保其有着较高的抗震水平。具体来讲，应该在结构本身的抗震力的前提之下，合理调整数据，认真分析。同时，在做好设计工作的前提之下，确保项目构件有着更强的抗震水平，与地震反映出的结合强度以及抗震设计中的变位验算相结合，从而使桥梁结构中的行为能力得到系统化发展。第二，体现为结构刚度：在开展项目建设工作的时候，假如它的刚度是对称存在，当地震出现的时候就可以很好的应对了，相反的假如是不对等存在，就会受到较大的冲击。假如在项目具体进行的时候，桥墩的高度有较大的差异，就容易使得那些高度不高的墩体被地震带来的强大的力所冲击。

4桥梁抗震设计的几个方法

4.1桥梁抗震的概念设计

抗震概念设计是指根据以往地震灾害和工程抗震的经验等获得的基本抗震设计原则和设计思想，用以提出正确地桥梁结构总体方案、材料的选择和细部的构造等，从而达到合理抗震的设计目的。桥梁抗震概念设计的主要任务是选择合适的抗震结构体系。

4.2地震响应分析方法的改变

随着人们对地震动力和结构动力不断了解，抗震设计的理论和地震响应的分析设计方法也发展出多种方法。从地震动的振幅、频谱和持时三要素来看，抗震设计的动力理论不但考虑了地震动的持时，而且还考虑了地震动中反应谱不能概括的其他特性。

4.3多阶段设计方法

伴随着地震产生机理等研究的不断深入，加上不同的结构在不同概率的地震作用预期下的性能目标的各不相同，使得设计工作在不断发展。桥梁工程的抗震设计也由原来的单一设防水准的一阶段设计，改进为双水准或三水准的两阶段和三阶段设计方式。

5根据性能设计

科技一直在发展，目前工作者意识到对于桥梁项目来讲，我们在判定它的抗震能力的时候不应该将强度当成是一个评判要素。这主要是因为一旦经历强震，材料就会弹塑性阶段，它的这种改变会耗费一些能量，而且它的自振时间也会因此而改变。塑性阶段消耗地震能量的大小和变形情况是判断结构是否发生破坏的重要因素。基于性能的设计法，主要包括倒推分析法、能力谱法、基于位移设计法等。倒推分析法是采用一定的水平加载方式，对结构施加单调递增的水平荷载，将结构位移推至指定位置，从而研究结构的非线性性能。能力谱法是在倒推分析法的基础之上建立起来的，该方法将加速度-位移格式的结构能力谱与地震需求反应谱进行比较，可以直观地判断出结构的抗震性能。基于位移设计法是将结构允许位移作为判断指标，进而借助分析结构的强度来开展检验工作。

6结束语

最近几年，我们国家的经济高速发展，此时各个类型的公路项目开始出现在祖国的大江南北，然而公路的存在必须依靠桥梁作为接洽点，所以桥梁项目就被人们所关注。对于桥梁工程来讲，极易受到地震灾害的影响，导致它的受力水平变差，进而引发很多的问题。所以作为相关的工作人员，我们当务之急要做的就是积极开展防震设计工作，切实提升项目的防震能力，确保其更好的为国家的经济建设贡献力量。

参考文献

[1]石国林，梁秋玲.桥梁工程抗震设计相关问题的探讨[J].民营科技，2011，04：243.

[2]周永生，安欣.探讨桥梁工程抗震设计问题[J].科技传播，2011，10：17-18.

[3]江俊波.桥梁工程抗震设计相关问题探讨[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010，02：151-152.

篇10

【关键词】道路桥梁工程测量；课程整体设计；教与学模式；考核方式

道路桥梁工程测量是一门应用性极强的专业基础课程，是在道路桥梁建设领域中的具体应用。

进入新世纪，国家政府也开始大力强调职业技术教育，强调内涵建设、强调推进课程改革，强调办出特色和质量的跨越。国家在发展职业技术教育过程中一个显著的特点就是明确了培养技术应用性人才和高素质技能性人才的培养目标，提出了人才培养模式的要求，并且在课程方面探究新型的人才培养模式。“以服务社会为宗旨，以就业为导向，走理论与实际相结合的发展道路”的办学方针为建立中国特色的职业技术教育体系指明了方向，为培养高素质高技能的专门人才，突出学生的专业技能提供了发展平台。

1.课程设计理念及原则

道路桥梁工程测量是一门理论性、技术性和实践性很强的学科，具有一套完整的理论体系和技术体系。课程整体设计围绕理论和实践进行，在理论学习中获得问题根源的认知，在实践项目中锻炼解决问题的能力。大力推动“工学结合、勤工俭学”的人才培养模式，努力探索适应经济社会快速发展的具有中国特色的职业技术教育思路。

工学结合的教育模式是我国职业技术教育人才培养方案，以企业和学校为两个办学主体，充分利用两种不同的教育环境和教育资源，三年的学习时间可分成两部分来完成，前两年在学校学习道路桥梁工程测量课程的基础知识，最后一年在企业进行专业技能和岗位能力培训，结合实际项目选择毕业设计题目，在学校指导老师和企业技术人员的共同指导下完成实践环节。

2.课程内容设计

2.1 对于职业技术教育的学生，其能力目标的设定要以未来岗位需求即职业资格要求作为标准。通过道路桥梁工程测量课程的理论学习和项目实践，学生能够熟练地使用测量仪器，进行道路桥梁工程中的各种测量工作，同时对所观测的数据进行处理，能够大比例绘画大比例地形图纸并能够掌握图纸在工程项目中的应用。整个课程的学习使得学生具备了独立思考、团队合作及分析解决问题的能力，最为重要的是将所学的专业知识转化为职业本领的能力。

2.2根据能力培养目标，本着课程内容必须以执业活动和工作过程为导向的原则，按照任务驱动、项目导向的设计思想，教学内容都应该尽可能取材于职业岗位活动，使其更贴近于工程实践。课程内容的设计要严格围绕课程的能力目标，内容设计符合学生的学习认知规律，以循序渐进、由易到难的原则重新组织教学内容及项目内容。优化整合教学内容体系，解决好新理论、新技术与传统内容的关系。

2.3加大介绍先进测量仪器和测量技术的力度。高职院校的培养目标是培养高素质技能型应用人才，要求学生达到“知、懂”和“会、熟”，强调实践能力的培养。这就要求教学内容要紧跟时代的发展，要跟上技术发展的步伐，注意把传统经典的知识和技术与现代先进的知识和技术相融合，体现继承传统、紧跟时代、着眼未来的思想，要结合新技术的发展，加大力度介绍测量仪器自动化、数字化、多功能化的发展方向。

3.教与学模式

3.1 道路桥梁工程测量课堂教学模式区别于传统教学以讲授为主、学生听课为主的教学模式。职业技术教育的学生以应用技能型人才为主，在教学过程中应体现以职业能力为本，以应用为核心，以就业为导向，以实用、实际、实效为原则，紧密联系生产实际，及时反映现阶段道路桥梁工程建设对专业技术人才的需要，努力与道路桥梁建设市场的需要相一致，培养出道路桥梁工程建设所需要的具有良好思想品德及熟练掌握各种应用技能的高素质技能型应用人才。

课堂教学和课内实训相结合是道路桥梁工程测量教学的主要形式。在道路桥梁工程测量教学过程中，教师应细致讲解工程测量的基本理论、技术、各种测量仪器的操作使用方法。当今测量仪器品种甚多，发展迅猛，使得现在的教学设备陈旧和老化严重，落后于生产；而且大多数院校经费紧张，没有多余的资金购买各种品牌的测量仪器和设备，但是教学又需要，在这种供需矛盾的情况下，可从网上和仪器厂家收集相关的新仪器的图片加以介绍，使学生对新仪器有一定的认识，根据测绘学科的发展趋势，引入最新测绘技术及其在工程中的应用。由于该课程的实践性和应用性很强，教师在授课过程中应穿插大量典型的测量工程案例，以加深学生的感性认识、激发其学习兴趣。工程实际中遇到的问题，从引导的角度讲授知识，让学生积极参与到课堂教学中。在讲授中要留出适宜的空间，让学生独立思考。教学手段不能一味地以板书为主，要适当引进现代教学手段，制作多媒体课件，充分利用投影、录像、多媒体等现代化教学手段，改善课堂环境。此外，学生对所讲的知识理解是抽象的，为了吸引学生的注意力，在课件中可以引入一些相关的工程实例。

为了拓宽学生的知识面，引导学生自主学习，教师可以把相关的教学资料在校园网上，向学生介绍一些相关的测量论坛和测量网站，通过互联网让学生了解测量的发展动态。

3.2实训是工程测量中重要的学习环节，学生可采用课堂提问、分组讨论、实物演示、参观学习等学习方法相结合的学习方式对所学的知识进行综合应用，该种学习方式也是学生掌握测量仪器操作技能和测量作业方法的主要途径。

为了达到能力提高的目的，学生可自行分成若干小组，共同完成各个技术项目任务。在完成项目的过程中，学生自身的能力逐步得到提升，基本理论知识得到巩固和加强，同时也保证了教学质量。

为了提高学生各方面的能力，教与学是密不可分的。教师幽默风趣的教学方式，学生认真的学习态度都是提高学生整体质量的必要因素。

4.考核模式

考核方式是促进目标实现的一种有效手段，设计一套全面的考核方式能够充分培养学生的动手操作能力和综合素质，这是完全围绕培养高素质技术人才这一综合指标而制定的。

道路桥梁工程测量这门课程有很强的特点，主要表现在理论和实践结合非常紧密。采用传统的试卷考核方式难以反映学生的实际操作能力，而且考核内容过于依赖教材内容，导致学生只注意对理论知识的掌握，忽略实际操作能力的训练，因此有必要对考核方式进行改革。

（1）道路桥梁工程测量课堂考核的改革

以往的考试多采用试卷进行，出一些填空、选择、判断、简答、计算等题目进行考核。这种考核方式注重书本知识，不能很好地考核学生运用知识和综合能力的培养。有些学生只要死记硬背就可以考出好成绩，但是运用知识的能力很差。为了改变这种现象，需要采取试卷考试与能力考核相结合的方式，把理论知识、仪器操作能力进行综合考核。

（2）道路桥梁工程测量综合实践考核的改革

工程测量综合实践协同作战特点突出，这对培养团队精神有着重要的意义。在进行综合实践时，更应该注重对过程的考核。综合实践一般是以小组为单位进行，在实践的每个阶段，以实习小组为单位进行总结，由小组长对每个成员给出评价。实习结束后，以此作为考核的重要依据。在实习中，根据实习任务的完成情况、仪器的熟练程度、实习期间的表现对学生做出综合的考核。

道路桥梁工程测量课程作为道路桥梁工程技术专业的一门重要专业课程，其教学改革非常重要且十分迫切。本文对现阶段工程测量教学中存在的一些弊端进行了探讨，对教学内容、教学方法、考核方式等提出了一些改革建议。

参考文献：

[1]齐文艳 内蒙古师范大学 高职道路与桥梁专业《工程测量》课程教学改革探讨.

[2]王策 黑龙江建筑职业技术学院 论工学结合在道路桥梁施工课程教学中的应用.

[3]谢旭晖 广州城建职业学院 高职建筑工程测量课程整体设计初探.