地下停车场建设方案范文

导语：如何才能写好一篇地下停车场建设方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：地铁建设；沙井停车场；顶层绿化；方案比选；城市建设规划；地铁用地需求 文献标识码：A

中图分类号：U212 文章编号：1009-2374（2016）33-0074-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.038

1 概述

沙井停车场位于南宁市西南端，南站大道以东，南防铁路以北，马巢河以南所围成的地块内，现状地形标高：83.97～98.15m；场址内临南站大道侧有少量民居及耕地，中部南防铁路一侧有居民住宅，其余位置已因马巢河建设被清理成空地。

2013年南宁市总规规划用地性质为三类绿化用地，根据建设规划及工可阶段协商，此地块将变更为轨道交通建设用地，作为地铁4号线停车场用地。西北侧为既有南站大道，东北侧为在建马巢河和在建罗文大道，南侧为南防铁路。具体见图1。

2 顶层绿化设计原则

（1）在满足停车场功能的前提下，尽量实现场区建构筑物顶层绿化；（2）在运用库、洗车棚等轨行区上方设置整体上盖，混变所置于盖下，而综合楼、公安派出所等单体建筑独立设计种植屋面；（3）地面上盖和半地下上盖覆土厚0.5m，盖上绿化考虑以植草及灌木为主。全地下方案覆土按1.5m考虑，便于实施地面管线；（4）单体种植屋面覆土按0.5m考虑，屋顶种植灌木与草坪。

3 总平面布置方案

3.1 出入线周边情况

沙井停车场出入场线接轨洪运路站（南站大道站），穿南站大道东段，途经杨村君玉坪地块，过罗文大道、马巢河及南站大道西段。出入场线切割杨村君玉坪地块；同时需穿过中石油银沙加油站，施工期间占用华麟汽车市场用地。沙井停车场接轨的洪运路站（南站大道站）为地下车站。

3.2 方案研究

根据工法需要，考虑避让沿线构筑物等因素，停车场顶层绿化方案按地面上盖方案、半地下方案、全地下方案进行研究。

3.2.1 地面上盖方案。

第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段后出地面，经敞开段，以高架形式上跨罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。

出入场线最大坡度段长约0.44km，坡度25‰，进入停车场路基段前纵坡为21.69‰。

第二，单体分布。采用尽端式布置停车场，设运用库、洗车棚等生产用房，辅助生产用房有混合变电所、污水处理站等，生活办公用房屋为综合楼、公安派出所、门卫等。轨行区采用上盖覆盖，其他生产生活房屋设置场址东侧于地面。

第三，场区交通组织与对外驳接。上盖设有双车道匝道与南站大道连接。顶盖的东北端及东南端设有两个人行通道，满足停车场内部或社会人员上盖通行。如有需要，还可增设跨马巢河接至罗文大道的匝道。

停车场设有两个地面出入口，停车场主出入口位于停车场的东南角，上跨马巢河后向国凯大道开口。次出入口设置西北端出入口接入南站大道。

停车场内部交通运输道路和消防道路统一考虑，既满足生产和交通运输的需要，又满足一旦发生火灾时消防车的通过能力。场内道路环状布置，主干道路宽7m，次要道路宽4m。

第四，防洪排涝及场区排水。马巢河百年洪水位82.73m，按规范要求计算场坪标高最低值应不小于83.73m，考虑到出入线驳接需要、场区排水涵埋深、土方填挖平衡等需要，场坪标高确定为87m，已高出最低限制标准3.27m。本方案不会受到马巢河洪水淹没，雨水排水按常规设计。

盖上雨水通过虹吸雨水管流入场区排水系统，路下采用管道排水，路基及普通覆土地段采用沟排，汇总至排水框架涵后，排入马巢河。

第五，效果图（图2）。

3.2.2 半地下方案。

第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段、罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。

出入场线最大坡度段长约0.40km，坡度34.5‰，即为进入停车场路基段前的纵坡。

本方案纵断面为了停车场场坪尽可能接近原状地面，减少埋深，出入场线纵断面下穿南站大道西段处采用地铁规范要求的最大限坡，且出入场线与马巢河船槽采用最小高差设计。

出入场线下穿南站大道东段处，线路与地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿马巢河船槽处，线路与船槽底板高差11.1m，覆土6.1m；下穿南站大道西段处，线路与地面高差11.6m，覆土6.6m；盾构井最大深度小里程侧12.7m，大里程侧14.8m。

第二，单体分布。所有轨行区设上盖覆盖，接地下明挖隧道，盖外道路环绕，路面标高基本同轨面高。停车场盖边道路外设挡土墙环绕，形成下沉区。其他单体生产生活房屋设置场址东侧于地面。

第三，场区交通组织与对外驳接。上盖通道方案同地面上盖方案。

停车场下沉区设有两个车行地面出入口，以坡道接主次出入口，出入口位置同地面上盖方案。

停车场内部交通运输道路和消防道路统一考虑，既满足生产和交通运输的需要，又满足一旦发生火灾时消防车的通过能力。场内道路环状布置，主干道路宽7m，次要道路宽4m。

第四，防洪排涝及场区排水。下沉区地面标高为83.5m。为防止周边河流或雨水倒灌至盖下场坪采取以下措施：马巢河侧围墙按2.4m高防洪围墙设计；半地下车道出入口出处设置反坡及截水沟；下沉区沿挡土墙四周设置截水沟。

盖上排水仍采用虹吸雨水排水管，直接引入马巢河。盖下区地面排水采用高水高排，低水低排的原则，盖下地面上的雨水设置反坡或截水措施，排入附近雨水收集系统，避免进入轨行区内部。半地下非盖部分（道路排水）按100年重现期计算。采用排水沟+管道的方式将雨水收集，每隔一定距离设置集水坑或雨水泵房，将该部分道路雨水抽升排至室外雨水管道，再排入马

巢河。

第五，效果图（图3）。

3.2.3 全地下方案。

第一，出入线布置。沙井停车场出入场线下穿南站大道东段、罗文大道、马巢河、南站大道西段，最终接入停车场。最大坡度段长约0.50km，坡度为29.6‰，进入停车场路基段前的纵坡为29.5‰。

出入场线小里程端下穿南站大道东段处，线路与地面高差11.1m，覆土6.1m；下穿马巢河船槽处，线路与船槽底板高差12.4m，覆土7.4m；大里程端下穿南站大道西段处，线路与地面高差13.8m，覆土8.8m；盾构井最大深度小里程侧12.7m，大里程侧16.7m。

第二，单体分布。半地下方案中的下沉区改为地下方案的顶盖，其余部分同半地下方案。停车场围墙分为两处围避，一处位于西侧的次出入口坡道，一处位于主出入口坡道。大部分顶盖区域与周边地面融为一体。

第三，场区交通组织与对外驳接。顶盖绿化区无障碍顺接至周边南站大道及马巢河边。

停车场设有两个地面出入口同半地下方案。

停车场地下道路和消防道路通半地下方案。

第四，防洪排涝及场区排水。车行出入口坡道周边设置1.5～2.4m高防洪墙，车行道路处开口，突发洪水时封堵。地下车行出口附近设雨水抽升泵房，抽升渗漏的地下水和溢入的雨水。

地下构筑物仅有渗漏水和少量车行入口流入雨水，经集水井收集后，抽升排入马巢河。

第五，效果图（图4）。

4 方案优缺点

4.1 出入场线方案简述

4.1.1 地面上盖方案。出入场线总长1.204km，其中明挖暗埋隧道段长235m，敞开段U型槽长100m，敞开段垂直挡墙路基长280m，高架桥段长424m，路基段长165m。拆迁民房2817m2，拆迁加油站一处（占地2512m2）。

4.1.2 半地下方案、全地下方案。本方案出入场线总长1.210km，其中明挖暗埋隧道段长440m，盾构隧道段长760m，设盾构井2处。线路最低点设废水泵房1处。出入场线以盾构隧道形式下穿君玉坪地块，沿途地面民房及银沙加油站基本为1～2层，均按不拆迁考虑。

4.1.3 方案比选。

方案比选如表1所示。

4.2 主要技术经济比较

主要技术经济比较如表2和表3所示。

4.3 方案优缺点

4.3.1 地面上盖方案。

优点：采光条件，通风条件，消防性能，防淹能力好，工程实施难度较小，运营成本小，投资较少。

缺点：对城市景观影响较大，绿化效果一般。

4.3.2 半地下方案。

优点：采光条件，通风条件，消防性能一般，工程实施难度大，运营成本大，投资大。

缺点：防淹能力最差。

4.3.3 全地下方案。

优点：城市景观影响较小，绿化效果最好。

缺点：采光条件，通风条件，消防性能，防淹能力差，工程实施难度较大，运营成本、投资较大。

5 结语

为实现顶层绿化，地面上盖方案防洪条件好，工程投资少，工程易于实施，故推荐上盖绿化方案。

参考文献

[1] 中铁第四勘察设计院有限公司.南宁市轨道交通4号 线一期工程可行性研究报告[R].2015.

[2] 北京城建设计研究总院.地铁设计规范（GB 50157- 2013）[S].北京：中国计划出版社，2013.

[3] 中华人民共和国建设部.铁路车站及枢纽设计规范 （GB 50091-2006）[S].北京：中国标准出版社， 2006.

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二、综合公共停车场项目，土地供应按照协议方式供地；纯公共停车场项目，土地供应按照划拨方式供地。

三、政府投资建设的公共停车场项目由市人民政府根据规划、年度计划和建设目标确定投资建设经营主体组织实施。

社会投资建设的公共停车场项目按照招标方式选择投资建设经营主体。由市发展改革、国土规划部门根据公共停车场规划提出年度建设计划，报市人民政府批准后，定期联合向社会拟建公共停车场地块信息通告，通过招标方式公开选择投资建设经营主体，并报市人民政府审定。社会投资建设经营主体必须在1年内实施项目建设，否则收回该项目予以重新招标。

用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场，建设主体明确为原用地权属单位。

四、公共停车场项目免缴城市市政基础设施配套费，免收项目前期手续办理过程中各项行政事业性收费。

综合公共停车场项目中非公共停车设施部分，按商业用地土地增值收益的20%缴纳土地出让金。

五、政府投资的公共停车场项目实行审批制，由政府投资公司依据市人民政府的选点批复，按照基本建设程序分别到市发展改革部门办理项目审批、市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续。

社会投资的公共停车项目实行核准制，由投资建设经营主体按照中标的规划条件和要求编制项目申请核准报告，同时到市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续，再向市发展改革部门申请项目核准。

用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场实行备案制，由权属单位向市发展改革部门申请备案后，编制规划方案报市国土规划部门审批。

各审批部门要实行绿色通道，一站式服务，加快公共停车项目审批进度，积极支持停车场建设。

六、项目业主取得用地许可手续后，涉及国有土地房屋征收的，应向所在区征收行政主管部门申请开展土地征收工作。征收主管部门应将公共停车场建设项目视为城市基础设施建设项目，积极支持投资建设经营单位开展土地征收工作。

七、利用地下空间建设公共停车场，地面权属不变，地下土地权属为地下公共停车场建设单位所有；地面设施在施工期间被毁坏的，由建设单位按照原状恢复。

八、公共停车项目应按照智能交通的要求，建设交通配套设施，完善停车诱导系统和交通标志。

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一、指导思想

以科学发展观为指导，根据市委、市政府关于缓堵保畅工作的总体部署，按照建设静态交通设施，提高交通综合管理水平的思路，依法开展清理整顿工作，强化管理措施。

二、清理整顿目标

（一）近期目标：在认真调查统计的基础上，完成全市城区内被挪用地下停车场的清理整顿工作，恢复其使用性质。

（二）远期目标：进一步理顺和规范我市城区内地下停车场管理体制和机制，完善相关法规、制度，逐步实现我市地下停车场管理的规范化、制度化。

三、清理整顿范围

清理整顿的重点为新城、碑林、莲湖、雁塔、未央和灞桥区（以下简称城6区）范围内被挪用的地下停车场。

四、工作方法

采取“市区联动、部门配合、分层明责、集中整顿、社会监督、分类处理”的方法组织实施。

（一）坚持依法办事。由市规划局牵头，各区政府具体实施，公安、建设、城管执法、工商等部门配合，根据《市城乡规划条例》第五十一条规定，对违反规划，挪用或改变停车场使用性质的，依法进行处罚并责令限期恢复停车用途。

（二）坚持公开透明。所有被挪用地下停车场的数量、性质、处理措施、整顿效果都要向社会公示，接受社会的监督。

（三）坚持分类处理。对被挪用的地下停车场，在做好产权单位（人）说服教育工作的同时，按照区分情况、分类处理、分步实施的要求进行整改，对拒不自行整改的，依法采取强制措施，恢复使用性质。

五、实施步骤

（一）专项调研、媒体宣传和法规准备阶段

1．由市规划局牵头，各区和开发区参加，集中开展全市主城区建筑地下停车场调查摸底和情况汇总工作。

2．由市委宣传部指导市级媒体做好宣传工作，引导媒体多角度、多层次地开展宣传活动。同时，分区对清理整顿情况登报公示，接受社会的监督。

3．由市规划局负责，市法制办、规划、建设、国土、财政、物价、城管、工商、交警等有关部门参加，制定清理整顿工作中拟采取的督促整改、强制恢复、实施处罚、异地建设费用收取等具体措施和验收标准，并为集中处理阶段作好相关的法规、政策准备。

（二）自行整改阶段

在全面调查的基础上，由市规划部门依据《中华人民共和国城乡规划法》规定，向被挪用地下停车场产权单位（人）逐一下达限期整改通知书，明确在规定期限（二个月）内自行恢复停车场使用性质、使用面积。

（三）前期验收阶段

对整改后的地下停车场，其停车场产权所有人应当按照停车场的使用要求，配套建设相应的停车管理设施设备，经规划、消防部门验收合格后交付使用。

（四）综合处理阶段

经前期验收后，对未进行整改及整改未通过验收的被挪用地下停车场，纳入综合处理范围，由市规划部门会同各相关部门分类进行处理：

1．对已经建成的地下停车场擅自关闭、部分或全部被挪用的，限期整改通知书到期后，拒不整改的，由市规划局牵头，公安、交通管理部门配合，依法予以处理。

2．对违法使用地下停车场从事其他经营活动的，由工商行政管理部门牵头，公安、城管执法部门配合依法予以处理。

（五）整治验收阶段

由市规划局牵头，组织相关部门对清理整顿工作进行检查验收，汇总上报情况。

六、具体要求

（一）明确责任，加强组织领导。地下停车场清理整顿工作政策性强，情况复杂。各区、各开发区以及主管部门要进一步提高认识，高度重视此项工作，切实加强领导，精心组织。要按照“谁主管、谁负责、一级抓一级”的要求，抓好协调、组织工作。

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关键词：地下空间、居住区、私家车、停车、居住环境

Abstract: since 2007, China's car market the proportion of private cars is up to 83.2%, in 16 million China auto possession, private accounts for purchase in a dominant position. Today, more and more unusual the cars as their own people, travel, make a living life of modern tools, and with parking problem has become each city common problem. According to the actual project of participation and data collection both the methods of binzhou city residential area parking problem is studied and analyzed, and summarizes the domestic and foreign relevant research results, this paper puts forward the countermeasures and methods to solve the problem.

Keywords: underground space, residential area, private cars, parking, living environment

中图分类号： TU984.11+3 文献标识码：A文章编号：

随着人们生活水平的提高和城市化进程的加快，汽车进入百姓家已是平常事，城市私家车数量与日俱增，私家车给人们的出行带来了方便，但是，由于居住区特别是早期的小区，在规划设计时的先天不足，导致车位配置远远不满足目前的停车需要，普遍出现了停车难。同时，停车难还引发了一系列并发症，如无序停车破坏了小区绿化设施、占据了消防通道，小区内车辆通行不畅，引发了许多小区业主间摩擦及业主和物业之间的矛盾。由此可见，解决停车场地问题和加强小区停车位管理已成为城建规划部门和物业管理的热点和难点。针对停车难问题，，作为人们生活起居的住宅区，重视和解决这一矛盾是目前住宅小区设计中的当务之急。

1、高层住宅小区停车难的现状与前景

先来看一下三十年来中国私家车的发展史

70年代的私家车：私家车是禁止的，也是

80年代的私家车：改革开放缓解私家车的禁锢，催生了汽车工业的发展

90年代的私家车：私家车管理出现了松动，不再是

21世纪的私家车：拥有私家车的比例超过了八成

由上面中国三十年私家车的发展史可以了解到，私家车正在以不可想象的速度递增着，然而，与之相比的停车位的增长速度却被远远地落在了后面。

滨州市前几年建成的住宅小区大多采用地面停车场或小区内路边停车的形式，由于当时居民拥有私家车的数量少，尚能满足停车要求。随着经济发展和城市居民生活水平的提高，近几年小汽车已逐步进入寻常百姓家。特别是大中型城市及地区，私家车的数量已达相当高的水平，原有住宅小区的设计及高层居住区已不能满足停车的要求。如今，车辆占道或占用区内绿地的情况屡见不鲜，导致小区内管理混乱、环境恶化。

针对我国城市用地紧张、人口数量密度大的特点，国内的住宅小区容积率一般都较大，因此，单一发展地面停车或地上多层停车库不是最佳的方案。奥林水岸居住区作为高层居住区在设计过程中也不能避免这样的矛盾，在不增加地面建筑密度和不减少地面绿化面积的前提下，开发利用地下空间作为解决居住区停车问题已成为一种趋势。合理地设计建造住宅小区地下停车场（库）不仅可以获得大量的停车位，同时可减少车辆对地面的干扰，最大限度地把宝贵的地面面积用作区内的绿化，改善住宅小区的环境质量。再就是可以把地下停车场（库）与人防工程有效地结合在一起，把原本使用率较低的人防空间合理地利用起来。

目前，随着城市交通的快速发展，有车一族的不断壮大，停车压力已成为我们面临的一个大问题，除大力发展城市交通道路网，与之配套的停车设施也是不容忽视的一个方面。针对我国特有的情况以及参考国外的一些发展经验，建设地下停车场是解决城市内停车问题的最佳方式，住宅小区地下停车场（库）正是这种大趋势下的一个缩影。在一些城市中已有一些有益的尝试，并取得一定的成绩与经验。山东淄博、济南、烟台及南方部分城市等地一些已建或在建的住宅小区采用全地下或半地下停车方式，地面上除留有小区内必须的消防和出入地下车库的车道外，建成大型区内花园，创造了较佳的使用效益和环境效益。如深圳东海花园、淄博的中润华侨城等都采用这一方式，事实证明是一种行之有效的办法，值得其它住宅小区借鉴(右图为淄博中润华侨城实景)。

2、住宅小区地下停车场的技术设计要求

2.1、住宅小区的总平面布局设计

奥林水岸居住小区作为一个高层居住小区，在平面布局设计中，停车难问题也是需要解决的一个重要问题，考虑到不增加地面建筑密度，容积率不减小的前提下解决居民停车问题，在参考国内外居住区的建设经验，结合本案地块现状，采用地下停车场的方式解决居民停车问题。在地下停车场的设计中，住宅小区地下停车场的总平面布局受地面以上住宅楼的影响较大。由于上部住宅须满足建筑容积率、建筑密度、住宅间距等技术和使用要求，有时对地下停车场的布局造成不利，其中最主要的一个方面便是上部住宅柱网对下部停车场的影响。特别在高层住宅小区，高层建筑的结构体系以及必须延伸至地下的垂直消防交通系统对地下车库的影响更大。因此，在设计构思初期就必须把地上住宅楼的总体布局与地下车库的设置作为一个整体来考虑，而不应该在完成地上住宅部分的规划编排后简单地把地下车库加插在其下面。根据停车场容量越大车道所占比例最小，即停车场的使用效率越高的特点，有必要尽可能地把地下停车空间集中在一块，以形成整体的停车空间，以提高相同面积下的停车数量。

本案在设计中：一是把上部住宅尽可能环形布置，形成中心广场，下部作停车空间，地面则作为中央花园；二是适当地把住宅楼有规律的布置，提高小区空地的完整性。从而有利于地下停车场空间的完整性；同时由于小区面积比较大，地下停车场被分割成几个片区，每个片区除采用上述方法提高使用效率外，还考虑各片区之间的连接通畅，不产生瓶颈现象，从而对交通、消防不利。住宅小区地下停车场的总平面布局还兼顾区内住户对使用车库的方便性、车辆进出小区的便捷性和避免干扰小区的安静环境等因素，地下室对上部结构稳定的影响也在考虑之列。

2.2．地下停车场的平面布置

住宅小区地下停车场的平面布置内容包含车道和停车位的布置、柱网的确定及地下室其它功能部分相协调等方面。

住宅小区地下停车场的车道与停车位布置首先根据住宅小区住户拥有车型的情况来确定，合理地确定标准车型进行设计可以避免盲目的经济和空间浪费或者使用不便。一般而言，私家车为小型车辆，其中以轿车占大多数。所以住宅小区地下停车场应以中型轿车4．9m长X1．8m宽x1．8m高为设计标准车型尺寸，据此的停车位尺寸应为(5―6)m长x(2．5―3)m宽，车库车道的宽度及转弯半径也应据此数据进行设计。

车辆在车库内的停放方式，根据有关的研究，与车道成90°直角的车位且车辆倒进顺出的布置每台车所占车库面积的比例最小，由于住宅小区地下停车须最大限度地提供停车数量，采用此方式最为合理，按照此方式布置的地下停车场每车所占面积应在28m2―30m2的低限水平。

停车通道的布置应以路线便捷、进出车位与连接车库出入口方便为原则，且避免交叉与逆行。对于较大型车库，应尽量设环形车道。当采用与车道成90°直角的停车位布置时，由于进出车位的需要，车道宽应在6m以上，此种情况下，车道可采用双车道双向行驶的车行路线方式。

2.3．车库出入口的设计

根据奥林水岸居住小区的实际情况，考虑到停车场出入口的车辆使用频率为最高的地方，而且车辆进入小区对住民的生活环境和安全都造成比较大的隐患，在设计过程中将地下停车场的车行出入口与小区大门结合设置，地上除留置必要的消防通道外，小区车辆全部从小区入口处进入地下停车场停车，减少对居民的影响。人员出入口的设置需满足疏散要求，每栋住宅楼都与停车场互通，居民停车之后直接乘电梯或走楼梯进入住户，避免住户从室内到室外，再从室外进入室内的不良感受和不便。另外还再设计中设置四处人员出入口直接通向室外空地，以备紧急情况时是使用。

2.4．与人防工程的结合

根据滨州市总体规划，有关建设规定中要求住宅小区内需建设地下人防工程，考虑到人防工程仅在危急时刻使用，平时使用率甚低，因此在本案的设计中把住宅小区地下停车场与人防工程结合设计。

在参考国内部分小区的建设经验，完全建成的人防工程是不便于停车的，因为防爆的要求使得人防地下室是一个封闭的空间， 自然室外的汽车就无法进入其中。因此通常的方法是把人防工程的一部分(一般是人防室的一部分外墙)待建，平时留作汽车的通道，而把人防工程的一些核心部分(如内部建筑，相应的配套设施)在初期就建成。这样战前只须封堵未完成的防爆墙，便可在极短的时间内完成从地下停车场到人防工程的转换。

3、住宅区地下停车场的建筑艺术设计要求

长久以来对于地下停车场的设计，人们只注意其功能技术方面的要求而忽视其建筑艺术美方面的要求。一般认为停车场只要使用合理、技术完备就达到了要求。随着生活素质的提高，人们不会再仅限于对使用方便的满足，对建筑美的精神要求也将随之提高。特别在住宅小区，由于拥有汽车的住户基本上每天都要使用同一个地下停车场多次，赏心悦目的建筑环境肯定有助于他们建立和保持对优良居住环境的认同。虽然住宅小区地下停车属功能单一的交道设施，但在设计中重视其建筑美的创造可以减少地下停车场通常阴森冷漠的空间感觉，给人以愉悦的心理感受。

3.1、与绿化的结合

与绿化的结合设立住宅小区地下停车场后，可以把大量的停车空间移入地下，而小区的地面可以用作绿化，提高小区的环境质量。住宅小区地下停车场由于总平面布局的需要、一般都布置在小区内较完整大块的空旷场地内。地下停车场的顶板上部可作覆土、形成小区的中心绿化花园。鉴于结构荷载的限制，覆土平均厚度宜在80―100公分左右，对于这个覆土厚度，只适应种植小型灌木和铺植草皮。若栽种大型乔木，则必须加设覆土坑独立的排水系统。与住宅小区地下停车场结合设计的小区地面绿化还包括对地下室所需的一些通风、采光等地面设施的建筑处理，把这些纯功能的设施设计成可供观赏的建筑小品。

3.2、灯光布置

灯光布置除满足规范所规定的基本照明要求外，住宅小区地下停车场局部的照明可作适当的调整以满足特殊的需要(主车道上方)，适当的照明布置可以起到引导作用，因此在设计上应重视这一因素，让驾车人士对车道的流线不会产生错误的理解，避免因此造成的不便与事故。在车库的各出人口处可适当地加大照明亮度，既可起到引导作用，又可减弱从室内到室外或从室外进入室内的眩目效应。

4、其它的注意事项

在住宅小区停车场的设计中，针对住宅小区地下停车场使用的特殊情况须考虑下面的一些要求。

4.1．安全性

住宅小区地下停车场一般停留人员较少、且逗留时间较短，停车场出人口较多，加上地下室、机房、电梯间等偏僻角落较多、停放的车辆又有一定的视线遮挡作用，势必存在一定的治安隐患。针对这一问题，除在管理上加强监控巡视外，在设计上也应作出相应措施。首先应在平面布置上避免死角过多，人车通道应简短明了，停车区域尽量完整。其次，在满足使用要求的前提下，尽量减少地下车库的出入口，或者由开向地下车库的一个出入口再通向其建筑场内其它多个出入口，方便管理。再者，增加电子监控设备，地下室车库的出入口到达地面后应在易受监视的位置，特别是高层住宅建筑的疏散楼梯不易直接用作从地下车库到住宅内部的出入通道，建议另设楼梯出地面后再进入住宅门厅。

4.2．消除地下空间不良的心理影响

地下空间往往给人阴森封闭、压抑等不良印象，由此产生不安全的惯性感觉。对于住户须每天使用的住宅小区地下停车场，消除这些不良的心理影响是建筑设计中必须考虑的问题。除上文提到的一些措施外，应尽量把室外自然的阳光、空气引入室内，消除人的封闭感和压抑感。还可以在地下车库的地面出入口处采用适当的建筑处理，如扩大出入口尺度、减少进入地下室的强烈感受，并适当地在出入口处把地面绿化向地下空间延伸(见右图)。

4.3.方位感

人们易在地下室迷失方向，特别是有多个出入口的住宅小区地下停车场。因此除在色彩设计、灯光照明设计和平面流线设计中加强这方面的引导外，还须在车库内设置表达明确的指示牌，加之足够的照明。指示牌的位置和高度都应在人眼视线易于到达的地方，避免设而无用。

5、结束语

住宅小区地下停车场在大中型城市的设计已经比较成熟，而滨州作为一个起步比较晚的城市在住宅区地下停车场的设计中还是处于一个起步阶段，在地下车库的设计领域还没有一个系统的理论体系。本案旨在通过在设计方案过程中对居住区地下停车场的研究，为居民提供一个布局合理、环境优美的居住区，为决策者提供一个参考。

在城市设计中，居住区地下车库的设计只是地下空间设计的一个很小的分支，在设计过程中还没有引起设计者足够的重视和关注。相信在不久的将来，在以人为本和努力创建和谐社会的大背景下它必然是一个极具发展潜力的设计领域。

参考文献

[1] 王其亨主编：《风水理论研究》，《建筑文化论丛》，天津大学出版社，1992 年8 月第1 版。

[2] 刘先觉：《现代建筑理论》，中国建筑工业出版社，1999 年。

[3] 梁雪：《从聚落选址看中国人的环境观》，《风水理论研究》，天津大学出版社，1992 年8 月第1 版。[4] 赖明：《建筑与可持续发展》，中国建筑工业出版社，2001 年12 月。

[5] Nils Larsson.Improving the Performance of Buildings.《中国绿色建筑/可持续发展建筑国际

研讨会论文集》，中国建筑工业出版社，2001 年12 月。

[6] 徐波：《营造绿色建筑，提高人居环境质量》，《中国绿色建筑/可持续发展建筑国际研讨会论文集》，

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关键词：小区停车场 停车滞留 立体停车库

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-02

由于经济发展和国家对小汽车产业的引导、激励，小汽车已逐渐开始进入家庭，使居住小区出现了停车难等问题，其中汽车随意停放现象普遍，给居民安全、小区环境、区防灾等方面造成了不小的安全隐患。坐落于师大南门外的丽泽花园一期建设完成不久，而一期的停车场就存在着大多数小区停车场存在的停车难，小区停车费不合理等现象。该文在综合考虑丽泽花园的停车场规划合理性的基础上结合小区居民的生活质量，为小区的二期停车场建设提供建设性意见，完善小区建设。

1 丽泽花园停车场存在的问题

根据调查走访，我们发现，丽泽花园的停车设施主要存在设计缺陷和管理缺失两大问题。设计缺陷主要体现在停车场的数量、地理位置、硬件设施等方面；管理缺失主要体现在无专人管理，规定规范未作统一等方面。

1.1 小区建筑建设停车位不足

在前期调查中我们发现，丽泽花园作为一个新建小区，其在停车设施的硬件方面却稍显落后。小区一区建设712户，入住712户，未配备停车位；二区建设420户，入住365户，配备停车位40个。通过数据可见，小区公共停车位已远远不能满足居民的停车需求，同时由于特殊用地及建筑物占地等现象，致使小区的停车位数量远远滞后于小区内车辆数量。

1.2 地下停车场本身滞留问题

小区建筑内普遍采用的是下沉式地下车库，这样的设计致使一楼建筑高度过低，地面标高只有1.2 m，与民用建筑通则的有关规范严重不符。而地下停车场过低，造成了地下停车场内视线过暗，车辆出入不方便。此外周围绿化面积过大，会给周围环境造成视线遮挡，因此在停车时，会给司机视线造成影响。

1.3 地面停车位严重匮乏

小区南北走向的干道约为6 m宽，随着小区内车辆的日益增加，车辆大肆占道，导致小区内干道较大一部分面积被占用，引起高峰时间的交通拥挤，不仅给出行的居民造成了不便，容易给出玩的孩童造成伤害，而且很容易引发交通事故。此外车位的地理位置差异导致不同车位的利用率相差较大，导致存在有的车位一位难求而有的车位却无人问津的现象。

2 丽泽花园停车场的优化

2.1 车位配比及数量设计

随着城市的发展、人口的增长及人们生活水平的提高，汽车这一现代化的交通工具与日俱增，车辆多，车位少，停车一位难求的问题更是突出，这一问题在住宅小区尤为明显。数据显示，金华市的机动车保有量正在迅速上升：2007年，金华新增机动车52282辆；2008年，新增机动车48396辆；2009年，新增机动车95673辆；2010年，新增机动车124670辆；2011年，新增机动车124670辆；今年，更是达到了月均增加轿车1200辆左右，其中九成以上为私家车，小区内停车位的缺口之大可见一斑。根据有关部门提供的数据，截至2011年，金华市机动车突破1212274辆，按照金华市现有总人口560余万计算，相当于每4个人就拥有一辆车，户均0.64～1.29辆。近5年，我国的家轿车年均增长率为31.4%，最低增长率为27.9%。金华市后续几年以此增长率计算，千人私家车拥有量在达到330～550时间点分别为2014年、2016年。尽管户均车辆拥有量跟小区车位配比率的关系受到入住率高低、小区的差异性等各种因素影响，但居住小区的停车位比率至少应达到60%及以上。对比发现，丽泽花园的停车位设计还远远未达到标准。

2.2 地下车库的优化

不同种类及型号的机动车在停车时占地面积相差很大，一般都是分区停泊的。针对丽泽花园小区，我们考虑只存在普通大小的私家车型进行车位设计。对于每一个车位，为了便于该车位上的小轿车自由进出，设计车辆沿通道两边进行停放。设该矩形停车位的长

边与通道的夹角为，为了留出通道空间并减少停车面

积，令通道中的所有车位都以相同角度进行泊车，如图1所示。

令车辆以顺时针转弯θ角度驶入车位，如图2所示，其中C1为最小转弯半径，为通道的最小宽度。假定车辆在以C1、C2为半径的圆围成的环形区域内行驶，并以θ角度进入停车位，可得通道的最小宽度。

在保证车辆能够自由进出的前提下，为尽量减少停车面积、提高停车效率，此时车位之间的各个数据如图3所示。每辆车均以角度θ停放，停车位宽度及长度分别为、，表示停车位末端的距离，易见他们分别是停车角θ的函数，且有

代入数据后计算可得，当时，达到最小，且 m2，即当停车位与通道夹角时，每单位车辆占据停车场的面积达到最小，为19.18 m2。

2.3 立体停车设备的引入

在参观分析丽泽小区时发现，作为一个新建小区，其各项配套设施较为完备。但与此同时也意味着小区内多数土地被绿化带、商店、休闲设施等占用。针对丽泽花园“停车难”问题，又由于城市寸土寸金，在否定扩建平面停车场的同时提出了立体停车设备的引入。立体停车设备具有占地面积少、停车率高、布置灵活、高效低耗、性价比高、安全可靠等优点。我们在针对丽泽花园内特有的静态、动态交通组织及土地造价，我们提出了立体停车设备的方案。首先，我们获得了小区工作日及非工作日的停车需求曲线图，如图4所示。根据需求图分析，在住宅区，发生存取车辆事件的时间段主要集中在早上时分和傍晚时分，并且由于居民在存取车时时间比较充裕，对于存取车的时间要求较低，因此对于丽泽花园的立体停车设备可以采用升降横移式或垂直循环式立体停车设备扩大住宅区的停车能力。

2.4 停车车位控制自动化

为了提高小区内地面及地下停车场的停车效率，避免居民耗费不必要的寻车位时间，在此引入车位自动指示装置。主要由地面LED停车位指示装置和PLC地下停车场控制系统组成。地面LED停车位指示装置主要装置在小区的入口及小区内的主要干道上。分别用红色、黄色、绿色三种颜色来显示小区内道路的拥挤状况以及停车位的空余状况，用来指引进入小区的车辆快速、准确地寻找地面空余停车位。避免了车辆在小区内盲目地寻找车位，造成不必要时间、金钱的损失，加重小区道路的通行负荷。PLC地下停车场控制系统是一项集传感技术、自动控制、数据传输、局部网络连接等多种技术为一体的综合系统。其工作原理是停车场车位显示屏模拟实际布局状况放置于相应区域位置用LED显示车位状态。当车位有空位置时，对应LED灯亮；当有车辆停泊时，对应车数LED灯发亮，对行驶车位进行相应的引导。用户进入后，观察车位显示屏，根据分区指示的路标，寻找最小号空置车位，并指导车辆驶往该处停泊。系统构成简图如图5所示。

图5 PLC停车场控制系统构成简图

PLC停车场系统由入口闸栏检测、出口闸栏检测、空车位指示灯和满车位指示灯以及数码显示灯系统组成，能自动识别车辆进入、出去、车库满或未满并引导车辆停放到当前最近车位处。

3 丽泽花园停车场的建议设计

综合考虑小区内部分居民“行路难”、“停车难”的情况，从车库的建设和一些现有设施的优化设计上初步缓解小区业主停车难的现状。但小区停车难是一个大问题，解决它也不是一朝一夕的事情，需要政府部门、物业公司、有车族多方的共同努力，才能做到“停车有位，停车有序”。

参考文献

[1] 侯俊杰，陶勇，高全.地下停车场规划设计[J].山西建筑，2009（21）.

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Abstract： At present， the contradiction between urban parking supply and demand is becoming increasingly serious， which has affected urban residents' quality of life， and seriously restricted the sustainable urban development.

关键词： 城市；停车场；规划设计

Key words： urban；parking lot；planning and design

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）06-0067-02

0 引言

随着我国经济社会的快速发展，大量机动车进入家庭，各大城市的停车需求与停车设施供给差距较大，“停车难”问题日益显现。由于公共停车场供应不足，大量机动车停放在路边，进一步造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况。为进一步优化道路交通环境，缓解“行车难、停车难”问题，针对城市的机动车快速增长和道路交通资源缺少的矛盾，通过现状调查，分析城市停车特征和需求规模，优化停车布局，论证停车场规划的可实施性。通过增加公共停车场供给，改善城市停车难现状，减少机动车随意停放，改善城市的交通环境。

1 停车场分类

根据停车设施管理体制和服务对象的不同，将停车设施分为公共停车场（库）、专用停车场（库）、路内停车场。

1.1 公共停车场（库）：指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所。公共停车场（库）又分为以下三种：①配建公共停车场——面向社会停车的建筑物配建停车设施，其停车场用地属于建筑物开发用地的一部分。②路外社会公共停车场——设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。③路内公共停车场——设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。

1.2 专用停车场（库）：指供本单位、本居住区机动车停放的场所和私人停车泊位，专用停车场（库）均为配建停车场。

2 现状停车问题诊断

①高强度开发的现实状况与机动车快速增长的矛盾；②公共交通发展滞后导致私人交通出行习惯的形成；③停车管理不到位，难以有效引导停车的规范化；④沿街商业布局形态导致的路边停车行为；⑤公共服务设施跨区域使用导致的额外停车需求；⑥执法、守法意识淡薄导致停车设施无法有效利用。

3 停车问题对策

①新建和挖潜相结合，提高停车设施的有效供给；②建立有效的管理机制，保证停车各项政策措施的落实；③保障公共交通优先，改善公共交通环境；④停车应朝控制与节约化方向发展，不宜无限制满足需求；⑤调整规划策略，及时修订新的停车配建标准；⑥加强停车法规建设，保障有法可依；⑦研究管理策略，加强管理力度。

4 停车场的规划设计

4.1 停车规划的原则 ①满足城市总体规划和控制性下的停车需求，公共停车场位的规划布局要与土地利用相适应，这样才能保持区域动静态的交通平衡；②公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导，支持城市交通发展战略目标的实现，适应交通需求管理目标和措施需要；③确定停车场规模的采用定性与定量相结合，以此来提高规划的科学性，便于布局符合“就近、分散、方便”的原则；④社会公共停车场重点是对停车场进行补充和调节；⑤努力提高土地使用价值，合理配置城市空间资源，节约用地；⑥突出时代特征，注重对用地结构与土地经济效益的分析研究；⑦建议加强配建停车泊位使用的监督，保证配建停车场不被挪用；⑧取消一部分中心城区的路内停车，限制并减少路内停车位，保证道路资源不被占用。

4.2 停车场规划设计的内容与方法 按照城市规划的步骤，停车场规划需要系统进行分析，然后完善建设规划设计。

4.3 停车场规划设计中的关键性问题 规划方法：①整体和局部结合。以城市总体规划为指导，结合专项规划和控制性详细规划，通过预测交通需求，确定公共停车场规模。②规划与实际结合。以现代交通理念为指导，从交通需求管理角度，结合中心城区改造提升，从规划布局上提出既符合城市发展方向，又具有可操作性的公共停车场布局方案。③近期和远期结合。针对近期停车困难地段和区域，确定近期建设规划。对远期规划方案侧重用地控制，结合区域整体改造一并实施。

4.4 路外公共停车场规划技术准则 ①遵循规模适宜、分散布局。泊位数控制在50～300左右，容量过小不宜管理，平均占地面积大；容量过大则进出不便，且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点，除个别特殊情况外，最大不超过350个泊位。②服务半径适宜，均匀分布。机动车公共停车场服务半径，在市中心地区不应大于300m，一般地区不应大于500m。③停车场布局应与城市道路系统有机结合，尽量设置在大型公共建筑与公共设施附近，临近主干道，方便车辆停驻与出入，避免穿越道路交通。④在城市主要道路出入口附近设置大型对外停车场，减少对外及过境交通对城市的干扰。⑤在服务半径合理的前提下，充分利用城市闲置边角地带；在需求量大、用地紧缺的地区以停车库的形式为主，鼓励立体停车设施的使用。⑥停车设施的型式因地制宜、减少拆迁。用地紧缺地区以立体停车楼为主；另外地下停车库因节约用地、利于景观和环保，可结合绿化广场建设。

4.5 路内公共停车场规划技术准则 ①路内停车泊位的设置应遵循保障道路交通有序、安全、畅通的原则。②路内停车泊位的设置应当处理好与机动车、非机动车和行人交通的关系，保障各类车辆和行人的通行和交通安全。③停放周转率应以停车需求调查和预测为基础，合理确定路内停车泊位数量，集约利用道路资源。④路内停车泊位可依所在地区、道路编号，建立相应的停车诱导系统，并可与路外停车诱导系统、城市的交通管理系统等进行有机衔接。⑤人行道设置路内停车泊位，应满足承载要求。⑥路内停车泊位与服务对象目的地之间的距离，不应大于200m。⑦距路外停车场出入口200m以内，不宜设置路内停车泊位。

5 政策建议

①加强政府导向，政府要严格审核规划项目，充分考虑配置停车场的设置问题，并进一步完善配建车位的审核评估、使用监督机制。②实施依法管理。③加强规范管理，解决管理权问题。由公安交通管理部门进行管理，真正发挥管理职能部门的作用。④进行专门的停车需求分析和交通影响评估。⑤配建标准不可能是用于所有情况。对于停车需求大的建筑（尤其是在城市中心区）还应专门对其进行停车需求分析和交通影响评估，作为其配建车位合理设置指导，同时也是周围路网应采取交通改善措施的依据。⑥建筑物配建停车场的建设应完善不同地区的容积率奖励的优惠政策。⑦关于建筑物配停车位的数量以及奖励政策的完善。采取各种优惠政策，如保证其获得不低于房地产的正常利润，以及贷款支持等，鼓励建筑物超额增设配建停车位并向社会开放。⑧对建筑物配建车位数不足严格征收建设差额费。制定“建设差额费征收管理办法”细则，并严格执行。⑨鼓励建筑物配停车场向社会开放。在目前社会停车场设施供应普遍不足的情况下，需要鼓励建设停车场，这样就可以有效缓解供需矛盾，又有助于提高配件停车场的使用率，同时还能完善违章停车等现象。

6 结束语

停车设施及其停放使用状况的调查工作是停车设施规划和管理的根本所在。只有通过调查，在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下，才能科学合理的进行停车需求预测、停车政策的确定等。城市停车场是为了保证城市交通健康发展，解决未来城市停车发展中存在的问题，就需要鼓励建设停车场的，因此就需要我们尽早地对停车场进行综合全面地研究，不断完善停车场的规划与设计。

参考文献：

[1]杨艳红.浅谈城市地下停车场[J].天津城市建设学院学报， 2006（04）.

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城市轨道交通广义上包括地铁、轻轨、有轨电车等，本研究主要指地铁和轻轨。地铁通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电系统、通信信号系统、指挥控制中心等组成，一般建在地下;轻轨的组成部分基本和地铁相同，两者的主要不同是前者建在地下，后者建在地上且多采用地面和高架相结合的方法建设，可以从市区通往近郊。我国城市轨道交通的建设历程大致可分为三个阶段:第一阶段为开始建设阶段。从20世纪80年代末至90年代中期，以上海地铁一号线(21km)、北京地铁复八线(13．6km)、北京地铁一号线改造、广州地铁一号线(18．5km)建设为标志，我国真正以交通为目的的地铁项目开始建设。第二阶段为调整整顿阶段。从1995年至1998年，地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济承受能力和社会发展需要而盲目建设。针对工程造价很高、全部车辆和大部分设备需引进等问题，1995年国务院办公厅下发了第60号文件，通知除上海地铁二号线外，其他所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。之后近3年国家没有审批城市轨道交通项目。从1997年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线(19．5km)、上海明珠线(24．5km)、广州地铁二号线(23km)作为国产化依托项目，于1998年批复3个项目立项，轨道交通项目又重新启动。第三阶段为蓬勃发展阶段。从1999年至今，国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。2014年末，全国共有22个城市开通了城市轨道交通，运营线路长达3173km。地铁线路正以极快的速度诞生，越来越多的二三线城市正在努力加入地铁大军。原因是:国家从建设资金上给予了有力支持;通过技术引进和消化吸收实现了城市轨道交通车辆、设备国产化，建设造价大大降低。目前，全国已有39个城市获批建设地铁。预计到2020年，具备建设城市轨道交通条件的城市将达到50个，全国地铁总里程将达到6000km。

2轨道交通项目水土流失特点

城市轨道交通项目的主要水土流失防治区域有区间线路、车站、车辆段、停车场、换乘停车场等。一般来说，项目建设具有占地面积大、动用土石方量巨大、对环境影响大等特点。

2．1车站和区间线路

车站和区间线路有地上和地下两种类型，不同建设时期水土流失特征差异明显。在施工准备期，主要是临时设施的建设和拆迁工程造成的水土流失。因城市轨道交通项目一般建设在城市中心地带，所以地上线在施工准备期均会涉及拆迁，拆迁废渣的处理是造成水土流失的关键环节。该时段的临时设施建设，一般是一个区间和车站会建设一处施工生活区，占地2500m2左右。施工生活区建设产生的水土流失历时较短，一般1个月左右，建设完成后水土流失轻微。但因建设区在市区，对周边环境影响较大，需加强建设期间的水土流失防治措施布设，建设完成后主要是做好雨水和污水排放措施布设。施工期是水土流失发生的主要时段，此时段施工扰动范围大、扰动强烈，土石方挖填量巨大，极易发生严重的水土流失。车站和区间线路有多种不同施工工艺，不同的施工工艺造成的水土流失量差异也较大。一般来说，区间线路施工方法主要有盾构法、矿山法和明挖法，车站结构施工主要方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。各种方法中明挖法占地面积、土石方挖填量均较大。该时段产生的水土流失主要来自基坑开挖回填、施工场地施工扰动和土石方临时堆放等环节。尤其是土石方临时堆放区域，需要重点关注。如果明挖施工，一座车站的挖方量在20万m3左右，而采用盾构法施工的挖方量在3万m3/km左右，有利于减少水土流失。对于地面站、地面线或高架线来说，土石方量较小，水土流失主要发生在高架桥基础施工期间，桥墩施工一般采取钻孔桩施工，应防止钻孔桩施工泥浆四溢，对城市排水系统造成影响和对周边环境造成污染。自然恢复期，车站和区间线路均已建设完毕，车站区域主要是进行周边场地道路恢复、广场硬化或绿地恢复，区间线路主要是根据施工期占用的不同土地利用类型，进行有针对性的恢复。在自然恢复期，随着地表硬化和绿化，因施工扰动造成的水土流失逐步减少，项目区原有的水土保持功能逐步得到恢复、改善。

2．2车辆段和停车场

车辆段是对车辆进行运营管理、停放及维修、保养的场所。停车场主要是停放车辆，以供经过检查和整修的车辆停放等待下一次出勤任务。车辆段和停车场在城市轨道交通项目中属于“点式”项目，和房地产类项目有相似特点，占地面积一般较大，且硬化面积占比较大。因此，车辆段和停车场施工扰动范围大，致使其在项目建设期造成的水土流失不容小觑，而在项目建成后造成的雨水资源流失也是一个值得重点关注的问题。施工准备期，车辆段和停车场的主要建设内容包括占地范围内的地上物拆迁，场地平整和临时设施建设。水土流失主要发生在动用土石方量大的场地平整阶段。施工期，水土流失来源于各类建(构)筑物的建设、轨道建设和场地内各类管线的敷设。因建(构)筑物基础开挖，形成基坑开挖边坡，受雨水冲刷极易产生水土流失。该时段土方工程施工集中，因项目建设改变了原有的土壤结构，致土体松散，遇风或降雨很容易发生扬尘和土壤流失。室外工程的建设对项目区地表扰动强烈，特别是施工道路，由于车辆和人员的频繁扰动，若不加以防护则会产生严重的水土流失。施工生活区、临时堆土场等施工临时场地也是产生水土流失的重点区域，若临时防护措施布设不到位，则产生的水土流失量或许会超过主体工程施工区域。自然恢复期，随着建(构)筑物的建成、铺轨完成、地表硬化、绿地植被覆盖，各区域水土流失将迅速降低。该时段若水土保持措施布设不到位，则易发生风蚀或水蚀。

2．3换乘停车场

换乘停车场即P+R(ParkandRide)停车场，早上驾车停进换乘停车场，然后去换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家。驾车人持公共交通卡刷卡进入换乘专用停车场，并用该卡换乘轨道交通，即可享受停车费用优惠。换乘的出行方式，既减少了道路拥堵时间，又节省了油费，又有利于减少汽车尾气排放量，提高空气质量。2010年7月，上海便已试点换乘停车场(锦江乐园站和淞虹路站)，受到了广大上班族的欢迎。在城市轨道交通项目中，换乘停车场会越来越普遍。换乘停车场一般建在车站附近，面积一般在1hm2以上。建设内容主要是停车位，动用土石方量相对较小。工期不长，由其造成的水土流失相对于城市轨道交通项目其他区域来说较小。因此，对于换乘停车场来说，重点是做好施工期水土流失防治工作。

3水土流失防治措施

3．1临时措施

(1)车站和区间线路。车站和区间线路施工期间，沿临时围挡四周设置临时排水沟，末端设沉沙池，将周边路面的径流汇集排出，避免影响项目基坑施工;施工场地内的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施，防止大风扬尘对城区空气和环境造成影响;在施工区出口设置洗车池，对施工车辆进行自动清洗，避免大量泥沙进入周边市政道路;施工降水通过设置收集池进行收集利用，避免造成大量的地下水资源浪费;桥梁基础施工期间设置泥浆池，防止泥浆四溢污染周边环境。(2)车辆段和停车场。为了防止施工期车辆对施工道路的频繁扰动，对施工道路采用碎石铺垫措施;在施工道路一侧设置临时排水沟，在拐角和末端设置沉沙池，有效排出施工期项目区的地表径流;在施工区出口设置洗车槽;管线施工期间的临时堆土采用临时拦挡和覆盖措施;施工生活区采用碎石铺垫，防止人类活动频繁造成水土流失;临时堆土场采用临时拦挡和覆盖措施，防止扬尘和水蚀;在施工生活区和临时堆土场周围设置临时排水沟和沉沙池，引排施工期雨水;在裸地绿化前，采用纤维网等临时覆盖措施，防止地表造成水土流失。(3)换乘停车场。主要是做好雨季施工期间的临时排水和沉沙设施，在施工区出口设置洗车槽避免泥沙进入周边市政道路。

3．2工程措施

(1)车站和区间线路。为了增加地表径流下渗，将车站出、入口周边的空地和广场采用透水砖铺装。(2)车辆段和停车场。对建筑物周边空地、地面停车位等采用透水材料铺装;绿地设置为下凹式;在集中绿地区域设置蓄水池;绿地浇灌采用喷灌;若受地形因素影响形成边坡，则尽可能采用生态型护坡措施。(3)换乘停车场。将停车场的硬化地面尽可能采用透水材料铺装，并设置蓄水池、渗沟等雨洪集蓄利用设施，增加地表径流下渗，同时尽可能收集利用雨洪。

3．3植物措施

(1)车站和区间线路。对施工扰动、破坏的原有绿地、耕地等，在施工期末进行植被恢复、复耕。(2)车辆段和停车场。主要是办公区的绿化美化，以及其他区域的绿化。(3)换乘停车场。对停车场进行绿化，停车位两个或三个一组，中间设置绿化分隔带，停车位后方栽植高大乔木，将换乘停车场设计为生态型停车场。

4控制要点

城市轨道交通项目建设动用土石方量大、占地面积大，势必造成大面积地表硬化，从而造成大量雨水流失，其水土流失防治除做好土石方综合利用外，还要做好雨洪的控制和利用，应采用渗、蓄、利用结合排放为一体的综合性雨洪集蓄利用措施，对雨水资源进行充分收集利用。

5问题探讨

篇8

新苏州站是铁四院与中国建筑设计研究院联合体在2006年5月国际投标的中标方案，该方案以全票胜出所有投标方案，赢得铁道部与建筑专家的高度评价。该站是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽。车站南临北环路及护城河；北依平江新城；东西两侧分别是人民路和广济路，城市公套设施正在逐步完善。

设计理念

新苏州站站房设计充分体现“以人为本，以流为主”的理念及“五性”原则。上进下出，通过式与等候式车站相结合的高架站房成为苏州最大的“桥”连通古城与新区。大空间现代化交通建筑延续城市肌理和文脉，创造“苏而新”的精品建筑。体现生态、绿色、环保、节能和可持续发展的理念。折板屋顶系统为太阳能的利用提供了基础。建设“四保一节”的绿色车站。

总平面布局

改建后的苏州站位于新、老区交界的原站房位置，南临古护城河风景带，北接蓬勃发展的平江新城商业金融中心区。近期为南北并重、共同承担旅客进出站功能；远期将逐渐形成北主南辅的局面。

主体站房对称布置在铁路站台中心线上，南广场西侧是公交停车和行包停车场，中部是步行广场，东侧是出租车落客区、社会停车场和贵宾停车场。北广场采用高架进站形式，地面结合商业用房，设公交车和长途车停车场。社会车和出租车在高架平台落客，停车场、载客区在广场地下紧邻出站厅布置。出站旅客在地下可直接进入地铁口离站。

功能布局

1．地下出站通道层(-6.75m标高)

结合商业服务用房布置在站房中心线上，将南北广场的下沉空间连通。通廊左右两侧，另有两条出站通道连接出站厅。其中一条在淡季可作为快速进站通道。中央地下通廊还设有通向下层地铁的出入口，方便地铁和铁路旅客的换乘。两翼另有连通南北地下停车场的通道。

2．站台层(+0.OOm标高)

设7座站台，其中1～4站台为普速列车停靠，5～7站台为城际列车站台。

北站房广厅的室内空间高达三层，南站房广厅结合广场，设计成面向古城开放的半室外空间。基本车站台候车室和售票厅，贵宾候车室、行包房及其它车站管理用房，通过庭院秩序井然的连成整体。

3．高架层(+8.25m标高)

内部空间高达15m的候车大厅将南、北站房连成了整体。普速旅客、城际旅客候车区空间共享，小桥流水的室内景观、苏味十足的小体量商业服务用房，则根据需要分隔出中央通道、等候式候车区和通过式候车区，并分别设置检票系统。

4．地铁层(-11.75m标高，-16.75m标高)

地下二层是地铁2号线站台层和4号线的站厅层，有六个出口连接中央通廊和南北站房。地下三层是地铁4号线的站台层和设备及管理用房。

空间形态与建筑造型

苏州――一座温婉的东方威尼斯，一片举世闻名的文化名城，一个被称作天堂的地方。水网纵横交错的古城中，街道依河而行，建筑临水而造：“水城人家尽枕河，鱼米之乡遍书声”。

整体连续的棱型屋顶与结构浑然一体，粉墙袅袅伸进了深灰色屋面的端头。覆盖着现代化交通建筑的大空间，层层叠叠、纵横交锚，延续着古城的肌理。

与古城隔河相望的南广场上，两组镶嵌着巨型灯笼的圆柱撑起大跨度的现代化棚架，栗色的结构杆件呼应着粉墙黛瓦。斜坡顶、灯笼柱映衬在粉墙上，在吴韵天空下讲述着水巷船家的生活。

近人尺度的粉墙将站房各部分空间连成了整体，或藏或露、或深或浅、浓浓淡淡、飘飘袅袅，将现代化车站的宏伟壮观融入在千年古韵中。

站台雨蓬在铁路线上空的通透，给旅客带来了阳光和清风。站台棚架系统为太阳能的利用提供了基础。随着更多洁净能源的使用，环保和艺术的结合使得这座全新的交通枢纽成为一个绿色的环保中心。

北站房一侧，随着新城的高桥飞架，现代建筑品位凸显，向往来旅客展现着千年梦醒，一朝冲天的美好故事!

“粉黛行韵流水觞，故都涅磐朝天向”

全新的苏州站，以婉约而明快的建筑语言，描述着苏州古城美好的明天!

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关键词：全自动驾驶；车辆检修；工艺

1 全自动驾驶系统概述

全自动驾驶系统指的是完全没有司机参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能，包括洗车也在无人操作的情况下完成。轨道交通技术发展已经证明，全自动驾驶是未来重要的技术发展方向和目标。北京市迫切需要这项新技术提高轨道交通路网建设的先进性，有效提高管理效率和降低运营成本。

目前国内具备全自动驾驶功能的线路有北京机场线和上海10号线。北京机场线目前已经实现全自动驾驶运行，但仍安排司机在车上以应对紧急情况，目前运行情况良好，北京机场线的全自动驾驶实现的仅是正线运营由系统全自动控制。上海地铁10号线相对于北京机场线的自动化程度更高，停车场已纳入全自动驾驶系统之中，目前正在进行全自动驾驶模式的最后调试。

2 研究背景

随着北京轨道交通网络化进程的不断推进，迫切需要采用新的技术，以提高轨道交通网络建设的先进性。作为北京市轨道交通“综合科技示范线”，燕房线正线及停车场全部按照全自动驾驶模式来设计。全自动驾驶停车场，是将正线对列车的运营控制权由车站延伸至停车场的全自动运行区域。不仅需要满足停车场常规所具备的列车停车、整备、清洁、检查、定期检修、调试等功能，还具备自动“唤醒”待班列车，启动列车并运行至正线等功能。

3 设计方案

燕房线阎村北停车场由停车列检库、洗车库、镟轮库、工务料棚、物资库、易燃品库、工程车库、牵引降压混合变电所、综合办公楼、联合检修库、派出所、设备间、门卫、锅炉房、雨水泵房、污水处理站等组成。

3.1 总图方案

根据燕房线全自动驾驶功能需求，停车场设计时进行全自动运行区与非全自动运行区的划分，停车列检库与洗车库纳入到全自动运行区的管理范围，联合检修库及试车线、镟轮库、工程车库等纳入到有人区范围内。全自动运行区与非全自动运行区之间设置转换轨。在全自动运行区与非全自动运行区的出入口处设置门禁系统。如图1所示。

3.2 停车列检库方案

停车列检库设置在全自动运行区，为了人员进出及作业安全，在停车列检库分为四个防护分区，各个防护分区用铁栅栏形成物理隔离。入库端设有人行地下通道，通道在每个防护分区均有一个出入口，并在出入口设置门禁。在运转值班室内设置区域封锁开关（SPKS开关）。当SPKS开关处于防护位时，相应防护分区被封锁，禁止收发车。在初期有人驾驶模式时，SPKS开关与门禁不启用，列检人员、保洁人员、司机进入到停车列检库与现在传统车辆段的模式相同。如图2、3所示。

X当采用全自动无人驾驶模式时，停车列检库检修作业办法如下：

（1）全自动驾驶模式时，白天退出高峰期运行的车辆返回停车列检库若需要列检的，集中在一个防护分区中进行停放。

（2）当晚高峰退出运营的车辆返回车场时，各车辆也是依次先集中在一个防护分区进行停放，由行车调度人员进行安排列检及保洁人员是否可以进入到此分区进行相关作业。

（3）行车调度人员确定列车停稳休眠后，通知工作人员进行列检和清扫作业。工作人员在运转值班室登记后，由运转值班室人员控制SPKS开关，将SPKS开关置于防护位，并且值班人员联系综合楼电调人员进行相应防护分区的牵引供电系统的断电操作。工作人员申领门禁卡，然后通过库前地下检修通道刷门禁卡进入相应的防护区域进行检修和清扫工作。

3.3 停车列检库库门设置方案

停车列检库的每个股道设置一个入库门，每个库门有各自的打开和锁闭的状态信息。全自动驾驶系统需要停车列检库的库门实现自动开启和关闭，因此库门需要与信号、门禁等系统进行连锁。

（1）库门需要进行消防联动：当发生火灾时，FAS系统给门禁系统火灾信号，门禁系统控制库门开启。

（2）库门与信号系统的接口：库门完全开启后，信号系统需要采集库门的状态，当库门进行开关操作完成时，信号系统进行采集，确认开关状态到位后，方可进行列车的出入库。

（3）库门设手动旁路开关：联锁系统采集车库门打开状态。只有当车库门处于打开且锁闭状态时，联锁系统才可以办理进库/出库进路和开放进库/出库信号机。

3.4 洗车库方案

停车场洗车库内设置与信号系统连锁的全自动驾驶洗车机，可以实现自动洗车功能。信号系统接收洗车机发来的洗车线状态和清洗模式，能够控制车辆以设定的模式和速度通过洗车机，完成洗车作业。

洗车库控制室配备负责监控洗车机的值班人员，此人员通过车场非全自动驾驶区域与全自动驾驶区的门禁系统进入到全自动驾驶区域里，自行进入到洗车机的控制室。

4 存在问题与措施

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关键字：杭州市区；停车位；停车场

中图分类号：TU248.3 文献标识码：A 文章编号：

一、杭州市区停车现状

（一）交通拥堵情况时常出现，市区道路通行率下降。由于杭州市区停车泊位过少，无法满足现有的车辆停放需求，导致市区内部分车辆在机动车道、非机动车道及人行道上泊车。这样一来，本来就不宽敞的机动车道变得更加的拥挤，妨碍了非机动车和行人的通行，造成了交通拥堵。在交通高峰时段，这种占道停车的情况就更加明显。杭州是一座旅游城市，每到节假日，各个景点都车满为患，多数的道路变成了露天停车场，严重影响了市区交通通行。

（二）制约经济的发展，影响投资环境。首先市区停车位的稀缺导致人们停车困难，从而束缚了居民的购车欲望，减缓了汽车化的进程，阻碍了经济的发展。其次在酒店、商场、宾馆和娱乐场所等商业网点受到泊车场所的制约，造成了客人的流失，使企业利益受到了影响，在货物的配送等方面也会受到限制，运送的成本增加，最终企业竞争力下降。

（三）小区的环境遭到破坏。伴随着人们私家车保有量急剧增加，大量的机动车进入了居民小区内，导致小区生活环境迅速恶化。居民们的生活空间被侵占，每到晚上，机动车占据了小区里的通行道，甚至有些小区绿化带都成为了停车场，居民散步休闲，小孩嬉戏玩耍的场所被剥夺。汽车尾气严重影响了小区空气质量，危害了居民的身体健康。汽车行驶当中发出的喇叭声，发动机声，则影响了居民的休息。这让许多没有私家车的居民怨声载道，“有车族”与“无车族”的矛盾持续加深。

（四）城市的形象受到损害。由于停车位的紧张，部分无处停车的车主选择将自己的车乱停乱放，这样不文明的现象大大损害了城市的形象。非机动车道、人行道原来是按照行人重量而设计建设的，被机动车辆占道以后，路面受到损害。从城市发展角度看，没有合理的停车位规划，不利于推进城市化进程和提升现代化城市的形象。

二、浅析杭州停车难的原因

从我近几年从事停车管理工作来看，杭州停车难主要有这几方面原因：一是城市建设规划落后，杭州市区公建、小区住宅配建停车位远跟不上实际停车需求，造成停车资源极度紧缺；二是杭州市区停车场主要由政府经营，对于民营停车场的扶持政策不到位，造成民营资本投入缺乏；三是市区内的停车场大多存在多头管理、收费标准不一、停车位配置不合理等问题；四是杭州停车并没有形成一条产业链，市场化、专业化的水平很低，同时价格、产权这些问题也大大制约着停车行业的发展。

三、道路停车位的设置

（一）设置道路停车位的必要性

由于杭州市区交通拥堵，很多人认为设置道路停车泊位严重影响了动态交通，为保障车辆、行人正常通行应尽可能的减少甚至取缔道路停车泊位。这种观点在停车系统发展到较高程度时，或许合理，但就杭州目前落后的停车设施而言，道路停车位可以在一定程度上缓解当前停车难问题，同时较停车场泊位具有停车便捷、设置成本低等优势，在近期仍将是杭州停车系统不可或缺的重要组成部分。

（二）道路停车泊位的设置需求

在杭州市区，私家车主要以家庭用轿车为主，大多数家用轿车横向宽度基本都在1.776m及以下，在测量的时候按照1.8m计。考虑车辆驾驶者熟练程度有所不同，两车交汇是车辆间距离不能小于0.3m，而车胎和两侧的间距要在0.15～0.3m之间。所以，在双行机动车一侧设置停车位时，其最小宽度不能低于6m；在单行机动车一侧设置停车位时，其最小宽度不能低于4.2m；在非机动车设置停车位时，其最小宽度不能低于4m。

（三）设置道路停车位的优缺点

道路停车泊位较停车场内泊位有以下优点：一是停车便捷，免去车辆出入库周折；二是成本低、设置灵活，设置时无需投入大量人力物力；三是合理有效利用空间资源，不仅无需像停车场一般设置出入口，还充分利用了城市道路的剩余空间。

缺点主要有：一是影响动态交通，造成道路通行力下降、刮擦事故等问题；二是破坏慢行系统，人行道泊位严重损坏人行道板，造成居民出行不便。

（四）道路停车位设置建议

首先，在可能影响交通安全的区域禁设停车位，如快速路主干道、公交车站、加油站等周边；其次，严格控制影响居民出行的停车位，如路宽不足的单行道、人行道等；最后，合理调整道路停车位的可停放时间，在白天道路车辆量高峰期间不允许停车，在夜间车辆量较小期间允许车辆靠边停放。

四、停车场的建设与管理

（一）建设大型地下公共低收费停车场

大型停车场要具备区域广，拥有大量固定、临时车位的特点，一般在商场、景区、机场等大型公共场所建设。目前，杭州市区要在路面建设这样停车场已找不出合适的区域，因此只能向下要空间，在一些交通便利的区域建设大型地下停车场。考虑到地下停车场相对于其他形式停车场停车、取车都比较麻烦，因此建议降低收费标准甚至免费开放使用，从而在一定程度上起到缓解交通拥堵的作用。

（二）建设完善的城市停车诱导系统

这个系统的建设与管理要和整个杭州市的交通引导和停车场建设相结合，把整个城市中所有停车位的收费标准、位置、使用状态等信息通过GPRS的方式实时收集并公布于网络，能够引导车辆就近停车，继而疏导交通，缓解交通压力。

（三）加强小区停车场的建设和管理

在杭州，现代型小区渐渐涵盖了住宅、娱乐和商务等多种元素。针对于这类新型小区的停车场的建设，在规划建设的初期就应该把整个小区所能容纳的人口数目作一个大体的预测，然后计算小区中停车位的需求量。若小区空间有限，可考虑使用机械式停车场，既减少停车场对场地面积的要求，又满足停车位数量上的需求。

(四)确定公共停车场的属性，将停车作为产业对待

将公共停车场纳入城市的基础设施范围，和道路交通、港口、道路等具有相同的性质。政府制定相应的鼓励政策，指导公共停车场的建设，降低停车场建设成本；让停车成为产业，制定合理的法规政策；同时考虑停车场的综合利用，允许停车场附近开发广告及开办经营设施，以增加公共停车场的经济收入。

（五）合理收费，统一规范。

建议相关部门制定统一合理的停车位停车场的收费标准，既要能保证停车场有序的经营，又要能被大众所接受。停车场停车位的经营也要应按照相关的法规来收费，允许停车场在高峰时段适当提高价格。收费要结合市场，但不能漫天要价。

结语：

在城市机动化的进程中，大城市的交通拥堵问题越来越严重。据国内外的众多大中城市的经验，适当建设停车位和停车场是塑造良好的城市形象、缓解交通压力、保护城市环境的重要手段。本文将杭州作为例子，提出了若干解决方案，具有一定的参考价值。

文献：

[1]马丽宣，匡艳霞，王巍巍．探讨改善城市停车问题的途径和措施[J]. 社科纵横(新理论版)，2012，(O1)．

[2]胡见前，王继辉．沦城市交通与经济社会发展的关系——以中山市为个案[J]．长春理工大学学报，2Ol2，(03)．

[3]李娜．拉各斯市城市发展中道路交通问题探析[D]．华东师范大学，2010．(05)．