铁路论文范文

导语：如何才能写好一篇铁路论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

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1.1方便旅客乘车，减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达，好多南方人去北方打工，春运民工返乡过年，学生放假回家等原因，致使中国流动人口基数大，大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘，他们携带的行李比较多，这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便，现在以北京地区为例，中途需要在北京站和北京西站换乘，北京站和北京西站相距大约9公里，乘公交车大约40分钟，打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘，这给旅客节约时间和费用，方案一：比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式，东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发，中途停靠北京站，京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站，减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力，有效地分担公路的客流，同时增加客运进款。方案二：由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体，提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元，开行时间每10分钟一趟，或者视客流情况增减列车对数，早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力，增加了铁路运能和收入，极大地方便旅客。

1.2.由于节假日客流激增，铁路运能不足，旅客提前购票还是难买车票，铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆，首先缓解旅客购票难的问题，以缓解车内的拥挤度，拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。

1.3.创建铁路客货运多式联运业务，做到门到门的服务。

1.3.1比如实行“铁路—公交”模式，成立铁路公交分公司，旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站，此项费用可以由铁路车票一并结算，同时增加了铁路部门的收入。

1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式，能否效仿T201（北京西—三亚）次旅客列车运行方式，列车到达海口站时，通过轮渡，船舶载着了车体到达三亚站，倘若货车也采取该模式，中间可以减少一次装卸作业，避免因装卸问题货物发生损坏现象。

二、优化铁路内部作业程序

1.旅客乘车过程中，应当减少查验车票次数，进站查，上车查，车内查，出站还查，给旅客造成极大的不满，是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验，进而可以取消车门和车内查票，简化作业程序，同时方便了旅客，节约了旅客进站乘车时间。

2.能否在客流大的地方，比如学校，商场等地增设自动售票机，方便旅客购票，减少旅客去车站排队购票的现象。

三、实现多元化经营，让旅客感觉到“占便宜”

1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡，持卡人可以持会员卡购买打折车票，旅客购票用于积分，积分达到一定分数可以免费生成VIP会员，以后该旅客乘坐列车时，车票可以显示VIP会员，客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆，这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济，增加铁路非运输企业的收入。

2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损，是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务，购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位，也变相的增加了餐营的上收入。

3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样，餐车给过生日的旅客（凭身份证）免费赠送一碗长寿面，用这样的方式给旅客传递祝福。

四、改善服务设备设施

1变相的改变改善车辆设备设施，也是提高服务的一项途径，改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服，上铺的旅客根本无法坐立。

2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动，摇摆不稳，可以在电茶炉沥水格放置海绵垫，防止热水外溅烫伤旅客。

3.能否在列车内安置网络自动取票机器，方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。

五、优化内部人员结构，提高服务技能

1.加大对窗口人员培训，由于现在的客运人员文化程度参差不齐，文化素养不高，现在的旅客对服务质量要求特别高，语言上稍有不适，就会引起旅客的不满意，所以适当的开设客运人员培训服务语言，服务礼仪和简单的英语，由于现在的与中国建交的国家有很多，英语是世界通用语言，倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译，此翻译也可以由列车广播人员代替。

2.在列车办公席公布当班车长的联系方式，车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式，货运站在货厅公布值班领到的联系方式，更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方，可以直接找到责任者的领导，及时化解旅客与承运人的主要矛盾，极大地减少12306责任投诉。

六、创建特殊的服务方法

1．预约小红帽:可提前联系列车工作人员，方便旅客出站。

2．预约轮椅及120救护车：遇行动不便及突发疾病旅客。

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关键词：钢轨探伤行车安全关系

0引言

包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着C80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。

1如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查

并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。

1.1正线60g/m钢轨线路的探伤周期按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。

1.2正线50kg/m钢轨的探伤周期针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。

1.3站线（含到发线）的探伤周期站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。

1.4专用线的探伤周期包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。

2执机人员和先进设备的配置

当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。2.1执机人员的配置工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤Ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。

2.2先进探伤设备的配置同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的GCT-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、A/B两种检测模式、GPS定位系统、大屏幕EL显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等特点。其中A/B两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、GPS数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。

3综述

总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。

4结束语

综上所述，钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的，它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线，使列车得以安全、不间断地运行。超级秘书网：

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铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。

构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。

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1.1工矿及化工生产对架空电力线路的污染工矿企业在从事生产活动时，特别是化工、矿山，往往会向空气中排放大量含有酸根离子的废气和矿物质粉尘，这些物质在空气中随风飘浮。当电力线路穿越该区域时，大量的酸根离子和粉尘就会附着在电气设备表面，对设备产生腐蚀作用，并影响设备的抗绝缘强度。经调查分析，此种污染源对电力线路的污染腐蚀最为严重，占线路腐蚀因素的90％左右。

1.2铁路自身对架空电力线路的污染由于铁路架空电力线路随铁路架设，距离线路较近，随着列车运行速度的不断提高，当列车通过时，列车高速运行震动所产生的污染性灰尘，以及直排式客车排放出的污物，在空气中雾化成团状气体，随风飘散开来。当这部分污染物附着在沿线的架空电力线路上时，由于pH值呈弱酸性，对电力设备产生污染腐蚀作用。这种污染约占线路腐蚀因素的5％－8％左右。

1.3其他因素产生的污染当空气湿度较大时，钢芯表面水分会凝聚成水膜，大气中的O2、CO2及其它气体如H2S、SO2、CL2等物资溶解于水膜中，形成电解液薄层。电解液薄层与金属氧化膜发生反应而产生孔蚀，在导线内部，铝股与镀锌钢芯接触层，由于金属电位差异，产生电化学腐蚀。人类生产生活过程中产生的其他对周围微观环境的污染，以及酸雨的频繁降落，都对电力设备产生了一定的腐蚀作用。这种污染约占线路腐蚀因素的2％－5％左右。综上所述，铁路架空电力线路污染源的分类对襄阳供电段管内3污染较严重区段10kV架空线路近三年的隐患故障统计分析发现，在污染严重区段，因电力线路污染及腐蚀造成的隐患故障日益成为影响铁路供电安全的一大主要因素。

2污染对架空电力线路产生的危害

2.1污染腐蚀对导线的危害污染腐蚀对导线，实际上是各种污染源粒子对导线腐蚀电离的过程。由于偏酸性离子对导线的电离腐蚀，导致被污染导线硬化、脆弱，张力强度降低，为安全供电埋下隐患。以汉丹线云梦－安陆区段为例，该区段沿途经过大量化工、盐化企业，2007年贯通线大修时新换的LGJ－70导线，在短短运行的6年时间里，已先后发现4起断股现象，有2处断股处于垂弧低点上。经检查，该区段80％导线外表铝绞线布满白色斑纹，线路截面腐蚀严重处达10％，导线强度减弱,强风时有断线的可能。

2.2污染腐蚀对瓷绝缘子的危害污染腐蚀对瓷绝缘子的危害,主要是沉积在绝缘子表面的沉积物，在强电场作用下被电离，形成导电性薄膜，产生电晕放电，使瓷绝缘子表面温度不均匀升高，从而导致爆裂。另外，瓷绝缘子表面的沉积物（主要是盐化污染物）在强电场作用下，还具有半导体现象，存在一定值的泄漏电流，当泄漏电流增大到临界值时，高压电流就急剧增大，造成瞬间短路接地。由于瓷绝缘子爆裂、裂缝产生的单相接地事故具有很大的隐蔽性，这就给铁路电力维护人员发现、处理此类事故造成了很大的困难。

2.3污染腐蚀对金具的危害污染腐蚀对电力金具产生的危害非常严重，集中表现在化工企业区段。对于一般电镀锌和烤漆的铁构件，一年后锈迹斑斑，两年后铁构件就开始腐蚀，三年后基本上严重腐烂。以汉丹线隔蒲车站为例，该车站区段电力金具腐蚀极其严重，一般电镀锌横担三年后腐蚀得产生变形，站台上烤漆配电箱基本上三年就得重新更换，站区电力线路铝线接头经常因为腐蚀烧断，给故障处理带来了很大的麻烦。

3电力线路防污腐蚀的措施

铁路架空电力线路污染腐蚀降低了铁路供电的安全可靠性，对铁路运输产生了干扰。为保证铁路架空电力线路的设计使用寿命，减少铁路供电管理单位的维护工作量，可采取以下措施加以改进。

3.1导线防污腐蚀的措施导线的污染腐蚀，主要因素在于工矿生产的污染。对于铁路架空电力线路穿越工矿企业的区段，建议采用防污型钢芯铝绞线，效果较好。对于穿越工矿企业而且线下有树木的线路区段，建议采用绝缘钢芯铝绞导线，因为绝缘导线本身带有厚度达3-4mm的绝缘层，耐压可达15kV，加上外层绝缘可起到很好的抗腐蚀作用，虽然造价偏高，但综合效益不错。对于安全系数特高的电力线路，建议选用钢芯铜绞线，虽然钢芯铜绞线比钢芯铝绞线造价要高，但其抗腐蚀性能较强，腐蚀一般仅在其表面产生一层黑色的氧化膜，不影响使用寿命。对于低压配电线路，建议使用铜塑导线，既可节能，又可防污腐蚀，提高了低压线路运行的安全性、稳定性。

3.2绝缘子防污腐蚀的措施污染腐蚀对绝缘子的破坏，主要应采取提高瓷绝缘子的单位泄漏距离，减少绝缘子表面沉积物的措施。传统方法主要是采取人工定期擦拭，由于维护工作量大，安全隐患多，已不再适应铁路发展现状。建议对于重污区段，当导线采用钢芯铝绞线（或钢芯铜绞线）时，绝缘子采用硅胶绝缘子。硅胶绝缘子具有体积小、重量轻、耐污性能好等优点，具有高度的抗表面污染力和防止碳化泄漏。合成绝缘子所需的爬距比瓷（或玻璃）绝缘子所需爬距平均减少30%。为适当降低工程造价，当导线采用绝缘导线时，建议采用防污型瓷绝缘子，运行效果良好。

3.3金具防污腐蚀的措施为增强架空电力线路金具的抗污腐蚀能力，提高线路使用寿命，建议对所有金具及附件一律采用热镀锌产品，并在投入使用后每隔3年进行一次除锈油漆保护。这种方法简单可靠，实际效果良好。对于各腐蚀严重站区低压配电箱，建议采用不锈钢外壳，耐腐效果不错。

4结束语

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施工机具及监测仪表

施工机具斜向水泥土桩法施工的主要机具有旋喷钻机、喷射注浆管、高压注浆泵、泥浆搅拌机(含搅拌筒)、高压胶管、发电机、排浆泵等。(1)旋喷钻机旋喷钻机是斜向水泥土桩法的必要设备。旋喷钻进对钻机的基本要求是:钻进提升速度为10~30cm/min;旋转速度15~30r/min;提升力为10~30kN。主要常用旋喷钻机有MGJ50型锚固旋喷工程钻机、XP50A型旋喷钻机、GD2型旋喷钻机、MG50AX旋喷钻机、GX1型旋喷钻机、MGJ50A型钻机等。(2)喷射注浆管喷射注浆管是进行斜向水泥土桩法施工的专用设备。它由单管导流器、钻杆和喷射头三部分组成。(3)高压注浆泵高压注浆泵是液态单管旋喷的专用设备,高压注浆泵的压力通常要求能在15MPa以上。适合高压喷射注浆用的高压注浆泵一般采用SNCH300型黄河牌压浆车、XPB90D型高压注浆泵、GZB40C型高压注浆泵、GPB90型高压旋喷注浆泵等。(4)泥浆搅拌机泥浆搅拌机是搅拌水泥浆的专用设备,可根据喷射量自行设计、加工制造。根据经验,单机高压喷射注浆时,泥浆搅拌机的容积宜在12m3左右,搅拌翼的旋转速度可为30~40r/min。(5)高压胶管高压胶管是钻机与高压注浆泵之间的软性的连接管路。一般采用高压钢丝缠绕胶管,其工作压力不低于喷射泵压,常用内径准19~25mm。(6)发电机在施工现场外部电源接入困难时,需在施工现场自行发电,为旋喷钻机、高压注浆泵、泥浆搅拌机等施工机械设备提供充足的电源。因此,需根据施工现场的用电总量配备相应的发电机。(7)排浆泵在进行斜向水泥土桩施工时,施工现场会产生大量废浆,为了保证施工场地清洁干净,防止污染环境,应尽快将废液排走。但是,有些工地由于施工场地限制,无法将废液通过排污沟自行排走,需提供排浆泵将废液及时抽走。排浆泵一般采用低压泥浆泵,例如BW120型泥浆泵。监测仪表为了控制斜向水泥土桩的质量达到设计要求,必须对各种喷射介质的压力和流量及喷头的旋转速度和提升速度等参数用仪器记录下来,一则可以当各种参数超过或低于设计值时,及时闪光鸣笛报警,施工人员及时检查排除故障,二则可作为原始记录存档。监测系统主要分为两大部分,即一次仪表和二次仪表。一次仪表由各种传感器(各种变换器、转换器)组成,二次仪表由记录仪、毫安表、积算仪等组成,另外还有越限警报及启动停止控制等。

斜向水泥土桩法的施工

组织与准备工作施工前要做好现场复查和编制施工组织设计等多项组织与准备工作。首先要按照设计图样核实设计孔位处,有无妨碍施工和影响安全的障碍物。如遇到电线、邻近建筑物、地下电缆线和其他地下埋设物等障碍物,影响施工者,则应与有关单位协商搬移或更改设计孔位,其次是核对地质资料,第三是编制施工组织设计。施工顺序与操作(1)施工工艺流程斜向水泥土桩法的全过程为钻机就位、钻孔、置入注浆管、高压喷射注浆和拔出注浆管等基本工序。施工结束后应立即对机具和孔口进行清洗。其工序如图2所示。斜向水泥土桩施工工艺流程:施工准备寅桩位放样寅钻机就位、对中寅浆液拌制、钻孔至设计高程寅插管寅注浆、旋喷寅拔管寅冲洗机具寅移动机具。(2)施工技术参数斜向水泥土桩的施工参数应根据土质条件、加固要求通过试验或根据工程经验确定,并在施工中严格加以控制。常用的斜向水泥土桩技术参数见表2。(3)斜向水泥土桩施工工艺影响水泥土桩固结体的质量和加固效果因素较多,但施工工艺是影响固结体质量和加固效果的主要因素之一。淤喷射程序高压喷射注浆均自下而上(水平喷射由里向外)连续进行。当注浆管不能一次提升完成,需分成数次卸管时,卸管后再喷射注浆的搭接长度不应小于100mm,以保证固结体的整体性。于复喷工艺在不改变喷射技术参数的条件,对同一土层进行重复喷射(喷到顶再放下重喷该部位),能增加土体破坏有效长度,从而加大固结体的直径或长度并提高固化强度。复喷的次数愈多固结体增径加长的效果愈好。盂冒浆处理工艺在旋喷过程中,往往有一定数量的土颗粒,随着一部分浆液沿着注浆管管壁冒出地面。通过对冒浆的观察,可以及时了解地层状况、判断旋喷的大致效果和核定旋喷参数的合理性等。旋喷过程中,冒浆量宜控制在10%~20%。根据经验,冒浆(内有土粒、水及浆液)量小于注浆量20%者为正常现象,超过20%或完全不冒浆时,应查明原因及时采取相应措施。a.出现不冒浆或断续冒浆时,若系土质松软则视为正常现象,可适当进行复喷;若系附近有空洞、通道,则应不提升注浆管继续注浆直至冒浆为止,或拔出注浆管待浆液凝固后重新注浆直至冒浆为止,或采用速凝浆液,使浆液在注浆管附近凝固。b.减少冒浆的措施。冒浆量过大的主要原因一般是有效喷射范围与注浆量不相适应,注浆量大大超过旋喷固结所需的浆量所致。减少冒浆量的措施有3种:提高喷射的压力(喷浆量不变);适当缩小喷嘴孔径(喷射压力不变);加快提升和旋转速度。榆防缩工艺当采用纯水泥浆液进行喷射时,在浆液与土粒搅拌混合后的凝固过程中,由于浆液析水作用,一般均有不同程度的收缩,造成在固结体顶部出现一个凹穴,凹穴的深度随地层性质、浆液的析出性、固结体的直径和全长等因素不同而不同。为防止因浆液凝固收缩产生凹穴,可采取回灌冒浆捣实在浆液凝固前进行或第二次注浆等措施。

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关于专用铁路运输的流程主要划分为运转作业、货运作业2大块，而这2大块作业流程又细分了多个过程。其中，到达、解体、卸车、列检、装车等是运转作业的多个过程分解；而卸车计划（可细分为配卸与取卸计划）、装车计划（可细分为配装与取装计划）、外排计划则是货运作业的分解过程。实际上，车流与物流一体化的过程就相当于专用铁路运输的生产流程。在运输过程中产品会出现2个流程状态，即卸的状态、装的状态，而当产品与车辆相结合后又会出现7个流程状态，主要包括待检、待卸、待装、正装、待发、待排，且这7个流程状态前后紧密相连、环环相扣。同时，这7个流程状态决定了车辆状态变化的有序性，即使在不同情况下车辆会发生不同的状态变化，不过仍是在这7个流程状态基础上发生变化。

二、信息技术在专用铁路运输流程优化中的应用

1.专用铁路运输信息化、智能化的方案

长久以来，企业或单位的专用铁路运输一直沿用传统的工作方式，在信息化时代的发展背景下，企业或单位为适应市场经济发展需求而陆续根据企业自身情况应用信息技术来解决传统专用铁路工作方式中的问题。与国家铁路系统相比，各企业或单位所提出的信息化系统存在较大差异，本文在国家铁路信息系统的基础上提出了专用铁路运输信息化、智能化的方案，整个操作流程包括：（1）国家铁路TMIS在车辆到达之前就能获取该车辆的相关信息，当车辆到达之后国家铁路与专用铁路之间的ATIS根据设置要求对进入的专用铁路车辆进行有序筛选；（2）由TMIS获得的货物信息可预先设置出品名、货位的关系表，进而取得车辆、货位的对应关系；（3）通过可视化调车系统，利用该系统的解体功能进行运算及自动编制，得到调车作业计划单，利用调车单无线传输系统将调车作业计划单传送至机车的计算机与打印机、连接员的对讲机上，以实现甩挂车作业，同时利用计算机网络将调车作业计划单传给微机连锁设备，以操作信号开关的进路；（4）运用现场货位点计算机将现场已卸和已装车辆的信息（如车号、物流、货位等）进行通报作业，并将这些信息回传至可视化调车系统，当车辆数量满足一定集结标准后调车作业计划单会自动下达，并实现挂回作业；（5）车辆匹配情况的查询可通过铁路运输计划、企业销售系统的信息来实现，并利用网络向国家铁路TMIS传送货运单信息，在车辆编组场进行各项编组作业，最后向国家铁路传送ATIS线路，向FTMS传送货物信息，向TMIS、TDCS传送顺位信息。

2.运用信息技术实现资源共享，为优化运输组织流程提供技术支持

专用铁路运输流程的信息化是时代所需，在原有铁路系统（如微机联锁控制系统、生产调度指挥系统、轨道衡计量管理系统等）齐备的基础上，运用信息技术对线路道岔6502电气集中联锁控制进行改造，进而形成计算机连锁控制系统。同时，利用已有控制系统结合信息技术来实现资源共享、功能整合、管理与控制一体化，在计算机信息技术的支持下成立系统中心——计算机联锁系统、生产调度指挥系统，信息化结合专用铁路运输流程系统的5大部分，即计算机辅助指挥系统、大屏幕综合显示系统、车辆信息采集系统、调车单无线传递系统、电务设备监测维护系统，最终达到生产流程的信息化处理。通过信息化的资源整合，提高管理控制、作业指挥的效率，完成储运生产信息共享，加强专用线调车作业能力，进而为优化运输组织流程提供技术支持。

3.优化运输组织流程，提高作业效率与运输生产能力

3.1运输组织流程的优化

以往的专用铁路运输生产流程设置了诸多的中间环节，一直沿用相对独立性的作业流程，如铁路运输计划、内外勤、列检、调度等流程分别独立作业，车流与物流没有实现有机结合，各流程前后关联性不强，因而整个专用铁路运输生产流程并没有达到较好效率。而将信息技术引用到专用铁路运输流程优化中，对铁路运转作业过程进行信息化改造，充分结合车流与物流，以及卸车、装车、外排计划等实现信息化的紧密结合。信息技术优化后的运输组织流程推出了整台优化计划，使原先分别独立的作业流程环环相扣，进而有效实现对车辆状态、作业、车流的控制，降低调车作业次数，缩短车辆停留时间，进而真正达到管控一体化的使用效果。

3.2作业效率、运输生产能力的提高

对于专用线铁路货车的使用我国铁道部在时间与计费上作了明确规定，根据铁路火车进厂各种作业流程（如车辆交换、装卸、列检、待排等）的使用时间，铁道部采用按小时分时段来计算专用铁路货车的使用费用。而关于铁路货车使用时间的计算，自国铁将货车送至规定地点由企业接收时开始计算，直到企业将货车送回到指定地点交至国铁的时间为终止，当然这期间有包括货车标准装卸时间、走行时间、技术作业时间共5.5小时，这5.5小时的时间不包括在专用线铁路货车使用计费时间内。因此，货车的作业效率、运输生产能力、计费使用成本都与货车在厂停留时间相关，停留时间越长，成本越高、效率越低。不过，在信息技术优化、整合了专用铁路运输流程之后，车辆在厂停留时间大大缩短，进而提高了车辆周转的速度，减少了车辆使用时间成本，最终促进了专用铁路运输作用效率、运输生产能力的提高。

三、结语

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目前，随着国家投入大量的人力、物力以及财力来发展铁路事业，我国铁路事业获得了巨大的发展。京沪线、京广线、武广线以及沪杭线等高铁的建成通车，说明我国铁路施工工艺取得了巨大的发展与提高。虽然如此，当前我国铁路工程质量检测中依然存在很多问题。究其原因，主要是我国铁路工程在质量监测工作方面长期处于摸索状态，相关的法律法规并不健全，相关的制度也不完善以及经验的缺乏。因此，铁路工程的相关部门要采取行之有效地策略不断对质量检测方法进行创新和改革。目前，我国铁路工程质量检测方法一般分为两大类，即基桩检测方法和地质雷达检测方法。其中，基桩检测又由四个部分组成，即桥梁基桩、地基处理桩、路基填筑和隧道及挡土墙。本文从这两种方法出发，探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题。

2铁路工程质量检测方法中基桩检测方法存在的问题

2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。

2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。

2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。

2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。

3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题

地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:

3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。

3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。

4结束语

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1.1地方铁路建设单位资金过于分散在实际的地方铁路建设过程中，一个项目会被分割成若干小的项目，方便建设单位进行工程统计和工程进度追踪。这样就形成了由一个建设单位管理多个施工单位的情况，而且铁路建设本身覆盖里程较大、中间环节多、时间长，所以每个项目都有自己独立的银行账户和独立的管理体系，这样就不可避免地造成资金分散，资金浪费等现象，而且资金的分散也加大了铁路资金管理的难度，管理部门也就很难掌握资金的动向，造成铁路资金管理混乱。

1.2内部管理监督考核制度不健全就目前的地方铁路建设现状来说，铁路建设多采取责任分包制的经营方式，这样建设单位可以更好地控制铁路的建设质量，有利于单位对建设进度进行宏观上的调控。但是，从铁路资金管理的角度来看的时候，责任分包制造成资金管理混乱松懈，施工单位的负责人权利相对过于集中，资金管理难度加大。而且很多铁路建设单位本身制度不健全，没有相应的监督以及考核方式。

1.3建设单位资金管理制度不健全目前绝大部分的铁路建设单位都没有健全完善的资金管理制度，这样就无法对投入铁路建设过程中的资金进行较为严谨的把控，资金管理混乱，浪费现象严重导致企业业绩下降，甚至严重可能导致企业亏损。所以完善的资金管理制度对铁路建设企业来说非常重要。

2完善地方铁路建设资金管理的措施

2.1加强单位施工计价管理对铁路施工单位的施工进度，以及单位施工计价的管控，可以有效缩短施工单位的生产资金向货币资金的转化时间。具体的操作步骤可以参照以下过程，首先铁路建设单位需要对施工单位的各项施工过程进行规范管控，施工单位在施工前必须要做好筹备工作，必须要有具体的施工计划以及执行人员数目，这样可以给建设单位的计价依据，然后建设单位需要提供专业的工程技术人员，对计价项目进行评估并且绘制成书面材料，提供给资金管理方审阅。这样不仅让施工工作变得有序可循，也大大增加了资金的管控能力，有效确保项目的顺利实施。

2.2对资金加强调控，建立责任追究制度加强地方铁路建设资金的管理，可以从资金调控和规范制度两方面入手。资金调控方面，建立内部资金管控条例，实行资金集中管理，统一调配，统一审核，不断完善资金的管控制度。只有完善的资金管控制度以及审核制度，才能从全局着手抓住每个铁路项目的命脉，这也让资金管理更加科学化。就目前的技术来讲，计算机技术已经普及到了财务资金结算的各个行业，所以完全可以利用计算机技术结合人工管理来实现财务的统一调配、管理、审核等，当有项目需要资金支持，由下级向上级申请，上级审批通过后通过计算机的网上银行转账方式进行拨款支持，利用计算机网络技术即方便了施工单位的申请流程，也方便了建设单的审批流程，并且顺便做了完整的拨款纪录档案，以便日后查账核对。规范制度方面，需要建立责任追究制度，建设单位需要对施工单位的资金流向进行检查核对，在检查过程中发现的问题要及时纪录备案，并要求施工单位进行整改，并且需要要求施工单位提供每笔资金流出的负责人。

2.3对物资的管理进行监督检查地方铁路建设会涉及大量的建材，铁路运输关系着公众生命安全，所以铁路建设单位需要对施工单位的建材进行全程追踪，并且进行采样检查，核对材料的基本购买价格，这样既可以保证材料的质量，也一定程度杜绝了建设资金的滥用。在材料购买后需要进行监督检查材料的使用情况，要求施工单位对施工工人有对应的奖惩措施，以保证材料尽可能地得到较好的使用，避免浪费，某些贵重材料还需要建设单位聘请专业工程师对施工单位进行培训，并且还需要进行利润考核、成本考核、风险考核。只有建立完善的监督检查制度，才会对建设单位产生较为深远的积极影响。

2.4控制资金管理成本地方铁路建设单位不仅要对施工单位、内部考核以及物资监督进行完善和改良，也需要控制资金管理团队本身的消耗成本，管理层也需要进行内部自我监督以及考核，并且需要资金管控人员的能力进行考核，只有考核合格后才能上岗。并且管理系统也需要使用计算机技术进行实现，一套完整的计算机管理系统将会节省大量的人力。并且管理团队需要定期对建设单位所有项目进行相应的风险评估，风险评估包含质量、资金预算、运营风险等，同时可以考虑将资金管理系统作为核心系统建立信息技术管理系统。

2.5提高资金管理人员的从业水平在信息技术如此发达的现代社会，铁路资金管理工作对相关人员的能力要求也越来越高，建设单位需要经常对从业人员进行品德以及专业水平进行培训，并且加强从业人员之间交流互动，并且能够非常了解建设单位的相关规章制度，并对从业人员进行相关法律的培训，提高资金管理工作人员的综合素质。建设单位在招收管理人员，需要对考核应聘者的风险意识，进行择优录取，使企业避免不必要的风险，实现利益最大化。

3结论

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1.神华集团公司新型产业的发展神华集团已经不是传统意义上的煤炭企业，而是集煤、电、路、港、航、化业务为一体的综合企业。神华集团一体化发展的目标主要包括：矿路港航一体化，煤电油一体化，产供运销一体化，价值管理一体化。公司新型产业的建设和扩展使得原有组织机构已经不能适应集团的发展方向，神华铁路系统现有组织机构已经不能让产供运销一体化、煤电油一体化新产业正常运行，而煤炭物流信息化服务也需要专门的部门进行更全面、更有效、更综合的管理。

2.神华铁路公司现有人员能力的局限性通过对神华铁路各公司现有人员各个方面的专业能力、培训后能力等综合分析，结合对神华铁路现有组织机构结构现状，比对神华铁路系统未来发展方向对人员能力的要求，发现现有员工能力已经不能完全满足神华铁路系统未来发展的需求。调查发现员工对培训的积极性不高，因此，必须通过对神华铁路系统组织机构进行重组，重新设定机构职能，从而培训适应公司需求的员工，以适应未来发展的实际方向。

3.一体化管理模式对神华铁路系统的要求现在神华铁路系统尚未实现集团公司统一调度指挥，统一运营管理的局面，而是各子公司独立调度指挥和管理，导致运输资源浪费现象严重，运输效率低下。当前市场经济发展快速，信息机遇瞬息万变，这种管理体制已不能适应神华铁路的管理要求和发展方向。现代化、一体化的先进管理模式是体制改革的必由之路，而新的管理模式对神华铁路系统组织机构提出了新的要求。

4.组织结构缺乏灵活性，适应环境能力不够随着经济日益全球化、一体化，顾客需求日益个性化、多元化，企业必须随时掌握、有效筛查、及时处理各种动态信息，才能迅速做出经营决策，降低运行风险。神华铁路公司由于管理幅度的限制，组织机构还不够精干高效，环境反应能力不够迅速敏捷。如果遇到超出职责范围的事情，只能逐级汇报，这种制度在面对变化、动态的外部环境时往往无所适从。

二、神华铁路组织结构优化研究

1.神华铁路组织结构优化原则（1）精干高效原则这一原则就是在完成企业任务目标的前提下，力求做到机构要精简，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工协作原则各部门的设置要实行专业分工的原则，以利于提高管理工作的质量和效率；在实行专业分工的同时，又要重视部门间的协作配合，加强横向协调，以发挥管理的整体效率。（3）统一指挥原则组织结构中应当保证行政命令和生产经营指挥的统一，避免指挥的分散和多头。这一原则能使组织保持一条持续的职权线，它是指每个下属应当而且只能向一个上级主管直接报告工作。（4）有效幅度原则为了保证领导的有效性，领导幅度不能过大，应当在保证有效管理幅度的前提下减少管理的层次。（5）责权利结合原则保证每一管理层次、部门、岗位的责任和权利要相对应，防止权大责小或权小责大两种倾向。同时责任制度的贯彻还必须同相应的经济利益结合起来，要做到有职必有权，有权必有责，有责必有利。（6）稳定与适应结合原则组织结构首先应具有一定的稳定性。相对稳定的组织结构、责权关系和规章制度有利于生产经营活动的有序进行和提高效率；同时组织结构又必须有一定的适应性，即有良好的适应能力，克服僵化状态，以适应迅速发生的外部条件和内部条件的变化。

2.神华铁路组织结构优化基本思路在组织结构的优化上，神华铁路系统应以公司原来的组织结构为基础，分析组织运作过程中出现的问题，在组织结构优化过程中以加强运输生产的综合协调能力和快速反应能力为宗旨，对现有的管理机构，能精简的精简，能合并的合并；整合与主营业务关联性不强、盈利能力较差的业务，缩短管理链条，提高运营效率，积极主动地向企业科学化现代化趋势靠拢。

3.神华铁路组织结构优化方案针对神华铁路系统的组织机构优化需求，结合四大铁路公司的组织机构设置现状与部室业务开展情况，通过采用合理调整组织管理幅度、科学划分管理层次的优化方法，分别设计了两种神华铁路系统组织机构重组方案，实现神华铁路系统组织机构与人员管理的优化配置。（1）板块化管理型组织机构重组方案基于神华铁路业务发展战略与组织机构重组关系理论，结合神华铁路业务体系发展战略，针对当前神华铁路运输体系存在的问题，立足于神华铁路“开放型、大运输”体系的构建，以大能力铁路运输通道为核心，本研究设计了与神华铁路管理和业务发展相对应的产业板块，该方案重点依据“板块化管理模式”，对神华铁路组织机构进行了设计，构建神华铁路现代化的组织管理模式，进而实现神华铁路统一调度指挥，机车长交路、机车车辆统一维保的目标，打破神华铁路运输瓶颈，使神华铁路运输薄弱环节得到强化。具体优化方案如图6所示。

该方案在产业板块进行梳理与划分的基础上，旨在与神华铁路的产业板块实现配套，进而建立“板块化”管理与“板块化”运营一体化运作的组织管理模式，提高神华铁路的管理效率，提升核心业务协同运作程度，实现业务与管理的一体化运作，最终建成通道能力大、覆盖范围广、集疏效率高、运输风险小、协调能力强的铁路运输系统，实现神华铁路系统节能降耗、降本增效的目标。本方案优势明显。①板块化管理利于明确部门职能。为进一步提高机关职能部门的工作效率，将机关各部门整合为六大“管理板块”，包括行政管理、党务管理、经营管理、运输管理、信息管理和后勤管理六大板块，便于神华铁路系统领导实现对相关板块的归口管理。②板块化经营利于提高业务协作度。根据神华铁路运输与物流业务经营需求，将基层及业务运营单位划分及整合为五大“运营板块”，主要包括运力资源板块、煤炭物流板块、工程运营板块、后勤服务板块和信息服务板块，易于神华铁路系统相关领导及职能部门对相关板块的管控。其中，煤炭物流板块成立公铁联运、供应储配和物流网络三个公司，具体的公司职能如下：公铁联运公司负责公路、铁路运输运力和运量的分配及管理；供应储配公司主要负责煤炭供应、储配、配煤、煤质化验，开展煤炭物流业务；物流网络公司负责煤炭运输相关数据的收集和输入，业务数据的存储以及物流信息的等工作。③板块一体化利于实现核心业务的一体化运作与经营。运输组织作为神华铁路的核心业务，为进一步加强煤炭物流与铁路运输板块整合与一体化，铁路运输板块分为“车、机、工、电”四个段，有利于加强对铁路运营整体管理，同时易于实现煤炭物流与铁路运输板块的一体化运作与经营。本方案存在劣势。神华铁路系统整体组织结构变动较大，特别是电子商务室、物流信息室等的组建需要引进大量专业人才；同时，由于神华铁路整体组织结构的扩张，导致管理成本、人力成本等升高；总经理办公室需统筹协调其下各个部室的日常业务，工作量较大。

业务管理板块与经营管理板块若业务沟通不畅，可能导致公司整体运营效率的降低。（2）专业化管理型组织机构重组方案基于现代企业专业化管理与发展思路，建立“专业化管理、一体化运作、捆绑式考核”的组织管理模式，打破神华铁路以往经营与管理分散的局面，在各业务板块实行专业化与精细化管理，实现神华铁路由分散经营管理到专业化管理的转变。该方案主要解决神华铁路业务运行与管控专业化程度低、业务组织机构层级不鲜明、管辖关系交叉等问题。“专业化管理型”组织机构重组方案如图7所示。本方案在对神华铁路现有资源及业务细分与设计描述基础上，为满足现代化企业管理的需求，力求实现公司各种资源利用最大化，实现神华铁路统一调度，统一维保，构建低耗、安全、稳定、高效的铁路运输系统。本方案优势有三点。①五个公司的建立利于提升业务专业化。进一步突显神华铁路系统经营与管理一体化运行的特点，根据神华铁路主要发展产业板块的划分，设立5个公司，包括货物运输公司、工程公司、铁路经营公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“产业划分、布局合理、高效运转”的组织管理格局。②“一体化运作”模式提升核心业务协作程度。有利于进一步实现神华铁路系统内部一体化管理，推出神华铁路各级各单位业务信息共享服务，通过信息服务中心提供的各类信息资源共享、交叉重叠环节的一体化管理效应，推进铁路运输、煤炭物流等核心业务的“一体化运作”。③按照专业化组织机构方案完成机构改革后，符合现代企业制度要求的机构框架基本形成，可充分满足新型现代煤炭物流企业的发展需求，各类资源得到优化配置，企业发展的内生动力增强，将基本实现分工专业、职能明确、运转高效、精细管理的机构改革目标。本方案存在劣势。本方案图7“专业化管理型”组织机构重组方案中对机关职能管理、基层业务部门与5个产业板块间的信息管理有更高要求，若不能做好信息资源合理共享和有效传递，便不能实现科学、高效、准确的分工协作，直接影响各单位和分公司业务运行质量与工作计划的完成。此外，分公司之间存在部分业务职能重叠，需要在组建过程中依据实际情况统筹划分与协调。

三、结论