铁路服务论文范文

导语：如何才能写好一篇铁路服务论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

目前，12306电子商务平台的建成投入，对铁路货运的发展起到了弥足轻重的作用，即简化了客户办理托运的过程，更省去了托运人营业厅办理业务的繁琐手续。尤其是“五定班列”等货运专列推出后，托运人可以选取自己的发货日期、运输车型等，对于“门到门”服务托运人来说更是可以做到“人在家中坐，收发天下货”。但随着12306的出现也为铁路货物的运输组织、营销带来了新的问题：（1）五定班列满载率低，有些甚至接近于零；（2）列车回空率高；（3）内部审查认定、最新班列计划更新慢。这“一低、一高、一慢”主要就是由于推出铁路货运商务平台后，铁路原有的信息服务系统无法满足平台快速的信息交互的需求造成的。表1列出了目前铁路货物主要的信息服务系统。由此可知，由于各信息系统是在不同时期分别由不同设计人员设计实现的，其开发工具和数据库系统各不相同，因此在信息整合上存在一定的难度。传统的IT公司在处理企业信息系统融合方面，先后经历了点到点的集成、第1代企业应用集成技术（公共对象请求体系结构/分布式组件对象模型、面向消息的中间件等技术）和基于业务流程管理/业务流程改进的第2代企业应用集成技术[1]。然而，对于铁路运输这样一个信息传输量大、遗留信息系统多、后期新建或改建信息系统任务重的企业来说显然无法满足。基于SOA架构的信息服务系统，以其独特的松耦合结构可以满足铁路货运系统的需求。

2“门到门”电子商务信息服务系统分析

目前，铁路的信息系统主要存在的问题有：（1）部分信息系统“孤岛”化，严重影响了信息的畅通性，更造成了大量数据的重复输入。（2）信息流转速度缓慢，无法为铁路的调度指挥、组织等决策提供最新的数据支持，造成了决策的滞后性。（3）信息接口“死板化”，外部预留接口少。如铁水联运，需要铁路总公司商务平台与港口的商务平台拥有同步或异步的通信。“门到门”服务的实现需要信息流通道畅通、数据更新及时，这就需要一个统一的“平台”整合来自12306电子商务平台、内部运输管理与运力保障等众多信息服务系统，形成一个可在各原有模块间跨应用、跨开发语言、跨数据格式的拥有推拉结合功能的信息中间通道。图1列出了铁路内部实现“门到门”运输时的相关信息服务系统，在提供门到门服务期间这些系统各司其职又要通力合作。其中，货运服务系统主要负责“门到门”服务客户关系管理、对外信息及外部信息的汇总；运输组织主要负责在货物承运的车底安排、运行计划安排、装卸表1主要铁路货物服务系统系统名称开发工具数据库系统列车调度指挥系统TDCSVCOracle运输调度管理系统TDMSC、JavaOracle货物运输管理系统FTMSC、VC、JavaDB2，Oracle，SQLServer集装箱运输管理信息系统C、C++、VB、VC、JavaOracle货运营销辅助决策系统FMDSC、DelphiOracle办公信息系统OMISASP、.netOracle、Access车、货物短程集卡拉运等；12306电子商务平台则是一个网络信息平台，托运人通过它获取各个路局子公司的货运安排情况、预定车底，平台收集托运人车底预定情况上报后对批复结果进行回复；货运保障是铁路内部的后勤保障系统，负责承运所需的基础条件（电力、机车等）的保障。要保障“门到门”服务的实施需要综合各系统的数据，如行车组织策划系统需要结合货运服务系统中的客户季度货运需求及货运保障系统中的空闲车底状况等制定月计划与日计划；12306平台要根据日计划与月计划情况，计划班列情况。要真正实现“门到门”，需要以12306为交易平台，提供方便快捷的网络服务；以车辆为中心构建业务管理系统，精确掌握车辆信息，调配运力资源；以客户为中心构建货运管理系统，提供更加人性化的货运服务产品；结合预防为主的信息安全系统，保障铁路信息高安全级别的需求及网络电子交易的安全[2]。面向服务架构（SOA）运用开放的标准，把企业的业务功能包装成标准的服务，通过透明的、与实现无关的接口来定义，服务被松散绑定，并且可以通过强调位置透明性和互操作性的通信协议进行调用[3]。SOA没有包括特定的协议和调用服务的格式，可以应用于各种不同领域的数据整合及信息共享[4]。

3基于SOA的信息服务系统设计

企业应用集成经历了从最初的点到点连接到基于消息的中间件再到基于SOA和ESB的发展历程[5]。SOA架构在国内发展还处于起步阶段，但在国外已成为企业IT整合的首选，也已有很多的成熟的产品，如Microsoft的Indigo平台、IBM的企业服务总线（ESB，EnterpriseServicesBus）平台、SUN的“SOAPath”（SOA路径）服务导向架构。综合考虑各种SOA特点与使用场景，本文采用的是IBM的ESB平台。在SOA架构中将各系统功能封装为可重用的服务，并在企业总线上进行注册；当服务请求者需要调用服务时，总线侦听请求信息，解释并翻译为服务提供者的信息格式与数据结构，路由请求信息；服务提供者完成其提供的服务后，总线回调服务结果，解释并翻译为服务请求者的信息格式与数据结构，路由信息至原服务请求者，这样一个完整的服务调用才算完成。图2所示是一种典型的服务体系结构图。在新的“门到门”信息服务系统中，不需对原遗留系统做过多的改变，这些系统依然作为“门到门”信息服务系统的底层服务系统，负责底层的信息采集和现场的管理；12306电子商务平台基本不需要做改变，进行原先的信息与结果回复操作，所不同的只是在SOA架构下，随着信息交互效率的提高、速度的增加，可以提供给托运人更多更人性化的服务，货物位置信息、预确报等信息更新也更加快捷。“门到门”信息服务系统以铁路原有运输服务系统为基础，利用分布式结构组合已有系统的数据库和应用系统，作为SOA架构的底层信息系统。运用服务描述语言（WSDL，WebServicesDescriptionLanguage）将数据应用层的系统（铁路内部原有系统）功能封装为服务，并在通用描述发现和集成（UDDI，UniversalDescriptionDiscoveryandIntegration）注册表中进行注册。此外，在预留系统的处理上，应注意系统划分为服务时的粒度，划分的粒度过粗会影响服务调用的灵活性，粒度过细则会增加后期服务封装与调用时的任务量。服务层管理所有在注册表里注册过的服务，对相关的服务进行组合、删除或合并等操作。此外，服务层中的ESB企业总线还负责当表现层调用应用层的功能模块时，不同系统或应用程序之间的协议转换、格式变换、数据传输及智能路由等功能；数据应用层不同服务之间的通信、数据应用层向应用层信息也由企业总线完成。应用层划分的一些相对独立的功能块是服务层对底层服务进行封装后，在UDDI中心注册的服务接口，这些接口可以供表现层的平台调用，也方便服务之间的彼此调用。12306平台仍作为SOA架构下的表现层，其本身也可理解为一种特殊服务，负责信息，接收应用层的预确报等信息并显示，同时也是托运人查询信息时与表现层的接口，提供同步与异步的通信查询与反馈。在服务层企业总线的功能实现上，国内外有很多成熟的基于XML的技术，对于我国这样在铁路内部以XML为消息传输语言的信息系统尤其适合。比如进行协议转换时，运用名为桥接器的通道适配器将简单对象访问协议（SOAP，SimpleObjectAccessProtocal）消息连接；数据格式转换方面可选择XSLT语言，将不同格式的服务请求方的数据转换为XML语言，再翻译为注册表中对应的服务提供者的数据格式；智能路由方面目前运用较多的是基于地址的WS-Routing（无状态协议）和基于内容的WS-Notification（有关Web服务通知的规范）；此外，还可利用WS-BPEL（标准流程定义语言）对一些常用的造作流程或数据流程进行定义[8]；至于安全方面，可选择WS-Security规范，在SOAP的扩展报头写入例如数字签名的信息，再利用加密技术以HTTP协议传输。下文是一个简单的在服务调用时，在消息源（即消息的核心内容）报头前添加UsernameToken标签，利用用户名（Username）和密码（Password）作为服务调用时的验证依据的例子：<soap:Envelopexmlns:soap=“/2013/12/soap-envelope”soap:eneodingStyle=“/2013/12/soap-eneoding”><soap:Header><wsse:Securityxmlns:wsse="/ws/2013/12/secext"><wsse:UsernameToken><wsse:Username>JACK</wsse:Username><wsse:Password>Rose520</wsse:Password></wsse:UsernameToken></wsse:Security>//利用WS-Security规范在SOAP扩展表头写入验证信息……//消息头</soap:Header></soap:Body>……//消息本体，即内容</soap:Body></soap:Envelope>对于“门到门”服务来说，还要涉及很多与铁路外部企业的接口，如集卡公司、防疫安俭等国家监管部门。在实际应用中，可以将这些部门的需要与铁路交互的数据封装为一个数据应用服务：铁路可以通过ESB总线获取集卡公司的货物实时信息、监管部门的审批信息等；集卡公司可以取得需转运货物信息、监管部门也可以方便地实施监管。考虑到铁路数据的高安全级别，在外部接口与内部网络之间应设立足以满足铁路信息安全级别的物理防火墙，并实行严格的IP地址、身份认证。

4结束语

篇2

关键词：铁路运输服务营销策略探析

中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：

一、案例概述：

石河子火车站位于新疆维吾尔自治区石河子市境内，本站中心里程位于兰新线自兰州站起2027km189m处，隶属乌鲁木齐铁路局奎屯车务段管辖。本站为三等站，按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站。本站现使用双线自闭微机联锁设备。石河子站现有到发线10条，编组线3线。货场一个（4条线路），专用线4家。另有一个专用铁道（天业专用线铁道），2009年7月正式开通使用；进出天业专用铁道的到发线合计5条，具体为3道、5道、7道、9道、11道。

二、强化服务创新，提高服务营销水平

（一）加强技术创新一

要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式。实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。

(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。

(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。

(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(i蜃]度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。

（二）加强产品创新

铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇。采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。

（三）加强服务方式创新

(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。

(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势。实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。

(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目。并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

（四）加强服务管理创新

(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。

(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。

(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。

(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。

(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务。顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。

三、石河子车站实施货运服务营销改革

（一）一是按流向装车，提高作业效率，减少无效劳动。从货位管理、上货请车、实现成组成列装车，减少调车作业钩数。二是在请车过程中，按照淡季同一流向不少于5辆，旺季同一流向不少于10辆的要求组织请车，改变了各专用线零星请车的现状，为成组配空、成组挂运、成列组流提供了便利条件，有效减少了调车机专用线取送车的次数，释放性的挖掘了调车机的运用潜力。

（二）分流组织卸车。遇卸车集中到达时，按照货物品类，分流组织卸车，提高卸车组织效率。同时，督促众力装卸和各线货运员、企业运输员做到装卸车“人等车”，压缩专用线作业时间。

（三）尽量组织五定班列和装车地始发直达列车，1-4月份，日均开行始发直达1.8列。

（四）由于路局主型车严重不足，车站积极按照路局要求，开展残破车修理工作，提高车辆利用率。

（五）通过提高夜卸率，加速车辆周转，车站夜卸率达到60%。

（六）资源共享，发挥大客户优势。遇车站装卸车能力受限时，积极联系大客户天业，调动天业的劳力、机具等，协助车站完成装卸车任务，缓解车站压力。

（七）积极开展了向接重要空车的营销策略，通过走访大企业，讲明路局政策，大力宣传企业进疆物资尽量通过铁路运输到达新疆，以此弥补空车严重不足的现状。2011年氧化铝到达17.9万吨，卸后空车达到3000辆，有效缓解了装车压力。2012年预计到达氧化铝40万吨，因此产生的空车将达到6700辆，很大程度上缓解了配空不足的局面。

参考文献：

[1]董超 铁路运输服务营销策略的探讨[期刊论文]-铁道运输与经济2007,26(11)

篇3

@飞象网项立刚：高铁涨价，非常清楚看出，混合所有制最后的结局，就是消费者为资本家买单，为什么那些具有垄断资源的服务行业，经济学家一直呼吁要让民营资本进去，因为这钱好抢。只有国有企业才能承担社会责任，坚持不涨价。

@王里小窝：铁道部改制后，给我最大的感受就是火车票涨价一倍。

@andy小木：当初大吵大闹在网上一通喷铁道部，好了铁道部没了，本来亏损国家可以兜底，现在市场化了改成铁道总公司了，国企必然要盈利啊！涨价是肯定的！喷的还是那群人，真是够了。

@喜马拉雅影像―玉玺：发现慢车越来越少，而且都是不太适合出行的时段，取而代之的是价格越来越高的动车和高铁，我认为铁路部门这盘棋下得太绝了，温水煮青蛙了！铁路已经不再是最廉价的交通工具了。

信息时代，读手机可以替代读书吗？

4月23日是世界读书日，是许多人的节日，各类书单、读书法、读书活动等全都井喷出来，尤其是出版社和书商，早就谋划好在这一天“搞搞新意思”。巧合的是，世界读书日与莎翁出生、去世的纪念日正好是同一天。四百多年前，莎翁恐怕想不到，读书，居然会成为一个节日，更想不到，有一种名叫手机的东西占领了人们的时间，以至于有人提问：信息时代，读手机也是读，为什么还要读书？是啊，读手机和读书难道不一样吗？读手机难道不可以替代读书吗？

@王蒙：读书是不能替代的，不能用上网替代，不能用看DVD替代，不能用敲键盘替代，甚至也不能用手机和电子书来替代。正是最普通的纸质书，表达了思想的魅力，表达了思想的安宁，表达了思想的专注，表达了思想的一贯。

@媒体人赵清源：手机所读的内容多属碎片化信息。真正的精神涵养，需要深度阅读。唯其如此，今天的人才会与那些伟大的灵魂相遇，倾听甚至与他们交谈。这是灵魂与灵魂的交流，只有深入进去的人，才能感受到。手机阅读，永远没有这个机会，最多会有一些谈资而已。因为，灵魂不会碎片化。

@境自在书店：只要是好书，用什么形式读并不是最重要的，关键是要读、要思考、要行动，而且是正确的。

524名中国医生论文造假：医生为何容易学术不端

世界最大学术出版机构之一的施普林格（Springer）出版社日前发表撤稿声明，旗下期刊《肿瘤生物学（Tumor Biology）》宣布撤回107篇发表于2012年至2015年的论文，原因是同行评议造假。107篇论文全部和中国研究机构有关，有125家之多，这创下了正规学术期刊单次撤稿盗恐最。

@快乐常青2011：作为署名作者的各位医生，论文评审造假，无论其中缘由是什么，你们都是主要责任人。体制环境的逼迫可以作为你辩解的缘由，但丝毫不能掩饰你们的过错。

篇4

关键词：合资铁路公司 价值管理 价值驱动因素 管理方法

一、合资铁路企业委托管理模式

目前为止，我国合资铁路运输管理模式的选择，主要有包括自主管理和委托管理，其中大部分合资铁路采用的是委托管理模式。

1.自主管理

自主管理，是指合资铁路企业自主决策，自由经营，以自己的意志管理合资铁路，并自主承担经营后果。合资铁路投资建成后，合资铁路公司即可依法开展经营活动，为实现合资铁路建设投资目标而开展运营。

这种模式的优点在于：公司具有自主经营决策权，自己核算，自负盈亏，可以更方便的进行财务核算。由于公司管理权、经营权和决策权一体化控制，便于对公司的发展方向进行掌控。不足之处在于：受合资铁路规模限制，管理成本过高。有的合资铁路线路较短，难以形成直接的运输效果；并且同其他铁路接口较多，联合运输效率较低，协调难度大；管理成本相对较高。

2.委托管理

委托管理，是指合资铁路公司将铁路委托他人管理，按委托合同取得收益。委托管理有两种方式：一种方式是资产全委托管理，即将公司的全部铁路线路资产委托受托方管理，受托方以自己的名义管理并经营线路资产，合资铁路公司收取相应收益（固定或者浮动收益）；另一种方式是运输管理委托，如图2所示，即合资铁路公司仍然保留独立的经营架构，只将铁路运输管理权委托给受托方，合资铁路公司按委托协议支付受托方相应的铁路运输管理报酬，运输经营收益是合资铁路公司的收益。

从法律层面分析，此两种委托方式并不相同。在全委托管理模式下，受托方以自有资产的名义管理并经营合资铁路资产。从客户角度，受托方是一个铁路运输企业，受托方要承担对客户的运输责任；委受托双方是经济合作关系，受托方要支付委托方约定的收益回报。在运输管理委托模式下，受托方是人，以受托管理资产名义经营合资铁路资产。从客户角度，应由委托方承担运输责任；委受托双方之间是劳务合作关系，委托方应当支付受托方相应报酬。选择何种方式，重点要考虑的是合资铁路状况和投资者意愿。（如图1所示）

图1 合资铁路委托管理模式

委托管理的优点在于：有利于合理配置和最大限度的利用铁路运输资源。该模式改变了自管自营的合资铁路资源得不到路网的有效利用和优化的不足，可以较好的理顺合资铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，通过科学的安排客货运量、编制列车开行方案和运行计划，充分发挥合资铁路和路网的资源，以实现合资铁路和相关铁路局双赢。

不足之处在于：一是运营成本核定比较复杂；二是清算环节增加，有可能形成重复纳税，增加合资铁路的税负；三是责任界定较为复杂；四是委托收益计算的协调难度大。

目前，运输管理委托是大部分合资铁路公司选择的运营管理模式，受托方只是以委托人的名义，而不是以自己的名义经营管理铁路运输业务。

二、合资铁路委托管理双方收入成本分析

在委托管理方式下存在两种委托方式：资产全委托管理和运输管理委托。在资产全委托管理方式下，双方财务清算仅仅是委托方支付委托管理费，受托方支付固定或浮动收益。这种方式的权责划分简单清晰，且这种模式不是我国合资铁路公司常用的委托管理模式，故不再赘述。在采取运输管理委托的方式下，委托双方的清算比较繁琐，由铁道部资金清算中心负责完成。归属于委托方合资铁路公司的收入有运输业务产生的收入和其他业务收入。运输业务产生的收入主要包括旅客票票价收入和线路使用费收入。其他业务收入主要包括车站旅客服务收入、售票服务收入和广告收入等。归属于委托方的成本费用主要包括：铁路及相关资产的折旧费用、利息支出、相关管理费用、委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金等。归属于受托方的收入包括委托方支付的委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金，以及一些广告收入等。归属于受托方的成本费用主要包括：未完成利润目标而支付的违约金、为完成委托管理认为而产生的动力费、人工费、相关管理费用等。委托管理双方收入成本如下表所示。

在计算单个因素敏感度时可以注意到，为了对不同价值驱动因素的单个因素敏感度进行横向对比，我们在计算时需要将不同价值驱动因素的变动比例设定为相同变动幅度，比如1%。然后按照单个因素敏感度E的值对价值驱动从大到小排序。

表5-2 合资铁路企业价值驱动因素排序

现在我们试图对影响企业价值的因素进行分类。根据合资铁路企业目前的管理模式和财务体制，我们可以看到企业对这些价值构成因素中每个因素的可控制程度是不同的。按照企业对这些因素进行管理和控制的难度，我们将合资铁路企业价值构成因素的控制难度分为企业内部层面、行业层面和政府行为层面三种不同的层面。

将企业价值驱动因素的单个因素敏感度和可控程度结合起来，我们建立如图的价值驱动因素分析模型。将某价值驱动因素单个因素敏感度的计算出来的结果和其可控制程度结合起来，我们可以在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中得到一个点，并将该点在模型中标注出来。在逐一对这些合资铁路企业价值驱动因素进行分析后，可以确定每个价值驱动因素在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中的位置。

五、结论与展望

文章通过对合资铁路公司价值驱动因素的调研，对合资铁路公司的价值驱动因素进行了层次分解。文章将不同价值驱动因素对企业价值影响的差异用“价值单个因素敏感度”来表示，并定义了其计算公式，并对企业对价值驱动因素的可控程度进行了划分，从而建立了合资铁路企业价值驱动分析模型。通过该模型，合资铁路公司可以根据价值驱动因素在模型中的位置来确定其有无管理价值和可能性，进而采取相应的管理方法。

文章通过上述内容的写作，希望可以给合资铁路公司的管理带来新的管理方法，从而对合资铁路企业价值的提升起到一定作用。

参考文献：

[1]迟国华，张先冶.企业价值评估[M].东北财经大学出版社，2009

[2]陈良华，李艳南，沈红. 价值管理：会计的一场革命[J].东南大学学报.2002；第4期

[3]储珊珊.自由现金流量与企业价值评估问题探析[J].会计之友，2012；第36期

[4]傅伟强.关于加强合资铁路管理的思考[J].铁路运输与经济.2006；第28卷第2期：39-41

[5]倪悦.合资铁路公司股权制衡机制研究[D].北京交通大学，2010年硕士论文

[6]潘小苏.不同类型合资铁路投融资模式研究[J].北京交通大学，2009年硕士论文

[7]史立新，虞浩.合资铁路发展回顾与思考.铁道经济研究.2005；第4期

[8]汪平. 基于价值的企业管理[J].会计研究.2005；第8期

[9]王骁鹏.合资铁路公司股权结构优化研究[D].北京交通大学，2011年硕士论文

[10]巫毅.基于自由现金流量折现法的成长型企业价值评估[J].时代经贸，2012；第4期

[11]许驰.企业价值评估理论与方法研究[D].西南财经大学，2004年硕士论文

[12]杨景芝，吴聪.企业价值评估中折现率的确定方法的理论探讨[J].商业会计，2013；第2期

[13]阳成虎，卢沁瑶，胡培.不同运营模式下合资铁路的成本比较分析[J].铁路运输与经济，2006；第5期

篇5

【论文摘要】本世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。

1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。

2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。

在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。

现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。

“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。

4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：

4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。

温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。

4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。

努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。

揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。

开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。

依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。

4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。

发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。

4．4 重视人才的培养。

篇6

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。论文百事通新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。新晨

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

篇7

当前河南省农产品物流服务社会化现状表现为基础设施不断完善、物流需求不断增长、第三方物流企业开始兴起，结合河南省在农产品物流主体、物流技术、节点布局以及专业人才方面存在的问题，提出几点推进河南省农产品物流服务社会化体系的建议。

【关键词】

农产品物流；物流服务社会化；物流服务体系

【Abstract】

The status of Henan agricultural logistics service shows the following characteristics， such as continuous improvement of infrastructure， growing logistics demand， third-party logistics companies began to rise. Combined with agricultural product logistics， logistics technology， node layout and professional talent problems of Henan Province， put forward some countermeasures to promote the socialization of Henan agricultural logistics system.

【Keywords】

Agricultural Products Logistics； Logistics Service System

1 河南省农产品物流服务社会化现状

经过几年的快速发展，河南省现代农产品物流业初具规模，呈现出物流业各方面不断壮大的格局。

1.1运输线路设施不断完善

河南省内农产品物流运输线路设施主要包括铁路、公路和高速公路以及内河航道。表1-1表明，截止2012年底，河南境内运输线路建设进一步加快，陆、空交通运输体系进一步完善。

一方面公路建设快速发展，运输能力不断提高，基础设施进一步加强。2012年全年新改建普通干线公路2062公里，新增一级公路1027公里；新建改建农村公路5205公里。从图1—1可以看出，高速公路里程、公路里程自2001年起均稳步增长。

另一方面铁路里程稳定增长，运营能力明显增强。河南抓住国家加快铁路发展的机遇，以客运专线、城际铁路、大能力运输通道为重点，全面加快铁路建设。全年新增客运专线546公里，新开工客运专线253公里、干线铁路527公里。截止2012年底，全省铁路运营里程达到4822公里，在建铁路里程达到1489公里。

1.2农产品产量平稳增长使物流需求不断增加

各类农产品产量的平稳增长将使河南省各地农产品物流需求增加，这就为河南发展现代农产品物流服务社会化体系提供了市场条件。

作为我国重要的农业大省，河南省主要出产粮食、油料、棉花、水产品、瓜果蔬菜和畜禽等农产品。表1-2表明，自2006—2012年，粮食产量连续7年增长，实现7连增，年均增长1.65%，2011、2012年增长率均超过1.7%；2012年油料产量比2011年增长了6.98%；蔬菜、瓜果、烟叶产量增长除个别年分外相对较平稳；棉花、麻类产量呈下降趋势（详见下表1—3）。

1.3第三方物流企业开始兴起

经过几年的发展，部分农产品第三方物流企业开始在河南建立并成长起来，逐步具有了第三方农产品物流功能。各类物流公司的发展，为进一步加快河南省农产品现代物流的发展奠定了良好的基础。

2 河南省农产品物流服务社会化存在的主要问题

2.1农产品物流主体经营分散

当前，河南省农产品物流各参与方的专业化和社会化程度较低，相互之间缺乏合作致使物流活动经营分散，这最终带来高度分散的农产品物流流程和物流量。其主要表现为农户农产品分散运销、专业物流商相互独立、加工企业自营物流三个主要方面。

2.2农产品物流节点设置缺乏科学性

渠道节点的设置与布局对于农产品物流的效率将产生直接影响。河南省农产品批发市场尽管经过发展已经初具一定规模，但从整个宏观角度看，其设置和布局仍存在以下三个问题：一方面河南省内的中小型批发市场占比较高，而大型综合性批发市场缺乏；二是农产品配送中心结构缺乏科学性，缺少专业化的第三方配送中心。

2.3农产品物流技术落后

物流技术落后表现为以下三个方面：一是农产品输送技术落后。农产品由田间走向市民餐桌的过程中，运输手段仍十分落后，对于现代化的运输技术使用较少。二是农产品包装技术落后。由于农户缺乏必要的设备和资金，绝大多数农产品在运输过程中仅经过简易的捆装，部分甚至无任何包装，这些都直接导致了我国农产品较高的损耗率。三是农产品流通加工技术落后。目前的农产品加工企业多为技术水平低、资金短缺的初加工企业，缺乏对农产品进行综合利用的深加工企业，农产品价值链条短没有充分挖掘。

2.4缺乏专业物流人才

由于农产品物流的起步较晚，专业化、综合性的专门人才尚未完全成长起来，对于农产品物流业的进一步发展有抑制作用。虽然部分高校已经开始注重培养专业化的物流人才，但至今专业化的农产品物流教育人十分缺乏，这使得专业人才更加匮乏，从业人员知识水平低，缺乏创新。

3 推进河南省农产品物流服务社会化体系的对策

3.1改善农产品物流基础设施条件

基础设施能否改善对于发展河南省现代农产品物流体系具有基础性的影响，因此需要相关部门逐步开始对于道路等基础设施的重视，在财政资金方面加大比重。尤其是当前河南省部分山区乡间路况仍十分不理想，对于农产品的外向输送产生较大的影响。在大力扶持田间乡村道路建设的同时，不断完善路网建设，形成一个完整的体系；此外对于批发市场和配送中心的设置和选址应当科学，不单纯追求数量，力争实现高质量的建设实现农产品的合理中转。对于专业化的农产品物流信息平台也应加快建设。

3.2推进农产品生产标准化

标准化的农产品物流对于发展现代农产品物流具有巨大的推动作用。对农产品物流进行标准化，标准化农产品是首先需要考虑的因素。因此，大力推进农产品标准化生产也将大大有利于河南农产品物流服务体系的发展。因此需要针对具体的农产品制定关于其质量、外观等方面的技术规定和准则。如现行的绿色标准、无公害标准等，对农产品在生产阶段就严格把关，进行标准化，对于其后期的输送和销售都十分有益。

3.3强化农产品物流企业协调合作

建立专业化、综合性的农产品第三方物流企业，对现有的农产品物流企业、资源进行整合，集成不同领域内各企业的不同物流功能。而对于此类第三方农产品物流企业的具体属性可不做要求，无论是资产性的物流企业，还是非资产性的物流企业皆可。

3.4培养现代农产品物流人才

物流体系的发展外在的硬件固不可缺，但有关人才建设的软性条件也必须跟得上。人才建设对于物流技术的开发和创新也大有裨益，人才支撑决定物流企业能否在今后的竞争中脱颖而出并始终保持生命力。物流业的快速兴起对于专业化人才的需求将越来越大，一方面传统的工业物流人才难以适应现代农产品物流企业的需要，而另一方面又存在着巨大的专业可用人才缺口。因此，当前的物流人才培养需要解决供求对接的问题。

【参考文献】

[1]杨平.基于供应链的湖北农产品物流服务体系研究[D].华中农业大学博士论文. 2008-06-01.

[2]姚卫.湖北省农产品流通的问题及对策研究[D].长江大学硕士论文. 2012-05-01.

[3]孙英春，胡一波.农产品供应链中物流成本控制策略研究[J].知识经济. 2012-02-23.

篇8

关键词：高铁连续梁桥施工；控制问题；探讨

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中图分类号：TU755 文献标识码：A文章编号：

1、引言

近些年来，我国的高速铁路得到了迅速的发展，给人们的交通出行带来了极大的方便，但是，高速铁路的建设要求很高，在施工中也存在一些困难，尤其是桥梁的设计和施工，给设计人员和施工人员带来了巨大的挑战。由于悬臂结构和T型刚构的桥梁需要设置较多，容易出现“搓板”现象，因此，我国高速铁路大多使用超静定结构的连续式桥梁，这种结构的桥梁刚度大、变形小，行车平顺，伸缩缝设置较少，优势明显。本文主要针对超静定结构的连续式桥梁来探讨桥梁的施工控制方式。

2、高铁连续桥梁现场施工控制内容

高铁连续梁现场施工控制的内容包括线性的控制工作、关键截面应力的控制工作、温度控制工作、结构稳定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 线性控制

线性控制是高铁连续桥梁现场施工控制工作中最为重要的内容，其具体的内容包括几何外形控制工作以及挠度变形控制工作。在桥梁施工的过程中需要严格的控制好梁体的竖向挠度变形以及桥梁的几何外形。

2.2 关键截面应力控制

为了控制好关键截面的应力，必须要在桥梁关键截面处设置好应力的观测点，对应力变化进行实时的检测，如果发现应力出现偏差，就要做好调整工作，提高桥梁结构受力的稳定性。

2.3 温度的控制

温度的控制是桥梁施工控制工作中的主要内容之一，合理的温度控制能够检测出现场气温的变化以及桥梁内部混凝土的温度变化，能够有效的防止开裂情况的出现。

2.4 稳定性的控制

高铁桥梁中有大量的高桥墩、大块度以及薄壁的箱型结构，这种结构的大量使用会降低桥梁的整体刚度，影响桥梁的稳定性，因此，必须要重视好桥梁结构稳定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高铁桥梁施工时一项关系国计民生的大工程，在施工的过程之中，必须要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的为人民服务，建设好人民满意的工程。

3、高铁连续桥梁现场施工控制方式

对于高铁连续桥梁的施工控制工作，需要严格的根据施工进度和施工方案来完成，从现场梁体的整个施工开始时期到最后的合拢期，控制人员都必须对整个现场梁体内部的温度和应力进行及时的观测，再根据观测数据的变化来修改理论模型，计算出下一节桥梁的预拱度，并建立好模标高来对整个施工过程进行指导。

3.1 高铁连续桥梁的施工控制方式

待整个桥梁下部结构的施工完成之后，由于实际的现场环境有一定的限制性，因此，施工单位以及设计单位必须对设计方式进行反复模拟分析，对设计方案进行优化。此外，为了更好的控制施工过程的应力，必须要对桥梁结构应力变化进行实时的检查，以便保证整个梁体结构受力的稳定性。同时，在埋设传感器时，需要考察现场钢筋网的实际情况，在测点处沿纵桥方向设置好传感器，以便对连续桥梁结构的应变值和应力进行实时的测量，此外，还要注意到导线沿腹板钢筋处的温度和应力变化情况。

3.2 高铁连续桥梁施工过程中温度与裂缝的控制措施

对于高铁连续桥梁的施工，必须要注意到温度应力的产生，如果混凝土温度应力较大，就可能导致混凝土施工完成后出现开裂的情况。对混凝土温度应力产生影响的因素十分复杂，水泥品种、施工现场环境、混凝土浇筑温度、混凝土收缩等问题均会对温度应力产生影响，因此，在浇筑混凝土的过程中，必须要对其内部温度进行实时的监控，在混凝土浇筑完成后，要做好后续的养护工作，在养护时要注意降温，防止由于温度应力的影响导致浇筑完成的混凝土出现开裂。此外，要注意到，如果浇筑作业在冬季或者晚上气温较低的情况下施工，混凝土很容易出现不均匀的温度变化，进而出现裂缝，因此，在浇筑完成后，要在混凝土表面进行保温处理，在其表面加盖干草、棉絮等，防止由于温差的因素而发生裂缝。

3.3 高铁连续桥梁配筋的设置

据国内外的研究调查结果表明，当混凝土由于内外温差的影响出现收缩时，并不会导致钢筋出现收缩，但是在钢筋与混凝土之间也必然会出现收缩的应力，由于混凝土材料具有非均匀性的特征，在混凝土出现收缩时，内部的各个质点也会出现非均匀性受力情况，也会出现一些集中的应力点，在受力的增加下，就会发生局部变形，如果发生变形，那么就会出现地方裂缝。为了防止该种裂缝的产生，必须在应力集中点的位置合理的配置钢筋，减少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

参考文献：

[1]周雄.沪杭高铁连续梁桥施工控制若干问题研究[期刊论文],武汉理工大学,2011,05(01)

[2]汪琴,何亚伯.基于自适应的大跨径连续梁桥施工控制[期刊论文],建设工程安全理论与应用——首届中国中西部地区土木建筑学术年会论文集,2011,08(06)

篇9

建设服务型政府，努力构建和谐雨花

一、选题依据(目的、意义、学术价值、该课题国内外研究现状、本人学术准备情况)

1、选题目的、意义和学术价值：

雨花区是1996年长沙市区划调整成立的新区，它地区长株潭城市群的枢纽位置，武广高铁、京珠高速、绕城高速、机场高速和城际铁路、城市地铁在区内纵横交错，随着城市开发的深入，雨花区在长沙市的“窗口”地位日益凸显，在市场经济条件下，如何构建和谐雨花，这是摆在区政府面前的一个重大课题，在建设和谐社会的诸多力量中，政府肯定居于主导地位和发挥着重要作用。政府只有真正实现从经济建设向服务型政府的转变，才能担当起和谐社会建设的主导者和组织者的任务，才能充分利用作为公共权力机关的地位，促进社会主义和谐社会的建立。我们必须抓住长株潭城市群建设“两型社会”综合配套改革试验区的机遇，加快雨花区的发展步伐，为中部崛起作出应尽的贡献。加强这一领域的研究，对于城市发展具有极大的社会价值和经济价值。

2、国内外研究现状：

关于和谐社会的建设，许多国家和地区都有所研究，近年我国这方面的著述也颇多，但专门侧重从建设服务型政府的角度来研究构建和谐社会的文章比较少。

3、本人学术准备情况：

本人是雨花区政府交通局的副局长，长期从事城市管理、交通监管、社会服务工作，多年的实践，深感政府的服务程度、工作人员的服务能力和水平，对于和谐社会的构建影响极大。在平时的学习中，我有意识地收集相关的领导讲话、调查资料、理论文章百余万字，特别是长株潭“两型社会”建设的资料较多，还在工作之余翻阅了大量的有关服务型政府、和谐社会建设的报刊、杂志、书籍，做了读书笔记，为毕业论文的写作做了充分的准备。

主要参考资料：

1、《构建社会主义和谐社会战略难题研究》，中央党校出版社出版，XX年。

2、《推进服务型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。

3、《和谐社会，重在建设》，研究出版社，XX年版。

4、《社会科学研究方法论》，中央文献出版社，XX年版。

5、《当代社会问题研究》，中央党校出版社，XX年版。

6、雨花区XX年工作情况汇报材料，等等。

二、论文结构(提纲)

一、服务型政府与和谐社会的关系

第一，服务型政府建设与和谐社会构建在方向和内容上一致

第二，服务型政府主导和谐社会的建设

第三，服务型政府建设与和谐社会的构建相互依存

二、构建和谐社会对政府的基本要求

第一，要求政府发扬民主，健全法治

第二，政府要大力促进社会公平、正义

第三，政府应采取各种措施促进人与人、人与自然之间的和谐

第四，政府必须维护好社会的安定与有序

三、建设服务型政府、努力构建和谐雨花

第一，坚持抓好经济建设，为构建和谐雨花提供物质条件

第二，转变政府职能，为构建和谐雨花打好制度基础

第三，优化雨花区财政支出结构，促进社会公平正义

第四，推进民主法治建设，努力维护雨花区社会稳定

第五，着眼雨花区的社会长远发展，促进人与人、人与自然的和谐

三、论文写作安排(进程安排、待解决的问题)

(一)写作进程安排

XX年7~8月，毕业论文选题，收集相关资料。

XX年9月，撰写开题报告和毕业论文提纲。

XX年10~12月，撰写论文初稿。

XX年1~3月，修改论文并定稿。

(二)待解决的问题

主要是工学矛盾，基层工作辛苦、劳累、时间紧张，资料还有待继续的充实。

学员签名：张 敬 XX年9月25日

篇10

关键词：混行运输；通过能力；元胞自动机

1 高速铁路运输组织模式概况及论文主要内容

我国高速铁路朝着规模庞大、规划科学、高效安全的方向建设发展，逐步实现以“四纵四横”为基本框架向“五纵五横十联”发展的目标。但是在全国高速铁路网形成的初期，铁路依然面临着运能与运量之间的突出矛盾，跨线列车混跑的现象依然不可避免，随之就产生了新的运输组织模式：高速列车与中速列车共线混行的运输组织模式。

这种运输组织模式的直观表现是：高速铁路的本线列车运行速度一般为300-350km/h，而同时在高速铁路上跨线开行的中速列车只能达到200-250km/h的运行速度。这种运输模式不仅为旅客提供多样化的客运服务，满足不同出行需求的旅客选择适合的客运产品[1]，而且在我国已有的车辆技术和线路状况能够实现这种运输模式的情况下，能够实现客流运输的直达性，减少旅客换乘的问题，合理利用高速列车在开行量不大时的线路。

这种混合开行模式虽然能够高效利用高铁线路，但也会降低高铁线路的设计通过能力。基于此，为了合理、高效的实现不同时速的列车共线混行，就要深入研究混行运输对高速铁路通过能力的影响程度，提出混行列车数的比例，为编制合理的列车开行方案提供理论依据。

2 影响高速铁路通过能力的因素和计算方法

在通常情况下，线路设备状态和高速列车的组织开行方式是影响高速铁路通过能力的两个主要因素。其中，影响前者的主要因素有线路对否平顺、停站次数多少、牵引机车功率大小和闭塞方式等，而影响后者的主要因素是混行列车比例、开行列车间的相对速度差、列车间必须保持的运行安全距离和列车运行图铺画方式等。

高速铁路要实现混行，就会出现非平行运行图的现象。考虑到上述多方面的影响因素，按照普通铁路线路通过能力的计算方法，采取扣除系数法是比较合理有效的一种计算方法。此时高速铁路扣除系数法就指当需要运行一列普通列车时，原有的高速列车通过对数必须进行相应的扣除来保证普通列车的运行安全。

很显然，当高速铁路运行普通列车时，两者之间的速度差必然会导致原有的高速铁路运行对数的扣除，同时还受到列车间不同的停站方式和停站时间的影响，导致原有的平行运行图也就相应的变为非平行运行图，扣除系数也会随之变化。

“高中混行”模式下，通过能力计算公式为[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？着中）+ N中，其中N高中为“高中混行”模式下，高速铁路的通过能力，对或列；？着中为中速列车的平均扣除系数。

3 移动闭塞条件下的元胞自动机模型

文章为了减少对原有高速铁路运行对数的过大扣除，以及普速列车对高速铁路线路的影响，将只考虑200-250km/h的中速列车对停站较少的高速列车的影响。同时不考虑不同线路区间内的施工天窗和线路具体特性的影响，以及列车在经过车站和道岔时的速度与区间运行速度一致。

在学习理解NaSch模型的基础上建立移动闭塞条件下列车追踪运行的元胞自动机模型。将所要研究的高速铁路区间划分为间隔距离形同的L个节点，模拟列车区间占有和空闲的两种状态，即在某一时间点，两节点间的线路被高速列车或者中速列车所占有，或出现闲置状态。同时为了简化列车运行速度计算，就将其进行取整运算。特别的，因为混行运输模式并不是一种运行组织常态，因此模拟的时间区段也将是费连续型的，且在这段时间内列车速度是随时变化发展的。