铁路工程论文范文

导语：如何才能写好一篇铁路工程论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文作者：张弘南工作单位：北京铁建工程监理有限公司

影响铁路路基的因素

铁路路基工程在建设过程中非常容易受到各种因素的影响，给工程的进展造成很大的麻烦，那么铁路路基工程都会受到那些因素的影响呢，以下进行具体的介绍：（一）水分因素的影响在铁路路基工程建设中经常会受到水分因素的影响，例如在地质岩性比较明显的地段，由于土壤本身排水能力比较好，这时一旦出现大面积降水，则对铁路路基的排水影响是非常小的。但是如果铁路的周边土壤的地质条件岩性较弱，土壤过于松软，湿润性较强，则会直接影响到铁路路基的稳定性和安全性，对路基的沉降起到决定性的作用，对于水分较多土壤松软的地质，一旦发生强降雨，则十分容易将铁路路基两侧的土质冲刷掉，引发路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到较为明显的下降。（二）土壤性质因素的影响铁路建筑工程具有覆盖面积广泛，规模较为庞大，路线长等特点，所以在铺设铁轨过程中，会遇到各种各样的土壤地质类型，这些土壤地质类型情况各异，是造成铁路路基沉降的主要原因。例如，在黄土高原地区，因为黄土的湿润性比较好，且较为松软，所以很容易引发铁路路基的塌陷。（三）边坡因素的影响对铁路周边边坡的毁坏，直接影响到铁路路基的安全性，使路基的稳固程度难以受到应有的保证。影响边坡的原因很多，主要归结为两个方面，分别为降雨和风蚀等等。在铁路路基建设中，工程人员一定要设计出较为科学的边坡结构，做好边坡的维护保养工作，确保铁路路基不受损坏，同时还能够起到美化环境的作用。（四）路基工程的质量因素影响路基工程建设施工质量因素属于人为因素，施工质量好坏能够反映出路基的实际情况。因此在路基施工过程中，要做好路基材料的选取，填筑的厚度以及受压能力等等，最大程度的确保铁路运转的安全性。

铁路路基加固技术的探讨

在铁路工程建筑过程中，为了确保铁路路基的稳定性和安全性，必须对铁路路基进行必要的加固和防护措施。以下就目前几种常见的铁路路基加固措施展开讨论，具体如下：（一）加固的方式铁路路基在建设中加固的方式主要有两个方面，一方面为路基预加宽，另一方面为路基预加高。路基加宽的方式一般是从铁路下部开始，即和地面接触的部位。铁路下部路基的加宽过程，一般要求一次完成，并且按照层次分割明确。路基的预加高方式，一般是根据铁路边坡的稳定程度，由低处向高处，逐渐成收缩形状，在预加高的过程中，要求路基之间要搭接牢固，同时对铁路的界限要严格注意。（二）排水系统在铁路路基加固的措施中，排水系统是非常重要的一部分，路基工程必须要保证铁路四周排水系统的通畅。在路基加固中，应先建好延长涵洞，同时将沉降缝留出。（三）粘土固化浆液注浆加固技术粘土固化浆液注浆加固技术是目前铁路路基加固工程中使用较为常见的一种新技术，这种技术可以发挥其强大的防渗堵漏的特点，为土质松软的地区，进行铁路路基改良和加固。粘土固化浆液具有较强的吸水性和抗流变能力，它能够在地下水流动较快的情况下完成注浆过程。根据实验表明，粘土固化技术具有较强的抗震性能，很好的保证了铁路路基的稳定性和抗干扰能力。此外粘土固化浆液主要由十分细致的粘土颗粒组合而成，因此具有较好的渗透性，能够称帝深入到铁路路基的岩层中去，起到良好的加固作用。

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铁路工程项目具有规模大、技术要求高及投资成本大等特点，所以其工作的难度也相对较大，倘若在各个环节当中预算编制的程序缺乏科学性与系统性，并且缺乏系统的管理标准，这样就会使企业决策者难以将工程项目准备工作做好。因此，铁路工程项目必须逐步完善其工程预算编制体系，并把这个科学系统的体系应用到工程项目各个环节当中，实施有效的监督管理。

2铁路工程项目概预算编制要点

2．1搜集资料，做好准备工作想要确保工程项目获取最大化的投资效益，就需要在铁路工程项目工程施工前，认真做好施工现场的实地考察工作，对现场周围的水电情况，地质条件等方面有着全面的掌握，避免后续施工重发生不必要的麻烦，延误工期进度。其次，预算人员还要收集大量以往类似工程多人相关数据资料，对其进行综合的评估讨论，从而保障铁路工程项目的有效价值。与此同时，编制人员在进行工程预算的编织过程中，要站在全局的角度上考虑问题，真正熟悉各个施工工序及施工技术要求，促使工程预算编制工作的顺利进行。

2．2仔细研究施工图纸在进行工程的预算前期阶段，预算人员必须熟悉掌握施工图纸要求，与施工单位充分做好技术交底工作，真正了解施工图纸所重点内容，这样才能有利于预算编制结果的精确性。并从很大程度上，为后续的结算工作提供了一定的便利，进一步提高了铁路工程项目管理工作的效率和质量。其次，预算编织人员还要对工程量进行严格的计算与控制，这也是施工图纸预算编制供作的根本依据，也是最复杂、容易出错的一个环节，因而需要引起预算编织人员的高度重视。在对其工程量进行计算时，一定要切实根据实际的施工情况，通过所得的具体施工资料，采取相对应的计算方法，计算出最终准确的工程量结果。与此同时，如果发现施工图纸中不合理的部分，可以及时向施工单位反映，进行调整或修改设计。最后，将所有的分享工程量汇总到一起，进行统一的精细化计算。

2．3提高工程量计算准确度重视工程量清单的编制工作，认真完成投标企业要重视工程量清单的编制工作，明确工程量清单合理编制的重要性，在编制过程认真完成，应注意以下方面:第一，首先需认真研究招标文件，对文件内容要明确，比如承包者的责任以及承包范围等，从而避免在编制过程中出现漏项的情况，另外，对工程需要的特色材料设备等，要提前进行市场调查，了解相应的市场价格，以便在计算过程中避免估计失误的问题出现。第二，对施工现场要进行勘测，了解现场的施工条件、作业环境、业主的情况以及建筑项目的市场等，综合考虑各方面的因素。

2．4准确的套用定额工程量计算完并核对之后，用所得的分部分项工程量套用的单位估价表的定额基价，相乘、累加，得出来的就是分项工程量的合计。在使用定额之前，首先要全面地了解总工程、分部工程的情况，掌握编制的使用范围及依据。铁路工程定额的实行对控制铁路建设工程造价，促进铁路建设的发展，起到了积极的作用。铁建设［2010］223号文公布的《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准用于新建、改建及大修铁路工程，使用范围较广。在使用定额前，首先应认真学习定额的总说明、分部工程说明、附录、附表及有关规定、掌握定额编制的依据和适用范围。其次，应熟练掌握各定额子目所综合的内容、计量单位以及允许换算的范围和方法。当工程内容与定额不一致又不允许换算时，必须执行定额，不得任意修改或调整定额。当工程内容与定额内容不一致，但允许换算时，应按定额的换算方法和范围进行换算，然后计算定额直接费，并在定额编号下注明该项目换算，以便审查时核对。

3铁路工程项目概预算编制注意事项

3．1控制预算与结算之间的误差幅度要想更准确预算好铁路工程项目的投资成本，其关键就是对本地区市场的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查。在项目的施工过程中，每一个工作人员的施工时间与机械材料台班数一般是固定不变的，而企业在经营生产过程所需要支出的各种费用和经营利润、税金等都是以基本的直接费用作为基础，加上税率及费率是国家统一颁布的标准，在这里也是处于相对不变状态，并且这两种不变的项目在同一个工程中，其在一定时间内并不会受到市场的变化影响。但是就铁路工程项目的相关项目来说，特别是规模大，并且工期长的一些大型铁路工程项目而言，采取现阶段的预算方法已经不能对跨度过大、过久的项目做出有效的预算，所以当前的预算手段与时代逐渐脱轨，无法跟上市场的变化。所以，当前最关键的做法就是对本地的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查，分析出正确的工程项目预算费用，从而保证实际结算与工程预算处在正常的允许范围内。

3．2加强铁路工程项目的预算编制人员培训编制人员的业务素质直接影响着工程概预算编制的质量，编制人员的素质高也是决定概预算工作质量的重要因素，通过培训、学习、实践来提升编制人员的综合素质，是十分重要的方式和途径。现阶段，工程施工过程存在着多种复杂因素和不确定性，就算是具备专业能力的概预算编制人员，也不能保证编制工作的完整性和无差漏，因此要确保编制工作顺利、高效地完成，要提高概预算编制人员对新技术、新工艺、新材料、新方法的应用能力，积极学习新的知识和方法，增强责任感和业务素养，以保证概预算编制工作的质量和效率。

3．3做好预算编制的审核记录即将审核中发现的问题逐一填写到“预(结)算审核意见卡内。大部分问题是可以肯定的，但也有些问题可能不一定错而是怀疑，需向编制人询问，可以用问号来表示。审核完后向编制人当面逐条解释或指出错误所在，对那些不是特别确定的问题如经过编制人说明而并没有错误时，可将此条意见划去。做好预算编制的审核记录，可以互相交流经验，共同提高业务水平。其中预算编制的审核记录一式两份，一份交编制人据以逐条改正错误，一份留存审核人处，来积累每个预算人员在编制预算的常犯错误，经过一定时间后可以筛选大家的通病，通过对其系统的剖析，使大家都受教益。

4结束语

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某标段高速铁路特大桥，桥长1960.56m，桥面系主要包括防护墙、竖墙、盖板安装、遮板、栏杆、桥面防水层、保护层和伸缩缝等工程。

2防护墙工程质量控制

防撞墙质量控制要点不仅体现在各施工工序中，而且质量控制也体现在施工管理中，现就从几个方面简单进行论述。2.1建立健全的质量保证体系项目部根据现场实际情况，建立有效科学的组织机构，并且建立可靠的质量保证体系。组建有施工经验的施工专业班组，且对现场技术管理人员针对性的进行培训，提高业务能力；并根据项目工程任务和项目部技术质量人员配制情况，进行合理分工，落实强化责任制。

2.2加强样板引路在正式施工前，首先要按照设计图纸以及施工技术操作要点对防撞墙进行试验段施工，根据试验段确定其施工工艺以及其他施工参数，以便指导后续工程。

2.3其他施工工序质量控制

（1）测量放样防撞墙施工前，根据设计图纸所给出防撞墙的位置，用全站仪在梁板上放出防撞墙两端的平面坐标位置点，要求点位偏差不超过3mm，并用油漆做好标记。如防撞墙位于曲线上，则放样点进行加密。点位必须正确。然后根据平面位置点弹出防撞墙边线的控制线。

（2）预留钢筋调整根据测量放线情况，对梁体预留钢筋不符合要求的预留钢筋进行调整，保证调整后的钢筋位置正确；如位置偏差较大，则应按照设计要求对位置偏差较大或短缺的钢筋进行重新钻孔植筋，必须保证钢筋位置与数量。

（3）梁体接触面凿毛防撞墙接茬的凿毛在梁板预制时进行，在砼初凝后用钢刷全面刷毛，刷掉表面的浮浆。衔接面必须漏出石子，保证接触粗糙、平整，无杂物，无松散砼。拉毛不到位的部位后期采用风镐进行凿毛处理。

（4）钢筋加工及安装根据梁板上弹出的防撞墙边线位置线，首先校正梁板上预埋的防撞墙钢筋，使其钢筋的位置和间距符合设计要求；再在防撞墙两端焊好样板钢筋，然后挂好防撞墙钢筋的控制线，再根据控制线绑扎防撞墙钢筋。

（5）模板安装应按照设计图纸进行定制钢模板，模板在使用前应进行打磨，清除表面的油污及水泥浆，并用抹布擦干净，然后再刷脱模剂，检查脱模剂涂刷均匀适当，模板接缝处应加双面密封胶条，保证接缝严密不漏浆。相关经验：①考虑到梁面高程施工误差，现场实测几座大桥防护墙模板安装位置高程，得出经验值2.5cm，模板加工时均预留抬高值2.5cm。因防护墙等施工精度要求高，模板的精调方面存在一定的难度，采取在模板底部增加2个螺栓孔，现场调整螺栓车丝长度控制模板高度。②桥面防护墙2m设置一断缝，断缝宽度10mm，采用（3+4+3）mm的钢板加工，其中中间4mm的钢板分成2块，以方便脱模。防撞墙上的预埋构件用钢筋架与钢筋骨架焊接，确保混凝土浇筑过程不偏移。模板支设应挂线施工，应保证模板支撑稳定、牢固。

（6）混凝土浇筑质量控制混凝土应严格按照混凝土配合比要求进行搅拌，且应该加强到场混凝土和易性的检查，保证坍落度符合要求，砼应分层振捣，防撞墙一般分两层进行浇筑，第一层浇筑至防撞墙倒角处，第二层浇筑至防撞墙顶部位置；砼振捣密实，砼表面以平坦、返浆、无明显气泡冒出为准，砼收面、表面顺直光洁。

（7）拆模防撞墙砼一般在24小时以后即可拆模，拆模时不能生搬硬撬，注意成品保护，倒运模板不能碰撞护防撞墙，拆模后检查砼的浇筑质量，及时进行清理修补。

（8）养护项目部采用覆盖土工布，然后按时洒水养护，保证土工布经常处于湿润状态。养护时间不小于7天。

（9）防护墙伸缩缝质量控制防护墙的断缝应保证外观美观，顺直。伸缩缝的设置：模板伸缩缝采用3mm、4mm、3mm钢板进行控制，钢板的尺寸应与伸缩缝尺寸相同，为了保证伸缩缝边缘整齐，且能装拆方便，应在钢板内侧涂刷黄油，黄油应均匀，中间钢板采用中间隔断，两侧脱模，保证断缝整齐标准。

3竖墙施工质量控制

竖墙的作用更主要是承受电缆盖板，且连接遮板，应在预制梁板安装完成后或者现浇完成后进行现场浇筑。竖墙预留钢筋应提前进行调整。保证其数量和位置符合设计要求；竖墙质量控制可借鉴防撞墙施工做法。

4电缆槽施工质量控制

电缆槽盖板为预制结构，在电缆槽盖板施工时，应在预制电缆盖板顶面设置凹槽，作用有两个方面，一是能够防滑，二是能够表明盖板的放置方向，避免安装盖板时出错。在盖板各方向的交角处应设置3mm倒角，以避免盖板的损坏。

5遮板施工质量控制

5.1线形控制梁体就位后，应根据梁体的顺直程度，测出其最大偏差，以其作为基准点来控制线性，保证遮板安装后线性顺直、美观，并使用预埋钢筋或其他预埋件固定遮板，保证其位置以及线性能够满足设计要求。

5.2标高控制用砂浆做堆做控制点（控制点宜低1~3mm），安装时用砂浆压平。安装时自一端向另一端安装，最后安装5~6块时应调整遮板间隙，以保证梁缝的宽度均匀，满足设计要求。

6栏杆施工质量控制

由于人行道遮板、挡板或声屏障构造重心均在桥面板外，应注意横向伸出钢筋与竖墙A预留钢筋绑扎牢固，避免遮板、挡板或声屏障安装过程中的失稳情况发生。设置接触网支柱基础或下锚拉线基础位置时，人行道遮板、挡板、声屏障的连接钢筋应与支柱基础钢筋绑扎后，再灌筑接触网支柱基础或下锚拉线基础混凝土。栏杆安装时应挂线施工，保证栏杆的线性美观，满足设计要求。

7防水层工程质量控制

桥面防水施工分为沟槽内防水和梁面（防护墙内侧）防水两个部分：沟槽内防水采用涂刷防水涂料后浇筑C40纤维混凝土，其中电缆槽内设贯通地线；梁面防水采用铺设防水卷材后浇筑C40纤维混凝土，防水混凝土厚度为4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙两种组份组成，使用时必须按照使用说明进行配比，每种组份的称量误差不得大于±2%，配置时按照先主剂、后固化的顺序将液体倒入容器，并充分搅拌使其混合均匀。搅拌时间3~5分钟搅拌转速一般控制在200~300转/分，然后将其涂刷沟槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分两层进行涂刷，首先采用平板在基层上刮涂一层厚度0.2mm左右的涂膜，首层涂刷1~2小时内使用金属锯齿板进行第二层涂刷。对于防撞墙以及竖墙垂直部位，先采用刷子或辊子涂刷，而后对平面部位进行涂刷。

7.2防水卷材施工质量控制防水卷材应按顺水方向铺贴，从低到高，从下往上，铺贴防水卷材时，应边铺边刮使得基面粘结剂紧贴卷材，用橡皮刮板在卷材上部来回刮实，严禁有起鼓、起泡等现象，做到平直。当跨度大于16m时，防水卷材可纵向搭接一次，搭接宽度不小于120mm，横向搭接宽度不小于80mm。搭接处两层防水卷材之间的粘接剂厚度不得小于1mm.铺贴防水卷材时气温不得高于35℃或低于5℃，超出其温度范围须采取升降温措施。防水卷材铺设表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。

8保护层施工

保护层采用采用4cm~6cm厚，C40细石纤维混凝土，混凝土原材料应符合配合比以及设计规范要求，原材料进场后应加强检测试验。混凝土搅拌采用强制搅拌机搅拌，预搅拌时间控制在1min，然后加入水、减水剂及纸袋包装好的纤维网，搅拌时间应大于3min，搅拌必须保证纤维的均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀摊铺。混凝土接近初凝时方可进行抹面，抹刀表面应光滑以免抹出纤维，抹面时不得加水。底座板与保护层接触位置宽10mm，深30mm施工缝采用有机硅嵌缝材料填充。桥面保护层设置应符合设计要求，留设分隔缝，纵向每隔4m设置横向断裂，在梁体中心线处设纵向断缝，断缝宽10mm，深约20mm。保护层混凝土强度达到设计强度的一半以上方可进行填缝处理，采用聚氨脂防水涂料将断缝填实、填满，填充断缝时不得污染保护层及梁体。防水涂料封边宽度不小于8cm。

9伸缩缝施工质量控制

伸缩缝由耐侯钢型材、橡胶密封带、锚固钢筋等组成。通过锚固钢筋与端梁挡水台钢筋连接。根据现场宽度切割、预埋、焊接耐候钢，使伸缩缝中线和梁缝中线调至基本重合。泡沫条封闭耐候钢凹槽，浇筑挡水台砼，待砼强度达到80%以上时清理耐候钢凹槽泡沫条，最后整条嵌装防水橡胶条。

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1.1自然地理概况

新建额济纳至哈密铁路额济纳至梧桐水段，位于额济纳旗、甘肃省肃北县境内。线路自临策线的额济纳车站引出后，跨过嘉策铁路，向西北方向行进经过额济纳旗的黑鹰山矿区、肃北县的马鬃山矿区，进入新疆自治区哈密市的梧桐水。额济纳至梧桐水段，线路全长418.845km，新建正线长度416.589km。工程共经过额济纳河平原区、北山低中山、丘陵及剥蚀准平原区等地貌单元。地势中部高，两端低，沿线戈壁占绝大多数，植被稀少，发育众多干河床，风沙活动频繁。沿线地下水按含水层的岩性结构特征分为第四系松散岩类孔隙潜水、基岩裂隙水及构造裂隙水。地下水埋藏较深，埋深一般数十米至上百米，局部区域钻探未发现有地下水分布，主要为季节性地表水的渗漏和上游地下水迳流补给。工程所经区域属大陆性干旱气候区，年平均气温4.2～8.9℃，极端最低温度-37.1～-31.3℃，极端最高气温35.4～42.5℃，年平均降雨量35.2～63.3mm，平均风速3.2～4.6m/s，最大积雪厚度7～19cm，年均蒸发量3072～3399.6mm，最大季节冻土深度1.20～2.20m。

1.2生态植被现状

1.2.1工程所经区域植被现状

沿线生态植被主要分为两类，即荒漠绿洲植被和戈壁荒漠植被。根据地方林业志和有关研究资料，沿线所经过的额济纳旗和肃北县有约有植物42科，189种，最大科是藜科和禾本科，最大的属是菊科蒿属7种。

1.2.2工程沿线植被现状

沿线植被现状采用分辨率为30mTM遥感影像，通过与ETM全色波段融合后，得到15m分辨率的遥感影像，并通过非监督分类和人机交互判读分析方法，解译出沿线植被类型分布图和属性数据。根据《中国植被》和《中国植被区划》植被分类体系（2007年地质出版社），工程沿线评价区域内植被群落类型主要有以下几类：阔叶林——温带阔叶小叶疏林——胡杨疏林；灌丛——温带落叶阔叶灌丛——多支柽柳灌丛；荒漠——温带矮半乔木荒漠——梭梭砾漠；荒漠——温带灌木荒漠——膜果麻黄荒漠、多枝柽柳荒漠、泡泡刺荒漠、红砂荒漠、合头草荒漠、无叶假木贼荒漠、戈壁藜荒漠；荒漠——一年生草本荒漠——盐生草荒漠。沿线主要植被类型划分为3个植被型，4个植被亚型和10个群系，详见表1。

2生态恢复体系构建技术

2.1生态恢复原则及应用

本工程所经区域生态系统是由沟谷植被、戈壁沙漠、流动沙丘和适应荒漠生境的动物等组成的一个相对稳定的能量和物质的交换体系。其能流和物流的输入、输出交换速度低，丰富性差，基本勉强维持自身的结构和功能，具有抗干扰能力差、每个子系统的波动对整个生态系统都会产生较大的影响。基于上述原因，本工程建设过程，特别注重主要线路方案的比选，采取易绕则绕的原则，尽可能降低工程对脆弱生态区的干扰。对造成破坏的区域加强生态植被的对位配置，以工程防护措施为主，注重临时防护措施和因地制宜的绿化防护措施体系。本次就额济纳地区研究了川地托站接轨方案（Ⅰ）和川地托接轨与嘉策线共通道方案（Ⅱ）的比选。方案Ⅰ比选段落线路长84.256km，方案Ⅱ比选段落线路长102.535km，与方案Ⅰ相比，方案Ⅱ穿越内蒙古黑河中下游防风固沙重要区线路长度短，占用公益林面积小，特别是对线路周边零星生长的胡杨林影响较小，遵循了“易绕则绕，减少破坏”的环保理念。按照集中取土的原则，本段内共设80处取土场，占地面积约468.4hm2。经水保方案优化后，对局部地段能满足工程填方路的取土场采用线路两侧取土的原则，一方面大大减少了因路基排水设施建设的工程投资，另一方面减少了运输车辆等对地表结皮碾压破坏，同时取土沟经削坡整平后可起到阻沙的效果，植物种子落入其中，通过路基坡面收集的雨水能够形成半天然绿化带。

2.2工程措施防护体系构建技术

2.2.1路基、站场区工程防护措施

为减少路基填筑和路堑开挖后造成的水土流失和保证路基工程本身安全，本次路基坡面采用4m×3m，厚0.4m不带截水沟槽浆砌石拱形骨架护坡，路基本体采用TGSG-25双向拉伸塑料土工格栅对路基本体进行加固处理，并用碎石土、卵石土包坡或水泥砂浆预制块铺砌；盐渍土路堤采用换填碎石处理并铺设600g/m2两布一膜复合土工膜；区间路基天沟、排水沟采用C25钢筋混凝土预制拼装，侧沟采用C25钢筋混凝土现浇等措施。风沙危害严重地段设置防风固沙设施，即自路堤坡脚（或堑顶）外依次设置防火带、沙障防护带、植被保护带等防护体系，其规格由沙丘高度、分布面积、沿线风速等来确定。

2.2.2桥梁工程区工程防护措施

本段工程共设特大桥、大中桥共计27288m/154座，桥梁采用扩大基础与钻孔基础相结合，钻孔基础施工会产生部分泥浆水。本次对地下水位埋深较浅、采取钻孔桩基础的桥梁设置长2m×宽2m×深1.5m的两级串联式沉淀池进行沉淀处理，不仅可以减少水土流失，而且可促进钻出水的循环利用。

2.2.3取（弃）土区工程防护措施

本段铁路共设置取土场80处，取土量约1983万m3，占地面积468.40hm2。工程共产生弃方40.61万m3，为了减少临时工程对原地表的碾压扰动和扰动破坏，按照先取后弃的原则，利用取土后形成的坑洼地进行弃土，不再单独设置弃土场。为保证取土开挖坡面的稳定性，施工过程根据地形情况对取土场按1∶1.5进行削坡，并保证一次成型，避免二次开挖。取土后采取清理平整、碾压并及时洒水形成地表结皮，减少风蚀作用。对先取土后弃土形成的坡面，采用干码片石进行防护。

2.2.4施工便道、生产生活区工程防护措施

由于本工程线路较长，需修建约538km的施工便道，施工生产生活区主要包括铺轨基地（含焊轨厂、存碴场）、制存梁场、换装站、混凝土集中拌合站、填料集中拌合站、砂石料场以及施工营地等。工程结束后，约520km的施工便道将作为养护便道保留，其余部分进行碾压、清理平整并洒水结皮。生产生活区已硬化地面就地保留，对地面进行碾压、清理平整并洒水结皮，以减少风蚀作用。对工程施工便道、施工生产生活区修建形成的坡面采用干码片石进行防护。

2.3植被恢复体系构建技术

由于工程沿线降雨极端稀少，大部分区域被隔壁和流沙所覆盖，地下水埋深大，综合分析植物在本区生长的要求，除站区可利用排放污水进行植物措施的浇灌外，不具备绿化条件。考虑到客运要求，站场绿化植物的选择上选取根系发达，保水固土能力强，耐旱、耐寒、耐盐碱、耐瘠薄、耐沙埋、萌蘖能力强树、草种。乔木主要选择樟子松、刺槐等，灌木主要有沙枣、柽柳、花棒等，草种主要有芨芨草、星星草等。本段车站按新增用地的25%进行绿化，补植率按15%考虑。本段车站主要以灌木绿化为主，有条件的地段可适当栽植乔木。

2.4临时防护措施体系构建技术

对路基、站场、桥梁区等临时土方及时清运，土层翻动后含水量极低，加之区域干旱，不易于临时撒播草籽等进行防护。对风沙路施工过程产生的临时土方无法及时清运时，结合路基填料改良随时洒水，特别是春季或秋季大风季节应加强洒水措施，同时将剩余填筑骨料及时回铺至临时土方表层，压紧、拍实。工程取弃土形成的临时创面应在本段工程土石方完工后及时进行清理平整并采取洒水结皮措施，避免整条铁路完工或标段完工后进行集中恢复，以减少施工期造成的风蚀影响。施工便道充分利用既有乡村道路或戈壁沙漠采矿、放牧等活动形成的道路左边运输便道，减少临时占地的数量；对于新修的施工便道两侧设置彩条布，严格控制施工机械和车辆的行驶路线，禁止各种施工车辆随意下道行驶或随意另行开辟便道。施工过程中，为减轻施工便道产生的扬尘，应加强运输车辆的的车顶防护，禁止沿路撒漏。

2.5管理技术体系

为避免滥取乱挖，施工准备阶段，对全线取土场的位置、面积等进行现场核对并备案，作为环境监督管理的依据。线路经过戈壁、半固定、沙垄及风沙流地段，严禁施工人员及各类工程活动超出划定的区域，任意碾压沙结皮、破坏植被，最大限度的减少工程扰动范围，半固定沙丘及风沙流地段迎风侧，即上风向避免设置取土场。尽量缩小扰动范围，保护原始地表和天然植被，使新增水土流失得到有效控制，并保护好本区域的既有生态植被和地表结皮。业主单位要加强对各标段施工单位的监管，将环境保护作为重要的考核指标予以贯彻执行，同时要配合各级行政主管部门的检查、监督工作。

3结语

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本段线路平行于六盘水市钟山大道，溶蚀峰丛地貌，傍山而行，地形起伏较大，地势较为陡峻。前期勘察设计资料显示，六沾铁路工程建设区段内的地质特征如下：本区段边坡基岩为塔山逆断层挤压C1b地层的灰岩、白云岩破碎形成，局部夹少量炭质页岩碎石、块石。粒径巨大，局部保持原岩层理结构，岩质软硬不均，结构破碎，易胶结，易垮塌。

2六沾铁路工程特点难点分析

2.1岩溶以及岩溶水问题六沾铁路平行于六盘水市钟山大道，溶蚀峰丛地貌，傍山而行，地形起伏较大，广泛出露包括寒武系、奥陶系、石炭系、以及三叠系在内的多种碳酸盐层地层。出露碳酸盐层地层所占范围达到了六沾铁路全线总长的60％以上比例，岩溶呈现出特别发育趋势。同时，本工程所处区域前期地质勘查资料显示，本区域内地表岩溶类型齐全且完善，形态表现有明显差异性。本区地下分布有大量的岩溶洞穴，整体规模较大，具有岩溶以及岩溶水典型发育的特点，预测可能对六沾铁路的区域性施工产生影响。

2.2煤层瓦斯以及天然气问题结合前期设计资料来看，六沾铁路所处区域以及线路走向区域内发育有四组煤系地层，同时，线路敷设区域内，有多座长达隧道穿越煤系地层，故施工过程当中可能遭遇有毒有害气体，对施工人员，乃至周边区域社会大众的身体健康产生极为不良的威胁。若不及时发现或加以处理，可能会导致施工现场发生燃烧或者是爆炸方面的问题，诱发严重的施工安全事故。

2.3高地应力问题六沾铁路工程项目建设施工过程当中，相当大天一部分比例的长大隧道工程埋设深度均在500.0m单位以上，且隧道埋设区域的地质构造条件比较复杂。从施工的角度上来说，可能在高地应力工作面施工期间产生硬质岩体结构岩爆以及软质岩体结构变形方面的不良问题。

2.4断层破碎带问题本次施工过程当中，由于六沾铁路建设期间部分长大隧道工程需要穿越规模性的大断裂构造带。故而在穿越断裂构造带的过程当中，项目施工技术的应用以及施工质量的保障都不同程度上的受到了断裂破碎带性质、破碎程度、位置、规模、富水性、以及导水性等相关因素的影响与干预。

2.5高地温问题本次施工中，六沾铁路眼线多座隧道埋设深度较大，施工期间可能受到相关技术实施的因素影响，导致隧道洞身原岩温度取值较高，高地温的特点导致施工安全受到极为不良的影响。

2.6不良地质问题六沾铁路施工区域内局部夹少量炭质页岩碎石、块石。粒径巨大，局部保持原岩层理结构，岩质软硬不均，结构破碎，易胶结，易垮塌。现场施工中，多个工点发育有危岩落实、岩堆、滑坡、以及顺层等方面的问题，施工作业难度较大，施工期间存在较多的安全隐患。

3六沾铁路锚杆框架梁施工要点分析

六沾铁路工程所辖双水至六盘水南区间内路基锚杆框架梁护坡位于YD1K237+109.2-YD1K237+350，全长240.8米，锚杆采用单根Φ32HRB335螺纹钢筋制作，锚杆沿线路方向间距4m，竖向间距3m，锚杆长8m，框架内采用喷混植生防护。根据前期所总结的在六沾铁路工程施工过程当中可能存在的施工难点与问题，确定的施工方法为：路基锚杆框架梁采用C30钢筋砼现浇，锚杆采用单根准32HRB335螺纹钢筋制作，锚孔直径采用准91mm钻孔，锚杆设置在框架梁的节点上，垂直坡面施作，孔内灌注M30水泥砂浆，注浆压力不小于0.4MPa。为了确保工程建设质量的可靠与结构稳固，施工期间要求将对锚杆框架梁质量的控制作为重点关注对象。具体的质量控制措施可概括为以下几个方面：

3.1钻孔阶段的质量控制钻孔是锚杆施工中工期控制的关键环节之一。实际作业中需要严格参照设计规范，落实包括孔位、孔径、孔长、以及倾斜度在内的相关参数。钻孔作业前还需要由专人对钻机的具体性能参数进行调整。在钻孔钻进0.5m深度以后，需要立即检查钻进角度的精确性，若出现允许限值以外的偏差，则要求及时对钻进参数进行调整。现场施工中，可以利用50.0mm截面直径脚手架杆搭设操作平台，使用锚杆与坡面对搭设平台进行固定，使用三角支架将钻机提升至操作平台上。本工程中，钻机孔径设置标准为110.0mm，设计孔深为8.0m。需要特别注意的一点是：钻进作业开展期间或者是在钻孔结束后的吹孔中，可能出现孔内渗水方面的问题。针对此问题，需要及时排除钻具并通过压力珠江的方式来加以解决。

3.2注浆阶段的质量控制本工程中，锚杆注浆使用水泥浆为M30等级纯水泥浆，在与水拌合均匀后，经过滤网过滤后倒入储浆桶内部，期间需要保持低速状态的搅拌，避免水泥浆体发生离析方面。压浆过程中使用设备为柱塞式砂浆泵，结合重力式与压力式灌浆操作方法，要求注浆期间一次性完成有压注浆，中途非特殊原因最好不做停浆处理，确保孔内注浆密实且饱满。若需要进行二次补浆，要求在注浆材料发生初凝反应前实施。

3.3框架梁阶段的质量控制在本工程进行框架梁施工之前，要求对锚杆进行抗拔实验。抗拔试验的主要质量控制标准为：抽检对象为3.0％*锚杆数量，确保每个坡面所对应的抽检量≥3.0根。抗拔实验结果要求土层作用力≥80.0kN，岩层作用力≥160.0kN。同时，在框架梁开挖前，需要预先进行坡面修正工作，借助于风镐对坡面平整度进行控制，遵循自上而下的基本原则进行坡面开挖工作，同时要求开挖工作面与装运工作面相互错开，防治两项作业发生相互影响的问题。进而，在钢筋制作与安装的过程当中，要求钢筋骨架，先行预制，并有足够刚度，绑扎定位牢固，保证其在模型中的正确位置。

4结束语

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由于铁路工程线性分布，途经地理位置各异，造成隧道、桥涵、站、段、所多样等，所以造成水土流失点多面广、形式多样，为了准确的进行水土流失监测，对工程区进行水土保持分区，针对各个分区，进行相应的水土保持防治措施的布设。

1水土保持防治措施根据不同施工区的特点

建立分区防治措施体系，在料场、弃渣场、施工场地等“点”状位置，以护坡、排水等工程为主；在铁路沿线等“线”状位置，以护坡工程措施为主，绿化措施为辅，在整个施工区“面”上，土地整治和绿化工程相结合，合理利用水土资源，改善生态环境。

（1）路基防治区。路基按其再塑地貌分为路堤和路堑，其中路堤为密实堆垫体，路堑为挖损地貌。根据边坡稳定与否，采取相应的植物措施或工程措施，并注重排水工程。

（2）桥涵及改河地段防治区。由于桥梁墩台压缩河道过水断面，导致其上下游直接影响区河床及河岸的局部冲刷，桥涵锥体虽为密实堆垫体，但其坡面，常年在河流、沟渠等地表径流冲刷下，极易产生水土流失，故防护措施主要以锥体护坡、河岸护坡为主。

二水土保持监测的内容及方法

1监测的具体内容

通过对扰动土土地整治率、水土流失总治理度、土壤流失控制比、林草植被恢复率、林草覆盖率这几个方面对水土流失的防治的效果进行监测，从而来验证本工程水土保持措施对控制水土流失、保持水土的作用。具体的监测项目有：不同阶段林草种植面积、成活率、生长情况及覆盖度；扰动地表林草自然恢复情况；土壤流失量监测。

2监测方法根据铁路项目建设特点

确定在水土保持监测中主要采用的方法有：资料收集法、抽样调查法、实地调查法、地面定位观测和询问等。资料收集法：向工程建设单位、设计单位、施工、监理单位、质量监督单位，甚至施工单位收集有关工程资料，从中分析出对水土保持监测有用的数据。抽样调查法：采用随机抽样调查的方式，监测项目区水土保持防护工程（包括护坡工程、排水工程）的稳定性、完好程度和运行情况，水土保持林草措施的成活率、保存率、生长情况和覆盖度等。时了解工程进展和施工状况，通过照相、录像等方式记录、确认水土流失的实际发生过程。询问：通过访问群众，了解和掌握工程建设造成水土流失对当地及周边地区的影响和危害、公众对建设项目的意见、对本项目水土保持工作的认识以及当地水土保持工作人员、专家意见。该工程水土流失监测共访问群众120多人次。

三水土流失监测结果

1扰动土地整治率和水土流失总治理度监测结果根据监测

本项目建设期累计扰动地表面积606.86hm3，治理面积达595.58hm3，扰动土地整治率为98.1%；水土保持措施防治面积达213.38hm3，永久建筑物占地面积为382.20hm3，水土流失总治理度为998%工程施工前，项目工程建设区主要为平原微丘区，且多数为农田、林地和坑塘。工程建设结束后，对建设区域被破坏的植被主要是通过人工种草、种乔木进行恢复。对破坏的土地主要是通过覆土整治进行恢复，经现场调查，通过整治后的土地生产力基本得到恢复。

2林草植被恢复率和林草覆盖率监测结果

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铁路工程项目变更索赔的原则与概算清理中存在的问题是多方面的。当然，主要集中在流程进行和索赔原则及概算清理问题上。建设方向，建设进程，资源利用，使用情况，投资多少都要根据投资人的意愿进行规划与设计。这些流程的完成都要在法律的范围内，签订劳动合同。如果在铁路施工的过程中承包商没有在规定的时间接到投资方的资金，也没有以任何的方式接到投资方对此事件的解说，便可依据变更索赔的原则向国家有关部门申请索赔，但索赔程序较为复杂，需要编制专业性索赔意向书，并附加事件的起因、时间、依据和相关证明人，交由相关部门进行走访、调查、审批与查证，需要耗费大量的人力与物力。在概算清理中存在的问题主要为对相关铁路建设资源的整理，需要专业性的人才对劳动合同进行较为专业性的研究，对在建设过程中存在的问题进行较全面的分析概括。结合实际情况，在法定范围内，对问题进行如实的分析，反映和整理，不得虚报情况与夸大事实，更不得存在低毁他人语言的存在。

2铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法

铁路工程项目变更索赔与概算清理的处理方法要根据其造价成本来决定。在铁路工程的建设过程中，需要投入相当多的人力资源以及物力资源，在管理不当的情况下，就会出现资源浪费和造价成本提高的事情。此时，需要专业性的管理队伍，制定科学合理的管理措施，建设过程的总体施工方案，以及资源合理有效的利用措施。减少亏损，为企业森得最大的经济效益和社会效益。在铁路工程项目建设前，按规定会存在原初步设计批准单位批准概算在施工项目上的预算费用和相应中标单位原拟定的降造率计算的费用汇总计列在项目中的盈利情况表;以及因不同的客户在建设问题上存在不同的建议与想法，都可按照最初在项目上的规划加以修改与完善。以保质保童的完成铁路工程项目的建设。

3铁路工程项目变更索赔与概算清理的实例调变

某新建城际铁路线路全长42.28km，总造价约23.3亿元，工期1年零10个月，要求开通时速为350km/h,此项工程规模大而且技术含t高，难度也非常大，工期时间尤其紧张，在艰巨的工作任务t下，本施工项目采取了特殊的施工方式，边规划边设计边施工，因此概算清理和变更索赔调查也变得十分复杂。

3.1合同中条款的调整部分和不可调整的部分

1)在此工程项目中，把如下合同条款作为可调整项目:由发包人方面的重要事项的变更或调整所引起的价费变动、工期变动。比如，工程工期的缩延、建设标准的调整、建设规模的扩大等等;但不包括在工程保险范围内，并且由于不可抗力造成的经济、劳务等损失按通用条款第21.3.1项办理;一些由甲方自供的工程设备或工程材料，按实际采购价格每年进行调整;经过各相关部门审核的施工图设计与招标工程f的1}差可以作为变更调整事项;在施工过程因工程建设引起的电力、通信、广播、市政设施等迁改项目的暂估费用与经四方签证确认项目的实际费用之间的差额可作为变更调整事项。2)总承包风险费，即总承包单位所支付的由主管部门签字确认或存在效力承诺的风险费用，风险费用包括但不限于以下内容:因承包人的原因初步设计招标的施工图f差、承包人原因引起的I类变更设计及全部II类变更设计引起的工程增减的费用;建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费;因施工费用、施工工艺以及施工方法的变更产生的费用调增;非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用。

3.2针对可调整部分所做的具体策略分析

该城际铁路因发包人原因造成技术标准的提高，由有昨轨道改成无昨轨道，施工工期由3年优化为1年9个。对于重大调整施工单位可做如下安排:首先，施工前，施工单位需要与各方就技术变更或工期变更的重要调整事项所引起的成本、费用一一列入设计院将报批的总概算，并按照相关程序进行申报、报批;依据因变更确认的清单，在工程完毕后进行概算清理。另外，工程量清单是对施工范围、工作内容、技术标准的相信描述，项目部要按照(初步设计批复性文件)、(招标文件)中对合同范围及工作内容的文字描述与工程量清单进行详细的比对，对清单中有图纸中没有的，图纸中有清单中没有的内容做到心中有数。同时，要留存好招标图纸、施工图纸，通过工程f清单中项目特征描述与施工图纸技术要求的比较，查找清单与图纸的不同，发现清单及图纸中的问题，为变更优化做好准备。

3.3不可调部分的策略分析

1)对不可调整的费用部分。总承包方要在施工过程中最大限度的避免出现涉及风险费用的II类变更。或者当产生变更费用时，要尽t不占风险包干费的份额。2)如遇工程合同中的条款变更，比如出现类似条件“按照铁道部批准复核的施工图具体的投资测算，对超出了初步设计以外的部门可以批复相应工程量”，诸如此条款便在总价条款之外，此时，施工方需要仔细研究相关文件，如报价清单和招投标文件。要从多方面分析:首先要对不在报价清单范围内的可计价项目和费用进行研究分析;然后，还要对报价清单范围内计价项目中的子项目进行研究分析等。将分析所得的增项按照正规的流程进行报批。3)虽然施工方法及施工工艺的变更一般不作为变更调整事项，但对于因地质环境条件出现的施工变动而引起的索赔，成功率非常高。所以对于一些不可调整事项的变更，施工方也要运用科学合理的手段争取权利。

4结语

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铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。

2铁路工程施工安全管理存在的问题

2.1正式施工前存在的问题

2.1.1准备工作不到位。

铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。

2.1.2施工超量准备。

对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。

2.2施工阶段存在的问题

2.2.1施工变更过多。

在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。

2.2.2组织管理不当。

现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。

2.2.3施工违章过多。

工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。

3铁路工程安全管理的优化措施

3.1加强施工准备工作管理

首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。

3.2建立完善安全管理制度

铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。

3.3加强施工质量管理

施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。

3.4完善监督检查制度

工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。

4结语

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随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下:第一，铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体;另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。第二，管理制度不健全。铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。第三，铁路建设工程管理人员队伍不扎实。很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差，对现代化管理认识不到位，缺乏管理经验，管理方式不科学，经常出现管理不严格的情况，不利于铁路运输业的发展。

2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

2．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

2．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

2．3制定铁路建设管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

3结束语

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建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)，是指利用数字技术表达建筑项目(现在泛指工程项目)的几何、物理和功能信息，以及支持项目设计、施工、运营及管理全生命周期的技术、方法或过程。BIM具有可视化、协同性、模拟性、优化性和可出图性五大特点。它使得工程项目在设计、施工、运营过程中的沟通、讨论、决策都在可视化的状态下进行;不但能模拟设计出真实场景的建筑物模型，还可以模拟不能在真实世界中进行操作的事物。单体建筑的BIM技术及其应用已趋于成熟，但铁路工程BIM技术的开发与应用整体上尚处于起步和探索阶段，没有成熟的软件可以使用，没有现成的经验可以借鉴。目前业主的需求越来越迫切和广泛，有关部门已开始大力推进BIM技术在我国铁路工程的开发与应用。今后工程设计单位除了提交设计图纸外，还需要“传模型”，没有用BIM设计能力的单位将失去竞争力，铁路工程设计BIM技术的开发与应用已迫在眉睫。BIM时代已经来临，这是设计手段上的一次革命。首先，是在设计观念和习惯要改变。过去设计人员只能用绘图这种二维的手段来反映现实的三维工程项目。随着BIM技术及计算机软硬件的发展，今后设计人员将逐步过渡到直接用虚拟的三维模型来反映现实的三维工程项目，用数据库来代替绘图。通过建立基于BIM技术带状的铁路工程真实场景模型协同设计平台，实现各专业在同一个全线真实三维场景模型下的协同设计，使工程技术人员对各种工程信息作出正确的理解和高效的应对，从而提高生产效率、节约成本和缩短工期。根据目前铁路工程BIM技术火热的发展势头，在未来三五年内该技术的开发与应用将会有一个跨越式发展。

2铁路工程设计BIM技术的差异化

铁路工程项目是一个综合的系统工程，具有点多、线长、面广、投资规模大、技术性强、专业分工细、参加单位多、流程复杂等特点，有的工程还涉及运营中的即有线改造。一条铁路工程项目的建设，从勘测设计、施工到交付运营将构成一个庞大的系统，在这个系统内既有严格的分工，又有密切的协作，同时又相互制约。铁路工程与一般工民建筑的BIM技术开发与应用的差异化，具体体现在以下几个方面。

2．1工程呈带状分布，沿途地理环境复杂

全线工程的作业面呈带状分布，每个建设项目长度延绵从几十公里到上千公里，沿途穿山、越岭、跨河，工程地质、地形和环境复杂多变;而一般的工民建筑只是相对集中布置在一个区域，大部分工点是建在已经完成“三通一平”的简单地形上，地质和周围环境相对单纯。

2．2工程数量巨大，数据海量

通常一条铁路的建设投资都在几亿元以上，有的多达千亿以上。项目常常被划分成数个甚至数十个标段，工点数量更是巨大。无论是工程建筑信息还是工程地理信息数据都是海量的，这样的海量数据将需要一个有效的数据管理平台和数据管理模式来管理。

2．3参加专业众多，需要协同设计

在一个铁路项目的设计中通常需要有众多的专业协同工作，如:经调、行车、测绘、地质、线路、路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机务、车辆、给排水、通信、信号、信息、电力、电化、房屋、暖通、环保、工程经济等专业。随着技术进步和建设标准的提高，这些专业不但技术上要求高，而且需要多专业间的密切配合协同设计，平行交叉作业繁多。

2．4工程属性差异大，不易开发通用软件

由于各专业工程内容的属性不同，其设计的表达方式也有所不同。如:土建工程中设计的表达方式主要是几何结构、受力分析、强度计算;四电工程中除了视觉层面的外，在设计上更多的表达方式是逻辑关系、负荷计算、信息规则;而对于轨道、路基、隧道、接触网等工程为沿线路走向连续延伸。因此，采用或开发一个通用的软件来解决这些个性化的需求在现阶段是不可能的。

2．5专业间存在“信息孤岛”，现用软件大部分没有BIM接口

在铁路勘察设计企业的信息化建设过程中，一开始各专业都是本从本专业的需求出发，对勘察设计的软件和设备进行引进、开发或升级换代，在此过程中逐步形成了本专业的数据标准格式。这些专业数据虽然能满足本专业铁路勘察设计的业务需求，但是下游专业开展设计时常常需要先经过二次转换或重新录入，才能使用上游专业提供的数据，数据跨专业使用的效率较为低下。随着信息化建设的深入，各设计专业也在逐步完善自己的专业数据库，加强了对数据的管理和维护，但没有从一个全局性的高度来规划和协调，使得各专业信息化的程度越深，专业间“信息孤岛”的现象越严重。另外，由于铁路工程BIM技术的应用起步比较晚，各专业正在使用的辅助设计软件在开发时大部分没有考虑与BIM软件的接口问题。

2．6部分专业和设计不宜采用BIM的表达方式

虽然BIM技术具有可视化、协同性、模拟性等特点，但不是所有的设计阶段、设计思想和解决问题的方式都可以用BIM的方式来表达，如:方案研究阶段、预可研阶段，以及经调、行车的分析计算等，BIM并不是最佳的表达方式。

3解决方案

带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径。从真实场景模型上不但能量测对象的三维位置信息，而且还能反映对象的属性信息，如房屋的层高和新旧、地表植被类型、地土壤类型等。对于地质专业的不良地质、滑坡、断层等信息，从航空的角度更容易判释。真实感场景不但为设计提供了基础信息来源，同时也提供了一个空间平台，使得地理、地质、水文、城市规划、线路设计走向等各方面的空间数据，可以在统一的地理空间上同时表现出来。线路、地质、路基、桥梁、隧道、站场等多个专业都可以在这个空间里进行信息获取、信息挖掘、辅助设计、方案对比等工作。同时，各专业在设计过程中生成的BIM模型作为一种三维信息模型，也可以在真实场景模型中呈现。使用航空遥感影像数据和地形数据由计算机生成与现场一致的的三维真实场景模型，将各专业的分析与计算、图形与信息交互、设计效果呈现等数据，按照里程坐标集成在一个带状连续的真实场景中，在分布式数据库的管理模式下，实现各专业在真实三维场景模型下的协同设计，既建立一个各专业在三维真实场景下同时开展设计工作的大平台，如图1所示，具体解决方案如下。

3．1平台组成及分工

大平台由若干个专业BIM设计平台和一个真实场景协同设计平台组成。由于各专业的设计内容和流程十分复杂，每个专业需要建立自己相对独立的专业BIM设计平台，主要解决本专业作业中的分析与计算、模拟与仿真、族库的建立与调用、中间成果及最终成果的生成、设计效果呈现等纵向问题，针对每一项专业性强的设计内容还需要建立相应的设计子系统;同时还要考虑施工、运营维护等工程全生命周期BIM的条件。在真实场景协同设计平台上主要摆放各专业上下游互提资料及设计效果呈现等数据，主要是解决数据共享、设计协同及视觉上设计效果呈现等横向问题。各专业的数据在本专业BIM设计平台上“重量化”，在真实场景协同设计平台上“轻量化”。

3．2各专业BIM模型在平台上的呈现方法

铁路全线工程设计是以线路里程为基础的设计模式。建立BIM单体模型坐标与里程坐标之间的转换，将各专业的BIM模型以里程坐标在真实场景协同设计平台这个统一的地理空间中进行套合，解决单体BIM模型孤立存在的问题。采用地形重构技术，对各专业要放置的三维模型与地形进行融合处理，保证模型按照给定的设计高程、地理坐标及其他规则放置后表面与结合处地表一致，实现地形与三维模型之间的无缝套合。同时，制定各专业放置在三维真实场景平台上模型的比例尺、坐标系标准及模型族库建立规则，确保提交的数据准确融入系统和BIM的模型与模型之间无缝贴合。

3．3数据库管理方式

针对铁路工程数据量大及专业相对独立的特点，采用分布式数据库结构。该数据库由全局数据库和若干个专业数据库组成。全局数据库存储项目、方案、坐标系、专业、设计人员、规则等具有全局性的数据，以数据索引统领各专业数据库，形成联系。各专业建立自己的数据库，存储本专业的数据，并将数据索引信息注册到全局信息库。各专业的数据按照接口标准放到数据库中，以完成数据，专业间通过接口标准及权限来获取各自所需的信息。

3．4现用专业软件上传数据库的途径

对于各专业目前使用的独立软件，无法直接连接到数据库上，可按下列三种途径来解决，如图2所示。途径一:通过编写数据转换程序和本地数据管理程序，完成专业软件与协同设计平台的连接。数据转换程序将各专业的专业数据转换为标准接口数据，并存储到本地数据缓冲位置;本地数据管理程序实现对本地缓冲数据的。途径二:修改现有软件，增加标准数据输出接口，通过数据管理程序数据。途径三:重新编写专业软件，软件直接以标准接口输出数据，再由数据管理程序负责。甚至可以将程序直接写入专业软件，直接由专业软件。如果现用专业设计软件能进行二次开发，则通过途径二进行软件改造，增加新的接口是最理想的方式;否则就应选择途径一编制新的转换程序，将数据按接口进行转换;而途径三由于要对既有软件进行更新换代，代价太大，不宜采用。

3．5中间互通软件和接口的选定

由于各专业的工程内容属性不同，其设计的表达方式也就有所不同，适合采用的BIM软件也就不一致。在专业互提资料中，每个专业的上下游专业通常也有好几个，如果没有一个通用的中间互通接口和标准，将导致接口过于复杂和接口设计困难。鉴于铁路工程设计中一直采用的是AutoCAD系统，各专业在该平台上开发和积累了大量的应用软件，设计人员对该系统也很熟悉;因此，为了使数据接口尽可能的减少和简化，各专业在设计时可以根据专业特点和属性采用个性化的BIM软件，但在进入三维真实场景平台互提资料和设计效果呈现时规定统一采用AutodeskRevit格式。这样，不论各专业采用哪种BIM软件，只需开发该软件与Revit的接口即可。同时开发Revit格式的三维模型数据与三维GIS模型数据的交换软件和制订数据接口标准，使Revit格式的三维模型数据导入之后能够完整保留其原来的各项属性，实现在三维真实场景平台上对各专业的三维模型属性进行查询、调用、编辑、增加、删除等操作。

3．6平台初期拉通的原则

鉴于铁路工程BIM技术才处于起步阶段，要求开发人员不但要有软件开发技能，还要熟悉设计流程，同时还需要有专业人员的配合;而刚开始对有些知识的认识是模糊和不完整的，通常是在开发过程中逐渐了解和掌握，并加深理解的;有的是随着项目的推进，被细化或变更。因此，在现阶段各专业仅适合在视觉和几何形状层面上进行初步拉通。随着项目的推进和认识不断深入，专业间的不断磨合，以及规则、标准的逐步制订和完善，再加载物理属性信息和分析计算功能，即实现各专业这个阶段在真实场景协同设计平台上统一摆放的是Revit格式的三维模型。

4结论