公路改建施工方案范文

导语：如何才能写好一篇公路改建施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高速公路 改扩建 施工交通组织 路网 分流

1、概述

连霍国道主干线刘江至西南绕城段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的组成部分，同时又是郑州市绕城高速公路的组成部分，在路网中的地位非常突出。自建成运营以来，交通流量持续上升，公路服务水平逐渐下降，经常出现较为严重的拥挤和堵车现象，现有四车道高速公路已难以适应交通量的需求，急需加宽改扩建。

本项目根据其在路网中的功能、作用和远景交通量，结合沿线地形、地物等情况，采取了路线双侧整体拼宽八车道的加宽设计方案。改扩建起点位于连霍高速公路与京珠国道主干线交叉的刘江枢纽立交西侧，终点位于连霍高速公路与西南绕城高速公路连接的西南绕城枢纽立交西侧，全长35.32公里。

拟改扩建高速公路位于连霍国道主干线交通量较大的中间段落。改扩建工程所采取的施工方案关系到交通大动脉的畅通和全部工程能否顺利实施。改扩建过程中，现有道路交通流需要部分分流或全部分流，这主要取决于现状路网相关公路能够承受的分流交通量。在各种不同的施工交通组织状态下，施工现场从组织、工期、质量、安全等诸多方面情况各异。因此，改扩建工程能否顺利实施，科学合理的施工方案和交通组织是关系全局的重大问题，必须认真研究、慎重对待。

2、周边路网现状及可分流道路情况

首先从区域公路网入手，分析平行道路在项目施工期间的预测交通量和可能承担的分流交通量。

在项目改建期间，刘江至西南绕城之间东西向通道除连霍高速公路外，主要有西南绕城高速、G310国道及郑州环城道路可供分流本项目交通量。项目分流道路详见图1。

G310国道：二级公路，路面宽15～18米，路况基本良好。其中，国道310郑州市区段为郑州市四环道路，市内交通干扰较大。

郑州西南绕城高速：双向六车道全封闭高速公路。全长52.02公里，起点在荥阳市靳庄，与连霍高速相连。终点在中牟县席庄，与京珠高速相接。该路于2005年8月建成通车。

为了给改扩建工程提供更为畅通的道路条件，在本扩建项目动工之前，应对国道G310部分路面老化较严重的路段实施路面加铺，提高道路的通行能力，为改扩建工程做好基本的通道贮备。同时还须做好城市环线的交通管理工作。

3、施工交通组织方案

通过对该项目周边道路状况的调查分析，我们提出了四种加宽的施工交通组织方案。

3.1 半幅货车分流方案

此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。进入路面施工期之后，实施半幅施工、半幅通车的方案。首先施工的半幅路面，在进行基层、底基层施工期间，实行半幅货车分流、客车保留的半封闭施工；在进行面层施工期间，半幅全部交通分流至平行公路。在此期间，另外半幅始终维持单向正常行驶。半幅路面施工完毕之后，开放交通。前期为互通立交区主线路面施工期，新建半幅实施单向通行，分流另外半幅交通至平行公路上；后期实施半幅双向通行，为了减小对新建半幅内侧路面的破坏，可以分流内侧单方向货车至平行公路。进行另外半幅的路面施工时，始终保持无车流施工现场。此方案的主要特点是减小了平行公路和新建半幅的交通压力，但前半幅路面施工有短期的交通影响，工期稍长。经初步估计总工期为30个月，其中半幅交通分流时段为5个月，半幅货车分流时段为11个月，半幅四车道双向行驶时段为7个月（内侧货车分流至平行公路）。

3.2半幅封闭施工方案

此方案在路基施工期间不封闭交通，双侧同时进行路基施工。在路面施工期，实施半幅完全闭封施工、半幅单向通行的施工组织方案。当进行另外半幅施工时，和第一方案相同。其特点是施工场地和行车道形成隔离，施工组织方便，交通流为单向行驶，安全性很好；缺点是对平行公路产生的交通压力大、时间长，施工周期稍长。初步估计总工期为30个月；其中半幅封闭分流时间约为9个月，四车道半幅双向通行时间为7个月（内侧货车分流至平行公路）。

3.3全部货车分流施工方案

此方案基本为开放式施工方案，其特点是双侧施工，工作面大，工期稍短；但安全性较差，而且必须要求车辆限速行驶，需要配备足够的交通协管人员进行交通管制；要求施工设备、人员等不得占用行车道；形成井然有序的施工场面。

3.4全线封闭施工方案

本方案施工组织简便易行，施工现场始终不受纵向交通的任何干扰。全部纵向交通转移至平行道路。工期短，安全性好，在施工现场基本不需要交通管理人员。经测算，总工期27个月可望完成全部工程。但全部分流纵向交通对平行道路产生的交通压力不可忽视。经预测，施工期间项目将有折算小客车约23000～28000辆/日。可以分析，一旦实施全封闭方案，势必大部分车辆要分流至国道310线；因为国道310线和高速距离最近，关系最为密切；尤其是货车交通量。在这种情况下，国道310的通行能力和路面承载力无论如何都将难以承受。另外，国道310穿越郑州市区，大流量交通和严重的横向干扰势必造成交通阻塞和交通事故。因此，本次改扩建工程不宜采用全封闭施工方案。

上述各种施工方案横向交通问题的解决方案基本相同，横向交通包括两大部分：其一是公路交通，其二是人行交通。一般情况下，无论是行车或者行人，均可采用不断行交通的施工方案，要求施工场地为行车行人留下可以通过的空间，并且要有专人维持交通秩序。对于个别交通量较大的立交，当在相邻公路可以实现绕行时，可采用间隔立交施工，以缓解立交施工的交通干扰。

4、方案比较及选择

各施工交通组织方案综合比较表如下。分析上述四个施工方案的特点可以看出：工期最短者为全封闭方案；对平行道路增加的交通压力最小者为半幅货车分流方案，其次为半幅封闭方案；项目公路和平行公路在施工期间均可以维持较好的交通秩序者为半幅货车分流方案和半幅封闭方案；施工质量不受交通干扰的施工方案为半封闭和全封闭方案。

5.结语

随着我国社会经济的快速增长，我国高速公路的交通量猛增，各地许多早期修建的高速公路都需要进行改扩建。其施工交通组织对改扩建工程的造价、工期、运营安全等方面都具有重要影响。需要我们深入研究、分析，得到最佳的施工组织方案，保证高速公路改、扩建的顺利实施。

参考文献:

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【关键词】 改扩建;二次回路;防控点;规定

电气二次回路是电气系统中的一个重要组成部分,二次回路施工作业不仅要求工艺美观、整齐,其安装及调试质量的好坏对安全运行至关重要。对变电站改扩建工程来说,由于施工作业与运行设备交错,确保施工安全尤为重要。

一、改扩建工程二次回路施工前的准备工作

由于变电站改扩建工程二次回路施工作业涉及运行设备和运行回路较多,工作内容复杂繁琐,施工有效作业时间少,由于施工作业条件各个变电站都不可能完全相同,不可能有统一的施工作业指导书或施工作业标准。必须在项目开工前做好以下准备工作:(1)项目施工单位应到改扩建工程现场进行实地调研,根据现场实际情况、施工图纸及运行方式等编写施工组织设计,拟定具体施工方案,印发作业指导书,规范施工程序,约束作业人员行为。(2)对施工中可能危及运行安全的设备和回路进行重点防护和控制,制定切实可行的安全防护措施,确保运行的二次回路和设备安全运行,保证作业有序进行。(3)拟定事故应急预案,提高应急处理能力,确保责任到位,情况反映及时,问题处理恰当。

二、施工期间的主要工作和防控要点

1.必须按规定办妥工作票,并应严格按照工作票的工作范围施工作业,由运行及项目施工部门各派专人进行双重监护。施工作业人员应首先了解和熟悉带电系统的运行状况,工作中严格按规范程序操作。

2.运行与扩建、带电系统与非带电系统等必须设置明显的隔离装置和安全防护措施,按先做好安措然后方可施工的程序进行工作。

3.施工作业必须使用绝缘工具,穿绝缘鞋;防止触碰带电设施酿成事故。

4.拆除、安装、或改接等施工作业应据实编写现场拆、装、改施工作业工序手册,标明工作内容、范围、工艺要求、注意事项和安保措施。

5.不准移动、拆除或跨越警示标牌和围拦。对运行中的设备、信号、保护和端子等进行调试或拆接工作时,应按规定在运行及项目施工部门派出的专人进行双重监护下进行。

6.改扩建工程中,线缆拆除敷设,一般是沿着原有的线缆沟(井)、线缆层进行,在拆除敷设过程中,需要拆凿线缆防火封堵物。此类作业涉及运行设备较多、工作地点分散且劳动强度大,稍有不慎极易发生安全事故。拆凿线缆防火封堵层一定要核实线缆数量,防止遗留。穿线缆要内外(里外、上下)有人接应,防止线缆穿出误碰运行设备和装置。线缆穿入带电屏柜时要有人接应,防止线缆触及带电部位或损坏设备。线缆拆敷完毕,屏蔽应可靠接地。现场还应重点核对。(1)线缆名称、数量、拆(接入)回路(设备、间隔)等是否与图纸或工作票相符,防止错漏。(2)拆接线缆应首先核实缆芯是否带电,并严格按先拆电源端和先接无电端的原则进行操作。(3)拆接线缆应从端头拆接,严禁在线缆中间开断或强行拖拉拆接线缆。拆除的缆芯头须用绝缘胶布包好并标识,防止发生短路、直流接地、触电等事故。(4)剪裁线缆要专人操作、专人监护,操作人剪裁前应检查线缆两端是否已经解开,监护人应核实后方可进行。(5)二次回路拆接应确保电压回路不短路、电流回路不开路。接入前电压回路测量二次线间直阻;电流回路接入后确认不开路才能打开末端连接片,电流回路拆除应先用试验线连接断开点和末端然后拆旧线缆接入新线缆,并确认不开路后再拆除试验线。

三、工程实践效果

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设进入扩建工程时代。由于扩建工程本身的特点和发达地区建设条件的复杂性，致使桥梁

方案在设计、施工方案等方面与新建高速公路存在着巨大的差异。同时，内容包络万象，

牵涉到桥梁技术的方方面面。文中简单介绍了在高速公路改扩建中对桥梁的拼接、重建等

设计方案的影响因素、桥梁改建方案的选择及设计原则

关健词： 桥梁；拼接；重建 ；设计方案；影响因素；设计原则

Abstract : at the beginning of this century, with the successful expansion of Shen-Da freeway, the eastern part of our country economy developed area of the highway constructionSet into the expansion project era. Because of the complexity of the construction conditions of the characteristics of extension project itself and the developed area, the bridgeThere is a huge difference scheme in the aspects of design, construction scheme and the new highway. At the same time, content envelope vientiane,Involved in all aspects of the bridge technology. This paper briefly introduces the expressway splicing, reconstruction of the bridge construction.Effects of design factors, principles of selection and design of bridge reconstruction project

Key words : bridge; splicing; reconstruction; design; influencing factors; design principles

中图分类号：F540.3文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、概述

随着我国国民经济的快速发展，我国交通事业迎来了辉煌的时代，我国高速公路从上世纪80年代末起步，截止2008年底，我国高速公路总里程6.03万公里，公路桥梁59.46万座，2524.70万延米，其大桥1457座。

本世纪初，随着沈大高速公路的成功扩建，我国东部经济发达地区的高速公路建设进入扩建工程时代。

扩建工程具有以下几方面的特点：首先受到投资条件的限制，原来高速公路的建设较多的考虑了其经济性；其次存在着对本地区经济发展水平和交通量预的不准确性；另外，受土地资源的限制，原设计的路线线形在改建过程中具有很大的优越性。由于扩建工程本身的特点和发达地区建设条件的复杂性，致使桥梁方案在设计、施工方案等方面与新建高速公路存在着巨大的差异。同时，内容包络万象，牵涉到桥梁技术的方方面面。

二、改扩建工程中桥梁设计的特点

1、改扩建工程中对桥梁设计的影响因素

1.1不中断交通施工

高速公路在改扩建过程中要求必须确保高速公路能够通行，受这一要求的限制，需要进行严紧的高速公路交通组织设计。对于主线拼宽桥梁，需要做到外侧施工保证内侧通行；拆除重建的桥梁，则要先拆一幅，建成后，拆除重建另一幅。跨线桥施工方案首先考虑确保桥下足够的通行，施工方案中至少保证一幅桥梁畅通。

1.2拼宽桥梁原有结构形式的影响

改扩建工程拼宽桥梁的结构形式、路径要求与老桥一一对应，伸缩缝处对齐，尽量消除或最低限度的减小新拼宽结构对老桥受力的影响；为保证拼宽桥梁的质量和与原桥的整体性协调性，要求首先对原有桥梁基础的不均匀沉降进行处理；对原桥梁竣工资料不足或者不准确的桥梁进行改扩建，需对原桥的安全性能进行重新检测和评估，以保证拼宽桥梁的质量。

1.3现有的和规划中的水网、路网的影响

高速公路的改扩建同时也受到来自现有的和规划中的水网、路网的影响，

首先是通航净空的要求对桥跨结构的影响；其次是因为满足通航要求而对桥梁原有施工方案的影响；第三是影响到原桥的处理方案，拆除或接高都要以满足其水网、路网的要求为前提。

2、结构形式复杂多样

（1）桥型结构的多样性：

高速公路常见的桥型结构上部有板桥、梁桥、钢箱梁、钢桁架、拱桥。下部有轻形、重力式墩台、钻孔灌注桩等形式。

（2）上、下部结构形式的复杂性；

板桥上部有现浇整体板、预制空心板两种常见的结构形式，在改建过程中经常会遇到预制结构跨径零碎、调整孔径较多、角度不一等实际问题；下部结构适应老桥和地质情况，桥墩和基础类型也较多。在具体的设计中需对以上存在的情况进行遂一掌握、分析、设计，增加了设计前期的工作量。

（3）施工方案的多样性。

较多的影响因素和复杂的结构形式，造成多种的施工方案，上部结构架设包括：预制吊装、整体现浇、逐孔浇筑、现场拼装、拖拉顶推等多种施工方案。另一方面，旧桥拆除也需根据不同的情况，确定合适的施工方案。

3、各项桥梁技术的综合应用

（1）桥梁检测技术

（2）桥梁监测技术

（3）旧桥评估技术

（4）加固技术

（5）各项设计施工技术

三、改扩建桥梁设计

1、改扩建桥梁设计原则

（1）对于原桥拆除还是利用，一般采用能用则用的原则。

（2）对于原桥拼宽还是分离，采用两侧拼宽为主，局部分离、新建为辅。

（3）对于原桥改扩建中新标准、老标准的运用，一般的作法是充分利用、合理运用技术标准。

1.1拼宽桥梁设计原则：减少拼接对老桥的影响

（1）尽量选择与老桥相同的结构形式

（2）采用上连下不连的原则

（3）合理选择拼接位置和形式

（4）新老结构拼接之前，老桥完成维修加固

（5）桥路连接顺畅，拼接桥梁满足路线总体要求

（6）满足既有道路和航道的净空要求

（7）下部结构尽量采用桩基础，降低基础沉降

（8）新、老结构合理选择技术标准：新建结构符合新规范，拼接成整体后，承载能力极限状态符合新规范，正常使用极限状态按老规范验算

1.2新建桥梁设计原则

新建桥梁的设计原则首先应该遵照新规范进行设计；第二，要满足当前规划路及规划航道的净空要求；第三，施工方案满足主线通行和及航道部门的要求；第四，合理选用新型结构形式。

1.3上跨桥梁设计原则

上跨桥梁设计原则：首先根据工期、造价、路线行车安全综合考虑拆除还是利用；其次是原位拆除重建，中分带桥墩利用需考虑改造和补强方案；三是保证施工方案尽量降低对主线道路行车的影响，做好交通组织设计，保证改建、重建方案可行。

2、拼接桥梁设计

桥梁拼接是利用原桥，原桥与新建部分的上部构造横桥向拼接成整体。拼接桥梁的原桥与新建部分的基础差异沉降、新建部分的混凝土收缩徐变均会对结构内力产生不利的影响，拼接构造细节的可靠度、施工工艺、材料、施工措施的保证均是不可忽略的重要因素，这些是拼接桥梁设计重点与难点。

3、拆除重建桥梁设计

扩建工程中，某些主线桥，由于不能满足现有设计条件的要求，或者具有严重病害的桥梁，不能满足承载力需要，需要拆除，原位重建。

4、跨线桥设计要点

（1）总体布置注重景观协调性

（2）综合比选拆除及扩建方案

（3）充分合理利用老桥基础

5、桥梁拆除

（1）桥梁拆除重点关注安全性，拆除过程中做好拆除方案设计，方案在实施中要安全、快捷。

（2）全面考虑切割、设备及运输条件的限制。

（3）充分考虑桥下通行、通航等重要条件的限制。

四、结语

1、随着经济的快速发展，高速公路扩建工程越来越多，扩建桥梁方案的确定，有关各方努力做好哪些工作？

（1）为了更好的做好旧桥评估工作，高度重视高速公路的养护管理，使得桥梁的健康管理制度化、系统化。

（2）对特殊重要大桥，建立长期或者定期的实时监测系统。

（3）倍加重视原始资料的收集、整理和保存。

2、改扩建桥梁尚需要进一步研究的问题：

（1）根据已有实践，进一步论证桥梁拼接方案，探索更加安全合理的拼接形式；

（2）对于不同的地质区域，加强基础形式的研究，尤其是基础控制沉降的研究；

（3）研究可行的桥梁结构形式；

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【关键词】公路工程；填石路基；施工工艺；施工方法

一、前言

某改建公路工程位于内蒙古伦贝尔市和黑龙江省交界段，此地耕地少石料较丰富，为了响应国家号召，保护耕地，在施工过程中，对地势起伏大，石方开挖段，经过对路基开挖的石方材料进行仔细筛选或再次破碎，当成路基填料进行使用。经过本次工程的实践证明：当前虽然没有健全的填石路基检验和施工标准，但在施工过程中如果控制好填料的粒径、松铺厚度、碾压方法、检验和施工工艺等方面的问题，填石路基完全可以满足路段对质量和使用的要求。

二、施工工艺和施工方法

填石路填施工流程：编制拟施工方案基底检验试验段确定施工方案上料整平碾压检测。下面按照施工流程做具体分析如下：

1、编制拟施工方案

1.1填料质量的要求。使用岩石作为路基的填料，填料的抗压强度可以划分两大类：软质岩和硬质岩，强度使用尺寸为50×50×50mm大小的岩石在饱水状态下的抗压强度实验进行确定，如下表1所示：

在路基填料中选用的岩石，饱水抗压强度标准不能低于15Mpa，当岩石的抗压强度比规定强度小的时候，对岩石的强度要按CBR的标准执行，并不低于15%，当不满足规定要求时，应该严格按照土质路基填筑施工方法要求控制和检验。

1.2粒径的不均匀系数Cu。经过试验表明，最大石料的粒径越大，填料的抗剪强度就越低，它的不均匀系数Cu也就越大，压实度很难掌握，应强化对其的控制。根据石料强度的不同，对于硬质岩在路堤填筑区，最大粒径宜控制在300～500mm，不均匀系数Cu控制在15～20范围内较好，同时粒径大于200mm的填料含量应控制在20%～40%范围内，粒径在20mm以下的填料含量应控制在10%～15%范围内；路床底面以下400mm范围内，填料粒径应小于150mm；路床填料应小于100mm。

1.3确定拟用的机械组合、碾压速度、压实遍数，松铺厚度等工艺参数。

1.4检测方法。采用工艺参数与沉降差相结合的双控检测方法。

2、基底检验

路基底部的承载能力要能够满足不相同路基高度要求的标准。当路基高度在

3、做好试验段的施工

3.1在进行填石路堤施工前，应首先按照拟施工方案，做200m～300m的试验段，通过试验段对拟施工方案进行优化，按照填石路堤压实质量标准孔隙率要求观察记录填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数。

3.2正常施工过程中为了快速方便检测每一压实层，可采用工艺参数与沉降差相结合的双控检测方法，即在机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度相同的情况下通过沉降差观察来检测填石路堤的压实质量。

4、确定填石路堤施工方案

根据试验段分析所得数据确定填石路堤施工方案和机械组合、碾压速度、压实遍数、铺筑厚度等施工工艺参数和沉降差。

5、上料

5.1岩石填料应控制20cm以上的大块不多于填料40%，超尺寸的粒石料应该在石料源进行就地解小，减少运输费用。采用最大粒径为l0cm以下的碎石或石碴填隙，使级配符合要求。

填隙料的比例应根据开挖出的石料级配确定。填石路堤施工，填隙是重要的程序。石块尺寸较大时，细料粒径不足，需要的填隙料较多，施工中应该考虑填隙问题，并准备相应的填隙材料，安排相应的施工，才能保证路基压实符合要求。

5.2码砌边坡石料码砌石料的尺寸应符合要求，石块大面朝下，大小咬合紧密，不得有松动现象。

6、在公路工程的施工中，应该按照碾压厚度的相关规定，严格执行碾压的要求。公路工程的施工在进行碾压应该有适当的厚度，如果厚度过大，就会导致碾压层下层的压实度不能达标，而且也会给碾压层上层的压实度造成不利影响。整平碾压用平地机或其它整平机械整平后，用不小于18T的振动压路机从路缘向中心碾压，设有超高段由低一侧向高一侧进行碾压以便形成路拱和超高坡度。

7、检测用沉降差法进行观察，不符合要求处查找原因或进行补压，直至符合要求。

8、填石路堤施工中的注意事项

8.1基底强度的均匀性。基底的承载强度应该均匀平衡，细粒土和岩石混合的基底位置，应在细粒土部位设粒料类过渡层，层厚宜大于50cm，降低地基承载力的差异值。

8.2超大石料粒径的处理。如果在施工过程中遇到超大粒径的石料，通常都采用机械进行解小、运出现场或用于边坡等常用方法。机械进行解小的方式是采用破碎锤对石料进行加工，运出现场就是把石料运出施工现场，不进行利用，用于边坡的方式是在一些路基较深的路段和路基的边坡部位，使用粒径较大的石料进行填筑。

8.3在填石路堤上回填细颗粒土时，设置过渡层。过渡层应满足M15/F15大于5，M15/F85小于5。过渡层的厚度应该在30～50cm之间。

8.4料源质量管理。当开挖方式和石质发生变化时应根据情况确定是否重新做试验段以确定工艺参数和沉降差。

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［关键词］临时工程；施工方案；影响；工程造价

水利工程是一项工期长、投资规模大、技术性强、工序复杂、涉及面广泛的系统工程，其工程造价的编制，既要为工程规划、设计、施工、验收等提供科学依据，又要为项目评估、决策、确定工程规模、控制项目投资、检查监督工程质量等提供合理尺度，其中的临时工程费用在工程造价方面也占相当大的比例。本文结合石门水库沥水沟渡槽震后改建工程，分析其临时工程施工方案对造价的影响。

1工程概况

汉中市石门水库沥水沟渡槽地处汉中市汉台区褒河左岸的沥水沟口，是石门水库东干渠灌区的咽喉工程。经过30多年运行，槽箱变位、支柱摆座倾斜，产生裂缝和渗水流出等问题，特别是2008年“5.12”汶川地震加剧了渡槽的破坏程度，渡槽槽箱和排架出现结构安全问题，在大流量运行时，渡槽整体摇晃严重，致使工程安全性及适用性锐减。出于安全考虑，为确保渡槽下游27万亩农田灌溉用水，避免当地农民的生活和农业经济收入造成损失，同意改线新建,被列入汶川地震灾害恢复重建规划的重点水利项目。本次改建主要建设内容有：渡槽进口段盖板涵50.5m、进口隧洞72.89m、隧洞后盖板涵13.5m、跨沟三跨拱渡槽169.13m、出口段盖板涵15.27m、出口隧洞32.96m等。但在工程实施中，由于地域条件限制，对槽箱、拱圈混凝土浇筑施工的影响考虑不周，使施工难以顺利进行。至此，特邀请桥梁方面专家亲临现场多次探讨，对初定的脚手架方案等进行调整，进而工程投资影响很大，这也是该工程进行调概的主要原因之一。

2临时工程施工方案对造价的影响分析

2.1导流工程

根据《水利水电施工组织设计规范》(SL303—2004)，施工导流建筑物按5级设计，导流建筑物洪水标准重现期为10~5年。本工程采取导流标准为5年一遇的洪水标准，相应的导流设计流量为Q=13m3/s（P=20%）。拟在主河道中墩旁顺沟道开挖宽3.0m，深1.5m，长30m的导流明渠，明渠采取0.3m厚浆砌石砌护，遇到强降雨时，将洪水直接引向下游沟道。为了方便后期施工搭设脚手架基础，在中墩处预埋φ1.2m的混凝土预制管72m。但工程施工中，为防止导流渠冲刷，在原有设计方案的基础上，渠道内铺设土工膜800m2进行过水，并在进口及出口5m范围内、两侧及底部压铺一层编织袋共计2000个，有效防止强降雨时对土工膜底部的冲刷，致使投资增加24.96万元。

2.2施工交通工程

本工程区有316国道通过渡槽，以该公路作为主要对外交通道路。原有路通至渡槽进口处，长度约500m，宽度4.5m，施工时可以扩建作为临时道路，标准参照四级路。出口有便道相通，路面宽度2.5m，由于地形条件限制无法扩建。

2.3施工厂外供电工程

本工程区已被中国移动、联通网络覆盖，信号稳定，通讯较为方便，施工及管理可采用无线和有线相结合的方式，从附近河东店镇接10kV输电线路至工程区，向洞内掘进作业面提供动力和照明用电。同时，为保证施工正常进行，配备1台柴油发电机组作为备用电源。

2.4施工房屋建筑工程

由于本工程区范围狭长，两岸是较陡的山坡，316国道由此通过，布置临建场地非常困难。考虑渡槽上游东干渠沿线两岸地势平坦宽阔，渡槽进口附近有一个废弃的面积约3500m2的铝合金厂可以利用，基本能满足施工临建面积要求。但当项目部进驻时，因提供的房屋年久失修、漏雨严重，对此进行了修复和粉刷，且无引用水源，每日派生活车到附近鱼庄拉水，致使投资增加13.28万元。

2.5其他临时工程

本工程混凝土浇筑系统和大型机械安拆是重点，对投资影响大，根据工程实际情况在此项工程内单独列项处理。实际施工中施工工艺变化，自拌混凝土调整为商品混凝土，其主要原因是：①施工企业投标的混凝土拌合站设置在沥水沟渡槽进场道路左侧，占地面积800m2。考虑到拌合站设置位置地处316国道上方陡峭山坡，山体自然状态条件下不稳定，常有落石滑塌现象，如果在坡体上设置拌合站，将严重威胁316国道的安全。②沥水沟渡槽改建工程地处交通要道交叉口，且地势陡峭，处于河东店镇鲜鱼一条街产业带及石英砂场附近，没有可以建立大型混凝土拌合站的场地。③开工前施工单位调研发现，汉中现有的商品混凝土公司数量多，规模大，商品混凝土公司分片分段包揽了汉江及褒河河道所有质量稳定、储量大的砂、石生产厂，导致沥水沟渡槽使用的原材料质量和数量得不到有效保证，并且商品混凝土供应强度保证好，原材料控制较好，配合比较优化，可保证混凝土质量好。泵送混凝土调整为塔吊吊运混凝土主要原因是：依据《水工混凝土施工规范》（DL/T5144-2001），6.0.7款所示“配筋率超过1%的钢筋混凝土塌落度参考标准为5cm~9cm”；依据《钻孔灌注桩施工规程》，确定混凝土配合比设计要求中提出“水下混凝土16cm~20cm；干作业混凝土全筋时7cm~9cm”。按《混凝土质量控制标准》GB50164-2011，混凝土拌合物坍落度允许偏差，坍落度设计值不大于40mm的，为正负10mm；设计值在50mm~90mm的，为正负20mm；设计值大于100mm的，为正负30mm。因此，确定沥水沟渡槽震后改建工程渡槽主体工程混凝土控制塌落度标准为井柱9cm~11cm，主体建筑物为7cm~11cm。商品混凝土公司提供泵送料口的最小塌落度要求为16cm，运输料车出料口的最小塌落度为6cm~8cm，监理、建设单位、施工单位共同探讨因用泵送商品混凝土不能满足规范要求入仓塌落度7cm~9cm的要求，确定采用塔吊吊运混凝土入仓，现场试验确定吊车出料口塌落度控制标准为7cm~9cm。此部分调整，共计增加投资49.22万元。本工程有混凝土墩台、拱圈及槽箱的浇筑，初步设计方案中提出搭设满堂脚手架设工作平台，共计投资为165.42万元。但施工时考虑到槽箱拱圈为渡槽的最重要结构（渡槽主体布置3跨钢筋混凝土板拱，单跨跨径43.0m，跨顶至地面高度35.67m，板拱设计为C25混凝土，共计850m3），参建单位开会要求上报专项的槽箱拱架支撑方案，施工单位特聘铁路桥梁施工专家进行咨询。经讨论，原设计拟定的满堂脚手架不能满足拱圈混凝土浇筑，施工方案调整为槽箱拱架支撑方案，主要原因是：（1）原316国道通行没有条件搭设满堂脚手架；（2）满堂脚手架搭设到设计高度后自身失稳；（3）施工期间脚手架承载拱圈283m3混凝土及施工荷载后沉降变形量巨大，无法满足设计单位提出的拱圈许可的6cm沉降量要求，同样槽箱支架也面临同样的问题。综合以上几方面因素，施工单位编制了钢管支墩贝雷架和搭设满堂钢管架支架施工方案、拱圈支架预压方案、拱圈混凝土浇筑方案、槽箱支架方案共计四个专项方案。该方案经水工专家、设计单位及其他参建单位评审并修改后实施。该系列施工方案的调整，共计投资705.94万元，较原概算增加投资540.52万元。因以上临时方案调整共计增加投资627.98万元，占该工程调整概算的46.90%。可以看出，本项目因临时方案调整对工程投资的影响极大。

3临时工程对水利工程造价的影响及控制策略

水利工程的临时工程涉及范围广泛，设计也更加复杂，部分枢纽工程中临时工程造价占工程静态总投资的比例达10%~20%。目前，随着招投标机制的改革，项目大多采用招标控制价，临时费用基本实行总价承包，具有更高的风险性。针对石门水库沥水沟渡槽震后改建工程实施中临时方案的调整，总结在工程概算编制中应把握以下策略：（1）早日介入项目设计，留有足够的编制时间。造价编制人要有充分的时间收集资料，深入现场了解工程情况，掌握建材来源、工程水文、地址、交通设施、施工条件等，以便正确选用定额，制定优化方案，确保工程造价编制质量。（2）要技术和经济相结合，结合工程实际，认真搞好方案设计，做好施工组织设计工作，为工程投资确定提供切实可行的施工方法，确保投资的准确性。（3）提高工程造价人员的业务能力，要求素质高、技术精、业务强，掌握有关造价方面的政策、法规和有关文件精神，以适应新形势发展的需要。

4结语

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【关键词】梳齿板伸缩缝施工质量控制

中图分类号： K928.78 文献标识码：A

1 引言

BXF80梳齿板伸缩缝、BXF160梳齿板伸缩缝是热轧整体成型的梳齿型桥梁伸缩装置，具有伸缩量大、埋设浅等特点。梳齿型伸缩缝装置由于结构的特殊处理，伸缩缝间隙位于单侧梁的端面上，并且梳齿板钢板底面有不锈钢板作为垫层，粉尘、灰渣等杂物只能留在表面，这样能借助梳型钢板的伸缩过程和车辆行驶的作用，自动将杂物排出伸缩间隙，从而不会造成堵塞，不影响梁体正常伸缩，梳齿型伸缩由多组尺寸相同的构件拼装组成，可进行局部维修更换，不用完全封闭交通。

2 工程概况

铁岭市新三线（新区至三江口）新改建工程BT项目第四合同段起讫桩号为K26+150—K29+410，有断链1处，路线全长3.154公里， 其中辽河大桥长1.476km，大桥引线长1.788km。辽河特大桥跨越辽河，桥梁中心桩号K28+675.0，孔跨49x30m，与河道交角90°，桥梁全长1476m。上部结构采用先简支后结构连续预应力混凝土T梁，下部结构采用肋板台、柱式墩、桩基础。共有桩基208根、承台8座、桩顶系梁15座、墩柱192根、肋板8座、盖梁50座、T梁预制及安装441片、桥面铺装10联、防撞墙2952m、BXF80梳齿板伸缩缝2道、BXF160梳齿板伸缩缝9道。

3 施工方案选择

①、第一种施工方案：在伸缩缝钢筋加工及安装完毕后，砼分两次浇筑，首先将砼浇筑至与不锈钢滑板底面平齐，待砼养生7d后，强度满足施工要求，安装不锈钢滑板及大小齿板，然后浇筑黑色路面与大小齿板间的砼。

此方案施工过程中对第一次浇筑的砼平整度要求极高，如果平整度不满足要求，就会在砼顶面与大小齿板间产生空隙，行车过程中产生的冲击力会将砼高出的部分压碎，导致空隙增大，螺栓与螺母松动，大小齿板产生颠簸。对行车安全产生隐患。

②、第二种施工方案：在伸缩缝钢筋加工及安装完毕后，砼一次性浇筑，首先将砼浇筑至与不锈钢滑板底面平齐，在砼终凝前安装不锈钢滑板及大小齿板。

此方案能连续性施工，缩短了施工时间，节约了人工的大量投入。

经过两种方案的比选，我项目部选择了第二种施工方案。

4 施工工艺

①、在T梁边跨施工时预埋伸缩缝预埋钢筋及桥面铺装时按设计要求预留伸缩缝槽口。

②、桥面沥青混凝土铺装前，在槽口底部梁头横缝上加盖竹胶板（12mm厚），然后用砂将槽口填至与沥青混凝土铺装层底标高相平。

③、与道路一同铺筑沥青混凝土上面层。待桥面沥青混凝土养护成型后，放出伸缩缝中线，BXF80梳齿板伸缩缝由中线向两侧各量50cm（刨除梁端间隙），BXF160梳齿板伸缩缝由中线向两侧各量50-66cm（刨除梁端间隙），画出切割标线。用混凝土切缝机按标线位置切割沥青混凝土面层，为保证切缝顺直，切缝时挂线施工，保证切缝机必须走专用轨道。

④、用空压机配合人工清除伸缩缝范围内的沥青混凝土及松散多余的水泥混凝土，打挖时，注意不得破坏桥梁主体，不得将缝区以外的路面破坏。清理出杂物堆放在离缝区边侧清除干净后，用高压水枪彻底清洗。

⑤、采用模板定位锚栓位置，进行穿筋焊接。

⑥、将焊接后的螺栓组，放入预留槽中。根据梁端预留缝隙，调整螺栓组的直线度、定位，使装置伸缩间隙与梁板预留间隙相对应。根据路面标高，用铝合金直尺将螺栓组顶面与缝区两侧路面调整平齐，待上述工作无误后，与预埋筋点焊定位。复检螺栓组的直线度、与路面的高差及间隙尺寸等，一切符合要求后，将螺栓组与预埋筋焊接牢固，托架应该单边焊好后再焊另一边，并保证每个螺栓不少于2根钢筋与锚固筋连接。如螺栓组无法与锚筋连接时，应与桥面铺装钢筋焊牢或打入种植钢筋与其焊接，以确保焊接强度。

⑦、按照设计缝宽焊接安装中间橡胶条托架角钢，其顶面应略低于路面梳型板加不锈钢滑板的厚度。

注：a.在安放螺栓组件的过程中，不能使螺栓组件变形。

b.焊接时，注意焊条不得刮碰螺栓损坏螺纹，以免螺帽拧不下去，影响安装时间。

c.在焊接加固连接钢筋时，必须把连接钢筋焊接在螺栓上。

⑧、使用组合板，支在缝隙两侧角钢与预留缝间，再用编织袋把模板之间的缝隙塞紧。安装橡胶止水带，使用卡座将止水带装在托架中间角钢上。

⑨、 在浇混凝土之前，必须由质检人员复检模板是否牢固或有漏洞，以免砼振捣时发生涨模和漏浆现象。 并报监理工程师，经批准后，进行砼浇筑。将缝区两侧1米范围内的路面清扫干净，并用塑料薄膜覆盖，防止浇混凝土时污染路面。

⑩、浇筑梳型板下C50钢纤维混凝土，在缝区内喷洒适量水，砼沿两边槽区高，用插入式振捣棒严格按要求快插慢拔、均匀振捣。待混凝土完全振捣密实后，将砼上表面磨压刮平，小板侧以微调垫圈上表面为基准，高出1-2mm刮平；大板侧以下支座上表面为基准刮平。

安装梳型板：Ⅰ安装小板侧不锈钢滑板，再按编号装配小板；Ⅱ按编号安装大板；Ⅲ以两侧路面为基准，用铝合金直尺、使大小板高出路面1-2mm。浇筑梳型板两侧砼，用振捣器以同样的方法把砼振捣密实，使砼面和两侧路面及梳型钢板面接平，然后按常规抹压4-5次进行平整。 再次用铝合金直尺、套筒扳手拧紧螺帽使大小板与路面平齐，然后用铁板对两

侧砼进行磨压修光。

⑾砼养护，用土工布覆盖并按时洒水进行养护。养护不少于7d。

注：a.振捣时要严格按照规范进行，以防发生漏浆和涨模，阻碍梁板正常伸缩。

B.在养护期砼未达到强度前,施工路段要全幅封闭交通，以防车辆压坏伸缩缝。

c.用来检测平整度的铝合金直尺长度必须大于缝区宽度30cm。

⑿、灌入环氧树脂

①、待砼强度达到后，用加力杆拧进螺帽，为避免伸缩缝达到使用年限时，更换梳齿板伸缩缝返修时困难，螺帽和螺栓之间禁止焊接。

②、用高压水枪将螺孔内杂物清理干净，然后用风筒吹干表面，最后将螺栓孔中灌入环氧树脂。

③、清理施工现场。将表面清扫干净。

5安全、环保工作的要求

5.1安全方面

①、伸缩缝施工时切割后的杂物，堆放在离缝区边侧1m外，注意桥下行人、车辆的过往，防止随意丢弃物品造成伤害。

②、作业个人安全防护用品配备齐全。

③、在醒目处进行标识，加强交通管制，禁止车辆通行。防止出现交通事故。

5.2环保方面

①、混凝土计量准确，防止造成混凝土超量随处外弃。

②、养生用水规划排放，不得随意排放污染河道。

③、切割掉的沥青砼块，要统一处理。不得随意乱扔。

6结束语

BXF80梳齿板伸缩缝、BXF160梳齿板伸缩缝的施工质量控制，直接影响伸缩缝的使用寿命及行车安全。辽河特大桥作为全线唯一的特大桥。该桥伸缩缝的施工作了仔细的研究和多方面的比较，效果比较明显，为全线其余桥梁的施工做出了榜样，也受到了监理、监督部门的一致好评。

参考文献

[1]铁岭市新三线（新区至三江口）新改建工程两阶段施工图设计

辽河特大桥分册 沈阳市公路规划设计院2012年4月

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关键词：高速公路；建设期；建筑垃圾；处置技术

Abstract: This article from the construction waste classification, discusses highway construction waste disposal connotation, forms the key technology through the building garbage processing of the construction waste disposal management technology, site classification collection technology, recycle technology, end landfill management technology these four aspects in the highway construction period, hoping to inspire and draw lessons from this thought for the waste disposal technology research and implementation in the future period expressway construction .

Keywords: highway; construction stage; construction garbage; disposal technology

中图分类号：TU2文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1、引言

建筑垃圾是指构建物（所有类型的建筑物和市政基础设施）在新建、改建、扩建和拆毁活动中产生的废弃物。高速公路施工建筑垃圾属于广义的建筑垃圾的一个分支，广义的建筑垃圾内涵如图1：

图1 广义的建筑垃圾内涵图

2、高速公路施工建筑垃圾的分类

为了便于高速公路施工建筑垃圾的处置，应对高速公路建筑垃圾进行分类：

a.按照建筑垃圾的循环利用价值分类

根据建筑垃圾的可再生性和可利用价值，将建筑垃圾分为可直接利用建筑垃圾、可作为材料再生建筑垃圾或可以用于热回收的建筑垃圾以及没有利用价值的建筑垃圾。

b.根据建筑垃圾的物理性质分类

从方便建筑垃圾资源化利用生产方面考虑，将建筑垃圾按其物理性质分类，其具体分类标准为：先将建筑垃圾分为金属类和非金属类，同时按能否燃烧分为可燃物和不可燃物，剔除金属类和可燃物后的建筑垃圾再按强度分类：标号大于C10的混凝土或石块等建筑垃圾为Ⅰ类建筑垃圾；标号小于C10的废砖块等建筑垃圾命名为Ⅱ类建筑垃圾。此外，也可进一步将Ⅰ类建筑垃圾细分为ⅠA类(〉C20)和ⅠB类(C10～C20)，将Ⅱ类细分ⅡA类(C5～C10)和ⅡB类(〈C5)。

c.根据建筑垃圾的化学性质分类

可将建筑垃圾按其化学性质分为惰性组分和非惰性组分。

3、高速公路建筑垃圾处置的内涵

在可持续发展理论、循环经济理论和延伸生产者责任理论方面来看，建筑垃圾处置的内涵有主要是指建筑垃圾的处置采用资源化的处置方式，即从建筑垃圾中回收有用物质和能源，目前建筑垃圾资源化处置方式大致包括三个方面：一是物质回收，即从建筑垃圾中回收二次物质。二是物质转换，即利用建筑垃圾制取新形态物质。三是能量转换，即从建筑垃圾处理过程中回收能量，生产热能或电能。通过上述三个方面的建筑垃圾资源化处置使建筑垃圾从传统简单的末端填埋处置向利用建筑垃圾资源形成再生原料方向转变。本文就重点研究高速公路建设阶段的建筑垃圾处置技术。

4、高速公路建设阶段垃圾处置技术研究

高速公路建设施工过程中，建筑施工垃圾的原始状态就是各种建筑材料，由于各类原因造成的建材浪费、损耗便形成大量的建筑施工垃圾，这些原因大致分为两个方面：一方面是建材的现场系列管理方法不当如表1所示。

表1 高速公路因建材管理不当造成的建材原因分析表

原因类型 具体原因

材料采购 订购错误(错订、多订等)，发货、运货错误

材料运输与储存 运输损坏(工地内外)，储存方法不当造成材料损坏

建筑材料剩余 用过程产生材料加工剩余物，由于要求不明确造成的材料过剩

另一方面是现场施工的协调与沟通不足，施工技术水平低下。目前，我国现场施工管理比较粗放，责任边界不明，各专业承包商之间缺乏必要沟通与协调，各自为政、频繁返工现象颇为多见。在此情况下，建材浪费、损耗现象在所难免。

4.1高速公路建筑垃圾处置管理技术

基于上述分析，根据工业生产管理理论，如清洁生产管理理论、5S管理理论等，完全可以通过有效的施工管理来实现建筑施工垃圾的减量化。

4.1.1加强施工组织，促进垃圾源头减量化

为了促进高速公路施工企业内部对建筑垃圾实施有效管理，建议在施工企业内部建立以项目经理为核心的建筑施工垃圾管理目标责任体系，其结构如图3所示：

图3建筑垃圾管理的目标责任体系结构图

体现建筑垃圾减量化的施工组织设计可以从有序的施工进度安排、科学而合理的施工方案、建筑垃圾处置计划及其处置设备等方面加以考虑。有序的施工进度安排可以确保施工过程有条不紊的进行，合理利用建筑资源，减少建材损耗与浪费；施工方案的制定可以和建筑垃圾处置计划一同考虑，即在施工方案中认真分析可能产生的建筑垃圾情况，并因地制宜地结合自身条件，选择适宜的建筑垃圾再利用处理方案或无污染、少污染的施工设计方案，尽量减少建筑垃圾外运量，如选择填挖平衡的施工设计方案等；另外，根据建筑施工垃圾现场再循环利用的方法和施工单位的企业实力。

4.1.2加强施工质量管理，保证建筑垃圾源头减量化

图纸会审时，施工企业技术人员应该就图纸中易导致建筑施工垃圾增加的部位或做法向建设单位和设计单位提出自己的可行意见或方案，减少建筑垃圾产生的机率。各专业分包、承包商也要在图纸会审时作好沟通与交流工作，使前后的专业施工衔接流畅，预留孔位、预埋件等安放合理，避免发生返工重做的情况。施工图纸设计单位参与施工图技术交底时必须使施工技术人员熟悉和了解设计意图、技术要求、施工工艺和应注意的问题，尽可能杜绝因交底不明造成工程质量不符要求所导致的返工或补救。

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关键词：既有电气化铁路改造；施工；管理

1． 前言

我国电气化铁路建设史已经有50余年，电气化铁路在铁路网中的比重不断提高。随着社会需求的提高和铁路建设的发展，部分既有电气化铁路在运输中也出现了难以满足运营需求的现象，需要进行扩能改造；另外新建铁路需要和既有运营线路接轨，同样涉及既有电气化铁路改造。既有电气化铁路改造在今后的铁路建设中比重将不断加大，本文就既有电气化铁路改造的施工组织与管理进行论述。

2． 施工组织管理

  2.1 施工方案

既有电气化铁路改造是综合性工程，通常不止一个施工主体，施工期间需各个施工单位互相配合，共同协作。电气化改造工程开工前，应当与站前施工单位建立联络，了解其施工部署和工程进度，然后制定相应的施工部署和工程进度计划，编制施工方案。施工方案的编制要做到科学、合理、适用。方案要以工程采用的技术标准，适用的施工规范为基础，根据工程实际情况，充分考虑到各种外部条件中存在的不利因数对施工造成的影响；方案的实施步骤满足工程进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；方案中的施工方法优先采用成熟的施工技术，选用施工工艺、工法要因地制宜，符合该工程实际情况，给施工人员提供良好的施工环境，提高施工效率。

既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持电气化接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用行车间隔时间进行施工。

接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须有严格完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束后，不得留下危及行车的安全隐患，特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。

既有线施工有施工难度大、影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程，而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。

施工方案编制的要点可归纳为：确保运营、保障安全、合理过渡。

  2.2 施工封锁计划

既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁，为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，计划制定要具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。

  2.3 施工协调

既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。设计单位由于点多线长，施工现场不可能处处了解，施工单位无权对施工图进行改动，如果与设计单位无及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这也需要及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。

另外，既有电气化铁路改造工程中，站前施工和站后施工同时进行，施工进度衔接紧密，站后施工单位必须和站前施工单位的施工进度同步，否则既会对线路运营会产生影响，也会对站前施工产生影响。因此，站后施工单位要高度重视和站前施工单位的协调，密切关注其施工进度，及时掌握现场情况。除了通过设计各专业之间协调外，站后和站前施工单位也必须主动协调，部分接触网下部工程，可以在站前施工单位施工时一并施工，站后施工单位提供技术支持。由于施工过程中相互结合比较紧密，其协调的力度很高，效率十分明显，对工程建设产生不可估量的作用。

  2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要组成部分，施工安全直接关系到施工生产和铁路运输能否正常进行。保证施工安全首先应保证安全投入，制定和完善安全管理制度、加强施工安全教育和培训、进行安全考核。在管理人员中建立安全问责体系，高起点严要求，强化事前准备，注重过程监督。

     当前工程建设对安全生产的要求不断提高，安全生产的压力也越来越大，施工安全管理的理念必须提高到新的层次。部分管理人员对安全管理不够重视，用节减安全投入来提高效益，这种做法只看到有形的投入，却没有到注意到安全事故带来的无形损失，没有意识到安全问题已经上升到企业生存的高度。

     完善的管理制度并不能确保安全，安全生产中更要注重落实，人人树立安全意识，严格执行管理制度、遵守操作规程，才能切实作到安全生产。

3． 较普遍存在的情况

  3.1 站前施工滞后，压缩站后施工节点

厦门枢纽是福厦线进入厦门岛的咽喉，在进行厦门枢纽改造时，站前施工由于种种原因，一直不能实现节点工期，站场改造和线路拨接进度严重滞后，电气化施工受其影响，同样不能展开。根据福厦线开通时间安排，站前工程进行突击施工，厦门枢纽内遍地开花，几个点连续拨接开通，电气化施工必须紧随其后，3个月的工期压缩到一个月，人员分散时间紧迫，让人应接不暇，时刻在考虑人员、设备、材料的分配，确保安全开通。

  3.2设计和施工情况变化较大

1、施工现场情况差别较大。火车站一般位于市区，用地紧张，车站与公路和商住区紧邻，进行站场扩建地形限制征地困难，导致接触网下部工程施工十分困难，平面布置难度极大。厦门站鹰潭端岔区进行双线改造时，设计方案是在拨接点架设软横跨过渡。施工现场情况是下行路基宽阔可以进行基础施工，而上行路基狭窄，紧邻居民住宅小区，站前施工是浇注的高挡墙，不具备基础施工条件，必须更改设计方案。

2、施工方案变化 较大。厦门站鹰潭端岔区进行双线改造时，初步设计是对既有复式交分道岔完全电化，方案审查会后，我单位积极准备，按照设计方案进行了实施。后来建设单位通知方案有变，将既有复式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新铺设一组复式交分道岔。我们只有拆除前期所有实施部分，重新实施新方案。这只是一个个例，在施工中这种情况发生的概率较大，应引起高度重视。

  3.3施工平台不足，制约电气化施工

既有线进行改造，线路平面变化较大，可能出现整个站场改建、几公里线路拨接等待情况，站前先进行施工，大部分工作基本实施后，一次性拨接开通。电气化施工是也线路为基准，在线路上使用专用机械设备及架设接触网设施。改建部分由于没有开通，不能使用专用机械设备，没有施工基准，大型路材路料不能一次运送、安装到位，施工基准缺乏，技术参数没有保障，种种因素制约着电气化施工。

4. 结束语

既有电气化铁路改造工程，设计是源头，施工是过程，运营是目的，是一个有机的整体，只有各方通力合作有效运行，加强过程管理，充分预见和克服各种不利因素，才能实现预期目标，建成高质量符合运营要求的优质工程。

参考文献：

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【关键词】现场管理；工程质量；安全控制

众所周知，公路、桥梁工程是一项涉及面广、工作条件差、劳动强度大的社会综合性工作。整个过程分为平整场地、修建临时道路、机械设备装运、搬御安装、桥墩柱基的钻探、岩心取样、构件的现场浇筑、测试及吊装、吊装设备的现场移位；路基岩体的爆破、挖运、碾压等项目。由于这些工程项目勘测、施工的特殊性，同时又以人工体力劳动为主，决定了此项工作的不安全因素多，意外风险概率较高的特点。所以推广应用安全管理系统工程管理办法，对减少避免各类事故的发生，保障施工人员的人身健康和安全，提高生产率，增加经济效益和社会效益，具有重要意义。

1 选择最佳的施工方案，合理配置施工资源

1.1 施工方案的建立，目的是提高质量、加快工期、降低成本、提高项目工程施工的经济效益与社会效益。为了让施工进程的顺利开展，保证现场的合理布置，需要制定合理的施工程序、顺序与工艺流程，采用兼顾工艺的先进性和经济上的合理性的施工方法，既能满足工程的需要，又能发挥施工机械的效能，并通过技术、组织、经济、管理等方面进行全面分析，综合考虑，科学、合理的编制，经过分析比较后选择最佳的施工方案。

1.2 合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要素达到最佳组合，完成阶段施工任务，获取较大经济效益的关键。在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划；根据材料供应与使用情况决定材料储备量，根据主导机械配置确定与之能力相适应的附属机械，根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。机械化施工能有效地降低成本、提高质量、保证进度，是当前路桥建设发展的主流。在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。由于受进度、天气等方面的影响，机械的使用数量发生变化时，现场管理者必须适时改变机械组合。(1)根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余量；(2)全套机械的生产能力是由其中生产能力最小的机械决定的，因此，要加强机械的统一调配，始终保持机械的最佳组合，提高机械的使用率；(3)要组织维护、抢修小组，备有关键配件，定期维护，随时排除故漳，提高机械的完好率，确保工程正常进行。

2 认真做好试验段、防洪排水和施工保通

开工后，施工单位对自然条件、施工工艺、质量控制都有一个适应的过程。通过试验段施工，可以初步掌握工程的质量控制要点、主要技术参数、施工进度、机械组合以及施工过程的协调情况，故它是施工现场管理的一个重要环节。 试验段施工之前要编制施工计划，明确施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准。施工中发现问题应及时调整，做好记录、分析、总结，为大面积施工提供理论和实践依据。施工受自然因素影响较大应针对性地采取预防和应急措施，否则，工程进度、质量、效益就无法得到保证。在自然灾害尤以水害最为严重，是影响工程质量和进度的主要因素。施工中若对防洪排水工作措施不力，将造成工期拖延，费用增加，故应注意以下问题：

2.1 施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。

2.2 路基路面施工要进择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。

2.3 合理安排桥梁施工次序，桥梁预制场应建在洪水位以上，汛期施工时，机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。

2.4 下雨期间要经常上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。

2.5 施工现场保通关系到施工能否正常进行。无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题。现场保通要注意：

2.5.1 便道、便桥的通行能力和承载标准要与施工规模及机械通过量相匹配。要加强养护，使便道、便桥始终处于完好状态。

2.5.2 地方道路作便道时，要与道路所有者签订使用维护协议，对承载能力低的桥涵进行加固。

2.5.3 边施工边通车的路段以及与现有道路的交叉路段要设立安全标志，且由路政管理人员指挥交通，避免交通事故，减少堵车现象。

3 保证工程质量，强化安全管理

工程质量、安全是路桥建设永恒的主题。贯彻国家有关工程质量、安全的方针，提高全员质量、安全意识，推行全面质量管理，是施工现场管理的重点。

3.1 加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口

3.1.1 认真处理路基与桥涵接头，防止桥头、涵顶跳车。桥涵台背填土在路桥运营过程中会沉降变形，而桥台的刚度较大，桥台竖向变形很小，因此极易造成桥头跳车，路面损坏。为解决上述问题，首先应设置桥头搭板，提高桥头行车舒适度，同时对台背填土和基底进行处理，运行多年的路基其台背填土部分已基本密实，自身沉降量很小，提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键，其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等；

3.1.2 严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提商，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质，影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收，达不到要求的要及时返工，谨防积重难返；

3.1.3 确保结构物的内在和外观质量。公路是暴露在野外的线形构造物，既要满足行车要求，又要与周围的景观相协调，满足使用者的视觉要求。为此，要达到内在质量与外观质量的统一，严格控制关键材料、关键工序、关键工艺，切实做到工艺精细、线条分明、线形顺适、层次清晰。

3.2 工程施工必须保证安全

在施工中既不能发生工程、机械和人员安全事故，也不能对沿路的各种管线、房屋、行人造成损害。加强安全生产，重点要做好以下工作:

3.2.1 制订安全生产管理制度，让安全意识和措施落实到每个操作工序中，避免违规操作，野蛮施工；

3.2.2 对容易产生安全事故的部位重点保护，设立明显的警告标志，制订事故处理预案，配置消防设施，加强检查督促，消除事故隐患；

3.2.3 投保工程和人身保险，化减自然灾害及其他事故对工程造成的损失。

4 加强施工进度控制措施

进度计划是控制工程进度的依据，施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反映工程从准备到竣工的全过程，反映施工中各分部、分项工程及工序之间的衔接关系，是现场管理者统筹全局，合理调配施工资源，正确指导生产活动的基础。能否按照计划实施，既体现施工单位的合同意识，也体现施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要结合实际，对进度计划进行调整。(1)根据网络计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，分析影响进度的原因；(2)调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投人，科学安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业，压缩工序衔接时间，加快施工进度；(3)合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。

参考文献：

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关键词：改扩建；路线设计

中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：

公路路线设计是公路建设之本，公路建成后，对公路沿线今后的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。公路路线的设计是否合理将对该区域以后的发展起着重要的影响。而对于改扩建公路，路线设计是在原有公路基础上进行的，在设计中既不能完全脱离原有公路，也不能完全依赖于原有公路，仅仅是完成对原有公路的拓宽设计，而是认真调查，结合实际，制定出经济、合理的路线设计方案。

一、公路线形设计

改建公路选线时应根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件、考虑行车安全、环境保护、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通过全面比较，选择一个最佳的路线通过方案。改建路线的选线还应与城镇规划相协调，在能满足《公路路线设计规范》（JT6 D20一2006)（以下简称《规范》）的要求下，尽量不拆迁房屋等建筑物。改扩建公路由于原有公路经过一定年份的使用，路线两侧地物的布局都已成形，拆迁困难，故路线的走向应基本沿原有老路的走向布置。

拿兵团第六师马芳公路来说，原马芳公路为三级公路，随着兵团经济的飞速发展，现有的马芳公路已不能满足日益增长的交通量的需求，故需升级改扩建为二级公路。马芳公路连接了兵团第六师的两大团场—106团（马桥镇）和芳草湖农场，是这两个团场人员、物资周转的重要通道，因此路线方案的功能必须满足兵团路网规划的要求，路线总体设计必须以106团以及芳草湖农场为控制点，结合实际，力求与城镇的发展规划相配合；路线起终点作为道路的出口，应以方便居民出行为原则，使路线起终点设置在重要团场场部所在地；马芳公路原则上沿用老路路基，以减少破坏荒漠植被和节省工程造价。故此条公路的起终点位于106团和芳草湖农场境内，路线走向沿原有马芳公路的走向进行布置。

改扩建公路选线时，还应注意构造物与路线的配合，不能只顾及线位或线形，而忽略构造物修建的难度及工程投资。

改扩建公路选线时，由于路线走向与原有老路的走向基本一致，可先对原有老路进行1:2000的带状图测设。主要对原有老路的走向和宽度、道路两侧100米范围内的地物（如林带、电杆、渠道、居民区、农田以及河流等地物）、原有老路上的构造物进行标绘。完成测设后，设计人员可在此带状图上进行详细的路线布设。根据此带状图，依照原有老路两侧地物，结合实际情况，设计人员确定对原有老路是进行单侧加宽还是两侧加宽。

二、平面设计

平面线形设计应结合改扩建项目的功能定位、旧路的技术指标、交通安全性、工程经济、沿线的地形、地物、环保以及各种控制因素的影响，进行综合论证、多方案分析比选。并注意线形的连续与均衡性，同时与纵断面、横断面相互配合。一般公路可通过局部改线，因地制宜地改善陡坡、急弯等存在交通安全隐患、公路病害或标准过低的路段。

平面线形设计原则上能直则直，能曲则曲，直圆配合，整体协调。对于改建公路的线形设计要根据其使用性能、标准要求尽可能地与地形、地物相适应。并应保持各线形要素的均衡、连续，避免线形的突变，为此要十分注意线形指标的选用。

1、直线：在改建现有公路时，同向曲线间的最小直线长度以不小于行车速度(km／h)的6倍为宜；反向曲线以不小于行车速度的2倍为宜。

2、圆曲线：改扩建公路中，局部路段为了最大限度的利用原有公路，选用的半径容易偏小，但一般不要轻易采用设计速度所对应的极限值。在采用极限值的路段，为保证行车安全，最好对此路段进行限速处理。同时《规范》规定圆曲线最大半径不宜超过10000m。但在改扩建现有公路的过程中，由于原有公路在施工中可能存在施工测量误差，肉眼看起来很直的道路，实测出来是偏角较小的曲线，为了保证曲线有足够长度，并与前一交点顺接成S型曲线，故会采用大于10000m的曲线半径。

3、平曲线长度：平曲线长度应满足《规范》中规定的平曲线最小长度。当偏角小于或等于7°时，还应设置较长的平曲线，且应满足规范要求。

三、纵断面设计

对改扩建公路的纵断面设计应进行深入研究、综合比较，结合旧路路面结构的利用方式采用不同的纵面设计方案。一般公路通过降坡或调整坡度克服极限纵坡或纵坡频繁起伏现象时，应考虑利用原有工程结构及其加宽或加长的可能性。

改扩建公路路线拉坡时，应综合考虑新建路面结构层厚度以及原有老路的周围景观。路线纵坡以平缓而坡长以较长为好，在现有公路可利用地段设计的纵坡应尽量使现有路面成为改建后路面基层。例如对于老路补强路段，如果路面补强厚度为30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm这个范围内，这样既不会对原有老路的强度产生较大破坏，也不至于填高太大，而与四周景观不协调。对于原有道路上可以加长利用的桥涵应特别注意，在拉坡时，应以这些桥涵的标高为设计高程进行拉坡，以免出现填高过高或过低的情况，而导致桥涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪费。同样，在于重要国省道交叉处，如按平面交叉处理，交叉口处的现有标高也应成为设计高程。

坡度、坡长、竖曲线半径以及竖曲线长度都应满足《规范》的要求。

四、横断面设计

改扩建公路横断面设计应根据其使用要求和当地的自然条件(包括地质、水文和材料情况等)结合施工方案进行设计，应既有足够的强度和稳定性，又要经济合理。影响路基强度和稳定性的地面水和地下水，必须采取措施进行拦截或捧出路基以外，并结合路基排水和附近农田灌溉综合考虑，做好排水设计，使之形成完整的排水系统。

在横断面设计时，应充分考虑原有公路两侧现状，确定采用单侧加宽还是双侧加宽。一般来讲单侧加宽较好施工，施工过程中，只对原有公路的一侧进行开挖或填筑路基。但有时如果老路两侧都有林带或者不便于拆迁的电杆等地物，而老路两侧地物之间的距离又满足双侧加宽的条件时，为避免大规模的砍伐或者拆迁，就要选择双侧加宽的方式。

五、结语

路线设计是改扩建公路设计的重点，只有合理的路线设计，才能保障公路的交通安全。路线设计必须综合考虑各方面因素，是一个不断重复、优化的总体设计过程，平纵面线形的合理组合，不仅仅要满足规范、指标，更要在设计中贯穿“以人为本”的理念，让公路真正做到安全、环保、舒适、美观。

参考文献：

[1]《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）

[2]《公路路基设计规范》（JTG D30—2004）

[3]《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）

[4] 卢小明.改建公路路线设计分析

[5] 周钧许.公路路线设计的要点探析

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