物流建设方案范文

导语：如何才能写好一篇物流建设方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、工作目标

依托*地处*边界的区位条件优势，发挥工矿城市特有的综合交通运输体系功能，根据*产业结构和产业布局实际，以现代物流理念为指导，通过整合和新建相结合的方式，科学配置*现有物流资源，加快发展*现代物流业，努力把*建设成为*边际现代物流网络连接体系中的重要节点，为*经济社会发展、城市转型提供有力的物流支撑平台。

二、建设重点

根据*物流业发展实际，以完善物流基础设施和建设物流信息平台为重点，着力打造“一个枢纽、四个园区、六个物流产销信息平台”，构筑*现代物流产业发展基础体系。

（一）着力打造“一个枢纽”

以姚家洲火车站为基础，建设*铁路、公路联运交通枢纽。姚家洲火车站改扩建工程现正报省政府有关部门批审。该项目计划于2009年上半年动工建设，争取2011年完成投入使用，在姚家洲形成一个铁路、公路联运的交通枢纽。

（二）着力建设“四个园区”

1.赣西机械建材物流园。将赣西机械建材物流园作为姚家洲铁路、公路联运交通枢纽的组成部分，在沿沪昆高速公路湘东挂线周边区域，根据产业实际，规划建设赣西物流园。重点发展大宗散货（集装箱）的中转、存储、配载以及多式联运，兼顾部分市域配送，为*钢铁、水泥、化工填料、机械等产业企业，提供或运输、仓储、陪送、拆箱、拼箱、包装、信息等多方位服务。湘东区政府正在筹备过程中。

2.市集装箱中转站。以市集装箱中转站为基础，在沪昆高速公路市城区出口附近建设一个物流园区，为城区及周边县、市经济社会发展提供日常生产生活资料仓储、周转运输和信息服务。目前，市交通局、市运管处正在积极招商之中，计划于2009年下半年正式动工，争取2010年建成投入使用。

3.硖石钢铁产业物流园。由*经济开发区管委会负责，以硖石钢材大市场为基础，整合上下游关联产业和企业，围绕钢厂、地区分销商、加工配送和钢铁终端用户等环节，构建钢铁产业供应链，按照“大型仓储＋剪切仓储＋快速配送＋电子商务＋金融服务”的现代化运营模式，引导硖石钢材大市场逐步发展成为功能完备、方便快捷的专业性物流园区。

4.上栗烟花爆竹仓储物流园。由上栗县政府负责，在鸡冠山乡选址建设江西烟花爆竹物流中心，项目总规划用地1200余亩，主要为周边烟花爆竹企业提供集成品仓储、货物抵押、集中检验、CIQ监装、海关监管、产地报关、外贸、国内国际运输及等功能于一体的现代化公共物流服务。同时，在上栗镇选址建设以内销为主的烟花爆竹物流中心，主要为周边烟花爆竹企业提供原材料和产品仓储、运输周转和信息服务。

（三）着力打造六个物流产销信息平台

要充分利用网络资源，通过构筑物流信息平台，为全市各类企业提供信息服务、资源整合、在线交易和决策支持，满足现代物流业发展对信息的综合需求，提高我市物流信息化总体水平和物流业综合竞争力。2009年，主要构建六个物流产销信息平台。

1.烟花爆竹物流信息平台。由上栗县政府负责。以烟花爆竹企业、产品、供应、采购等行业信息为重点，构建烟花爆竹行业信息网站，及时搜集、汇总和烟花爆竹产品供求信息，打造烟花爆竹专业物流信息平台，为*烟花爆竹走向全国、走向全世界提供物流信息服务。

2.建材物流信息平台。由市建材行业办公室负责。将*本地水泥、钢材、石材等产品的生产企业、产品种类、供应数量以及采购信息进行分类汇总，及时行业资讯。同时，针对城区市场需求，及时公布水泥、五金、石材、管材、瓷砖以及油漆涂料等各类产品的批发零售信息，为全社会提供物流信息服务。

3.煤炭物流信息平台。由市煤炭行业管理办公室负责。及时搜集、汇总全市煤矿生产情况、煤炭产量和种类以及市场供求变化等信息，为煤炭行业组织货物、开拓市场提供优质高效的物流服务。

4.工业电瓷物流信息平台。由芦溪县政府负责。以电瓷生产企业、产品种类、供求关系以及采购信息等行业资讯为重点，及时搜集、汇总和电瓷产品供求信息，为电瓷企业提供全面、快捷的物流信息服务。

5.化工填料物流信息平台。由湘东区政府负责。搜集、掌握化工填料产品种类、市场需求情况，及时市场采购信息和价格行情，为化工陶瓷企业提供物流信息服务。

6.农副产品物流信息平台。由市农业局负责。根据*农业产业化发展实际，围绕蔬菜、副食品、水产品集散等农副产品种类和市场供求关系，及时全市城乡农副产品生产供应、市场需求等方面的物流业务信息，构建服务农副产品生产、配送、储运、批发零售物流信息平台。

三、政策措施

（一）加强组织领导，引导现代物流业快速发展

要加大现代物流业发展对经济社会发展重要意义的宣传力度，尽快向全社会各行业传播现代物流的全新理念，提升全社会的现代物流意识，形成物流发展的良好社会氛围。各级政府要建立发展现代物流业领导机构，切实加强指导，各职能部门要各司其职，加强对发展现代物流的宏观管理，确保现代物流业快速、健康、规范发展。

（二）加大政策扶持力度，加快物流园区建设步伐

要多渠道筹措资金，加速物流园区（中心）建设。主要是通过合资或合作经营等方式吸引利用外资；制订优惠政策，鼓励社会资金进入物流园区（中心）；各级政府应根据开发建设需要，尽快明确园区（中心）的开发主体，并在初期根据各自的财力，多渠道、多形式地投入一定数量的启动资金，用于物流园区与物流中心的基础设施建设。

（三）规范行业行为，创造良好市场环境

要按照现代物流业发展的特点和规律，建立完善的市场机制，使企业成为市场的主体，使市场成为资源配置的基础性手段。通过制定规范物流市场的法规，约束、规范市场主体行为，营造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业都能平等进入物流市场，在竞争中优胜劣汰。

（四）整合利用物流现有资产，避免重复建设

物流园区与物流信息平台建设应科学整合资源，尽量利用原有基础设施资源，避免重复投资。对现有生产和商贸企业、多式联运和园区（中心）的信息化硬件系统，按照物流信息标准，进行整合利用，并尽可能利用公用信息化基础设施。鼓励引导支柱产业中各有关企业将相关的物流业务剥离出来，通过整合，独立组建成行业性物流服务企业。以商贸集团和连锁超市现有物流资源为基础，通过剥离形成第三方物流企业，适应中小型商贸企业物流需求，不断拓展物流服务功能。

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快递业是我国的新兴行业，也是增长最快的行业之一，是国民经济重要的?M成部分，深刻影响着信息化时代背景下人们的生活方式。增城作为广州新开发的县级市，物流发展比广州其他城市发展较慢，但也因此物流业的发展具有巨大潜力。我们对增城华立学院的物流市场进行网络问卷调查，调查发现主要问题为以下几个方面：

1、在华立范围内的500份问卷调查中发现，将近40%的人认为当前快递拿取欠缺灵活性，未能够按照自己的实际情况随时调整时间收拿快递。

2、华立学院快递代拿现象普遍，但是代拿人员比较分散，专业性不高，代拿费用没有统一合理的标准，代拿市场潜力巨大，代拿系统有待完善。

根据目前华立学院的快递量庞大但是快递收取不灵活的现状，以及华立学院快递代拿不够系统的情况，我们决定创建一个具有普通快递点基本服务兼具新模式代拿服务的快递点。

我们称这个快递点为“pass on”

二、现阶段代拿模式

根据对华立学院附近快递点的调查发现，华立学院的代拿模式属于“单一零散”模式。华立学院的代拿模式为快递点发送快递到货信息，并在信息中提供相关代拿人员的联系方式，收货人直接发送相关信息给代拿人员，代拿人员在接收信息后来确定自己是否接受代拿信息。目前的代拿人群没有固定的营运点， 随走随代，对代拿的包裹没有安全保障，也没有专业的平台进行代拿包裹分配，随机接收不同快递种类的代拿包裹。这就导致出现代拿包裹零散，代拿人员无代拿记录，代拿人员分散，无法保障包裹安全的现象。

另外，根据调查得知，华立学院的代拿包裹费用并不统一，有些代拿人员出现乱收费的现象，这就导致代拿费用的不合理，给顾客造成影响。

三、新模式平台的具体介绍

（一）微信下单，随心选择

“Pass on”物流点不同于当前华立学院的“单一代拿”模式。现阶段的代拿模式要求收货人今天之内拿取快递并通过短信与代拿人员取得联系，进行快递信息的沟通。在时间上比较仓促，还需耗费一定的费用。“Pass on”物流点模式不需要消耗信息费与代拿人员进行信息沟通，而是完全由微信平台进行信息的交流、下单，付款。跟“滴滴打车”的服务系统相类似，在微信平台，首先，顾客在收到快递到货信息时，根据自己的需要，在“Pass on”微信平台选择“自取”或者“代拿”。收货人选择快递类型并输入手机号即可选择自取时间或者代拿时间。如果选择“自取”，那么收货人在选择的“自取时间”内进行快递的拿取；如果收货人选择代拿，则可进行代拿服务。

（二）灵活代拿，便捷收取

收货人选择“代拿”模式后，填写“姓名+手机号+快递类型+快递单号”的相关信息，然后选择代拿的时间。提交完信息之后，平台收到信息即显示代拿信息与代拿包裹的尺寸大小，以统一的标准收费。平台接收到信息即开始进行服务，代拿人员开始分配包裹。顾客全程通过网络进行服务，收货人确认包裹之后回到平台确认包裹，并在平台进行相应费用的收取，“代拿”服务即完成。其中，如果代拿过程中遇到特殊情况，如：因天气原因，下暴雨导致包裹有些损伤，代拿人员可在平台的“顾客沟通”服务进行说明，可拍照取证。这就避免了代拿人员与收货人之间的冲突。完成服务之后，还可对代拿人员的服务进行评价，监督代拿人员的行为。

（三）提供多样化和个性化服务

“pass on” 快递点的新模式代拿服务，集中多个快递种类的收发，将自营性的快递，点快递以及自助取货点快递纳入服务范围，不仅仅提供代拿服务，还包括快递、毕业行李搬运等服务，减少客户因为快递点多且分散而记混位置带来的困扰。另外，我们还提供了优化客户体验服务，即客户也可以成为我们的工作人员，采取激励机制，如亲自服务可享受下一次免费送货上门的奖励等，在特殊的时期可以为自己的朋友或者对象亲自服务。

（四）特定节日服务

不管是过什么节日，我们总会想让这一天过得与平常有点区别，有点意义，并伴随着一点的小幸运。因此，在特定的节日里，我们将会在我们的微信平台上进行大转盘随机抽奖活动，幸运儿可以到我们的“pass on”快递点领取相对应的奖品，以此来过一个不一样的节日。更重要的是，我们将会在特定节日进行卖礼品和送礼品为一体的运行模式，礼品将会围绕着客户的需求来选定，同时，我们也会尽可能的创造客户需求，有需要的客户可以提前或当日和我们进行商谈，我们会负责将相关礼品准时送到对应人员手中，如此一来，既可以满足客户的个性化需求和较少时间冲突的困扰，也可以给对方一个意想不到的小惊喜。

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【关键词】物流；零部件业务；资源整合

中图分类号：F27 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-050-01

一、引言

安吉零部件物流板块以安吉物流下属上海安吉汽车零部件物流有限公司为主体。安吉零部件是国内汽车物流业首家经国家交通部、外经贸部正式批准、注册资本最大的汽车物流中外合资企业，是一家专业化运作，能为客户提供一体化、技术化、网络化、可靠的、独特解决方案的第三方物流供应商。

零部件板块作为安吉物流的三大业务板块之一，在入厂物流、售后物流、网络运输等业务方面尚有大量资源有待整合，面对竞争日益激烈的汽车物流市场以及压力堪大的物流业所面临的外部环境，安吉汽车物流有限公司如何突破重围，优化资源配置，整合零部件业务资源是一个亟待解决的问题。

文章主要考虑从安吉物流零部件入场循环取货和料箱料架管理这两个方面整合安吉物流的零部件业务资源，做到资源的优化重组，挖掘潜在资源，削减物流耗费，提升企业自身效益和市场竞争力。

二、物流企业资源整合概述

资源整合是企业战略调整的手段，也是企业经营管理的日常工作。整合就是要优化资源配置，就是要有进有退、有取有舍，就是要获得整体的最优。在我国物流服务市场基本上还处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态的情况下，对那些已经或将要把未来发展战略目标定位于解决物流供应商的传统仓储和运输问题的企业来说，资源整合是非常关键的事情。

虽然物流的内涵随着企业生产管理和营销组织方式的变化在不断丰富和扩展，但是，管理作为物流系统的运行过程和最终输出却始终没有变淡。物流始终是一个“计划、招待和控制的过程”，这是由物流管理运作的特点所决定。因为即使是比物流管理系统更大的供应链系统的运行，也只是在更高层次上和更大范围内进行协调管理和资源整合罢了。虽然兼并重组、合资合作、协议联盟、租赁托管、建立信息共享或交易平台等均是物流企业资源整合的手段，但资源整合的目的无外乎是增强客户服务能力、提高客户服务水平和获得更好的投资回报。

三、安吉物流零部件业务资源整合方案

（一）零部件入场循环取货优化

循环取货，英语原文为Milk-run，是一种制造商用同一运输车辆从多个供应商处装载零配件模式。其核心是：事先设计好行驶路线，在交接时同时“交满取空”，而且是“一一对应”。具体运作方式是在固定的时刻，卡车从整车厂出发，到各个特定供应商处，依照特定的线路，装载特定的货量。这样既提高了运输车辆的装载率，又能使物料得到及时供给，同时供给量较少的供货商不必等到零部件积满一卡车再发运，在最大程度上实现JIT供给。

安吉物流引入循环取货的运作模式的要求在于如何对零部件供应商现有的运输网络加以优化，使之既能够尽量满足生产波动的需求，同时又能将运营成本控制在一定范围内。

循环取货是一种非常优化的物流系统，是闭环拉动式取货。其特点是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式；它把原先的供给商送货――推动方式，转变为客户委托的物流运输者取货――拉动方式。这对于安吉物流挖掘零部件业务的潜在效益具有强烈的推断作用。

（二）基于零部件入场循环取货的料箱料架优化管理

循环取货所节约的物流成本有相当一部分取决于料箱料架的管理水平，因此基于循环取货流程，优化料箱料架的管理，使其配套milk-run项目的顺利实施，共同降低物流成本，整合两者间的资源，优化资源配置，提升零部件业务的效益，对于安吉公司来说具有重大意义。

首先我们应该明确，整个流程是按照一定的顺序依次进行。目前上海通用对料箱、料架采用了一种全流通管理的模式。在上海通用使用的料箱全由上海通用购买并投入使用，供应商在使用过程中需支付费用。上海通用通过建立CMC（Container Management Center）料箱、料架管理中心，负责对在汽车主机厂物料供应过程中的容器（料箱、料架等）流转进行统一和集中的管理。基于此，我们提出下述优化方案。

1.仓储内部数据记录与料箱料架管理：CMC在仓库或缓冲区零件收货扫描时，首先系统需要记录入所属供应商、料箱数量、库料箱箱型、及库位并且登记入单；另外在仓库或缓冲区向生产线送货时，也需要记录相关信息。

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【关键词】工程项目物流；运输方案；优化

工程项目物流是指在水利水电、石化、冶金等大型建设项目中，通过大型货物和设备的运输为基础平台的物流活动。目前，随着全球经济一体化形式的逐步发展，全球范围内大型跨国公司不断发展，工程物流概念和配置措施不断应用在各种工程建设中。但是由于目前国内外对工程物流的深入研究不足，成果较少，研究的广泛性和深入性都无法满足当前工程物流的运输管理要求。随着近年来工程物流事业的迅速发展，各个学者和专家逐渐开始关注物流领域的研究和优化。

1、运输方案优化选题

当今的世界是经济一体化的世界，全球范围内各种大型物流公司不断兴起，为各种大型工程项目所需要的设备和生产资源的配置提供了有力保证。工程项目物流服务是为了满足各种大型建设项目所需要的物流计划、执行和各种控制过程，为各种项目建设工程提供成套的物流解决方案和专业的服务。由于在物流运输中各种设备价值高、运输和装卸风险大，因此就需要在运输方案中进行优化和选择。

2、工程物流的概念

工程物流是一种近年来经物流市场专业细分化形成的物流分支。是一种服务形式，是以工程项目为服务对象并为其提供物流服务的体系。工程项目是一个专业术语，属于项目的一个大类，是以建筑物或者构筑物为目标产出物、有开工时间和竣工时间的相互关联的活动所组成的特定过程。为了满足在工程项目中的各种设备需求和材料需求而进行的物流计划、执行和控制，为项目建设提供完全解决方案。

3、工程物流特点

工程项目物流由于其专业特性，与其它细分的专业物流领域所采用的技术手段和管理方式有着不尽相同的地方。工程项目物流的独特性主要表现在以下几个方面：

3.1 物流主体的特殊性

工程项目物流主体的超重、超大、价值昂贵等是工程项目物流的主要特征。由于大型水利、电力、石化等建设项目多是耗资巨大的大型工程项目，其成套设备中的的工程核心设备通常是价值昂贵、重量超重、体积尺寸超大，产生的物流活动和其它货物形式的物流活动具有明显的区别。因此，工程项目物流活动具有较强的针对性，是大型超限货物及其配套设备的差异化的物流活动。

3.2 物流技术的特殊性

在工程项目物流中，大型货物的跨国运输是工程项目物流的重要内容，其涉及的诸多环节需要通过科学的计算和论证，并通过采用一系列的科技含量较高的手段来实现其运输过程。因此，工程项目物流的技术水平又是物流领域中的高端。

4、运输方案优化原则

4.1 安全性原则

运输方案的安全性是保证物流运输的前提，而选择合适的运输方式是保证运输安全性的首要条件，它包括人身、设备和被运货物的安全。为了保证运输安全，应首先了解要承运货物的特性，如重量、体积、贵重程度、结构及物理化学性质(易碎、易燃等危险性)，然后选择安全可靠的运输方式。

4.2 及时性原则

设备运输的在途时间和到货的准时性是衡量运输效果的又一重要指标。运输时间的长短和到货的准确性对生产的顺利进行影响极大，由于运输不及时造成用户缺货，有时会对客户企业造成巨大的经济损失。

4.3 低成本原则

运输成本是衡量运输系统的综合指标，也是影响物流运输经济效益的主要因素，运输费用似乎和以上的两个原则存在悖反，如为缩短运输时间，选择速度更快的运输方式，一般会引起运输费用的增加。因此如何在两者之间寻求一个平衡，即保证生产的顺利开展，又要运输系统的成本较低，需要综合考虑全局之后衡量一个最优的方案。

5、制定运输方案的步骤

5.1 方案策划

制定物流运作模型后，即可着手于物流方案的策划阶段。策划的主要内容包含多条运输路线、多种运输方式和多类型运输工具的相互组合即选择，装／卸货物方式、具体实施步骤等。每个方案考虑的内容也各不相同，例如装船方案就主要考虑船舶的类型和货物的配载；运输方案则主要考虑运输线路等因素。制定物流方案的两个必要条件如下：首先，必须满足客户提出的物流需求，其次，物流方案需要必要的、科学的技术论证。满足客户需求是制定方案的首要条件，在实际操作中对于定性的标准，达到足够满足客户提出的需求即可；对定量标准，则应尽量满足客户需求。论证物流方案是指判别物流方案可行性的具体要求，主要有依据经验判断、数据分析及实验论证。

5.2 运输方案的选择

由于不同工程项目物流对运输的要求也不相同。因此，在社会发展中，选择最佳的运输方式是提高运输质量、保证运输效益的一项重要内容。工程物流广泛采用多式联运的运输方式进行物流项目运输。多式联运是水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输等多种方式的紧密衔接和密切协调。优化多式联运运输方式是以满足客户需求为前提，通过最佳的联运方式和运输路线减少物流成本。由于工程项目物流的多式联运涉及多种运输方式且运距较长，所以还需要较强的技术支持。工程物流运输方式的选择，通常基于以下三要素：一是运输的安全，安全性是工程项目物流运输方式选择中的首要要素，也是客户关系的核心问题。二是运输的时间，工程项目物流中对运输的时间有较高的需求，货物是否及时运抵收货地将影响整个大型项目的建设进度。三是运输的成本，即以最低的运输成本完成符合客户需求的物流服务。因此，工程项目物流运输方式的选择是综合考虑上述三要素后，在确保运输安全的前提下，能符合客户运输时间要求的运输成本最低的多种运输方式联合的方案。

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【关键词】校企合作；技能人才；培养模式；实证研究；宝鸡职业技术学院

一、高等职业教育物流管理专业人才培养现状及问题

由于高职物流管理开办的时间较短等原因，在高职物流管理专业人才培养过程中，普遍存在办学实力不强，投入不足，缺乏创新机制，还存在一些问题：政府支持力度不够、校企合作难以深化、专业建设思路模糊、人才培养方案定位不清、人才培养模式与行业需求脱节、课程体系和教学内容设置不尽合理、实践实训流于形式、“双师型”实践教学师资力量比较薄弱、教材选用及教学条件等问题。这些问题都制约着高职物流专业人才的培养。

二、高职物流技能人才的培养目标

（1）高职物流技能人才的培养目标定位。宝鸡职业技术学院物流管理人才培养目标与定位是：培养适应21世纪服务于宝鸡地方经济社会物流发展需要的，掌握现代物流采购、仓储、运输、配送、信息处理、物流系统规划设计、物流服务等物流管理基础知识，具有较强的实践技能和良好的职业能力与综合素养的，能胜任物料采购与控制、仓储管理、运输组织与调度、配送策划与管理、信息处理、跟踪调度、物流销售及客户服务、物流系统初级规划设计的适应中小型物流企业及相关事业单位的培养符合社会发展需要的“下得去、留得住、用得上”的高端技能人才。（2）高职物流技能人才培养方案。依托宝鸡职业技术学院经管类职教集团、陕西省省级经管实训基地建设和会计电算化专业及专业群省级示范基地建设的大好时机，实施“五个对接”，在学院校企合作、订单培养的“2+0.5+0.5”三段式教学模式下，融合国家物流师职业岗位标准，分析本专业应具备的能力、素质、知识培养规格，针对运输、仓储、配送、采购、营销、信息等主要岗位群设置课程，确定对应的课程设置与标准，整合课程内容，制定了以突出职业技能和综合素质培养为主线的专业人才培养方案，构建了高职物流管理专业的“宽平台、多方向”的理论教学体系、“开放式、递进式”实践教学体系和“四好”（好品德、好技能、好形象、好使用）素质教育体系，突出实践技能培养，理论课程与实践课程按1：1.2组织教学，集中实践，保证职业通用能力训练，强调职业技术能力训练，突出职业方向技术能力训练，培养学生职业岗位群的胜任能力和可持续发展能力。确定了《物流管理实务》、《物流运输管理实务》、《仓储与配送管理实务》、《物流采购与供应》、《物流营销实务》、《第三方物流》为核心主干课；对于人才培养质量的评定，建立以能力考核为主，校内考核和与企业共同考核、常规考核与技能测试并行的多元考核评价体系，最终实现双证率达100%，就业率达到95%，单位满意度为90%。物流管理专业课程设置及教学进程如下表所示：

三、基于工作流程的高职物流管理专业课程设置改革

顺应国家高职教育改革的政策要求，为了实现人才培养质量目标，宝鸡职业技术学院融“教、学、做”为一体，强化学生职业能力的培养，采取基于工作流程的高职物流管理专业课程设置改革，与物流企业专家形成专兼结合的课程建设团队，一起编写开发《物流管理实务》、《仓储与配送管理实务》、《物流企业会计》、《物流运输实务》、《物流营销实务》等5门工学结合优质核心项目化课程，开发《物流管理实训》、《仓储与配送管理实训》、《物流企业会计实训》3部校本教材，实现课程内容与物流职业标准相对接，提高教材推广普及性。利用“现实的教学平台和网络教学平台”两个平台进行课程建设，建设教学资源库，实现教学资源共享与集成度和开放型。

四、校企深度合作，加强建设仿真性、生产性、开放性实训基地

宝鸡职业技术学院与陕西物流采购与联合会深度合作，加强仿真性、生产性、开放性的陕西省经管物流多专业校内实训基地建设，按专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训和生产顶岗实习四个层次建设“多环节、多岗位、多流程”的校内仿真实训基地，可以进行会计、营销、订单、信息、仓储、分拣、包装、配送、ERP管理、电子商务、网络营销、金融服务等综合操作，提高学生实践操作技能。依托宝鸡经管类专业职教集团，整合资源优势，改革校企合作的体制机制，在与宝鸡蒙牛集团、康龙物流、华誉物流、宝鸡邮政物流、宝烟物流、宝鸡车站货运处、陕汽物流、宝商佳美家超市等单位开展校企合作的基础上，深化“产业+企业+专业”的校外实训基地校企共建机制，打造教学、育人、就业、服务四位一体的校企合作机制，实现多方共赢。

五、岗位对接，实施“双证制”的“校中工厂”技能人才培养模式

将国家物流师职业资格标准和职业技能鉴定标准融入人才培养方案，实施“双证制”，“订单式及“校中工厂”技能人才培养模式，打造“职能定学、工学交替、理实一体、课证融合”的技能人才培养方案，双证率达100%。

六、基于校企合作，加强双师型师资队伍建设

建设专兼结合的“双师型”教学团队，通过内配外引，聘任（聘用）1～2位具有物流行业影响力的专家作为专业带头人，引进物流企业3～8名能工巧匠和物流技师担任物流管理专业兼职教师，进行现场或网络远程指导实践教学；教师定期到优秀物流企业（如华誉物流）顶岗挂职锻炼，切实提高教师实践技能，达到双证书双能力，力争3～5年建设，双师型率达到85%，“双师结构”特色鲜明。

七、基于校企合作人才培养模式实施的对策及建议

基于校企合作人才培养模式实施的对策及建议：有打造地方专业特色；明确人才培养目标及准确定位、健全校企合作机制体制，尽快出台增强企业吸引力的政策制度；建立仿（全）真教学环境，丰富“体验式”教学手段；加强校企课程团队建设，创新专业课程体系和教学改革；增强地方专业特色为重点，探索校企合作的人才培养新模式；加强兄弟院校之间的交流，共同提高职业教育水平；以赛促教，激发学生学习积极性；主动适应经济发展，调整物流专业方向；深化专业人才培养质量评价体系的改革，建立激励机制。

总之，基于校企合作高职物流管理专业技能人才培养方案的探讨，在正确定位物流专业人才培养目标与就业去向的基础上，适时调整制定科学合理的人才培养目标及教学方案，重构课程体系与教学组织，深化体制机制及教学改革，不断创新人才培养模式，打造物流专业地方特色，突出岗位技能的培养，不断提高人才培养的质量为当地物流经济社会的发展做出重大的贡献。

参 考 文 献

[1]邓小明.高职物流管理专业人才培养中存在的主要问题与对策

[J].物流商谈.2011（10）

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关键词：乌鲁木齐北站 专用线 整合规划

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.引言

乌鲁木齐北站（简称乌北站）作为乌鲁木齐枢纽内重要的货运站，自治区所属的各大仓库都坐落于乌北站片区，共有26家企事业单位的42条专用线与车站衔接。其中，大部分专用线资源闲置、效率低下、各自为政、货源分散、装卸方式落后，无法满足日益增长的铁路运输需求。同时，现有铁路专用线给城市景观、交通和环境等造成较大的影响。乌北站专用线的整合势在必行，这对提高铁路运输效率，适应城市更新和园区物流发展将起到重要作用。

2.概况

2.1枢纽现状情况

乌鲁木齐铁路枢纽，东起兰新铁路的芨芨槽子站，西至兰新铁路的三坪站，目前枢纽内只有一条铁路干线（兰新线）从东向西贯穿其中，另外从乌鲁木齐西站东端咽喉引出三条支线：北疆支线（芦草沟支线）、六道湾支线、小黄山支线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。枢纽东西长约49公里，南北宽35公里。枢纽内现有车站13处，其中客运站1处（乌鲁木齐）、编组站1处（乌西）、货运站2处（乌北、乌东），中间站9处。

2.2枢纽规划情况

根据规划，兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽。枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站为主要客运站。按照“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。拆迁既有乌鲁木齐站、二宫车站货场，将货场作业迁至乌北车站；在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站。

2.3乌北站既有设备概况

乌北站是新疆境内主要的铁路货物运输集散站，是局内的二等货运站。日均装卸车数310辆左右，货源吸引范围以乌鲁木齐地区为主，遍及南北疆各大厂矿企业，在促进边疆物资流通、经济发展上发挥着重要的作用。本站位于北疆支线上，站房位于线路左（北）侧，东端衔接有小黄山支线。现有到发线5条（含正线1条）、调车线4条,到发线有效长650米。现有货场1处，共衔接26家单位的42条专用线。

2.4乌北站既有专用线使用情况

乌北站共有专用线42条，建设历史悠久，大多是计划经济年代产物，目前在铁路货运中仍占有一定的地位。

目前专用线装卸线有效长最长600多米，最短的仅有50m，均不能满足整列装卸的要求。装卸线有效长共计12.8km。各专用线企业拥有大量的仓库、货场和装卸设备等资源，总占地约5500多亩，专用线密度仅为0.0023km/亩。

2.5乌北站铁路专用线存在的问题分析

乌北站衔接的42条专用线，在区域货运中占有重要的地位，长期承担着乌北站近80%的装卸车作业量，但受专用线现有场地、设备、人力机械、管理运作等条件限制，目前基本无法满足日益增长的铁路运输需求。2012年，铁路专用线发送货物总量697.07万吨，到达总量273.65万吨，发送总量423.42。除北站铁路货场外，运营专用线平均年货运量26.8万吨/线，货运量相对较低。铁路专用线存在小、散、乱等问题，主要体现为：运输效率低下，货物装载质量难以控制，超范围办理货运业务，专用线产权归属混乱，作业相互干扰，对城市路网及道路交通影响较大，铁路专用线沿线影响安全行车因素较多，布局分散，占地面积大，物流仓储设施落后。

2.6专用线整合的意义

2.6.1提高铁路运输效率

整合既有专用线，充分发挥铁路装卸设备能力，提高专用线运输效率，缓解目前车站能力紧张、点线能力不配套的现状。专用线整合后，按照集中装卸、集中配车的运输组织原则，完善直通列车开行组织方案。

2.6.2有利于发展现代化物流

将货物运输与仓储物流相结合，鼓励大型物流企业参与。规划整合位置选址应靠近仓储物流集中区，缩短与货运需求产生地之间的距离，降低货运成本。

2.6.3有利于快速集散

整合选址应该远离城市中心，靠近快速过境及对外通道，减少货运车辆对城市的干扰。

2.6.4有利于社会经济发展和城市规划

乌北站片区铁路专用线整合规划，要有利于区域社会经济有序开发建设；有利于城市规划统一考虑、统筹安排，对城市的经济发展和规划建设起到积极的作用。同时乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河）建设用地弥足珍贵，专用线的整合对节约集约用地意义也非常重大。

3.整合方案研究

根据开发区产业发展及相关规划，结合乌鲁木齐铁路枢纽和北站货场改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托乌北站货运中心整合方案）

3.1.1方案概况

乌北车站北侧规划新建货运（物流）中心，该货运（物流）中心是对乌枢纽内货运系统进行的整合、梳理，包括了既有乌鲁木齐站货场、既有二宫多元化专用货场以及三坪、乌西等车站既有货场拆除还建部分。货运（物流）中心按照5束10条货物装卸线总规模规划布置，货物装卸线均按照贯通式、满足整列到发要求设计，货物线有效长满足880m、有效装卸货物长度满足780m布置，占地共706亩，铺轨14.9km，铁路投资估算约5.7亿元，远景年运输能力可达到2000万吨规模。

本方案依托北站货运中心对专用线进行整合，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合20家企业的，共计28条专用线，基本实现北站公路以南的专用线全部整合。乌货运中心建成后不仅可以满足原货场的运输需求，还满足了北站片区专用线所运输的所有货物品类及运量需求，届时各专用线的运量将大幅缩减。所以本方案考虑北站片区专用线企业依托北站货运中心的建设，在政府相关政策的支持下，进行产业调整，关闭现有运输能力小，效率低的铁路专用线及仓储设施。在拟建乌北货运中心以北建设大型、现代化的物流仓储基地，增强企业竞争力，共同推动区域内物流仓储产业的发展。

3.1.2优缺点分析

优点：满足区域内的城市发展规划；与乌鲁木齐铁路枢纽改造总体规划相吻合。新建物流中心装卸区与乌北站横列式布置，可充分利用既有北站的到发线、调车线等相关设施，提高铁路运输组织效率；铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。

缺点：本方案专用线整合涉及铁路、政府、专用线企业三方面的利益，实施操作过程具有一定的难度。

3.2方案二（关停年运量较小的铁路专用线方案）

3.2.1方案概况

本方案根据现场调查，除有军事要求和特殊要求的专用线外，将年运量较小（小于10万吨）、线路条件较差、装卸设置落后、对环境污染较大的企业专用线进行关停，拟关停企业专用线7家。

3.2.2优缺点分析

优点：关闭个别运量较小的企业专用线，实施难度相对较小，便与操作；实施时间短，短期见效快。

缺点：本方案专用线整合涉及政府、专用线企业等方面的利益，实施操作过程具有一定的难度；整合专用线后，没有根本解决铁路运输问题，区域内仍有大部分专用线运行，任然造成土地分割严重，没有起到土地利用最大化、集约化的要求。

3.3方案三（企业合作共同改建既有专用线半列方案）

3.3.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）500m范围内，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案改造既有北站西咽喉区后，与有乌西乌北联络线并行，平交北站公路后，引入北站公路南侧既有友好利通物流有限公司专用线，整合改造原装卸线，按照7条贯通式货物装卸线规模规划布置。由于受坡度及用地限制，装卸线按半列到发要求设计，货物线有效长满足450m、有效装卸货物长度满足400m布置。铁路占地共460亩。

本方案整合企业标准和方案一向同，仅保留有军事要求、特殊需要以及满足整列运输条件的铁路专用线，考虑共整合19家企业的，共计24条专用线。

3.3.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，与方案一向比运营距离较长，线路坡度较大；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

3.4方案四（企业合作共同改建既有专用线整列方案）

3.4.1方案概况

本方案在北站公路南侧（原专用线所在区域）900m附近，根据各企业专用线到发货物的品类、运量，结合的既有专用线线路条件，整合建设综合装卸区。

本方案为满足铁路运输组织需求，提高运输效率，装卸区设置满足整列条件，并且装卸区两端均与乌北站到发线连接。整合改造原装卸线，按照4条贯通式货物装卸线规模规划布置。货物线有效长满足850m、有效装卸货物长度满足800m布置。铁路占地共530亩。

3.4.2优缺点分析

优点：规划区域在既有企业用地范围内，没有占用农田，新增用地较少，符合区域规划，占用土地均为规划仓储物流用地；整合后优化了铁路专用线的运输组织模式，满足于整列装卸要求，并且两端与乌北站接轨，运输组织便利，减少了调车作业次数，提高了运输生产效率；装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化；铁路装卸区和企业仓库均位于北站公路的南侧，减少了短途倒运和对北站公路运输的影响。

缺点：线路技术标准较低，运营距离最长，线路坡度较大；由于两端与车站相接，占地面积较大，并且对区域内土地切割较严重；本方案的整合涉及的专用线企业较多，占用相关企业的用地，组织协调工作较为困难。

4.研究结论

通过综合研究分析，方案一（依托乌北站货运中心整合方案）不仅满足城市总体规划和乌鲁木齐铁路枢纽总体规划要求，而且充分利用了既有车站资源，提高铁路运输组织效率。铁路装卸区、物流、仓储用地较为集中，土地利用最大化。物流中心占地仅706亩，区域内铁路密度提高了10倍，达到0.02km/亩，运输能力提高了2倍。方案实施后规划铁路装卸区与物流、仓储区都位于北站公路的北侧，减少了短途倒运和对北站公路正常运输的影响。并且原铁路专用线区域内约5500多亩土地可做整合开发，提高了土地利用价值。所以本次研究推荐依托乌北站货运中心整合方案。

参考文献：

[1]匡旭娟、荣朝和.基于精益管理的铁路专用线整合分析―以乌北站专用线整合为例.2007年铁路运输系统分析与物流技术应用学术研讨会论文集.2007

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技能大赛物流管理建设

高等职业教育与普通高等教育的区别就在于它强调和重视学生职业技能的培养，在新的历史时期，如何使高等职业教育增加其吸引力、如何使培养的学生适应企业岗位需求、如何使课程体系的改革更贴近企业真实工作任务等等一系列问题成为当前高等职业教育面临的重要课题，而要解决这些难题，笔者认为职业技能大赛是一剂良方，技能大赛可以推动专业建设、课程体系建设、校内外实训基地建设、师资队伍建设与发展，可以有效地推进专业建设的全面发展。

一、物流职业大赛现状

从2008年开始，教育部联合国家其他部委在天津举办了首届全国职业技能大赛，五年以来全国职业技能大赛已经成为职业教育届的一大盛事，每年六月份全国各个省(直辖市)数以万计的参赛师生汇集到天津参赛，以陕西省物流技能大赛为例,为响应教育部的号召，同时为做好陕西省省内参赛队伍的选拔工作，陕西省教育厅先后了《关于举办陕西省高等职业院校技能大赛的通知》等文件，并从2010年至2013年每年5月初，由陕西青年职业学院承办面向全省高等职业院校物流管理专业的以“现代物流储存与配送作业优化设计和实施”为主题的竞赛。四年来共举办了三届比赛（其中2011年未举办），参赛学校由最初的九所增加到十八所，竞赛项目日趋合理，通过物流技能大赛，有效的宣传了职业教育的成果，增强了物流职业教育的吸引力。

二、职业技能大赛对物流职业教育的影响

1、对物流管理专业建设的影响

专业建设是高等职业教育发展的生命力，它决定了我们的人才培养目标，我国高职教育人才培养目标是培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理、服务第一线需要的，“下得去、留得住、用得上”的德、智、体全面发展的，实践能力强，具有良好职业道德的高技能人才。而通过物流职业技能大赛可以有效的提高物流管理专业的建设水平，因为物流职业技能大赛的每一个比赛项目都是经过严密的设计，紧密结合产业发展的需求，例如无线射频识别技术、电子标签拣选系统、仓储管理信息系统等，这些项目充分指明了物流行业的发展方向，促进了高职教育紧跟产业技术的发展，为各物流管理专业院校开展专业建设提供了一个良好的契机，从而满足物流管理专业人才培养的目标。

2、对物流管理专业课程体系建设的影响

教育部在《关于2007年度高职高专国家精品课程工作中的通知》中明确指出：“专业课要突出职业能力培养，体现基于职业岗位分析和具体工作过程的课程设计理念，以真实的工作任务或社会产品为载体组织教学内容在真实工作情景中采用新的教学方法和手段进行实施。”这一清晰的专业课程建设理念，指明了高职课程体系建设的发展方向。

物流职业技能大赛通常是根据实际的工作岗位任务经过系统化的提炼后形成的竞赛内容和竞赛规则，通过真实或者仿真工作情景的模拟，来考量学生的物流职业水平、职业素养及综合应用能力。竞赛项目分为三部分，第一部分为制定储配方案阶段。在这个阶段通过分析研究所获取的储配场地、货物、货架、托盘、包装箱、叉车、手推车、月台、客户、客户需求、配送车辆、配送点及路径要求，各种设备租赁费、货位占用费、工时费、外包咨询服务费以及安全要求等相关信息；进行入库订单处理，优化货位安排，制定货物入库计划；进行出库订单处理，编制拣选作业计划；编制配送作业计划（含配载安排、路线优化等）；编制“外包委托书”； 预测方案实施成本；预测出实施方案过程中可能出现的问题和应对措施等。第二部分为物流职业能力测评阶段。目的在于全面评价一个团队对物流职业能力的理解和认识。测评要点主要包括对物流基础知识的掌握、物流基本设施设备的认知、物流作业流程的了解、物流作业活动安全注意事项的掌握以及物流从业人员的职业道德等。第三部分为实施储配方案阶段。根据第一阶段储配方案的设计结果，在实操场地实施方案。参赛队选择最佳时机并根据任务需求向租赁中心租赁托盘、叉车、地牛、手推车等设备和工具；购买纸箱；执行入库作业计划、出库作业计划以及配送作业计划。实施过程中要体现物流作业过程所需要的专业知识、操作技能，团队合作、精益管理，服务质量与安全意识。最后以操作规范性、方案可行性、方案实施效率、成本核算、服务质量、安全意识等要素为依据，计算出综合成本作为评价依据。其中：储配方案制定部分占30%；物流职业能力测评部分占10%；储配方案实施部分占60%（以2012年为例）。 物流职业技能大赛所制定的竞赛内容、竞赛规则、竞赛评价标准对物流管理专业职业教育课程建设的影响是极其重要的，尤其是仓储管理、配送管理课程。通过参加职业技能大赛，把竞赛项目变成教学项目，促使了教学内容和教学组织形式的改革，强调了职业教育最突出的本质即 “做中学、做中教”。引导专业教师将传统的“填鸭式”讲授转变为基于工作过程系统化的教学方式。通过教学项目的设计（表1）有效的提高了教学质量。

3、对物流管理专业校内实训基地建设的影响

高职物流管理专业开设的时间较短，理论教师大部分从学校到学校，缺乏企业实际经验，再加上各地区发展不均衡，所以物流实验室在建设过程中存在以下问题：①盲目追求先进和全面，功能定位不明确；②系统设计线条化，缺少动态地模拟分析与决策；③与职业岗位实际操作差距较大，实战性不强；④硬件功能与软件系统不匹配；⑤缺少科学合理的实验室运行评价体系。通过全国范围内的物流职业技能大赛的举行，指定比赛所用器材，可以规范实验室建设内容，是目前建设高职物流实训基地的有效方法之一。可以形成与企业真实工作相对应的实训基地。

4、对物流管理专业师资队伍建设的影响

高等职业教育有别于学科教育就是它的职业性，教师是企业与学生之间的桥梁。教师是职业教育得以良好发展的最大推动力。没有优秀的教师不可能创造出高技能的人才。职业大赛的举行也打造了一批新型的教师队伍。首先，职业技能大赛改变了教师的教育教学理念，职业技能大赛的每个比赛项目都来自于真实的物流企业生产场景，每一个比赛任务都可以转化为一个教学项目；其次，要想取得良好的成绩，指导教师必须对职业技能竞赛所要考察的理论知识点以及技能特点要分析透彻，才能够去指导学生。

5、对物流管理专业学生的影响

学生通过赛前准备、赛中锻炼和赛后总结，不仅提升了个人的综合素质还可以将所学理论知识与实践紧密结合起来，增强了学生的团队协作能力、职业技术能力、沟通能力。各地区也对参加职业技能大赛获奖的学生给予相关的政策鼓励。

三、思考与建议

虽然职业技能大赛已经取得了许多积极的成果，但由于我国技能大赛举办时间较短，在实际操作上、思想观念、制度建设上仍然存在各种各样的问题。比如，由于各学校所拥有的教学资源不一样，实验实训设备相差较为悬赏，很难做到在同一个起跑线上比较，会造成缺失公平的现象；另外由于比赛准备时间较短，加上高职院校教师课时量较大，只能够重点培训参赛学生，覆盖面较窄。所以，我们应当采取积极有效的措施保障职业技能大赛科学、有序的进行，从而提升高等职业教育的魅力。

参考文献：

[1]李名梁,李媛媛.我国职业技能大赛对职业教育吸引力的影响分析\[J].职教论坛，2012，(24).

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1高职物流管理专业培养目标分析与确定

培养目标是人才培养的总原则和总方向，高职物流人才输出具有地域范围小、就业针对性强等特点，结合现代择业的双向选择性，本文选取社会需求、职业能力、学生个人意愿三方面分析高职物流人才应该具备的能力，从而确定培养目标。下面以贵州交通职业技术学院为例，进行分析。

（1）社会需求

贵州省地处我国西南地区，境内山岭众多，交通运输发展缓慢，严重制约了区域经济的发展。“十五”计划以来，以公路为重点的交通基础设施建设发展，奠定了以道路运输为基础的物流业发展方向；目前，省内9个地州市中有7个已经规划或公开招商或已开工建设物流园区；截止2009年省内共有物流公司632家，比上年增长20.5%。结合各级政府对物流业规划纲要的要求，从社会需求方面来说，道路交通运输组织与管理能力是贵州省高职物流人才必须具备的能力之一；其次，为适应物流企业与物流园区的迅速发展，贵州物流人才还应该具有一定的物流园区管理能力，营销能力，物流信息系统操作能力，仓储配送管理能力，以及报关报检从业资格和能力。

（2）职业能力

高职物流人才就业大致可以分为两个方向：物流企业（包含物流园区管理工作）和企业内物流部门。通过对贵州省勇拓黔图物流发展有限公司等企业的调查，大部分物流企业希望引进的高职人才有较好的物流单据处理能力、物流信息系统操作能力及营销能力；而企业内物流部门则要求高职人员具备车辆调度、仓储保管、物流部门统计和基层管理等专业能力。此外，用人单位普遍要求入职人员具备：良好的品德与职业道德、沟通与合作能力、学习能力以及一定的计算机应用与外语能力，接受1到3个月基层工作锻炼等。

（3）学生个人意愿

现代社会中择业是双向选择的过程，因此对学生个人意愿的分析也是人才培养中不可忽视的部分。根据高职物流毕业生的三个发展方向———进入企业、自主创业、继续深造，分别了解不同意愿的学生希望具备的能力，总结如下：希望进入企业的学生，能力要求上与上文职业能力分析的结果基本相同；自主创业的学生，除了一定的专业知识和管理能力外，还希望具备相应的创业能力、创新思维、沟通能力、财务知识和良好的心理素质；继续深造的学生，在专业知识的扎实程度上要求较高，学习能力要求也比较高。最后，结合实际调查中调查对象的强调程度，总结该校物流管理专业培养目标中需突出的能力有：道路交通运输组织与管理能力、基层物流管理能力（含物流园区基层管理、仓储配送管理能力）、物流营销能力、单据处理与物流系统应用能力、学习能力、沟通协调能力、计算机与外语应用能力、职业道德等。

2高职物流管理专业培养方案评价与选择

2.1根据实施成本预选培养方案

高职物流教育的目标之一就是利用有限的资源培养出更高能力的人才。资源限制在培养方案选择中表现为实施成本的约束。参照《高等学校教育培养成本监审办法（试行）》中关于高校教育成本构成的相关建议，培养方案实施成本可以看做以下三方面的和：人力成本，包含教师基本工资支出，课时费支出，教师奖金、津贴、社会保障缴费支出，行政及后勤人员支出；实验设备投入及其他资产的分摊成本，包含建筑及土地租金，实验室设备折旧费，图书折旧费；日常维持费用，包含物业管理费、水电费、会议费、办公费、奖助学金、体检疫苗军训费、其他费用等。贵州交通职业技术学院物流管理专业备选的4个培养方案：（1）2009年申报物流管理专业时拟定的培养方案；（2）临省某职业学院物流管理专业正在执行的培养方案；（3）“贵州省职业技术物流类人才培养模式研究”项目中拟定的培养方案；（4）物流管理本科全国示范性培养方案结合学院实际情况压缩修改后的方案。参照上述成本构成计算，到2013年专业建设投资基本完成为止的年人均投入分别为8541.85元、7790.60元、8584.39元、14812.76元。从高职教育的主要资金来源政府、企业投资、学生缴纳的学费三方面考虑，该校2010年到2013年间在物流管理专业建设上可支持的年人均投入不高于9000元，显然方案（4）在实施成本上超出了预算，应该从备选方案中剔除。

2.2确定并分析培养方案选择的评价因素

依照上述分析，确定培养方案选择的评价因素如下：

（1）培养目标得分，采用专家打分法对培养目标与人才能力分析结果的匹配程度进行评价。规定打分范围为0-10（0为完全不匹配，10为完全匹配），分值越高代表匹配度越高，两者越匹配培养出来的人才就越能满足市场需求。因此，培养目标得分属于效益型指标。

（2）培养成本，指培养方案的实施成本，在能够保证人才能力的基础上，培养成本越低越好。因此，培养成本属于成本型指标。

（3）重点课程学分比重=重点课程学分/毕业要求总学分，其中重点课程为与人才能力分析所得突出能力相关联的课程，该比重越大体现出方案对相关能力重视程度越高。因此，重点课程学分比重属于效益型指标。

（4）实训学分比例，指实训学分占毕业要求总学分的比例，实训学分比例越大代表该培养方案对实训教学与实践能力的培养重视程度越高。因此，实训学分比例属于效益型指标。

（5）职业资格要求，指培养方案中对学生毕业时需取得职业资格证的具体要求，为了便于比较，选择各方案对从业资格证的数量要求作为比较标准。从业资格要求越多，择业的选择余地就越大。因此，从业资格要求属于效益型指标。

（6）选修课涵盖面，指培养方案中选修课涉及领域的宽窄。知识面的扩大在培养方案中更多的要靠选修课程的涵盖面来体现，广阔的知识面是发展创新能力的基础。因此，选修课的涵盖面属于效益型指标。

2.3运用TOPSIS法对培养方案进行排序

为确保选择尽量科学客观，本文运用TOPSIS法结合上文确定的6个评价因素，通过分别计算各备选方案与最优理想情况（理想解）和最劣选择（负理想解）之间的距离，来确定培养方案的优劣排序。以贵州交通职业技术学院物流管理专业培养方案选择为例，运用TOPSIS法计算如下：用X=x1,x2,x3表示可供选择的方案集，其中X1,X2,X3分别对应上文筛选留下的方案（1）、（2）、（3）。用Y=yi1,yi2,…,yij,…,yinj=1,2,…,,,n表示方案xi的n个属性的集合，yij表示第i个方案的第j个属性值。备选培养方案属性情况的决策矩阵，如下表1所示。

①用向量规范化的方法求得规范决策矩阵

设规范决策矩阵Z=zij，令zij=yijmi=1Σyij2姨，对于定性指标Y6定义“窄=1，宽=2”进行定量化处理后，再用上式进行规范化，得Z=0.57440.59320.52160.52270.51450.40820.50260.54100.55880.62060.51450.40820.64620.59620.64480.58460.68600.8165

②确定权重，构成加权规范矩阵根据专家意见确定判断矩阵D=11/321223142561/21/411/21211/221231/21/511/2121/21/61/21/31/21经过计算CI=0.012,RI=1.240,CR<0.1通过一致性检验。确定所选6个属性的权重向量w=0.1603,0.4076,0.0963,0.1835,0.0928,0.0595令rij=wj•zij，求得加权规范矩阵R=0.09210.24180.05020.09590.04770.02430.08060.22050.05380.11390.04770.02430.10360.24300.06210.10730.06370.0486

③确定理想解r*和负理想解r0r*=0.1036,0.2205,0.0621,0.1139,0.0637,0.0486r0=0.0806,0.2430,0.0502,0.0959,0.0477,0.0243

④分别求各方案到理想解的距离di*=nj=1Σrij-rj*2姨，到负理想解的距离di0=nj=1Σrij-rj02姨，以及综合评价指数Ci*=di0di0+di*，结果如下表2所示。

⑤由Ci*值的大小确定方案的排序为：x3>x2>x1。

据此学校可以优先考虑选择X3方案，即“贵州省职业技术物流类人才培养模式研究”项目中拟定的培养方案。

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论文关键词：人才培养方案；物流管理专业；实践教学

一、郑州电力高等专科学校经济贸易系人才培养方案的现状与存在的问题

1.现状

人才培养方案不是简单的教学计划，而是人才培养的总体设计方案，是组织教育、教学活动的工作蓝图和总体规划。郑州电力高等专科学校经济贸易系一直充分重视此项工作，教务处制订了人才培养方案制订和修订的基本流程：每年10月初教务处提出人才培养方案制订的原则性指导意见和要求，系（部）召开专业建设指导委员会会议，确定及论证专业面向的岗位或岗位群，分析专业核心技能，设计学生知识、能力、素质结构，系（部）组织专业教研室讨论制订人才培养方案；系（部）教学委员会审查后于12月初报教务处、学校教学委员会审定，主管副校长审批，下发执行。一年一度的人才培养方案修订已成为经济贸易系的常规工作。近年来，经济贸易系五个专业（市场营销、会计、电子商务、国际商务、物流管理）的人才培养方案基本都能按照高职教育教学的办学理念，凸显“就业导向，能力本位，产学合作、工学结合”的办学模式，根据各专业面向职业岗位对知识与能力的需求来构建课程体系，在知识与能力结构分析的基础上调整课程体系、突出实践性教学环节、充分保证学生的实践、实训时间，保证学生职业能力的培养。强化对学生综合操作技能、心智技能的培养，构建符合高职教育教学办学模式、符合经济贸易系办学特色的专业人才培养体系，显示出高职教育在教学方式、内容和形式上的特色。

2.存在的问题

多年的实践表明，经济贸易系人才培养方案制订和修订也并非完美无缺，普遍存在以下问题（以物流管理专业为例）：

（1）专业建设思路有些模糊。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》提出，职业教育要以服务为宗旨、以就业为导向，推进教育教学改革，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式。但是，物流管理专业目前仍以学科教育为主，办成了本科物流管理专业的压缩型，重知识传授和理论系统性，忽视职业教育的职业性和实践性，致使人才培养的针对性不强，特色不明显。例如：没有形成既相对稳定又有高职教育灵活性的专业开发建设思路。专业开发不能根据物流产业发展变化及时调整，缺乏对社会发展状况的敏锐洞察力。

（2）课程体系和教学内容设置不尽合理。高职高专物流管理专业的课程体系和教学内容设置要突出物流基础理论知识应用和实践能力的培养。应该以职业岗位需要的知识和能力结构为核心。但是，目前物流管理专业课程体系和教学内容的设置与其他学校具有同质化的趋向。人才培养方案由公共模块、专业模块、综合素质拓展和专业素质拓展四个模块组成，总学时1830，其中实践教学占总学时占40%，理论教学占60%，专业和专业素质拓展两个模块设置了21门专业理论课程，大而全，没有突出应用性和实践性，课程设置没有体现职业教育特色，课程教学内容不明晰，没有明确的课程标准，课程之间有内容上的交叉和重叠现象，失去了高职高专物流管理专业的办学特色，学生分不清职业方向，也不利于培养学生的职业技能。

（3）校企合作不深入，职业岗位调研不充分。校企合作是职业教育人才培养的主要途径，生产一线是专科学生的最佳实习课堂。但目前校企合作往往是学校一厢情愿，已进行的校企合作多数也是浅层次的，合作不深入。未能形成校企合作、共同制订专业人才培养方案的有效程序。在修订专业人才培养方案之前，未能及时召开专业建设指导委员会，听取由企业负责人参与的专业建设指导委员的意见和建议，未能体现出真正意义上的“就业导向、校企合作”，创新性开发培养学生职业能力、富有时代特色的课程体系。加上专业负责人及有关专业老师平时教学任务繁重，外出机会和时间少，未能充分开展市场需求和职业岗位的调研，在人才培养方案编制的时间安排上缺乏统筹安排，临时抱佛脚，没有更多的精力开展规划论证，虽然形成了系、教研室负责人的审核制度，但是由于受专业素质、精力以及获取信息不够全面等方面因素的影响，导致修订过程中依然会出现一些误差，以致修订的方案质量不高，课程设置不够严肃，有一定随意性，“以人设课”的现象仍然存在。存在“有什么教师开什么课，有什么设备进行什么实训”的现象，并且，在实施过程中若发现问题需要进行调整或课程的整合时，也会因人情、资源等问题致使解决方案搁浅，其结果是影响了课程开发及人才培养的质量。

（4）师资力量较薄弱。目前，物流管理专业面临的困难就是师资力量相对薄弱。师资数量不足，且职称结构、年龄结构不尽合理。目前经济贸易系物流管理专业专业任课老师只有五人，只有一个老师是专业学物流的年轻教师，其余都是从经济学、管理学、运筹学或其他学科专业教师转型过来，边教边学，缺乏实际技能操作的经验。由于师资力量薄弱，使得物流管理专业的学生毕业后进入工作岗位需要重新学习操作技能，不能体现高职专业的办学特色。

（5）教学条件需进一步加强。物流管理专业的实践实训条件相对不足，软硬件投入相对较少，学生的实践条件达不到培养要求成了特别突出的问题，很多专业实训难以有效实现。校外实践安排也主要是以见习参观为主，不能很好地达到实践教学的目的，教学条件达不到培养合格高职物流管理专业人才目标的要求，其培养的人才质量也打了折扣。

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二、优化与改革设想

1.找准专业定位，进一步理清专业建设思路

专业定位直接关系着专业的生存和发展，关系着人才培养目标的客观性、准确性、科学性，而人才培养方案则直接关系着专业定位是否能够得到真正的体现，人才培养目标是否能够得到有效的支撑。高职高专教育旨在为生产、服务、管理第一线培养高层次实用型、技术型人才，重在培养学生的岗位职业能力和实际动手能力。在人才培养方案中应进一步重视以职业能力为中心的人才培养方案建设。

2.做好市场需求调研工作，成立专门机构，优化课程体系

今年9月份的全国职业教育改革与发展工作会议明确指出，高职教育要以提高质量为核心，以“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”为主线，不断深化高职教育教学改革，进一步推进体制机制创新，努力建设中国特色现代高等职业教育。为了尽可能地完善经济贸易系的人才培养方案，使专业更能满足市场的需求，应该从学期初就着手进行市场调研工作准备，成立由专业负责人为组长的专门机构。深入社会，了解中小企业的发展现状和人才需求状况，搜集大量的市场人才需求资料。专门机构的主要职责包括进行市场调研，提出专业改造方案，专门机构要由本专业理论水平高、有较强的组织协调能力、教学经验丰富并有实践经验的与物流管理专业有关的双师型专职教师组成，还要从社会上聘请有经验的现场专家研讨分析确定物流管理专业的专业定位以及如何设置课程等内容，不受教研室专业局限性和部门利益限制，真正做到根据岗位所需的知识、能力、素质结构要求来设置相应课程，避免因人设课。在课程体系中，要特别突出实践教学，突出知识和技术的应用，这样才能提高学生的技能，体现高职高专教育的特色。课程体系要以培养学生的核心职业能力为中心进行系统设计，2011级人才培养方案主要围绕职业能力的变化来调整课程体系、优化和整合课程内容，确保毕业生满足市场的需求。

3.加强物流管理专业师资队伍建设

目前的师资队伍现状相对薄弱，要十分重视师资队伍建设。抓好“双师型”教师的培养，努力提高中、青年教师的技术应用能力和实践能力，使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平，又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验；积极从企事业单位聘请兼职教师，实行专兼结合，改善学校的师资结构，适应专业变化的要求；已经考虑安排专任教师利用寒暑假到物流管理一线进行实践锻炼，并积极鼓励老师考取职业资格证书。也打算引进具有一定教学经验又具有物流从业经验的人才作为兼职教师，不断充实师资队伍。

4.推进“2+1”人才培养模式，积极引导学生获取双证书、多证书

在经济贸易系以往的人才培养方案中，总是将学生在校的时间设置为两年半，因为总担心学生在学校学习的时间太短，无法学到应有的知识。但随着就业压力增大，不少应届毕业生从大三上学期一开学就忙着为求职做准备，开始忙着做简历、参加各种招聘会、找工作、实习。进入11月份后，求职进入了高峰期，有时课堂上会唱起“空城计”。如果通过某单位的面试，与该单位达成协议，单位要求先实习，学生不愿失去来之不易的机会，可放弃校内课程学习又很矛盾，正常的教学活动受到不少冲击。在以就业为导向的形势下，无论是学校有关管理部门，还是学生都处于尴尬的两难境地。目前已有不少高职高专院校尝试“2+1”人才培养模式，并收到了较好的效果。实践证明，“2+1”人才培养模式是可行的。因此，学校已经在2011级人才培养方案中引入了这种模式。尝试第一学年主要开设专业基础课和素质拓展课程，加强专业基础知识和文化基础知识学习，重视基本技能训练；第二学年以专业技能的学习和训练为主，鼓励学生参加职业资格证书考试，强化学生技能的培养；第三学年以顶岗实习为主，加强岗前就业综合训练，全面推行顶岗实习，保证学生顶岗实习既有学习任务又有生产任务，做到学习与生产相结合，加强顶岗实习过程管理。目前在证书推行方面积极创造条件为学生提供考取更多资格证的机会，例如助理物流师、助理电子商务师、采购员、报关员等证书。鼓励学生参加物流技能竞赛，让学生成为技能高手。

5.进一步改善实训条件，完善实训教学环节

篇10

明确物流业发展目标

《方案》首次提出，物流产业要成为北京市支柱产业的发展目标。冯守华说，这个目标确实是一个有挑战性的目标。一个产业的增加值在GDP中的占比达到5％，才能称为支柱产业，现在看来距离5％的占比还有差距。

在应对金融危机背景下，北京市出台了《方案》。在后金融危机时代，北京市物流业发展面临新的环境和机遇。冯守华说，随着经济的迅速发展，物流业快速发展是大势所趋。特别是北京市提出要建设世界城市和国际商贸中心，就必须大力发展物流业。

冯守华说，物流业对经济发展具有重要的引领和支撑作用，物流业的发展深刻影响产品设计、产品质量、供应链管理以及消费习惯，对促进产业升级、消费结构升级、保障城市正常运转作用巨大。

《方案》明确提出，全市物流总额到2011年要突破7万亿元。其中物流业增加值年均递增要达到12％左右，物流业产值到2011年突破600亿元，使其成为本市支柱产业。

冯守华说，北京发展物流业的空间很大。物流总值主要由6大部分组成，其中占比较大的是三大类，包括：外省市流人物品、进口物品、工业品。北京物流产品中这三大类在物流总额增幅中的占比综合达98.5％。其中，外省市流人物品占比为39.7％，进口物品为36.3％，工业品为22.5％，其他占1.5％。2008年社会物流总额为4.1万亿元。2009年物流业规模再次增加，预计将达到5.1万亿元左右。在《方案》的设计中，提出到2011年，全市物流业总额突破7万亿元。应该说，北京作为不断发展中的特大消费城市和区域物流集散中心，这个发展目标实现的可行性很大。

着力建设五大物流基地

《方案》提出，北京要加快建立顺义空港、通州马驹桥、房山良乡、平谷马坊和大兴京南五大物流基地。冯守华说，依据“十一五”规划，顺义空港物流基地、通州马驹桥物流基地、良乡物流基地和平谷马坊物流基地都有各自的发展定位。这次《方案》延续了“十一五”规划的精神，再次明确了这四个物流基地的定位，每个物流基地的功能都有所侧重。空港物流基地，主要承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺出口加工区，是本市唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地；马驹桥物流基地是海运一一公路一一口岸国际货运枢纽，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，是本市大宗货物进出境的主要枢纽；良乡物流基地属于铁路――公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是本市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。平谷马坊物流基地属于海运――公路枢纽型物流基地，主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

“十一五”规划中提出，“要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南等大型综台物流区，使其加快向物流基地方向发展。”大兴京南现在具有一定的发展基础和良好的发展态势，根据实际情况，这次《方案》中明确，把大兴京南培育为物流基地，整合内部资源，完善基础设施，提升服务水平，充分发挥京南区位优势，向高端现代化物流基地发展。

冯守华说，北京的这五大物流基地要向高端物流基地发展，成为北京物流业发展的重要平台载体。

培育引进品牌物流企业

《方案》提出，要推动物流业发展，就要鼓励社会资本进入。冯守华说，土地一级开发等工作需要政府介入，但真正建设物流园区的主体应该是企业。政府过多参与，一是做不了，二是做不好。所以，要积极吸引社会资本进入，参与物流基地建设，这也给社会资本更多投资机遇。随着物流业发展的带动效应继续展现，社会资金对物流业的投资前景看好。

冯守华说，发展物流产业，需要品牌企业。2008年统计结果显示，本市物流规模以上企业数为733家，到2009年底，这一数字刷新为892家。冯守华说，本市物流企业在快速发展的同时，有一个特点是小、散、乱，所以需要政府政策引导，鼓励北京物流业向着专业化、集约化、现代化和信息化方向发展。

《方案》提出，力争在3年内引进8到10家国际知名物流企业落户北京，引进15到20家国内百强物流企业进京，以促进物流总部经济发展。同时，北京市还会重点培育一批品牌物流企业，包括重点培育数家年营业收入百亿元的大型第三方物流企业及年营业收入超亿元的食品、烟草、汽车等专业化物流企业。

冯守华说，政策中体现了“扶优扶强，做大做强”的思路。应该说优势物流企业会有更多发展空间。《方案》提出鼓励民营物流企业总部设在北京，通过引进一些民营物流企业总部落户，发挥聚集效应。通过总部认定的民营物流企业总部，可享受相应奖励政策。

释放需求集约发展物流业

北京物流市场很大，综合性物流和专业性物流在北京都有庞大的市场需求量，在鼓励综合性物流企业发展的同时，《方案》提出，北京也要鼓励如医药、烟草、图书、服装、冷链等专业性物流企业发展。