铁路建设方案范文
时间：2024-01-12 17:39:37
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篇1
根椐《中华人民共和国土地管理法》、《辽宁省实施〈中华人民共和国土地管理法〉办法》、《国务院关于深化改革严格土地管理的决定》等法律、法规的规定制定征地动迁补偿标准。
（一）房屋地上物动迁补偿原则
充分考虑被动迁人的利益，坚持动什么补什么，动多少补多少的原则。
（二）征占林木补偿原则
按《中华人民共和国森林法实施条例》和《辽宁省实施〈中华人民共和国森林法〉办法》的有关规定补偿。同一林地不做重复补偿。
（三）电力通讯等国有资产设施动迁补偿原则
国有电力、电信、通迅、铁路、水利、军用设施、管道等设施动迁，按成本价给予适当补偿。
（四）农田灌溉水利设施动迁补偿原则
采取工程修复和补偿相结合的原则，按成本价适当补偿。
（五）厂矿企事业单位动迁补偿原则
厂矿企事业单位的动迁，考虑实际损失给予适当补偿。办公用房、职工宿舍参照民房相应类别动迁标准；生产车间高度高于5米的按照650元/平方米计算。不能迁移的生产设施按成本价重置折旧计算，能够迁移的设备只给搬迁费，搬迁费按设备多少折算成汽车运输台班计算费用。停工搬迁损失费用按厂矿企事业单位平均月利润计算，根据前三年纳税情况，确定其平均月利润；动迁补偿在300万元以上的停工搬迁损失费按4倍平均月利润计算，动迁补偿在100—300万元的停工搬迁损失费按3倍平均月利润计算，动迁补偿在100万元以下的停工搬迁损失费按2倍平均月利润计算。
（六）凡由市、县（市）区政府及有关部门收取的费用原则上减免。
（七）铁路建设施工中，使用的指定乡、村运输道路由施工单位负责维修确保畅通。
（八）确需修建的乡村道路连接线和田间作业道路由市铁路建设征地折迁办公室组织实施。
二、征地工作程序
（一）告知征地情况。在征地依法报批前，各级国土资源部门应将拟征地的用途、位置、补偿标准、安置途径等，以书面形式告知被征地农村集体经济组织和农户。告知后在拟征土地上抢栽、抢种、抢建的地上附着物，征地时一律不予补偿。
（二）确认征地调查结果。国土资源部门会同铁路、林业、农业等部门，对拟征土地的权属、地类、面积等现状进行调查，调查结果应与被征地农村集体经济组织、农户和市铁路建设征地动迁办公室共同确认。
（三）组织征地听证。在征地依法报批前，国土资源部门应告知被征地农村集体经济组织和农户，对拟征土地的补偿标准、安置途径有申请听证的权利。当事人申请听证的，应按照《国土资源听证规定》程序和有关要求组织听证。
（四）国土资源部门负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批等项工作。
（五）公开征地批准事项。经依法批准征收的土地，除涉及国家保密规定等特殊情况外，国土资源部门应按照《征用土地公告办法》规定，在被征地所在村、组公告征地批准事项。
（六）签订征地补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室要按照本方案制定的补偿标准，与被征地农村集体经济组织和农民个人签订征地补偿协议。
（七）支付征地补偿安置费。征地补偿安置方案批准后应按法律规定的时限向被征地农村集体经济组织按时支付征地补偿安置费用。各级国土资源部门要协同农业、民政等有关部门对被征地集体组织内部征地补偿安置费用的分配和使用情况进行监督。
（八）临时占地遵循“谁使用、谁出资、谁补偿”的原则，到国土资源部门按有关规定办理相关手续。
三、动迁工作程序
（一）调查核量。市铁路建设征地动迁办公室和县（市）区工作组、乡镇、村、权属人等，对拟征地上地下附着物权属、种类、数量等现状进行调查、登记、共同确认。
（二）签订动迁补偿协议。市铁路建设征地动迁办公室依据铁路建设单位与市政府签订的动迁补偿投资协议内容和本方案确定的补偿标准，与涉及征地、占地的单位和个人签订动迁补偿协议。
（三）组织动迁。协议签订后，依据具体补偿协议，各县（市）区政府组织动迁户按照协议规定自行拆迁完毕。对拒不签订动迁补偿协议或签订协议后不按时按量拆迁的，要依法强制拆迁。
四、补偿支付规定
（一）动迁补偿协议签订后，应按规定时限向被动迁权属人按时支付补偿款。
（二）房屋及附属建（构）筑物、果树、零星树木等补偿直拨权属人。
（三）房屋及附属建（构）筑物补偿费在签订动迁协议后分期以存折方式付给权属人。其中，动迁协议签订后首付50%，动迁验收合格后再付50%。
（四）土地、林业补偿款按国土资源部门和林业部门有关规定执行。
五、职责分工
（一）市铁路建设征地动迁办公室在市铁路建设征地动迁领导小组的领导下全面负责铁路建设征地动迁、三通一平、地方协调工作。
（二）市国土资源局负责建设项目用地的预审、综合组卷、报批、占补平衡造地、施工期间服务、补充扩大征地和办理土地登记等。
（三）市林业局负责林地设计、组卷、报批、林木采伐证的办理。
（四）电力、电信、传输等涉及有动迁任务的部门，负责按期完成所属动迁任务，不得影响施工
（五）各县（市）区人民政府负责配合市铁路建设征地动迁办公室做好征地动迁、补偿、动迁户的安置、地方协调等工作。对于出现干扰施工的行为，依据法律、法规严肃处理，确保施工顺利进行。
（六）各级国土资源部门和县（市）区政府主动承担征地、动迁涉及的宅基地调整等工作。
（七）公安、部门负责做好稳定工作，维护正常施工秩序。
六、有关要求
（一）各县（市）区政府要加强对铁路建设征地动迁工作的领导，主要领导为第一责任人，分管领导为具体责任人。要主动为辖区内的铁路建设服务，为工程建设创造良好的工作环境。
（二）严肃财经纪律，加强动迁专项资金的管理。动迁补偿资金直接发到动迁户或实行专户存储，专款专用。任何单位和个人不得以各种理由挤占、挪用专项资金。监察、财政、审计等部门要建立监督机制，加强审计工作。
（三）各县（市）区政府、市直有关部门要密切配合，在土地、林业、电力、电信等核量、测算造价、征地组卷、报批和征地拆迁补偿等环节，要加强合作，防止工作脱节。
篇2
关键词： 高速铁路；防灾；安全监控；全球微波接入互操作性（WiMAX）
中图分类号：TP29 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）0310059－02
0 引言
随着我国高速铁路的快速发展，多条高速客运专线投入运营，列车运行速度已达300km/h以上，对运行安全提出了更高的要求。我国地域辽阔、地形地质复杂、气候类型多样，致使自然灾害较为严重，自然灾害和异物侵限等突发事件具有不可预测性和巨大的破坏性，在列车高速运行时，容易引发重大事故[1]。因此，对危及高速铁路运行安全的灾害实施全面监测，制定科学有效的预警机制和应急预案，对确保高速铁路安全运行具有重要的现实意义。
高速铁路距离远，各监测点间距离从数百米到几公里不等，要求通信方式具有较远的传输距离；其次各监测点监测数据是实时变化的，要求通信方式具有实时性；再者高速铁路沿线存在较强的电磁干扰，要求通信方式具有较强的抗电磁干扰的能力；最后通信网络应该具有建设和维护成本低、扩展方便等特点。
无线传输技术可以节省布线成本，布网和网络拓展方便，其中全球微波互操作性（WiMAX，World Interoperability for Microwave Access）无线传输技术，传输距离远、传输速率高、保密性好、抗干扰能力强，可为监测数据的安全稳定传输提供可靠保障。本文基于WiMAX无线传输技术设计了完整的防灾安全监控系统方案，可实时监测高速铁路沿线的自然灾害和突发事件，出现危险时进行报警，以便及时采取措施避免事故的发生。
1 WiMAX技术简介
1.1 WiMAX技术
全球微波互联接入WiMAX是一种新兴的3G标准，是一项基于IEEE 802.16标准的新的宽带无线接入城域网技术[2]，能提供面向互联网的高速连接，具有以下优势：1）传输距离远，接入速度高；2）抗干扰能力强，准确性高；3）安全性好；4）服务质量高，有完善的QoS机制；5）建设成本低；6）可扩展性好[3]。
1.2 WiMAX组网模式
WiMAX的组网模式可粗略地分为两种，一种是小区蜂窝架构，也称为点对多点结构PMP（Point to Multipoint），网络中所有的节点都直接与基站通信，由基站控制所有的传输和资源的分配。另一种是自组织网状结构，也可称为Mesh结构，所有节点间通过一条或多条链路相互通信。802.16d标准MAC层支持PMP和Mesh两种组网模式，如图1所示。
1）PMP模式是包括一个基站BS（Base Station）和多个用户终端SS（Subscriber Station）的蜂窝结构，传输信道被分为上行（从SS到BS）和下行（从BS到SS），上下行链路都是用户终端所共享。PMP模式要求所有的SS必须在BS的传输范围以内并且是视距传输。
2）Mesh模式中，部分或者全部节点作为中继线路，并作为网络的接收机和发射机组成一个Ad Hoc网络。另外网络中有些节点仍然作为终端基站BS提供回程连接。由于Mesh模式中多个节点使用互联方式，接入的网络结构可以实现灵活扩展，可适用于主干网覆盖局域网覆盖不到的地方，从而实现网络的扩展。
2 基于WiMAX的高速铁路综合防灾安全监控系统设计
2.1 高速铁路综合防灾安全监控系统
防灾安全监控系统是保证铁路安全运行的重要基础设施之一，是集工程气象学、空气动力学、统计学、故障-安全及计算机网络等技术于一体的集成系统。防灾安全监控系统能够针对列车运行环境中的各种影响因素，运用信息化手段实施在线测控，对可能发生危及行车安全的灾害事件实时监测并按预设的门限分级进行预测或发出超限报警，依照既定的行车管理办法下达分级限速指令，达到既保障行车安全又兼顾运输效率的目的[4]。
防灾安全监控系统主要包括自然灾害监控和其他灾害监控两部分，由现场监测设备、监控单元、网络设备、综合维修保养点监控中心系统、调度所防灾安全监控设备、传输网络及对外接口等构成。
2.1.1 自然灾害的监控
对高速行驶的列车安全构成威胁的主要自然灾害：大风、地震、暴雨、洪水、大雪、覆冰等进行监控。
1）防风监测子系统
在易发生强风及突然大风的高架桥上、山口、河川等地安装风速风向仪，对日常的风速风向实时监测，根据线路区域地形、风流状况、线路特点，当风速达到警戒标准时，防灾安全监控系统将产生报警信息，并上报调度中心，由调度中心列车限速、停运等运行管制命令，从而确保列车运行安全。
2）地震监测子系统
列车运行速度大于200km/h时，强烈地震对路基、轨道、桥梁的冲击有可能会导致列车发生重大事故。在发生强烈地震后，沿线强震仪发出报警，使列车及时采取限速、制动措施，或切断本地区供电系统，防止其他列车再进入地震区。
3）雨量监测子系统
雨害与风灾、地震灾害不同，降水量是一个累积过程，一定时间内的降水量较大时，容易直接诱发各种路基病害的发生。雨量监测系统在累积一个完整雨季降水量的基础上，需科学分析降雨量与水灾发生的关系，选择合理的雨量监测报警方式。
4）视频监测子系统
在容易发生洪水、接触网覆冰、道岔位置安装摄像头，实时监测图像信息，当发生洪水危及路基安全、接触网覆冰及道岔位置积雪时，安全监控人员通知相关工区到现场进行处理。
2.1.2 其他灾害的监控
其他灾害因素包括突发事故异物侵限及非法侵入防护、轨温等。
1）突发事故异物侵限及非法侵入防护
公路上跨铁路桥的落物对行车安全造成极大威胁，需设置异物侵限现场监测设备及视频监控设备。当异物侵限现场监测设备检测到落物时，发出报警信号，安全监控人员通过视频监控系统对所发生的报警进行确认，指挥采取相应措施。
2）轨温监测
实时监测无缝线路的轨温，当轨温达到警戒及巡检标准时，产生报警信息并通知工区进行处理。当轨温达到报警限值时，有调度中心列车限速、停运等限制命令。
2.2 综合防灾安全监控系统组网
高速铁路防灾安全监控系统基于WiMAX无线传输技术，系统总体联网结构如图2所示。
1）风、雨、雪、地震、视频及异物侵限现场监测点由WiMAX无线网络传输客专公司，接入铁路计算机网络，实现与铁道部和客专公司的网络连通。
2）铁道部防灾安全管理系统和客专防灾安全监控系统分别接入本地生产局域网。
3）中国气象科学数据共享服务网和国家强震监测网通过Internet接入铁路安全信息平台，实现与铁道部和客运专线公司的网络连通。
3 结论
本文设计了一套基于WiMAX的高速铁路综合防灾安全监控系统，通过分布式传感器技术可实现大风、降雨、大雪、地震、异物侵限等信息的实时监测，实现超限报警，采取相应措施预防事故的发生。防灾安全监控系统关系到列车运行安全，在我国的高速铁路建设中必不可缺，应该在今后的实施过程中不断地完善防灾安全监控系统的功能，确保列车的安全运行。
参考文献：
[1]王彤，高速铁路防灾安全监控系统设计与开发[J].中国铁路，2009（8）：25-28.
[2]王惠中、范少伟、刘胜文，WiMAX在风力发电故障诊断系统中的应用[J].中国电力，2011，44（9）：72-75.
[3]李炳林，WiMAX技术在电力应急通信中的应用[J].电力系统通信，2009，30（10）：53-55.
[4]马伯轩，铁路防灾安全监控系统设计方案[J].铁道建筑技术，2010（增刊）：165-169.
篇3
Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.
关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案
Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。
随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。
龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。
2．涪陵地区铁路概况
2．1地区铁路概况及货运站点布局
地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。
2．2 主要货运车站概况
（1）涪陵西站
该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。
（2）涪陵北站
该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。
2．3货运设施存在的主要问题
（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。
（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。
（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。
3、城市规划
3．1 城市总体规划
按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。
3．2龙头港物流园规划
根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。
龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。
3．3综合交通规划
涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。
4．地区运量
4.1地区既有（在建）货场运量
目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。
表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t
4.2地区货运量预测
近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。
5．涪陵地区货运布局构思
涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。
5．1货运布局构思原则
（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。
（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。
（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。
5．2涪陵地区货运布局构思
（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。
（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。
（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。
6．货运中心站建设方案研究
6．1货运中心站建设方案
6.1.1货运中心布置原则
(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。
（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。
（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。
（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。
（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。
（6）装卸选用大能、高效、环保设备。
（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。
6.1.2货运中心站选址研究
从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。
基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。
方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案
改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。
该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。
方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站
在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：
方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案
改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。
该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。
方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案
新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。
该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。
综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。
6.1.3货运中心站方案研究
龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。
铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。
铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：
方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。
图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图
方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。
图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图
综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。
6．2配套联络线建设方案
货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。
7．结语
涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。
参考文献
[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011
[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010
[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006
[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008
姓名：喻涛
出生年月：1968.06
性 别：女
学 位：学士
篇4
【关键词】排除；施工安全隐患；方法
施工安全管理是铁路安全管理的一项重要组成部分。翻开以往的事故案例，因为施工造成的事故不胜枚举，不断探求施工安全管理的新途径、新方法，不断强化施工安全意识，让施工安全理念入心入脑成为每一名干部职工的行为习惯，为安全生产长治久安奠定坚实的基础，是我们的一项重要课题。
本人根据对辖区成昆线、达成线、成渝线、宝成线的施工安全检查结合过去的施工事故案例，总结了建设单位在既有线或临近既有线施工中存在的一些主要的安全隐患如下：
一是施工单位有章不循。很多施工负责人对《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工安全管理办法》、《成都铁路局营业线施工及安全管理实施细则》等施工安全管理的相关法律法规和文件不熟悉，有些路外建设单位甚至根本不知道有这些文件的存在，以至于在具体的施工作业中有章不循。
二是盲目蛮干，不按《施工组织设计》施工。很多建设单位为了节省施工经费或加快施工进度等原因不按《施工组织设计》施工，在具体施工中不按《施工组织设计》要求实施“全封闭、全隔离”，不设置防撞设施，或私自降低设施安全等级等，为施工埋下了大量隐患。
三是对从业人员的安全培训不够重视，对从业人员安全培训存有走过场的心理。在对建设单位的检查中发现很多建设单位对从业人员的铁路安全知识培训没有足够的认识，对从业人员没有进行相应的培训，即便进行了培训也只是走走过场，施工现场很多从业人员虽然考试成绩都达到了90分及以上，但是现场对从业人员进行抽问发现，很多从业人员对铁路施工相关安全知识一无所知。
四是管理人员安全意识淡薄，安全管理流于形式。安全管理人员对存在的问题和隐患“干惯了，看惯了”，现场卡控流于形势，在大量的检查中发现，经常有施工负责人不在施工现场，即便施工负责人在现场很多时候从业人员就在施工负责人或安全管理人员的眼皮下违章蛮干也无人制止。
五是设备管理单位《施工安全协议》履行不到位。大量的检查发现设备管理单位不认真履行《施工安全协议》，不按《施工安全协议》中签订的要求到岗盯控或到岗盯控人员数量少于协议中签订的人数，为施工单位盲目蛮干留下了空间。
六是施工单位设备安全隐患认识不足。施工现场使用的很多特种设备无检验合格证或检验合格证过期。使用大型机械设备和特种设备的人员无特种设备操作证。临近既有线作业的大型施工机械未做到一机一人防护，未做到车过机停。
七是从业人员劳动安全意识淡薄。在作业过程中不按规定穿戴防护用品，高空作业人员不按规定系安全带，不按规定及时下道避车，酒后高处作业等。
八是防护制度落实不到位。在作业中不按要求设置防护或防护人员不足，防护人员未进行过相关防护员安全知识培训，无证上岗，在作业中未认真履职等现象在检查中屡见不鲜。
综上所述，施工安全隐患的存在是事故发生的主要诱因，隐患不消除，施工安全事故难避免。要确保施工安全有序可控，必须从以下几方面入手：
一是从教育入手，加强人员的安全知识培训。要让既有线和临近既有线施工的所有从业人员都熟知铁路施工相关安全知识，施工负责人和安全管理人员要认真学习铁路施工的相关安全规章制度和法律法规，提高对施工安全的认识。
二是《施工组织设计》的执行要做到“零偏差”。在具体施工中要不择不扣的按《施工组织设计》要求执行作业标准，设置安全设施。该实施“全封闭、全隔离”的要实施“全封闭、全隔离”，该设置防撞设施要设置防撞设施，不能私自降低设施安全等级。
三是认真履行《施工安全协议》，对施工现场监控要做到“零漏洞”。设备管理单位必须认真履行《施工安全协议》，按照《施工安全协议》中签订配合人员的数量和相关要求到岗盯控，认真履行安全职责。
四是加强安全生产经常性监督检查，开展联合检查和不定期抽查相结合。结合施工安全管理的重点阶段和重点时段开展检查工作，督促施工单位和各相关设备管理单位严格落实安全生产责任制，形成各单位齐抓共管安全生产工作的良好局面。
篇5
二、本规定适用于我国境内的国家投资、地方投资、国内集资合资、中外合资、国外投资的新建、在建、扩建、改建铁路，独立枢纽等铁路建设项目。
三、铁路建设必须贯彻国家关于水土保持的法规，采取措施保护水土资源，防治因建设活动造成的水土流失。
铁路建设项目的水土保持设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。建设项目竣工验收时，应当同时验收水土保持设施。
四、各级水行政主管部门负责协调指导、监督铁路建设过程中的水土保持工作。铁路建设、施工单位应接受水行政主管部门对建设项目水土保持工作的监督、检查。
五、在山区、丘陵区、风沙区修建的铁路工程，应在可研阶段开展环境影响评价的同时，编制水土保持方案，作为环境影响评价文件组成部分单独成册。
六、建设单位负责提出水土保持方案，落实初步设计中的水土保持措施。
七、凡需要编报水土保持方案的建设项目，建设单位应在委托开展环境影响评价的同时，委托熟悉工程情况、持有相应资格证书的单位承担水土保持方案的编制工作。铁道部管理的建设项目，在建设单位尚未明确时，由铁道部环境保护主管部门委托相关单位代行建设单位提报水土保持有羊文件方面的职责，同时通报国家及有关地方，水行政主管部门。
八、铁道部管理的项目由铁道部环境保护主管部门负责组织，国家及有关省、地级水行政部门参加进行预审；铁路局管理的建设项目，由铁路局环境保护主管部门负责组织、有关水行政主管部门参加进行预审。
九、铁路环境保护主管部门应在收到项目水土保持方案30天内组织预审，在完成预审后45天内向负责审批的水行政主管部门提报预审意见。水行政主管部门在接到预审意见后60天内予以批复，逾期未批复的视为已被确认。
十、工程勘测设计中的路基、边坡防护设计应包括水土保持的内容；对隧道、路堤、路堑及站场工程的取弃土、碴必须进行水土保持设计。
十一、在水土保持方案报告中，应按行政区划列出水土保持设施清单和相应投资，并纳入相应阶段的工程概算。
十二、水土保持方案报告编制费比照环境影响评价费经核实后纳入概算。
十三、施工组织设计中应包括施工期水土保持措施的设计及组织管理。
十四、建设单位应把工程中土石方集中工点的水土保持工程及措施，纳入工程招标和工程监理范围。
篇6
4月30日，中国铁路总公司（下称“中铁总”）召开电视电话会议宣布，今年铁路固定资产投资额将超过8000亿元。此前的4月8日，中铁总总经理盛光祖宣布的是，今年的铁路固定资产投资计划增至7200亿元。
一位铁道部经济规划研究院人士告诉《财经国家周刊》记者，这意味着“十二五”期间，全国铁路铁路固定资产的投资有望超过3.3万亿元。
但随之而来的一个问题是，钱从哪里来？
即将设立的国家铁路发展基金，或将成为解决铁路融资的重要渠道。
铁路融资新渠道
2014年3月6日，中铁总副总经理彭开宙在参加全国“两会”期间透露，铁路发展基金操作办法有望于上半年出台。
5月初，国家发改委基础司的一位工作人员告诉记者，该方案仍在制订当中。而据中铁总人士向《财经国家周刊》记者透露，铁路发展基金设立方案从2013年开始内部征求意见，已经多轮讨论，目前正在由中铁总旗下的中国铁路建设投资公司具体操作设立铁路发展基金事宜。
“中铁总非常积极，希望该基金操作方案尽快出台。”该人士说，近来年，中国铁路建设过度依赖债务性融资，是导致中铁总资产负债率节节攀升的重要原因之一，而设立铁路发展基金，可以让中铁总有更多权益性融资渠道，扩大融资规模。
2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出设立铁路发展基金。2013年年底前，国家发改委牵头制订了方案初稿，在财政部、交通运输部、银监会等相关部委和中铁总内部征求意见。
2014年4月2日，国务院总理主持召开国务院常务会议，确定深化铁路投融资体制改革、筹措和落实铁路建设资金的政策措施，其中之一就是设立铁路发展基金，吸引社会资本投入，使基金规模达每年2000亿?3000亿元。
据中铁总人士介绍，按照方案初稿，铁路发展基金的设立是以中央财政性资金为引导资金，其中包括中央财政预算内资金，以及车购税和铁路建设基金中的部分资金，大约800亿元左右，作为引导资金，按照1：2至1：3比例，吸引社会资本投入。
方案初稿提出，铁路发展基金将优先投资于国家规定铁路项目，初期为保证大量中西部项目建设资金需求，暂要求投资国家规定铁路项目的比例不低于募资总额的70%，其余部分则可投资经营性较强的铁路和铁路综合土地开发等。
北京交通大学经管学院教授武剑红告诉《财经国家周刊》记者，募集来的铁路发展基金可以作为项目资本金，投资于铁路建设项目。
按照银监会规定，固定资产投资项目自有资本金不低于35%。为防范风险，中铁总投资新建铁路项目一般要求高于这个比例。如果按50%的自有资本金比例，撬动同等规模的银行贷款，铁路建设的总投资约为4000亿?6000亿元。
而设立铁路发展基金，并不会影响既有的融资渠道。
按照国务院安排，今年将发行1500亿元铁路建设债券，再加上地方政府出资及社会资本投资铁路，铁路年投资8000亿元的目标将可以较为轻松地实现。
投资回报率难确定
那么，谁会投资铁路发展基金？
内蒙古蒙泰煤电集团一位人士表示，由于煤炭价格下跌，煤炭企业业绩下滑，鄂尔多斯很多民营企业投资建设铁路的兴趣正在下降。他们也注意到国家正在筹备成立铁路发展基金，但对以这种方式投资铁路不感兴趣。
中信证券董事总经理高占军告诉记者，产业投资基金的存续期比较长，适合风险偏好较低、追求相对稳健的资金投资，预计社保基金、保险公司等会对投资该基金感兴趣。
“但产业基金一般不承诺具体回报，而是依据基金的投资运营情况确定。”高占军说。
前述中铁总人士也认同，社保基金、保险资金等更适合投资铁路发展基金。但为了更好吸引社会法人投资，目前基金发起方倾向于明确承诺基金的具体回报率。因为投资该基金的社会法人不直接参与经营管理，类似于优先股，要保证其获取稳定合理回报，需采取这种方式。
“确定投资回报率等问题，影响了方案出台。因为要考虑基金未来的经营情况以及风险，承诺的投资回报率不能太高，太高了中铁总也难以承受。”他说。
国家兜底？
事实上，除了是否应该确定投资回报率之外，未来存续期满，基金赎回的问题，也需要在方案制定时认真加以考虑。
产业基金的存续期一般在10?15年之间。存续期内基金份额不得赎回，只能转让。但铁路发展基金到期之后，投资方要求赎回基金份额，而这些资金都已经被拿去建设铁路了，中铁总等基金发起方又将以什么方式来给对方支付资金？
中铁总资产规模庞大，但近年来盈利能力较差。资料显示，2010年、2011年和2012年，中铁总（原铁道部）的税后利润分别为1500万元、3100万元和1.96亿元。
另一方面，一些中西部铁路具有公益性质，难以通过自身运营实现盈利。例如青藏铁路开通运营以来，一直处于亏损状态。所以初期以投资中西部铁路为主，铁路发展基金很难获得好的投资回报。
在武剑红看来，以铁路发展基金为杠杆，短期可以让铁路建设获得更多资金，但从长期来看，这些资金仍需还本付息，将加重中铁总的财务负担，到时候可能需要中央财政注资。
篇7
关键词：铁路企业；债务融资；融资风险体系
近年来，铁路企业迎来了中国铁路的大发展大繁荣时期，这对铁路企业而言是十分难得的机遇。当前，我国的铁路建设依旧是国家管制的基础设施产业，我国铁路建设资金除了国家投入之外，主要依赖于债务融资。为了构建未来中国经济发展和居民出行需要的现代铁路交通系统，铁路企业依旧面临巨大的资金需求。而当前铁路企业的市场化融资之路十分艰难，为了实现铁路企业的大发展，必须探索铁路企业的融资之路。本文通过对当前铁路企业的债务融资的现状进行分析，探讨铁路企业如何应对债务融资所存在的风险，建立风险预警机制和财务风险防范控制系统，探索多元化的铁路融资渠道，促进铁路企业的持续经营和发展壮大。
一、铁路企业融资现状及其存在的问题
1.融资渠道单一
近年来，铁路企业的建设资金的主要来源是银行贷款和债市发债，另外通过与地方政府合资的方式，获得资金支持。地方政府出资主要是依靠征地拆迁折价入股的方式，另外就是通过地方债务平台获得贷款。但是，近年来，随着政府货币政策的收紧，对铁路企业债务融资的监管力度加大，造成传统的债务融资渠道变得十分艰难。过多的依赖于银行贷款借贷融资，导致铁路企业的市场化融资程度低，铁路企业对资本市场的利用程度不够，难以满足铁路企业融资能力的提升和建设规模的扩大的需求。
2.融资结构不合理
融资结构是反映企业的债务和股权之间的比例关系，融资结构对企业的偿债能力和再融资能力具有很大的决定作用。通常而言，企业的负债率不应该高于50%，企业的长期负债与短期负债也应该达到一个合理可控的比例。但是，目前铁路企业的负债率已经高达60%以上，严重超过合理线，另外，企业的长期负债造成企业的财务成本不断增加。财务成本的不断增加严重制约了铁路企业的发展能力提升。融资结构的不合理，给铁路企业造成巨大的财务风险。
3.铁路投资回报率较低
铁路建设属于公共事业，其更多的承担的是社会公益责任，国家对铁路的运营价格实施严格的管控，这导致铁路事业缺乏吸引力。另外，由于铁路的经营管理的效率低下，铁路行业的盈利能力较差，造成铁路企业的经济效益难以实现，铁路经营大多处于亏损或者低回报状态，投资回报率缺乏吸引力，造成社会资本难以进入该领域，造成铁路企业难以吸引民间资本的进入。
4.铁路市场化的运行规则很不完善
铁路运输的价格一直是受到国家管制的，实行的是全国统一的定价制度和微利保本的价格政策。这种管制性价格难以真实反映市场供求关系，造成市场价格的扭曲，民间资本对铁路产品和服务缺乏定价权利，使得市场机制在铁路行业资源配置过程中功能的缺失，严重阻碍铁路企业的良性发展和运营。
二、铁路资金需求与债务融资必要性分析
1.铁路企业融资的必要性分析
铁路企业是独立的、特殊的物质生产部门，其在国民经济发展和交通运输中具有不可替代的地位和作用。铁路企业近年来迎来了行业的大发展，截止2012年三月底，铁道部的总负债达到了24298亿元，其负债率已经超过60%。“十二五”期间，我国铁路的投资规模将会缩减至25000亿元，但是到2020年，我国在铁路建设方面预计还将建设4万公里铁路，总投资规模将超过5000亿元，面对如此巨大数额的筹资规模，以及铁道部每年所面对的高达1000多亿元的债务利息，铁路企业都面临着巨大的融资压力。目前，我国铁路建设资金的主要来源包括中央财政拨款、建设基金、铁路债券、以及大量的商业贷款，铁路企业新一轮的投资主要的融资渠道还是依赖于银行贷款，铁路企业面对巨大的历史债务需要偿还本息，加强未来每年数以千亿的投资规模，铁路企业的资金状况将十分苦难。因此，铁路企业在面对未来企业发展的同时，必须重视如何拓宽企业融资渠道，规避企业融资风险，提高企业融资能力。
2.债务融资在我国铁路融资中发挥着重要作用
长期以来，铁路企业铁路建设的投资资金的主要来源包括铁路建设资金、重要财政资金以及银行贷款和铁路建设债券以及企业债务性融资渠道。铁路企业的债务融资是铁路建设的重要融资手段。利用债务融资能够有效的降低铁路企业的成本，债务融资不同于股票等一些证券，其不需要支付其他费用，只需偿还一定的本金和利息，因此，这给企业的成本资金带来一定的收益。另外，债务融资手段的债务利息是固定的，铁路企业可以获得财务杠杆利益，当企业的息税前利润率高于负债率的时候，对企业的股权收益利润率就会提高，这有利于企业的发展。
三、铁路企业债务融资风险规避的思考
1.强化铁路企业债务融资的风险意识
铁路企业的快速发展和债务融资的不断增加，给铁路企业带来巨大的融资风险。铁路事业的快速发展是在社会主义市场经济条件下推进的，因此，铁路企业的发展必须应对内外部环境的复杂变化，保证铁路建设成果与预期目标的相一致。当前铁路建设投资规模的不断扩大和铁路建设的技术要求越来越高，给企业带来巨大的财务风险、技术风险以及安全隐患。因此，铁路企业在债务融资的过程中必须提高风险意识，对企业融资的风险进行科学的评估，正确的看待债务融资风险，理性的预防风险的发生并采取积极的措施应对融资风险，从而有效的提高债务融资的正效应，降低债务融资的负效应。
2.科学合理的安排融资结构
企业在经营的过程中无论其资金多雄厚，其资金终究是有限的。因此，企业必须进行科学的财务管理，积极的采取负债经营的方式，利用好财务杠杆，扩大企业的投资规模，但是企业在进行负债经营的时候，必须充分考虑企业的财务风险。铁路建设投资具有投资期限长、投资规模大、投资回报率等特点。铁路企业的融资多属于长期债务，因此，企业必须对自身的资产负债结构进行充分的衡量，保证企业的财务风险得到有效控制。利用企业的资产负债率指标，科学的衡量自身的偿债能力以及再借债能力。当前，铁路企业的负债占资产的比例高达60%，企业的负债比例过高，对企业的经营和投资具有巨大风险隐患。企业在利用建设基金的同时，利用部分基金用于偿还企业贷款的本息。其次，企业可以利用债务重组的方式进行资产的偿还债务，当前，我国铁路企业的总资产规模十分巨大，铁路资产市场没有建立，铁路经营存在公益性和经营性目标并存，造成铁路资产的盈利能力不足。铁路企业可以在保证自身偿还能力前提下，通过降低企业资产负债率，合理的调整企业的融资结构，促进企业的融资风险的降低。
3.推进投融资体制改革，实施多元化融资方案
为了降低铁路企业的债务融资的风险，铁路企业应该科学部署推进投融资体制的改革，实施多元化的企业融资方案，有效的吸纳多方资金，实施铁路企业融资的方式多元化，采用多种融资工具的有效组合，从而有效的改革铁路企业的资本结构，提高企业的融资效率降低企业的融资成本。近年来，我国在铁路企业的投融资体制改革方面做出了积极探索，先后出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策文件，积极倡导以政府投资为主题的多元化投资形式，推动铁路企业的投融资的市场化操作，积极的吸引地方政府资金以及民间资本进入铁路投资领域，拓宽铁路建设的筹资渠道，积极的吸引战略投资者加大对铁路运输行业的投资，积极吸引包括境外资本在内的各类社会资本，实现我国铁路企业的融资的多元化。在铁路建设的实际操作过程中，企业应该结合项目具体情况，混合搭配多种融资方案，通过改革铁路企业的投融资环境，积极培育适合铁路企业进行股权融资和债务融资的市场化融资主体，进而推动铁路企业融资效率的提升，有效的降低企业融资成本，实施多元化融资方案，能够有效规避企业融资风险。
4.建立长期财务风险分析预警机制
铁路企业在加强投融资体制改革，推动多元化融资方案的过程中，企业应该加强对资本市场、法律和政策环境以及风险环境的充分认识，积极适应内外部的环境的变化，因为这些会给铁路企业经营带来巨大的市场风险。因此，铁路企业在进行投融资体制改革的同时，应该注重企业财务风险分析预警机制的建立和完善，从而对防范和控制铁路企业的融资风险发挥关键作用。首先，企业应该建立和完善融资风险控制流程。加强对铁路企业投资、借贷、担保等重大财务事项的审批程序，建立铁路财务事项的定期报告制度，加强对融资风险的识别、评价以及监督，建立有效的融资风险处理机制，对企业的融资风险进行专项审计。其次，构建铁路企业融资风险预警的指标体系，对铁路企业的资产和融资风险进行有效控制，提高风险的预警和控制，从而消除企业融资风险。再次，企业应该实施全局性的融资风险控制体系，加强对企业的融资风险和财务风险的分析预警，建立融资信息和项目业务信息的一体化，保证企业筹资管理的规范化和高效化，促进企业资金管理和控制的有效性，加强对铁路企业资金的全面管理和监督，提高融资效率。
为了解决铁路企业的资金短缺问题和债务问题，铁路企业应该完善自身的融资风险管理，加强对投融资体制的改革，创造良好的铁路投融资环境，建立市场化、多元化的融资渠道。提高对资本市场的利用效率，选择合适的融资组合。铁路企业在进行融资的过程中，应该遵循市场规律，积极主动的转变经营方式和投资方式，提高铁路企业融资效率，降低企业的融资成本，规避企业融资风险，促进铁路企业持续经营和健康发展。
参考文献：
[1] 郭彦群.对铁路企业融资策略的思考[J]. 铁道运输与经济. 2006（07）
[2] 张.铁路行业多元化融资思路的探索[J]. 财政监督. 2009（16）
篇8
关键词：铁路部门；资金管理制度；财务监管
中图分类号：F230 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01
一、引言
一直以来我国的铁路建设都是由国家投资为主，建设资金都由征收建设基金和银行贷款等方面提供。因为建设中投资部门和资金来源渠道等都很单一，对这些的管理方式也很落后，所以无法扩大建设规模和增强融资能力。铁道部为了这铁路建设资金而出台了铁路的投资和融资体质的一些改革方案。这个方案的提出都是为了扩大铁路合资的规模、使铁路企业的股票上市、扩大铁路建设的债券发行市场等方面的改革和发展。铁路建设市场化了以后，不仅可以实现铁路投资融资的多元化、加快了企业制度的现实可行性，而且也对铁路建设中的财务体质改革和发展提出了要求。
二、铁路运输财务体质上的问题
铁路建设中逐渐实行了主辅分离和投融资体质的多元化等各种改革措施。虽然有这些改革措施的不断实施，但铁路运输的财务体质改革和发展依然存在着一些缺陷。这些缺陷随着铁路建设体制的发展，也不断的显现出来了。
（一）多层次的财务管理体系还未走向正轨
现在所实施的铁路运输企业还不是真正的公司形式的企业，产权和权责不明确、企业管理人治理结构还不成熟，特别是财务管理存在着秩序和制度的不科学等问题。这些问题都很容易形成集中式财务管理模式，也就是所有财务活动都由企业的主要负责人一个人支配和管理。一旦一个人管理财务，会出现很多问题。比如个人的决定很少能有科学性和长远性分析。当然这样的企业也不会有科学计划的资金管理方案，会给国家和企业造成很多不必要的经济损失。
（二）财务监督体制的不完善
财务监督和会计监督对一个企业发展起着相当重要的作用。财务监督是由财务所有者作为委托人对经营者进行的一种产权监督。会计监督则是因为经济主体的出现，对各方面的利益要求满足的过程进行监督。会计监督中所提供的会计人员信息必须要真实可靠，才能切实的完成监督任务。但是因为铁路运输企业还没有完全做好公司制改造，所以财务监督效果不好，比如上级财务部门会把财务监督权力交给下面的领导或财会人员。所以财务部门的怎么会自己监督自己，这样的局面也给了一些道德品质低的一些人，提供了贪污的机会。也会发生会计监督中会计的一些信息造假等问题，会很容易出现用假的财务信息对付上级的一些情况。
（三）财务管理体质的控制问题
铁路运输企业中也会发生一些财务信息的造假现象发生。会给财会管理体质造成很多不必要的麻烦。这些事情的发生是因为财会信息质量控制不到位的原因，也是因为一个企业制度本身就不够完善的原因。因为企业经营人员对公司内部没有有效的监督和管理，导致财会监督就变成了一个形式而没有了原本该有的约束效果。更不可能有财务监督管理信息的透明化体质。
（四）财会人员管理体制需要创新
铁路财务管理不断在改革和发展，铁路运输企业的财会人员管理工作也得到了一些进步，很多企业出现了会计负责人委派制现象。这样就可以从上级主要管理单位直接任命，对铁路运输企业的财会人员管理起到了很重要的作用。但这些改革在实践中还无法起到决定性的作用。所以要对财会人员管理体质进行改革创新，使财会人员在企业中有一个明确的地位。
三、铁路财务管理体质的改革发展
在铁路建设中我们要逐渐实现低成本、多元化、多渠道、筹措铁路建设资金。必须努力扩大国债资金数，并且让其早日到位。每个铁路企业都要逐渐解决资金的问题，优化企业筹资方案。不仅要降低筹资成本，也要保证不失去诚信。这样才能使铁路财务管理体质改革问题办的更顺利。
在铁路建设时资金方面要加强管理，提高使用资金的效率。在铁路跨越式发展和实现完成各个项目目标时，最主要的保障就是建设资金。并且加快对铁路运输企业的制度进行更新改革，使铁路运输企业成为经营规模大、经济效益好的铁路专业运输企业。这样的市场经济化的铁路企业需要的不仅是企业公司体制的改革，还要有资金的整合和股份的上市等很多事情要解决。
四、总结
铁路运输企业的改革是为了建立一个有着现代企业制度的公司制铁路企业。铁路企业财务管理的改革是为了能让财务管理体质与现代企业制度相协调适应，让铁路企业能更好的发展。我们可以由上级公司依法对下级公司有战略规划控制、预算控制、会计控制等财务权限进行掌管。这样才能对铁路运输企业的财务管理体质进行改革。并按公司制要求铁路企业构建自己的财务监督管理体质，完善公司外部的监督机制。对铁路运输企业的财务进行一定的约束，提高企业的会计信息质量管理水平。对企业财会人员管理进行改革，对会计人员进行诚信教育等。这样对铁路企业会计人员的素质教育是最基本的工作。从铁路企业内部做起，对铁路部门的财务会计体质进行改革，才能跟上社会发展的脚步，使铁路企业得到更好的发展。
参考文献：
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篇9
1. PPP融资模式的内涵
PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴关系模式，是由政府部门或地方政府通过采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同，由特殊目的公司负责建设及经营的一种融资模式。PPP模式的显著特点在于私人企业的参与，提高基础设施的建设和服务效率。在PPP模式下，政府和私人企业之间是合作关系，双方风险共担，分散了政府的投资风险。其缺点在于组织结构形式比较复杂，涉及到多个利益关联方，不确定因素较多，管理难度比较大。
2. PPP融资模式在国外铁路建设中的应用
2.1自从1997年日本政府鼓励民间资本进入公共项目开始，PPP模式在日本便得到了很大的发展。可以说日本现在新干线融资模式是个典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责建设、管理、租赁或转让新干线。
2.2 2005年，法国建立了国家铁路运营公司（RENFE-Operator）和铁路基础设施管理局（ADIF）。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具来融资。铁路资金需求与可用公共资金之间的缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式的发展提供了保障，因此促进了PPP模式的发展。法国PPP的主要形式是合伙契约或特许经营协议。法国铁路第一批使用PPP融资模式的高速铁路线是GSM-R计划、欧洲南大西洋高速线和尼姆-蒙彼利埃新线。
2.3直到现在，美国铁路仍把项目融资作为资金筹集的主要方式。路网建设投资是当前美国铁路发展的主要问题。PPP模式是美国路网建设的重要融资模式。美国耗资30亿美元修建的东北走廊铁路项目，其中56%的资金是由政府投资，17%由地方投资，其余全部来自于私人部门的投资。
3. 铁路领域选择PPP融资模式的优势
3.1 PPP融资模式可以尽早确定哪些铁路建设项目可以进行项目融资，并能在项目初始阶段更好地解决项目整个生命周期中的风险分配问题。从运作程序来看，PPP融资模式包括选择项目合作公司、确立项目、成立项目公司、招投标和项目融资、项目建设、项目运行管理、项目移交等环节。PPP方式的操作规则使民营企业参与到包括铁路建设项目的确认、设计和可行性研究等前期工作在内的整个项目运行周期中，有效地实现了对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资风险，较好地保障国家、民营企业、银行及消费者等各方的利益。
3.2 PPP融资模式中私人企业从项目论证阶段就开始参与项目，有利于采用私人企业的先进技术和管理经验。我国铁路目前还处于长期垄断性经营，没有直接竞争对手，容易导致运营效率低，服务水平差。而PPP模式的经营者会主动降低运营成本、提高运营管理效率和不断创新的意识。采用PPP方案可以使有意向参与项目建设的私人企业与政府或有关机构在铁路建设项目的论证阶段，共同商讨项目建设过程中所采用的技术方案，从而有可能采用较新的研究成果。
3.3 PPP融资模式可以在一定程度上保证民营企业的盈利。民营企业的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目。采取PPP模式，政府可以给予民营企业相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等，通过实施这些政策，提高民营企业投资铁路项目的积极性。
4. 铁路实现PPP融资模式的政策建议
我国铁路基础设施建设投融资渠道相对单一，还没有真正实现投融资主体多元化。虽然自2004 年起铁道部先后与各省市政府签署部省协议，共同合作建设铁路，但在投资方面铁道部仍占主导地位，社会资本进入铁路建设还没有真正意义上得到实现。PPP是20 世纪90 年代初在英国兴起的一种新的融资方式。通过上述分析，PPP 模式在我国铁路建设中具有可行性。
2004年《中长期铁路网规划》和2006年《铁路“十一五”规划》的，使我国铁路建设进入高速发展时期。铁路建设需要充足的资金作保证，而PPP融资模式则是一个很好的选择和尝试。我们在运用PPP 融资方式时，可以结合我国具体的国情，并借鉴国外经验，促进我国铁路建设的高速发展，从而带动全社会的经济快速发展。在实施PPP融资模式时，我们应当注意以下几点。
4.1确立合理的风险分担机制。铁路建设项目具有投资大、周期长、内部结构复杂、所涉及因素众多等特点，从而产生了大量的风险，因此，要想吸引民营投资者，就要设计合理的风险分担机制。合理的风险分担机制是项目具有吸引力的关键因素。项目的风险分配应该根据每个参与者的具体情况，将某类风险分配给最适合承担的参与者，从而使项目的整体满意度最高。在PPP项目中，可采用项目完工担保、资金缺额担保，也可对一些风险投保，包括对建设工程一切风险（CAR）的保险，对预期利润损失风险（ALOP）的保险，对第三者责任风险（TPL）的保险等。
4.2转变政府职能。采用PPP融资模式，实际上是在过去垄断的公用事业项目中引入市场竞争机制，而政府职能的合理定位和有效履行是实现这一目标的决定性因素。对于私人投资者而言，最关心公私合营协议中的政府监管风险，包括特许权招投标过程是否透明，协定的运价制度是否能遵守，投资者是否具有真正的运营自由，政府是否能按时进行财政拨款等。这些都需要政府尽量采取市场化或激励性的支持手段，为铁路建设提供良好的投资环境。
4.3政策保障。基础设施建设公益性的特点使其定价不能完全遵循市场化的原则，同时，基础设施建设流动性风险较大，因此，政府应制定相关政策，给予基础设施投资一些优惠，如税收优惠、低息贷款、担保贷款、铁路沿线的土地开发优惠等，充分调动民营资本的积极性。
4.4法律和法规保障。项目进行PPP模式运作，需要在项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段对政府部门与企业各自承担的责任义务和风险进行明确界定，以保护双方的权益。因此PPP项目的运作需要清晰完善的法律和法规制度予以保证。
参考文献：
[1] 王杰.论我国铁路建设项目融资模式创新[J].当代经济，2008（3）.
[2] 赵丕.论PPP模式在铁路融资中的应用[J].现代商业，2008（29）.
[3] 饶为富，李蔚.铁路投资新理念-公私合作项目融资[J].铁道工程学报，2007（3）.
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关键词：铁路工程 临时用地 复垦 环境效应
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0106-02
随着改革开放的持续推进、中国经济的高速发展，铁路、公路等基础设施建设同时得以全面发展。从蒸汽机车到现在的电气化高速铁路，中国的铁路发展取得了长足的进步，然而随之而来的是铁路临时工程对生态、土地等造成的影响和破坏等问题，恢复土地原有生态功能的重要性也就突显出来。据估算，目前我国因建设工程等各种人为因素破坏的土地约1333万hm2左右，约占耕地总面积的10%以上，其中仅铁路临时工程破坏的土地面积就达约8.5万hm2。随国家明确提出要“加大土地复垦、整理力度”和铁路首份土地复垦方案通过评审，中国铁路建设工程土地复垦掀开了序幕。然而，由于铁路工程土地复垦刚刚起步，尚无经验可循，这使得复垦方案常常不能因地制宜地与区域地理条件相结合，复垦措施往往达不到土地复垦预期效果。
1 临时用地土地复垦综述
1.1 铁路建设工程产生的环境效应
铁路建设工程对沿线环境将产生较大影响，其主体工程和临时工程的施工扰动都将引起沿线土壤结构、地形地貌、水文、局部气候及生物多样性等区域性生态发生变化。铁路建设工程产生的具体环境效应如图1所示。
1.2 土地复垦的概念和复垦用途的确定原则
土地复垦，是对在生产建设过程中因挖损、塌陷、压占等原因而被破坏的土地采取整治措施，使其恢复到原有生态功能及可供利用状态的活动。土地复垦既属国土综合整治利用范畴，又是环境保护的主要内容，而随着社会越进步，经济越发达在确定土地复垦目标时越强调其恢复生态环境的内容。根据中国的国情，在确定复垦后的土地用途时应遵循以下原则：（1）因地制宜，经济合理；（2）符合土地利用总体规划要求和可持续性发展；（3）体现生态效益，宜农则农，宜林则林，宜牧则牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。
1.3 铁路临时工程用地土地复垦的特殊性及复垦潜力分析
铁路建设属大型临时工程，永久占地及临时工程都将使沿线土地原有性质及生态功能受到严重破坏。以某新建铁路线为例，全线建设工程总占地为1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，临时用地854.19 hm2，临时用地占总占地的58.4%。铁路建设中临时工程包括弃渣场、取土场、材料厂、运输便道、施工营地等，从以上数据可看出，铁路建设临时工程占地常常较永久占地更多，这也是铁路建设工程的特殊性。对于不同地形地理条件，铁路建设工程土地复垦所具备的复垦潜力不尽相同，根据工程实践经验及地形地质分析。
2 铁路工程临时用地复垦技术方法措施及其环境效应
2.1 预防控制技术方法措施及其环境效应
铁路建设工程临时占地较大，如该铁路桥梁、隧道、路基、站场等主体工程工点较多，且受地形、地貌及工程地质条件的限制，临时性工程占地面积较大，因此，应严格执行源头控制、预防与复垦相结合的土地复垦原则。
对于占用土地的选择、土石方的优化调配及取弃土场的优化等控制措施应与沿线地方政府相关部门密切合作，结合地方环境特点优化占地地类及减少土石方弃量，将弃渣尽量用作地方城市城镇、交通等设施的建设用渣，减少弃渣场破坏土地的面积。取土场尽量选择植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保护区和风景名胜区等敏感区域取土，减少工程建设对区域土壤生态环境的破坏。
2.2 工程技术方法措施及生态环境效应
铁路建设过程中对土壤原有生态功能破坏前所应采取的工程技术保护措施及各个工艺流程体现出铁路建设过程应结合建设后期的土地生态功能保护和恢复。由图2可以看出，表土剥离是工程建设初期非常关键的一环，这将为后续的土地原有生态功能恢复提供良好的熟土基础保障，同时也为区域环境的可持续性奠定了土质基础。
2.2.1 表土剥离及临时挡护措施
工程施工时，应先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设。表土剥离厚度应根据当地土质实际情况，一般为0.3～0.5 m左右，对于耕地等土质较好的可达到0.5 m。剥离的表土集中堆放，采取土袋挡护坡脚的临时防护措施。其余面应撒草籽覆盖，防治水土流失，改善环境效应。弃渣场应根据原来土地类型进行复垦，如受堆高等地形限制宜多复垦为林业用地，弃渣场坡面采用撒草籽或植灌木复垦成林业用地。
施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆造。这样将有效提高区域生态环境的承受能力，最大限度减少铁路建设对区域环境的影响。
2.2.2 土地复垦区的排灌系统
根据铁路现场调查，既有农田排灌工程多采用“长藤结瓜”式的灌溉系统，复垦区的排灌工程可结合弃渣场的截、排水沟系统布设复垦区内支渠及农渠，并衔接周边农渠或斗渠等农灌系统，保证弃渣场土地复垦区的排水和灌溉，有力地促进了区域生态环境的维系和改善。
2.2.3 土地复垦区的道路系统
可结合进场道路及周边既有农村道路，布设田间道，宽度一般为3.0～4.0 m，并与周边原有村组道路相连或相交，形成交通网络，尽量减少便道对农田的占用，从而减少铁路建设工程对沿线生态环境的破坏。
2.3 生态工程方法措施及其环境效应
铁路施工建设与土地复垦应联系成一个完整的系统，从而达到土地复垦前后的土地开发利用及生产等环节的一体化经营，形成土地复垦的规模效益和良性循环机制。同时采取相应的农业、水利、生物等措施，改善土壤性状，提高土壤肥力的过程称为土壤物理改良。对于复垦后的土地，要采取一定量的生态工程措施，生态工程措施主要包括水土保持、恢复植被和环境优化等工程，这对区域环境也将产生积极的生态效应（如图1）。
2.3.1 水土保持措施及环境效应
通过布设水土保持工程措施、植物措施和临时措施，使施工过程中产生的剥离土壤得到有效防护，工程建设中破坏的地貌、植被得到有效治理和恢复，减少项目区因水土流失造成的危害，改善项目区生态环境，实现铁路建设、生态环境和地方经济的协调发展。
2.3.2 环境优化工程设计
铁路项目环境优化应与项目区的自然和社会环境相协调，在环境优化中以绿化美化为主。工程设计应能为区域环境的可持续发展提供有力的技术支持。
2.3.3 土地复垦时机
根据铁路沿线不同降水量区域选择较好的复垦时机。如该铁路沿线区域5～10月为雨季，占全年降水量的80%以上，较为适宜耕种种植草木。而影响苗木成活的主要不利因素为11月～次年4月干旱少雨，该期间应加强浇水灌溉等管理工作，保证苗木成活率。保证沿线环境绿化的顺利开展。
2.3.4 抚育管理及环境持续性效应
土地复垦后通过加强苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘖、修枝等措施进行管护；对于自然灾害和人为损坏应采取一定的补植措施，确保植苗当年成活率，提高土地复垦的实际成效，为铁路沿线区域生态环境的持续性提供良好的正态效应。
植被恢复后能迅速固定疏松土层，大大减少降水对土壤的溅蚀和径流的冲刷作用，从而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建设要做到因地制宜，宜林则林宜草则草，根据当地自然状况选择合适的乡土植物种类。
2.3.5 生态植被恢复
科学合理的植被工艺可有效提高植物对铁路沿线区域脆弱生态环境的承受能力：
（1）植被密度
不同立地条件、不同植被恢复目的、不同植被品种的种植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐阴且初期生长慢的植物宜密一些；树冠宽阔、根系庞大的宜稀一些，树冠狭窄、根系紧凑的宜密一些；高海拔、高纬度、低温、土壤瘠薄地区的植被密度应大一些，在栽植技术精细、水分供应良好、管理好的地区，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，农田防护林、用材林则宜稀一些。
（2）植被格局
在废弃地上普遍种植植物，无疑是一种快速恢复植被的良好方法。但在人力、财力和物力不足的情况下，依据景观生态学原理，最优的植被格局应由几个大型的自然植被板块组成本底，并由周围分散的小板块及其中的小廊道所补充、连接。这样既节约了人工和经费，又为植被的自然恢复提供了空间。
2.4 土地复垦的生态补偿措施
临时占地土地复垦的生态补偿措施是在经济措施与社会措施相结合的基础上以技术补偿为指导，为生态补偿提供技术和资金保障，使得铁路大型临时工程土地复垦生态补偿得以实施。
通过经济、社会及技术等生态补偿措施的实施将使工程临时用地土地复垦在政策、资金和技术上得到全面保障，使铁路沿线区域恢复原有临时占用土地的生态功能，在经济技术可行性上得以充分发挥，同时为区域环境的可持续性创造了条件。
2.5 土地复垦措施成效
通过对铁路土地复垦技术及措施的研究并结合铁路实际案例可看出，通过结合区域地理环境特征采取相应的土地复垦技术方案可以基本达到土地复垦的预期目标，能较好地达到保护耕地、改善生态环境的效果。
3 结语
本着“宜农则农、宜牧则牧、宜林则林”的原则，通过土地复垦设计和相关生态效应研究并结合对铁路实际案例应用分析，铁路建设临时工程用地土复垦通过结合不同地区具体情况因地制宜地采取技术、经济可行的复垦技术措施，既满足土地复垦的具体要求，又促进了区域生态环境的可持续发展，这对恢复和改善铁路沿线的生态环境和景观环境具有现实意义。同时也为以后的铁路建设临时工程土地复垦提供可借鉴的技术方案思路，推动我国土地复垦及生态重建工作向深度和广度发展，建造中国的绿色铁路交通。
参考文献
[1] 潘海啸.轨道交通与大都市地区空间结构的优化[J].城市发展研究，2008（S1）.
