飞行员培养计划范文

导语：如何才能写好一篇飞行员培养计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:飞行员训练;初教机;课程安排;课程设计

中图分类号:G421文献标识码:A

文章编号:1009-2374 (2010)28-0092-02

0引言

随着我国民航运输业的不断发展壮大,各航空公司对飞行员的需求量不断增加,目前我国民航飞行员的训练大纲教育出现了很多问题。飞行员教育体系是随着我国社会经济体制改革,特别是民航体制改革而出现的一个客观历史存在。

它首先在计划体制和政府覆盖最少的地方涌现。比如飞行员的非学历教育部分。这类飞行教育培训机构的数量远远超过学历教育机构,但由于其发展基础以及短期考虑等因素,它们往往很难提供完整和规范的执照教育,使得毕业学生的质量以及延伸训练难以达到法规标准要求。然而他们的市场机制发展相对较早,完全按照市场化运作,并且迎合了飞行员短缺的一个机遇期。所以,人们对它们的产生看好,并得到管理层的部分认可。

传统型的由学历教育与职业教育复合而成的飞行员学历教育。由于若干现实约束――没有预测或者预测效度较低的招生计划。严格的培养规模计划和教育周期。迅速变化的飞行员的需求。这些往往导致供应不但严重短缺,而且时滞性表现显著。

1解决飞行人员缺口问题的途径

如何才能真正地解决飞行人员缺口问题,一个是从飞行员的培训上实现突破,另一方面也要保证飞行人员的素质水平,实现高素质、高要求的全方面的飞行员。

解决飞行员素质水平问题的关键就是教育,必须走上社会化办学的道路。

目前国内飞行员培养主要有三条途径:一是高中毕业生通过高考提前录取,在航校学习4年时间(称为养成生);二是招收高校大二、大三学生进行技能培养,学习时间两年左右(称为大改驾);三是军航飞行员转化为民航飞行员。

飞行员的培养是一个复杂的系统工程,飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外,还要积累各种气候条件下的飞行经验。这三个途径中飞行人员的教育素质不是那么整齐,这就要因材施教,显示出培养的方式和机制上有区别。

由此,超预期的航空人才需求与人才培养周期长之间的矛盾日益突出,核心技术人才(飞行、机务和空管人员)的短缺,尤其是经验丰富的高级技术人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。

制度性约束使飞行员培养成为一种教育竞争的热点。作为人力成本很高的飞行员培养,商业性航空企业缺乏人才储备和长远规划。随着我国经济发展水平的提升。为民航快速发展创造了前所未有的机遇,奇缺乏的飞行员人才数量与质量要求,成为这个教育体系推动的主要力量。可以说,从飞行员招生的组织与选拔,到委托培养机构进行培训,再到接收毕业生进入岗前培训,安排工作岗位,整个过程都由航空企业主导,这极大地吸引了许多院校,国内外机构纷纷涌入中国民航飞行员培养领地,成为一种新的教育竞争热点。

中国的飞行员培训也在摸索着前进,也在不同的机制和制度下前行,怎样才能更好的完善这些培训机制各个公司也在自己琢磨,出现了不同的培训学校,这些都要进一步去完善和改革才能有更大的进步。

2航空公司的分类及飞行员培训现状

目前中国的航空公司主要分为三类:

第一类是国有大型航空公司,这些公司经过多年的积累,飞行员培养计划行之有效,基本是一个萝卜一个坑。

第二类是中型航空公司,这类航空公司在短短的十几年时间内,完成了从一架飞机到上百架飞机的跃升,在成立之初也是靠到大型航空公司挖人度日,目前飞行员比较短缺。

第三类航空公司是2004年后新成立的民营航空公司,民营航空,应该说几乎得不到体制计划下培养出来的飞行员,所以无飞行员的储备,基本也是靠挖人生存。何况,培养一个机长最少需要9年,除非民营航空公司9年前就开始准备,除了用高薪到现有的飞行员队伍中去“挖”,也确实没有别的办法。而且它们的飞机基本是租赁的,成本比买的还要贵。

虽然引入了市场经营理念和竞争机制,促进了教育产生要素的流动和整合,市场机制对教育资源配置的作用开始逐渐显现,促进了全行业飞行教育培训资源利用效率的提高;而且中国民航颁布的飞行员教育机构合格审定制度成为进入这一领域的门槛。促动了已有的和想成为飞行员教育机构的建设和完善,以期获得政府的资格认证;但是,在当前需求大于供给的前提下,很难利用更有效率的手段来规范教育过程和教育质量。因此,学生的质量参差不齐。

短短几年时间,我国航空市场对飞行员的需求量发生了如此大的变化,这不仅与我国经济突飞猛进的发展有关,也与我国曾出台了多项降低航空市场准入门槛的规定有关。2002年8月实施《外商投资民用航空业规定》及2004年出台鼓励非公经济进入民航的政策后,一批合资、民营航空公司先后进入中国民航运输市场。据统计,自2005年6月至2007年9月,已经有6家民营和4家合资航空公司投入运营,已提交申请设立航空公司的还有10多家。

虽然航空经营模式“丰富”了,但飞行员培养机制却没有改变。在飞行员短缺的情况下,不断有新的培训机构加入到这个行列中来。

2007年9月,深圳航空公司开办了自己的飞行学校,开国内航空公司自行培养飞行员的先河。到现在,国内开设了飞行专业本科教育的大学也达到了8所,只是除了中国民用航空飞行学院以外,其他7所大学都只有飞行员理论培训资格,而飞行驾驶部分,都要送学员到国外去培训。

蓬勃的航空市场与滞后的人才培养形成了鲜明对比,瓶颈问题凸显出来。航空人才炙手可热,飞行员更热,机长热上加热。人才的争夺成为竞争的焦点,然而现有的人才就这么多,每年新添的人才也就这么多,远远满足不了市场的需要是不争的事实。

新设立航空公司的陆续运营对促进中国民航发展总体是好的,但如果总量控制不好,也会带来负面影响。业内人士分析说,从目前的情况看,基础设施的容量和技术水平、空域资源的可使用状况、专业人员的数量和质量以及现阶段的综合管理水平,均不能很好地适应目前的增长速度。因此有必要从适当控制准入入手,主动遏制目前偏快的发展势头,为民航的健康发展营造一个和谐良好的环境。

早在2007年中,为确保中国民航安全正常、又好又快地发展,中国民用航空总局就已加大了宏观调控力度,调控航班总量,提高航空运输市场的准入门槛,控制运力增长,以防止运输市场过快发展。

为了解决目前存在的飞行员以及其他航空技术人才与民航发展不匹配的问题,民航局已经制定飞行、机务、空管专业人才培养的总规划。在今年1月中旬召开的全国民航工作会议上,民航局长明确提出,今年将严格控制飞行等保障人员与飞机数量的比例,达不到要求的航空公司,不得引进新飞机,不能开行新航线,以确保飞行安全。

飞行员培训体系固然要改,但当前国内飞行员的素质也有待提高。虽然飞行员市场是绝对的“卖方市场”,但飞行员只看重哪个公司给的钱多就跳槽,只看到与外籍飞行员收入的差距却不考虑自己的培养过程,并且采取一些极端手段,甚至绑架公共利益去“维权”,实际上折射出飞行员素质修养的缺陷。飞行员和航空公司都应该以安全和旅客服务为重。

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另据业内人士预测，未来10年我国将需要1 5000名通航飞行员。那么这些通航飞行员如何获得？靠自己培养，我们有这个实力吗？据统计，截至目前，国内飞行员培训学校/机构共40余所，其中专业学校1 2所，兼营培训机构近30所。所有这些机构加起来，一年的培训能力在1200～1300人，其中，通航飞行员不超过50人。要培养出15000名通航飞行员，靠我们目前的能力，需要300年。显然，这样的培训能力很难满足产业发展的需要。

中国的通航培训产业发展一直缓慢，原因很多，一方面受制于空域限制、培训机场匮乏、飞行教员数量不足；一方面受制于政策要求苛刻、培训成本过高，因此整个产业难以做大做强，做出规模。

为了在飞行员培训和人才储备上有所突破，去年年底前，中国民用航空局连续下发了3个咨询通告，对私用飞行驾照申领者在理论考试、实践考试、体检3个方面放宽了标准。新标准的让私人飞行走向了“平民化”，对此，专家表示今后考飞机驾照将像考汽车驾照一样方便。那么与之前相比，新标准究竟有哪些亮点呢？

首先是体检关。之前我国获取私用飞行驾照的体检标准接近商用飞行驾照的标准，要求十分严格，如：学员必须年满17周岁；身高、腿长、体重、听力、视力等身体条件都要合格；无影响双向无线电对话的口吃和口音等。新标准彻底放宽了这些要求，不仅体检的项目减少了，而且取消了对身高、体重、视力、听力等基本身体素质的硬性规定，体检费用不足2000元/次现在的体验项目比大部分人进行的常规健康体检所包含的项目还少。此外，体检的有效期也有所延长，其中40周岁以下延长到36个月，40周岁以上为24个月，50周岁以上的则为12个月。总之，根据新标准，要想成为一名私照飞行员，仅仅需要一个稳定的健康状态。因此，即便是罹患有大众常见的慢性疾病如糖尿病、高血压、冠心病的人群，只要经过系统治疗病情稳定后，仍可享受飞行的乐趣。

其次是理论和实践考试关。新标准出台之前，理论考试内容涉及范围非常广泛，且没有重点划分，此外，实践考试要求的飞行小时也较长。新标准的出台有效降低了这两关的难度：从理论考试方面来说，新标准细化了部分私用飞行器的学习内容，这样学员学起来目标比较明确，利于通过考试；从实践考试方面讲，最大的变化是飞行训练缩短了10个小时。新标准中规定：只要年满17周岁，具有初中或初中以上文化程度，经过体检鉴定取得民用航空人员体检合格证，完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练，通过相应的考试，即可取得私用飞行驾照。其中40小时的理论学习，主要包括规章条例、飞机的一般知识、飞行性能、计划和装载、人的因素、气象学、领航、操作程序、飞行原理、无线电通话；40小时的飞行训练，主要包括至少20小时带飞、10小时单飞，其中包括3小时转场、3小时夜间、3小时仪表飞行等。

当然，目前该标准还只是通告的形式，如果正式成文，也就表示此前的体检标准将取消，有资格考取私照的人将成倍增加，相信未来会促使越来越多的企业和机构开展私照培训业务，整个通航培训市场也将迈入快速增长的轨道。总的来说，新标准的出台对我国通航产业发展起到的积极作用主要有以下两个方面。

首先，有利于扩大通航消费群，增加飞行人才储备。正如中国工程院院士杨凤田所说：通航要发展，就必须先“玩”起来。私用飞行驾照相当于汽车驾照中的C类执照，是级别最低的。因此新标准出台会刺激更多人加入飞行员的行列。此外，私用飞行驾照拥有者在积累一定的飞行小时之后，再进行相应的升级训练或航校训练，在各项资格达标后可考取商用执照，就可以成为一名职业飞行员。这样一来，可以加大飞行专业人才的储备，成为解决专业飞行员队伍的后备力量，有利于缓解我国飞行员短缺问题。

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关键词： 航空公司运行控制; CREAM模型; 人因可靠性; 失误概率

中图分类号： TN911?34; V352 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2015）02?0018?04

Reliability analysis of human factor between dispatcher and pilot based on

improved CREAM

LUO Feng?e， GUO Shuang

（College of Air Traffic Management， Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307， China）

Abstract： Reliability in operational control of an airline company is regarded as reliability of communication and supervisory control between dispatcher and pilot. In order to determine human reliability between the dispatcher and pilot， improvement of CREAM model was made in combination with the interactive process between dispatcher and pilot， and then a human reliability model of interaction between the dispatcher and pilot was obtained. Based on quantitative analysis on links in operational control of airline company by means of the improved CREAM model， the error probability in the interactive process between the dispatcher and pilot was obtained by calculation. The weak link in the interaction between the dispatcher and pilot is determined by combining with the given evaluation criterion， which will surely provide a reference for the future research on abnormal operation of airline company.

Keywords： airline operation control; CREAM model; human reliability; failure probability

0 引 言

国际航空运输协会（IATA）的统计资料显示，所有飞行事故的 80%都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行全的最大隐患，提高人为因素的可靠性已成为提高飞行安全水平最有效的手段[1]。所谓人因可靠性，是指用各种方式确定人在与系统交互过程中可能出现的差错以及出现差错的概率[2]。以航空公司运行控制这一过程为例，现行研究一方面基本上局限于对签派员的研究，即研究签派员在保障航班运行中的可靠性，通过分析不同签派员的工作流程，研究容易造成签派员疏漏的原因，从而提高签派员的可靠性[3];另一方面则是针对飞行员的研究，研究飞行员在操纵飞机过程中容易出现的问题，进而改进飞行员的培养方案，提高飞行员的操作意识，通过在飞机上或飞行检查单中设置明显的标记来引起飞行员的注意，保障安全。这些人因可靠性研究大多局限于个人对于整个系统可靠性的影响，而往往忽视了签派员与飞行员之间的交互过程。

本文通过分析签派员在航空公司运行控制过程中的工作程序，运用CREAM对航空公司运行控制中的人因可靠性进行定量分析。

1 航空公司运行控制的工作特点

为了更好地分析航空公司运行控制中的人因可靠性，首先分析航空公司运行控制这一过程。将航空公司运行控制视为一个签派员对飞行进行协调监控的系统。该系统有两个运行模型：一是运行控制模型，即签派员通过ACARS系统对飞机进行监控，并发现飞机存在的潜在安全隐患，在公司运行手册允许的前提下对飞行员提出有利行安全的建议做好协调处置工作;另一个是飞行运行模型，即飞行员在接到签派员建议后，参照建议对飞机进行可行的操作，保障航班安全、正常运行。这两种模式之间的交互通过陆空通话完成如图1所示。

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图1 陆空对话模式

由此可以看出，要在整个运行控制系统中分析人因可靠性，就不应该仅从签派员或者飞行员单方面考虑。在运行控制中有可能存在签派和飞行员的操作完全符合规章要求，但若二者在交互中出现问题，同样会造成不可挽回的后果，因此分析二者的交互过程非常必要。

签派员与飞行员的交互就是二者分别对自己工作系统认知的基础上，又彼此认知的过程。根据其在航空公司工作过程中认知的特点对CREAM进行改进，并根据改进后的CREAM对运行控制系统中的人因可靠性进行分析并计算人因失误概率。

2 改进的CREAM模型

CREAM一般是针对人在操作仪器的过程中受到的周围环境、操作流程以及个人认知的影响，确定操作过程中的人因可靠性。但除上述问题外，陆空通话中人因可靠性还包括签派员与飞行员之间的沟通和交流，彼此之间的相互理解。只有签派员与飞行员相互沟通顺畅，彼此了解对方的意图，才能保证运行控制过程中的人因可靠性。因此，对CREAM中认知行为与认知功能对照表进行改进，改进前后的对照表如表1所示[4]。对航空公司运行控制中的人因可靠性进行分析，需要结合签派员航空公司运行控制中与飞行员的交互过程。签派员对飞行员提出有利行的建议时要与飞行员沟通交流，使彼此了解对方的意图，因此在通信和执行的认知行为中增加了解释的功能;同时，在计划和执行中还加入了观察的功能，这是因为签派员要观察分析各种航行情报及公司运行规章来制作飞行计划，并观察执行航班任务的机组是否按照计划飞行。新表相比旧表对航空公司运行控制中涉及的认知功能反映更加明确。

表1 改进前后的认知行为与认知功能对照表

注：“”为改进的内容。

3 航空公司运行控制中的认知行为和认知功能

通过分析航空公司运行控制的过程来确定运行控制中的认知行为和功能[4?5]。运行控制的主要过程包括以下几方面：

（1） 签派员制作飞行计划;

（2） 签派员进行放行评估;

（3） 签派员通过ACARS系统对航班进行监控;

（4） 签派员与飞行员通过卫星电话进行信息沟通;

（5） 签派员对不正常航班的协调处置;

（6） 飞行员进行飞行讲评。

确定运行控制过程中的行为后，可以根据CREAM中的认知行为和认知功能对照表得出航空公司运行控制中所对应的认知行为和认知功能对照表（见表2）。

4 评价共同绩效条件

根据航空公司运行控制情景环境条件，对CREAM方法所给定的9种共同绩效条件（Common Performance Condition）简称CPC因子的水平进行评价，确定其对绩效可靠性的期望效应。每个CPC因子都有多个水平和对应的认知功能权重，见表3[2]。

表2 运行控制中的认知行为和认知功能对照表

表3 CPC的绩效可靠性因子

航空公司运行控制过程涉及全部9个CPC因子，通过到某大型航空公司进行调研，并对该公司的签派员和飞行员进行问卷调查确定了该公司运行控制过程中的CPC水平与绩效可靠性及权重因子。如表4所示。

5 预测失效概率[6?7]

CREAM将认知功能失效概率（Cognitive Failure Probability）简称CFP。按航空公司运行控制的操作步骤进行失效概率预测，预测过程如下：

表4 航空公司CPC水平与绩效可靠性及权重因子

（1） 按表5所列的认知功能失效模式基本失效概率值，确定每个认知活动中最可能的认知功能失效模式的失效概率基本值，即可得到该认知活动的标定CFP值，记为CFP标定。

表5 认知功能失效模式和失效概率基本值

（2） 评价CPC对CFP的影响。CREAM提供了CPC因子对四大认知功能的权重因子表（表4），进而可得到每个CPC因子对每个认知活动的权重因子，再分别求得每个认知活动下所有CPC因子的权重因子的乘积，即得到该认知活动的“总权重因子”，用求得的总权重因子乘以航空公司运行控制行为中的标定CFP值，就能得到航空公司运行控制中的修订CFP值，即CFP修正=CFP标定×总权重因子。

（3） 确定失效模式。失效模式根据对航空公司签派员飞行员问卷调查的分析确定。

根据上述的预测过程，计算结果见表6。

表6 认知活动失效概率

由公式[P=1-i=16[1-CPFi]]（其中i=1，2，…，6分别对应6种认知功能），可以得到航空公司运行控制过程的失误概率为0.080 12。

6 结 语

根据航空公司运行控制的实际情况对CREAM进行改进，就签派员与飞行员的交互过程提出了新的认知行为和认知功能对照表，通过调查问卷调查获得某航空公司运行控制中的CPC水平与绩效可靠性及权重因子，并通过计算获得了每个认知活动总的权重因子，最终计算出航空公司运行控制过程的失误概率。该研究有利于提高航空公司运行控制的人因可靠性，并确定签派员与飞行员交互中的薄弱环节，并对此进行改进。

参考文献

[1]卜晓敏.航空人为因素事故_事件分析模型研究[D].天津：中国民航大学，2008.

[2] HOLLNAGEL E. Cognitive reliability and error analysis method （CREAM） [M]. New York： Elsevier， 1998

[3] 谢春生.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2007，18（5）：18?20.

[4] 罗凤娥.签派实践应用[M].成都：西南交通大学出版社，2012.

[5] 何光勤，罗凤娥.签派程序与方法[M].成都：西南交通大学出版社，2004.

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1健康教育的内容

1.1基础知识教育健康教育的知信行理论认为，卫生保健知识和信息是建立积极、正确的信念与态度，进而改变健康相关行为的基础。因而，让患者了解慢性胃炎的定义、流行情况、发病原因、危险因素、常见症状、预后及治疗原则等是十分必要的。

1.2心理干预慢性胃炎属心身疾病，是飞行部队的常见病、多发病，时常影响飞行训练和削弱战斗力。航卫工作中应加强飞行员心理健康知识教育，塑造良好的个性，减少心理应激源，保持良好的心境，以减少慢性胃炎的发病率[1]。所以飞行训练前对飞行部队进行适当的心理训练，可提高飞行员的心理素质，减少不必要的紧张和应激，从而对降低应激相关胃肠道疾病的发生率有重要意义。对患慢性胃炎飞行员进行心理教育、干预时不应单纯采取一般性的心理支持、安慰等，还应培养其在飞行中遇到挫折、失败等在飞行结束后更多地采取主动解决问题或向其他人求助等心理应付策略，这样才能减少心身疾病的发生。

1.3搞好口腔卫生口腔卫生好坏与慢性胃炎的发病密切相关，幽门螺旋杆菌(HP)寄生于牙菌斑中，是导致慢性胃炎病和复发的一个重要因素[2]。HP可破坏胃黏膜的屏障，在此基础上胃酸等攻击因素更容易导致溃疡发生。部队集体生活、流动性强等特点促进了HP感染的传播，导致部队战士的HP感染率显著高于地方人员。因此指导飞行员进行正确的刷牙方式与养成良好的卫生习惯和建立健康的饮食习惯是十分必要的。

1.4合理使用药物对于HP阳性的慢性胃炎患者要彻底根除HP，根除HP的方法是用三联疗法。三联疗法中的抗生素要合理使用，疗程要足，否则对根治HP会带来抗药性。另外，加强保护胃黏膜药物的应用，慢性胃炎是一种胃黏膜损害，一些药物可在胃黏膜表面形成保护膜，使之与有害物隔离，或可吸附有害物，或可加强胃黏膜的保护力量，或加速修复过程。所以在治疗慢性胃炎过程中，应用此类药物可减轻胃的负担，达到更好的治疗效果。

1.5劝导戒烟、戒酒吸烟对胃功能的损伤很大，其中一些有害物质能使胃黏膜血管痉挛，导致胃黏膜缺血，同时还能使胃黏膜损坏因子分泌增多，降低胃的自身保护功能，使胃黏膜受损，可出现炎症。吸烟还能使幽门括约肌松弛，十二指肠液含有碱性物质，包括胆汁，其直接能反流到胃腔，对胃黏膜造成严重损害。饮酒对胃黏膜的损伤比吸烟更大，长期饮烈性酒绝大多数人会发生各种慢性胃炎。控烟和戒酒的政策与计划包括：发放宣传资料，开设戒烟、戒酒课程，创建疗养区为无烟区以及让曾经戒烟、戒酒成功的人来做宣教。

1.6正确饮食指导养成良好的饮食习惯，做到定时进餐，吃容易消化的流食或软食，避免吃坚硬、生冷、粗糙、含纤维素多的食物。常吃护胃食物，如牛奶、豆浆等。适当多吃富含蛋白质、维生素的食物，如家禽、乳类、鱼虾、肉类、豆制品、绿叶蔬菜及水果，以增加蛋白质及维生素的摄入，这样既可增强机体的免疫力，又有利于胃黏膜病变的修复。切忌暴饮暴食，避免吃过冷、过热、过甜、过咸的食物。注意营养平衡，荤素搭配，稀稠结合，不要偏食，以保证各种营养素的摄入，满足机体需要[3]。

2健康教育的方法及形式

2.1疗养院内健康教育的方法及形式在疗养院飞行员生活区内布置一些专栏，刊登一些有关慢性胃炎的知识，使飞行员随时受到知识的熏陶；在疗养期间开设有关慢性胃炎的知识讲座，以播放光碟的形式或由专门的医生向飞行员宣教胃炎的病因、用药知识、如何治疗以及应注意什么等等；在对每位飞行员进行心理检查与咨询时，解除飞行员的心理问题，教给飞行员在飞行过程中缓解情绪紧张和压力的方法；在疗养期间可由营养师上一些关于慢性胃炎饮食方面的注意事项的课程，提供一些养胃的食谱。健康教育要因人而宜，内容要形象化、具体化、系统化，形式要多样化。

2.2 部队健康教育的方法与形式部队健康教育对象包括部队军医和部队飞行员。对部队医务人员主要采用讲课培训形式，使他们认识防治慢性胃炎的重要性，从而促使他们自觉地学习知识和技术水平，使其成为防治部队飞行员慢性胃炎的中坚技术力量。对飞行员分成一般人群、患病人群、危险人群，并对他们进行综合干预；内容包括卫生知识宣教、慢性胃炎的病因、早期症状、诊断方法、防治的重要手段等；宣传途径有军医指导、专题讲座、发放宣传资料、办黑板报、问卷调查等。

3健康教育的评价指标

3.1客观指标症状消失或基本消失、减轻，食欲正常，胃酸分泌正常或接近正常，胃镜所见及黏膜组织学改变基本恢复正常或病变范围缩小。

3.2主观指标利用问卷调查评定飞行员对慢性胃炎的病因、发病机理、用药知识等认识。还可以通过心理量表评定健康教育前后的心理状况的改变。例如：艾森克人格问卷(EPQ)，临床症状自评量表(SCL-90)，紧张性生活事件调查表(SELRS)。

3.3知信行水平指标以知信行理论为基础，采用自行设计的慢性胃炎知识问卷、行为调查表等来评价健康教育前后的变化。

4存在问题与展望

综上所述，对于患慢性胃炎飞行员的教育已被广泛重视并取得了明显的效果，但仍然存在一些问题。如飞行员依从性较差，个别主官不够重视此病的宣教及教育，戒烟、戒酒困难以及实施健康教育的人力不足等问题。这需要部队条令法规的支持，如加强控烟力度，加强对专业人员的培训，开发多渠道、多形式的健康教育策略，以减少慢性胃炎的发病率，进而提高部队战斗力。

参考文献

1娄振山，伏广清.飞行员慢性胃炎心理应激变量研究.浙江省第一届心身医学学术年会论文集

2陈发明，刘民，邓玲玲，孙海花，张修平.口腔卫生状况对慢性胃炎发病的影响.现代口腔医学杂志，2001，15(5)：375-376

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关键词 跑道侵入；因素；飞行安全

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）10-0171-01

跑道侵入是一种严重影响机场安全，容易引起灾难性碰撞造成人员伤亡飞机受损事故的一种不安全事件。跑道入侵是指发生在机场的对起飞、着陆或者滑行等跑道安全产生不利影响的事件；国际民航组织对跑道侵入的定义是：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用机起飞和降落的保护区表面的飞机，车辆以及行人的事件；简而言之就是，当航空器、车辆、人员或者外来物错误的进入正在被其他起飞或者着陆航空器所使用的跑道时，就会发生跑道入侵事件。

美国在早期就开始对跑道侵入进行研究，FAA早在1991年就公布了第一个跑道侵入预防计划，后来陆续出版了1993年、1995年、1998年版的跑道侵入预防计划及其修订本，详细阐述了许多减少潜在跑道侵入的措施和程序，美国商业航空安全小组（CAST），1998年10月授权成立跑道侵合分析安全小组（RIJSAT）并于2000年8月完成了跑道侵入的具体方针报告并。（CAST）完成了跑道侵入风险到目前为止比较全面的研究。1999年加拿大运输部专门成立了国家民用航空委员会（NCASC），并参与了跑道侵入分析委员会（SCRI）的创立，（SCRI）报告提出了防止跑道侵入的23项建议措施。2002年至2005年（ICAO）在世界各地发起关于跑道侵入的信息并协助航空局制定和推行风险缓解措施，2006年（ICAO）出版了《预防跑道侵入手册》；在国内，中国民用航空局空管办于2011年8月下发了《防止地面人员车辆跑道侵入管理规定》；《民航空管防止跑道侵入指导材料》于2013年3月4日下发；其中对跑道侵入的定义是：在机场发生的任何航空器、车辆或者人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。航空器着陆和起飞地面保护区的定义：该区域包括机场的跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分、跑道中线两侧各75米范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑道端安全区。

跑道侵入是由许多不同的因素引起的，包括机场因素、空中交通繁忙程度、管制员与飞行员因素、人员沟通信息传递因素、空侧车辆人员因素、环境因素；据相关调查显示，54%的跑道侵入是飞行员造成的，有接近29%的跑道侵入是管制员失误造成的，17%是车辆驾驶员或者行人等其他因素造成的；跑道是作为航空器从飞行到地面活动和地面活动到飞行的转换媒介，这种转换带来在跑道上的高速运动，航空器势必无能力做任何规避动作，如果与运动或者静止的除空气外的任何物体相撞，后果都将无法想象，因此要求在这个媒介中不能有除空气外的任何物体存在。

2012年8月，国内某训练飞行机场，夜航飞行训练期间，后机在前机未脱离跑道的情况下实施着陆，造成两机在跑道上发生追碰，导致航空器受损，人员安全。经调查造成该起事件的原因有：1）由于跑道灯光原因，前机飞行员错过了最佳脱离道时机；2）塔台指挥员在前机未脱离跑道的情况下，向后机发出了着陆许可，且未及时发现两机接近趋势而及时采取处置措施；3）后机飞行教员在着陆前未对学员进行有效监控，失去情景意识，未提前执行复飞程序；4）该机场对指挥程序不够明确细化，未制定有效的跑道侵入风险控制措施。2013年8月，华北地区某训练飞行和航班飞行混合运行的机场，一架训练航空器由行员对油量错误估计，飞行中因油量耗尽而不得不紧急着陆，前机航班落地后无法从跑道末端脱离，管制员指挥航班在跑道末端等待，训练航空器正常着陆且在跑道中段停住，掉头脱离跑道的过程中发动机停车。经调查造成该起事件的原因有：1）飞行员对该机型油量把握不准确，同时在与指挥员信息沟通过程中对飞机状态通报不及时，致使指挥员缺乏全面的信息掌握，而造成不符合间隔调配；2）航务和机务人员均未油量实施有效管理，且未纠正机组错误；3）该机场缺乏应对运输航班于训练飞行同场飞行的风险控制措施。4）该机场在脱离道设计上有很大缺陷，脱离道远离跑道末端，大部分运输机均需在落地滑跑结束后掉头180°从跑道中段脱离。

跑道侵入事件容易发生在以人为中心的与硬件、软件、环境之间的接点上，基本可以归纳为SHEL模型中的每个因素间的相互作用产生的危及飞行安全的产物，跑道侵入类型可以分为可控事件和不可控事件；例如：跑道与滑行道交叉、通信失效、不明动物入侵跑道、等待点标志物不清晰、管制员指挥错误、飞行员未按指令执行、气象条件较差等一系列的因素，均有可能造成跑道侵入事件而危机飞行安全。1）环境方面：通航训练机场不同于运输机场，一般情况下为了有效的利用资源，除了加油、过站、计划结束等一些必须的条件下，运行期间活动区的人员活动较为频繁，由于训练机场地理位置不同于运输类机场，交通方面异于航空港，周边环境未被高度城市化，围界、驱鸟等设施较为简陋，外来入侵动物较多其中包括鸟类，犬类等，这些都比较容易造成跑道入侵。要求机场管理机构应当对进入地面保护区和机动区的车辆和人员实施严格管控，在机场开放运行期间，非机动车和行人不得进入地面保护区和机动区；按规定使用机场的目视助航设施，规范各类标记牌及路线标志；及时更新航空情报资料；涉及不停航施工的标志应齐全、清晰和规范，一般情况下训练机场是非24h运行，在运行前必须加强道面检查，防止非运行期间外来物滞留在道面。2）软硬件方面：现阶段国的通航主要以飞行训练为主体，通航发展领域正处于起步阶段，各方面的法规程序标准等不同于运输类飞行，各方面都需不断规范不断完善。运行单位应当对于跑道容量的提高程序等风险，进行危险源识别和风险评估，运行过程中应当制定适用于本运行单位的规范和标准，同时加强飞行运行监控系统的改造和升级，尽量适用终端区雷达、场面雷达、ADS-B等可靠的监视系统，充分利用监视设备对许可进入地面保护区和机动区的车辆和人员进行监控，并且保持不间断的无线电双向联系，让运行区监视无死角。机场管理机构应保证跑道安全运行所必需的设施、设备等资源，推广使用保障跑道安全的新技术和先进的设施等。3）人员方面：加强机组资源管理可以避免飞行员不按照ATC的指令执行，对飞行员加强培训提高机场的熟悉程度，正确识读机场图、机场标志、标记牌、跑道外等待的位置线等，塔台管制员避免条件性许可（包括车辆和航空器），规范指令的，正确使用标准用语，按照相关规定建立车辆、人员进出跑道、滑行道作业的工作制度和协调机制，地面保障人员积极配合空中交通管制单位指挥，控制车辆、人员进出跑道、滑行道作业车辆与塔台管制员之间建立规范的联系。机场管理机构应加强所有人员情景意识和责任心的培养，加强企业安全文化建设，提高人的主观能动性。

跑道侵入问题一直都是飞行安全重要的组成部分，是航空当局以及机场部门重点关注对象，跑道侵入大部分都是人为错误所引起的，防止跑道入侵需要飞行员、管制员、场面运行部门等各单位相互协作共同努力，训练飞行管理部门应该加强管理确保飞行相关人员落实规章执行，遵守法律法规，提高人员素质，加强班组资源管理，一线人员应该通过自身努力加强协作，断为飞行运行创造良好的运行环境。

参考文献

[1]防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定.民航局机场司AP-140-CA-2011-3.

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1空勤科护理工作特点

1.1护理对象的特殊性空勤科护理服务的对象是飞行人员。飞行人员是一个从事特殊职业的群体，飞行劳动是脑力劳动和体力劳动相结合的最为复杂的劳动类型之一。飞行人员的体格检查、疾病诊治、健康保健等都是由空勤科来承担的，这些工作完成的好坏将直接影响到飞行人员的身心健康、飞行部队的战斗力，因此空勤科护理工作显得尤为重要。

1.2 护理方法的多样性为飞行人员提供的服务是以各种自然疗养因子、人工理化因子、社会心理因子为基础的综合防治措施[2]。要求护理工作人员在协助医师完成各种诊疗的同时，针对飞行人员不同的生理、心理需求，给予不同的护理服务。创造良好的疗养环境，合理安排疗养生活；纠正不良生活习惯，教会各种自我保健方法；疗与养结合，保健与康复并举。使飞行人员获得生理与心理，内环境与外环境的统一和平衡。

2更新观念，以飞行员为本，提高主动服务意识

2.1以人为本以人为本的内涵是人文精神，本质上是一种以人为中心，对人存在的意义、人的价值以及人的自由和发展珍视和关注的思想。在空勤科护理实践中，人文精神集中体现在尊重、理解和关心飞行人员。作为空勤科护理工作的主要执行者，文职护士要树立“以飞行员为本”的理念，努力营造一个关心飞行人员，爱护飞行人员的氛围。从入科的热情接待到第一餐饭、第一壶水的准备，都要做到周到的服务，让其体会到宾至如归的感觉。

2.2护理礼仪的培训护理礼仪是空勤科护理工作的一个重要组成部分。在展示天使风采，提高护理质量，为飞行人员提供人性化服务等方面有着重要的作用。通过组织文职护士观看录像，学习《军队疗养院优质服务规范》、《现代护理礼仪与素养》等内容，请专业教员示范站、立、行、走、坐及护理操作中的护士礼仪，培养文职护士的良好护士形象，增强其沟通能力和应变能力，使文职护士的言行真正符合为飞行人员服务的宗旨。

3注重细节，开展多元化优质护理服务

3.1 规范化管理，人性化服务在多元化护理模式中，文职护士要树立“一切为了飞行员”的护理理念，熟练掌握空勤科护理工作流程，明确岗位职责和各环节护理质量目标。做好飞行人员入院、住院和出院三个阶段的护理工作，科学安排疾病诊治、文化娱乐、参观游览、体能训练等各项活动。做到护理工作有标准，行为有规范，效率有提高。在护理实践中重视飞行人员的需要，学会换位思考，将被动工作变为主动工作，注重细节，突出特色，提供人性化的全程服务。做到接待飞行人员热心，疗养环境舒心，诊疗护理精心，饮食习惯留心，解决困难诚心，疗养服务细心，人人充满爱心。

3.2重视心理护理 空勤科文职护士除自身要具备良好的心理素质和沟通能力外，还要掌握一定的心理学知识和沟通技巧。通过交谈、观察、心理测量等方法收集飞行人员的心理信息，并对其进行综合分析，去伪存真，去粗取精，找出存在的主要心理问题，制定出心理护理目标。建立良好护“员”关系，创造轻松的心理氛围，以人为本，因材施教。通过谈心、心理咨询等方式，施以启发、暗示、疏导等心理治疗手段，调动飞行人员的主观能动性，消除影响心理健康的有害因素与环节，恢复良好的、适应社会生活的心理状态。

3.3 健康教育要融入人文精神 健康教育作为一项有计划、有目的、有评价的教育活动在飞行人员疗养实践中有着重要的意义。将人文精神融入健康教育中具体体现在文职护士在制定健康教育计划时，应首先了解飞行人员对健康知识和航空卫生知识的需求程度，评估飞行人员现有的知识水平，尊重飞行人员的学习意愿。通过集体宣教，个别指导，阅读知识手册、报刊等形式充分调动飞行人员参与的积极性。关注亚健康，在治疗、保健、饮食、外出游览、体能训练等方面给予相应的指导和宣教，使飞行人员的健康需求得到最大程度的满足，使疗养效能最大化。

4创新学习，强化专业素质，提升服务质量

护理专业理论及操作的强化与训练是为飞行人员提供优质服务的基础。在不断强化护理质量、优化服务的同时，要加强以应急保障为重点的业务培训力度。要求文职护士熟练掌握静脉输液、无菌技术、吸氧、吸痰等基础护理技术；对海水淹溺的抢救和心肺复苏等急救技术进行专题授课和训练；强化练习心电监护仪、除颤仪等的使用；掌握战伤救护基本技术，提高文职护士应急救治和战时应急保障水平[3]。组织文职护士学习新知识、新业务，积极参加科室护理查房及各种知识讲座。鼓励文职护士根据自身情况选择不同形式的继续教育，不断探索实践，提升飞行人员护理服务质量。

参考文献

1田晓丽.新形势下加强军队护理队伍建设的思考[J].护理杂志，2005，22(12)：1-2

2敖卓东，刘新玲.针对飞行员疗养护理工作特点开展多元化护理服务工作[J].中国疗养医学，2007，16(9)：537-538

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在父母的疼爱下，女婴一天天地长大，成为一个可爱的小女孩。

那天，当站在阳台上的女孩看到与自己同龄的一群孩子正张开天使般的双手，在阳光下欢快地奔跑着追逐翩翩起舞的蝴蝶时，女孩流泪了，她十分伤感地向母亲哭诉命运的不公，竟然不肯馈赠她拥抱世界的双臂。

母亲平静地安慰她：“孩子，上帝的确有些偏心，但上帝是要送给你更多的梦想，要让你用行动去告诉人们――即使没有翅膀，也依然可以高高地飞翔，就像没有修长的10指，你同样可以弹出美妙的琴声，可以写出漂亮的文章……”

“我真的能做到那些吗？”女孩仰起头来。

“只要你肯努力，就能做得到，只要你的梦想没有折断翅膀，你就一定能飞得很高很高。”母亲温柔的目光里充满了不容置疑的坚定。

女孩相信了慈爱的母亲的话，目光一遍遍地抚摸着自己那双看似普通的脚，心中暗暗地告诉自己：我有一双非凡的脚，不只是用来奔走的，还是用来飞翔的。

此后，在父母的指导、帮助下，女孩开始有计划地锻炼自己双脚的柔韧性、灵活度和力量。怀揣梦想的她克服了人们难以想象的困难，尝过了谁都无法数清的失败，终于在人们的惊讶中，练出了一双异常自由灵活的脚――她不仅可以用双脚吃饭、穿衣，轻松地实现生活的自理，还学会了用脚弹琴、写字、操作电脑……她用双脚做到了几乎是常人所能做到的一切。

女孩开始在人们面前自豪地展示自己非同寻常的“脚功”，起初遇到的那些异样的眼光，渐渐地充满了惊讶和钦佩。在她14岁那年，女孩彻底地扔掉了那副装饰性的假肢，一脸阳光地穿着无袖的上衣，走进校园、商场、街区……仿佛自己根本就不缺少什么，除了常人那样的一双臂膀。

女孩在继续着创造奇迹的脚步，她读书刻苦，作业写得总是一丝不苟，从小学到中学，她的学习成绩始终名列前茅，老师和同学们都十分敬佩她的坚毅和自强。当她拿到大学的心理学专业的学士学位证书时，一家人幸福地拥抱在一起。父亲自豪地鼓励她：“孩子，你还可以做得更棒！”

“是的，我还可以做得更棒！”女孩自信地笑着。

为了增强腿部肌肉的力量，保持腿部的灵活性与韧性，女孩不仅坚持经常性的跑步，还成了碧波荡漾的泳池里的一条自由穿梭的美人鱼，成了一家跆拳道馆里小有名气的高手……一位医生曾指着给她拍的X光照片，惊奇地喟叹：经过锻炼，她的双脚已变得异常敏捷，脚趾关节已像手指关节一样灵活自如。

女孩的梦想还在不停地放飞着，她又走进了汽车驾驶学校。在教练员惊讶的关注中，她很快便掌握了驾车的各项技术，通过了近乎苛刻的各项考试，顺利地拿到了驾照，开始用双脚娴熟地驾车御风而行……

接下来，女孩要去圆自己心中埋藏已久的梦想了――她要亲自驾驶飞机，拥抱苍穹。

曾经培养出许多飞行员的著名教练特拉威克一看到亲自驾车来报名的女孩，就知道她一定会飞上蓝天的，就像一只矫健的雄鹰那样，不仅仅因为她那娴熟的驾车技术，还因为她目光中流露出的从容、淡定与果断。

果然，女孩在学习飞机驾驶的时候，丝毫不逊色于那些身体健全的飞行员，她一只脚操纵着控制板，另一只脚操纵着驾驶杆，滑行、拉起、升空……她冷静、沉着，每一个动作都十分准确、到位，比不少学员表现得都出色。教练特拉威克后来回忆说：“事实证明，她是一个优秀的飞行员，她驾驶飞机时非常冷静和稳定。一旦你和她在一起待上20分钟，你甚至就会忘掉她没有双臂的事实。她向人们展示，人们可以克服所有的限制，她真是太令人难以置信了。”

25岁的女孩如愿地拿到了轻型运动飞机的私人驾照，成为美国历史上第一个只用双脚驾驶飞机的合法飞行员，开创了飞行史的先例。

篇8

战略激励模式：员工利益第一

关键在于，西南航空一直很好地把握了员工激励模式的变化，从战略利、战略性激励及战略性认可计划三个方面入手激励员工。西南航空最为突出的人力资源战略是保持有价值的雇员并承诺长期雇用，把“永远不解雇员工”这一保障条款写进了劳工协议。经过谈判后员工获得的底薪与市场平均水平持平或略低，按照这种薪酬的执行办法，CEO的薪酬低于市场平均水平，其他高管人员略高于市场平均水平。然而，雇员可通过多种补偿方式分享企业的成功，从而提高整体的薪酬收入水平。补偿方式主要有利润分享和员工股票购买两种，这是可变薪酬体系的主要组成部分。利润分享计划始于1973年，员工平等分享企业利润，工作时间较长或飞行时数较多的员工有机会获得更大份额的利润分享。过去，西南航空的利润分享主要是现金兑现，现在，在员工的要求下，新增了员工退休福利。这不仅使公司可以积极地提拔长期服务的员工，也使不少员工在退休后就变得非常富有。员工股票购买是指允许所有的雇员和管理人员共同分担企业的成功与风险。雇员可通过每月扣减薪水的形式购买折扣价的股票。通过该计划，目前西南航空的雇员拥有企业12%的股权。飞行员在股票期权上有更大的特惠。所以，尽管西南航空的员工获得的现金薪酬较低，但员工与经理人员均有同等的机会拥有股票，他们对企业的业绩也就变得非常敏感，关注企业的业绩发展，因为这对他们的钱包影响非常大。此外，西南航空提供了一系列的员工福利计划。例如医疗保险、牙齿和视力保险、养老保险、伤残保险、看护、养老补助和精神健康援助等。员工及其家人免费乘坐西南航空的航班。重要的是，这一系列的福利计划体现的理念是，西南航空永远把雇员的利益摆在第一位，企业会尽最大的努力照顾好企业最重要的资产。同时，西南航空公司制定了一系列的认可计划，用于鼓励和嘉奖一些积极的行为，对员工具有模范性的服务和行为、特殊的日子给予奖励与祝贺，如员工生日、周年纪念日等等，并将此作为可变薪酬的一种补充。

启示一：激励模式的的多元化

与西南航空公司的模式相反，由于国内人才供需正处于卖方市场的时期，不少用人单位采用的激励模式主要有两种，一是“威胁激励”，动辄就说“你不做，大把人等着做”，员工多是敢怒不敢言。二是固执地认为钱仍然是激励员工的重要因子。这两种极端方式都忽视了激励模式的发展性，难以支持员工对企业的高度忠诚。国内大量的研究表明，现金报酬对员工忠诚仍然相当重要而且也较为有效，员工的确喜欢金钱的激励方式，仍然需要丰厚的报酬。最近，壳牌石油发起的员工调查显示，在1123个员工中，36%的员工将薪酬作为影响工作满意度的重要因素。美国Aon管理咨询公司也指出，薪酬与福利是候选人接受工作的两个首要因素。但光是金钱并不能鼓励员工或推动企业绩效，薪酬与福利的吸引力仅仅停留在招聘阶段。在员工上岗后，薪酬与福利就变成为员工的权利，是公司应尽的义务。给员工提供更高的薪酬，所能起到的维持忠诚度作用非常有限。此外，西南航空的做法说明，让员工感觉到公司内部薪酬的公平性、比其他单位更好的福利、清晰可见的福利措施等比高薪酬更能保留优秀员工。

启示二：不可或缺的稳定福利措施

最近两年，发生在深圳的几起罢工事件，焦点指向并非全是薪酬问题，很多员工并不是因为对薪酬不满去罢工，而是因为工厂的工作环境太恶劣，他们的工作与生活均无法得到合理的保障。深入了解之后我们发现，实际上这些罢工的员工能够理解并接受一个缺乏安全感的工作环境，但他们受不了现代社会中工作的种类与节奏已经明显改变，企业却没有跟上这个变化的步伐，工作制度比较刻板，比如没有弹性上班时间，也没有重要节日的休假制度等。在新的商业环境下，企业必须快速更新报酬体系；传统的报酬体系已经跟不上人才的需求。在一项专业调查中，当被问到喜欢什么福利计划时，员工告诉人力资源部他们喜欢体检、退休保障、假期、病假等；当问到什么福利计划与忠诚度相关时，调查数据表明，股票购买/持有计划、利润分享、现金奖励和详细的养老保险与员工忠诚度有着密切关系。可以说，详细而明确的福利与员工忠诚度之间的相关性大幅上升，员工都希望享有稳定而有效的福利。

启示三：认可――不能忘了说感谢

西南航空的案例告诉我们，除了薪酬，员工还希望从自己的岗位工作中得到快乐。快乐是一种心理享受，如何获得？答案只有两个字：赞扬！这并不是一个什么新的创意，早在1940年，劳伦斯・琳达就做过一系列的研究，证明了表扬的功效，对今天的员工来说，这是一个可以持续使用并能产生良好效果的激励方式。1991年，纳尔逊激励公司的发起人、总裁鲍勃・纳尔逊发现，管理人员认为对员工最重要的东西与员工最期望得到的东西存在非常大的差异。他在《今天的雇员激励》一书中指出，企业管理者选择的那些传统激励方式如高工资、工作安全感和晋升/发展机会等对员工非常重要。但员工却将“顺利完成工作的赞赏”、“工作过程中的良好感觉”、“对个人问题的关注”列在了最重要的位置。具有讽刺意味的是，这些都没有得到企业管理者应有的重视，而且这些激励方式并不涉及任何财务成本，仅仅需要管理者的敏感和多一点的思考时间而已。在今天，这一失误仍然存在。目前，多数企业老板、高管都非常希望员工对企业有一种主人翁的感情。但大部分企业的经理人不懂得如何去培养员工的这种感情，只是简单地认为，提供高报酬、高福利可以得到想要的效果。事实上远非如此。只有少数意识到认可重要性的企业采取了措施，最明显的是开始采取多样化的沟通计划鼓励员工参与企业的管理，例如通过电子邮件分享和认可员工的努力，对员工表示感谢；员工能够有途径了解企业的发展战略、目标，以及自己在公司发展战略中所起到的重要作用等。西南航空的例子告诉我们，光在制度层面上认可员工的工作并不足以保持员工的忠诚度，企业必须确保这种认可落实到每一位员工身上，形成为一种文化。在国内，多数企业的管理人员花了很多时间认可组织层面的工作，唯独没有花时间认可员工个人的努力。很多时候，员工只是希望管理者了解因为他们的努力使工作产生了什么样的效果，并没有期望得到物质奖励。这或许是目前国内的企业管理人员最需要加强的激励技巧。

篇9

关键词:驾驶舱职权梯度 飞行训练 机组搭配

中图分类号:V223+.1 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)07(a)-0228-01

伴随我国从民航大国向民航强国迈进的步伐,对飞行人员的需求和要求也被提升到了一个很高的高度。如何能尽快培养出优秀的飞行人才,在有限的资源下更好的进行飞行教学,这就对我们的带飞效率提出了很高的要求。本文主要从带飞过程中的驾驶舱职权梯度方面着手,介绍了在不同阶段的带飞过程中以及对不同学生的带飞过程中的驾驶舱职权梯度的控制,以达到教学效率的最优化。

对于新生,刚进入飞行训练阶段,在知识、技能方面都还很薄弱,对飞行教员可以说是达到迷信的程度。操纵能力相对较弱,情景意识也较差,空中精力有限,过大的压力足以使学生本来就不强的操纵能力下降,精力完全不够,甚至出现空中失能的情况。所以对于新生,无论是较严厉还是温柔的教员,驾驶舱职权梯度都是很陡峭的,大部分学生在驾驶舱里面的精力都难以得到充分的发挥,所以,对于这部分学生,教员应当主动降低驾驶舱职权梯度,不能给学生施加过多的压力,给学生创造一个宽松舒适的氛围,使其能大胆的表达自己的想法,更好的完成跟教员的交流和沟通,提高教学效率。让学生的身体放松,比如跟学生适当的开个玩笑,给学生揉揉肩膀(人在紧张的时候肩膀是很僵硬的,从而也可以判断学生的紧张程度),鼓励学生对飞机进行操作,不要害怕犯错误,使其能更好的理解教员的意图,更好的控制自己的肌肉,达到对动作的准确把握。在这个阶段,绝不能对学生施以粗暴,单一的教学方法。尤其对于后进的学生,更要注意。因为学员刚进入飞行,难免紧张,难免犯错,这都是学习的必然过程,有些教员对学生要求过于严格,不允许学生犯一点错误,学生只要一犯错误就严加斥责,让学生在有疑问或想做动作的时候畏首畏尾,不敢表达,不敢做动作,达不到发现问题,解决问题的这么一个教学过程,从而是带飞效率下降。笔者作了一个统计,驾驶舱职权梯度较平缓的教学小组的学生较驾驶舱职权梯度相对陡峭的教学小组在放单时间和落地次数上都会少一些,说明学生在前一种环境下的接受能力和动手能力都要强些。所以对于新开飞的学生,驾驶舱职权梯度应该在教员的控制下使其变得平缓一些,尽量使学生能放松自己,能发挥出自己的正常水平。

学生在放单后,学生信心开始增加,技术技能也逐渐增强。这个阶段,要根据学生的情况掌握驾驶舱职权梯度。对于性格比较内向谦虚和自卑的学生还是应当以鼓励为主,增强他们的信心,对他们要求不要过于高,给予他们表达和操纵的空间。相反,对于自信心过于膨胀的学生,就应该略微提高一点驾驶舱职权梯度,对其出现的错误要及时指正,适当的时候对其提出批评,让其正视自己犯的错误,并对其提出更高的要求,利用他的自信心来完成更高的要求。还有个别学生在放单后会表现得比较随意,比如检查单的使用不严谨,对于此类学生,就应该用较陡的驾驶舱职权梯度来使其认真严肃的完成检查单,让其树立起严肃的飞行作风。

商照阶段以培养学生的机长意识为主,所以教员应当尽量放低自己的位置,让学生安排飞行计划,管理整个机组资源,教员做好一个副驾驶该做的工作(当然是在对安全有把握的情况下),努力形成一个学生权利较高的驾驶舱职权梯度。

学生在进入机长训练阶段后,有了大量的学生机组训练,对于学生机组的搭配,存在以下几种情况

1 “强强”组合

这种机组配合方式对保证飞行安全、提高训练质量是有好处的,但同时也容易产生一些问题。“强强”机组成员一般都是同期学员中比较出色的,因此容易产生骄傲情绪。由于机组成员对彼此的能力比较放心,彼此信任度高,因此在训练中容易出现应该右座执行的任务都由左座执行,造成机组的协作降低。检查单的使用不到位。检查单是用来对飞行员的操作进行检查和确认的工具,是保证飞行安全一种有效的手段。但是很多“强强”机组自恃技术已经到位,程序很熟练,降低甚至放弃了对检查单的使用,稍微好一点的情况也就是用一些口诀来检查,从而增加了出现人为差错的几率。机组无关交流增多。程序执行不标准。“强强”机组在飞行过程中,容易放松对程序的执行,科目完成不标准。机组成员警惕性降低,相互监督下降。由于机组成员双方技术水平相对较好,他们在飞行中易出现精神懈怠,不能对当前处境有足够的认识和重视,相互监督下降,容易产生不必要的人为差错,不利行安全。

2 “弱弱”组合

“弱弱”机组是指机组成员的技术水平相对较弱、操纵能力相对较差、机组配合能力相对缺失的机组。在实际的训练中,这种搭配是广大教员们都尽量避免的。

3 “强弱”组合

左右座学生技术水平有差距的搭配在飞行训练中是比较常用的。这种搭配方式是保证训练安全、同时提高训练质量的一种有效手段,是使后进学生尽快提高技术的一种可行的方式。学生在这种搭配下能更好的进行机组交流,机组沟通也更顺畅。一般分为左高右低和左低右高两种情况。

篇10

2013年6月～8月，我国将在酒泉卫星发射中心择机发射载有3名航天员的神舟-10飞船。为此，有关神舟-10飞船航天员的选拔十分令人关注。以往，它很神秘，直到最后才能知道，不过这次有一名已基本确定，那就是女航天员王亚平。现在，我国共有21名航天员，其中第一代航天员14名，第2代航天员7名；男航天员19名，女航天员2名。由于参加神舟-9任务的3名航天员将不参加选拔，所以神舟-10飞船航天员将从其余的18名航天员里选拔。周建平总师透露，神舟-10飞船乘组与神舟-9一样，仍保持两男一女的搭配，由于神舟-9飞船女航天员刘洋不参加神舟-10乘组的选拔，王亚平是唯一参加选拔训练的女航天员，所以王亚平极有可能成为神舟-10飞船乘组成员。但最终是否有女性航天员还要看考核的结果。

那么，为什么我国如此重视女航天员的发展？国外女航天员是如何发展的？下面就让我们娓娓道来。

女杰能撑半边天

由于载人航天活动具有任务艰巨、技能复杂、环境特殊、危险性大等特点，需克服失重、超重、缺氧、孤独、震动、噪声等一系列艰难险阻，所以对航天员的生理条件、心理素质要求很高，否则难以完成航天任务，女航天员也不例外。目前男女航天员的选拔、训练标准是一样的，没有专门针对女航天员的选拔和训练标准。只不过对参加航天员选拔的女性申请者比男航天员多了一项妇科检查，并在进行所有放射性检查之前验测妇女妊娠，已怀孕的不能参加选拔。

至今，全世界一共选拔出了90名女航天员，其中美国57人，苏联/俄罗斯18人，其他国家16人。目前，已有56名女航天员上过天，其中美国45人，俄罗斯3人，加拿大和日本各2人，法国、英国、韩国、中国各1人。她们的平均年龄为31岁，最大年龄44岁，最小年龄21岁。在女航天员中，任务专家人数最多，载荷专家其次，飞行专家有3人，其他类型5人。现在，共有6名女航天员飞行了5次，她们均为美国航天员。飞行时间不短于30天的女航天员共有25人，超出100天的女航天员共有10人。进行过出舱活动的女航天员共有9名。有4名女航天员在执行航天任务时牺牲。现役的女航天员有25人，其中美国19人，中国2人，加拿大、意大利、日本和俄罗斯各1人，她们中有17人曾执行过飞行任务。

总的来讲，现在女航天员数量只占航天员总数的10%，这是由于男女航天员存在许多性别差异，如体重、身高等。另外，女航天员大多是任务专家，而担当飞行专家或执行出舱任务的很少。不过，女航天员现已创造了一系列世界纪录，有的甚至让男航天员叹为观止。例如――

首位“国际空间站”女指令长是惠特森，她于2007年10月12日成为“国际空间站”第一任女指令长。2007年10月25日，她与航天飞机女指令长梅尔罗伊在“国际空间站”会师，这是“国际空间站”和航天飞机的指令长首次由2名女航天员担当。惠特森也是累计太空飞行时间最长的女航天员，达到376天17小时22分，超过所有美国人。

单次舱外活动持续时间最长的女航天员是美国的赫尔姆斯，她于2001年3月11日与一位男航天员单次出舱活动历时8小时56分，这也是目前的世界纪录。

单次飞行时间最长的女航天员是美国的威廉斯，她于2006年12月9日乘航天飞机抵达“国际空间站”后，以近195天的单次太空飞行时间创造女航天员在轨最长纪录，这也是目前的美国纪录。2007年4月16日，她在“国际空间站”内首次“跑”了一个马拉松。2012年9月16日，46岁的威廉姆斯在“国际空间站”完成了铁人三项运动，成为在太空中完成这项运动的第一人。她利用“国际空间站”上的阻力运动器械、健身自行车和跑步机，完成了“游泳”、自行车和跑步项目，用时1小时48分43秒。威廉斯也进行过6次太空行走，共计44小时2分钟，名列女航天员之首。2012年9月，威廉姆斯还成为“国际空间站”第二任女指令长。

在上述纪录中，美国占了大多数，这是因为美国和苏联/俄罗斯对女航天员的看法是不一致的。

美国后来居上

在“冷战”时期，因为受政治和技术等因素的影响，美苏在女航天员的选拔要求上有明显的不同。那时，为了与美国竞争世界“太空第一女”，苏联第一批女航天员的选拔没有完全采用男航天员的选拔标准，而是降低了要求。1963年成为世界“太空第一女”的捷列什科娃不是从飞行员中选出来的，而是从跳伞运动员中选出来的，因为当时返回地面时要跳伞，所以她没有驾驶过飞机的飞行经验，在刚上天时不太适应高速飞行。

1963年6月16日，代号“海鸥”的捷列什科娃乘东方6号飞船上天。捷列什科娃是目前飞行时间最短的女航天员，她仅飞行了2天22小时50分。她在这次飞行中完成了生物医学和科技考察计划，并证明了妇女也能在太空正常生活和工作。

在培养女航天员方面，美国刚开始很重视，本应获得世界“太空第一女”的称号，因为早在1960年美国就为其“水星”载人航天计划，按男航天员的体检标准选拔出13名女飞行员作为第一批女航天员。她们被称为“水星13妹”，都有大学文凭和数千小时的飞行经验，有少数人飞行时间累计甚至达到8000～10000小时。此后，美国按照男性航天员的训练大纲对她们进行了严格的训练。实践证明，她们当中有的人比男航天员更有耐力。但到了1963年，由于美国航空航天局担心这些女航天员一旦在训练中或太空飞行中受伤或死亡，会在美国人心目中造成极坏的影响；同时由于训练设备有限，所以还怕女航天员的训练会影响男航天员的训练，形成喧宾夺主的局面。因此，1963年，美国航空航天局又把女航天员的选拔标准提高到必须是试飞员，且有1500小时以上驾驶战斗机的经历，而当时美国试飞员学校是不招妇女的，从而以此为借口急忙停止了“水星13妹”的训练。然而，正是在1963年，苏联的捷列什科娃乘东方6号上天，成为世界“太空第一女”。对此，“水星13妹”说，如果当年计划不取消，“太空第一女”应该是美国人。

在捷列什科娃上天后，美国又开始重新研究和训练女航天员。但有些人对妇女上天后的生理反应仍提出疑问。直到20世纪70年代，美国才取消了性别歧视。1983年6月18日，美国第一名女航天员赖德乘挑战者号航天飞机升空，她用航天飞机机械臂释放了一颗价值4000万美元的卫星。1996年3月22日，在上海出生的露西德乘坐阿特兰蒂斯号进入太空，在和平号空间站上生活了188天，创造了当时女子最长航天飞行纪录。1984年10月11日，沙丽文成为第一个进行太空行走的美国妇女……

美国第一名女航天员赖德上天来之不易，因为起初男航天员瞧不起她，但她不甘示弱，刻苦训练，取得了男航天员的信赖。赖德没有驾机飞行的经验，为此她经常坐进教练机里进行训练，掌握飞行本领。经过顽强的学习，她取得了飞行驾驶许可证。赖德还和4名男航天员一起训练了14个月，在航天飞机模拟舱里反复练习，演习飞行中的每一个细节，学会应付在太空可能发生的各种紧急情况。1982年7月赖德和航天员霍利结婚。婚后她仍然坚持刻苦训练，从不懈怠，显示出了她解决高难工程的不同寻常能力。参加航天飞机首航的美国航天员克里平认为，她完全可做到像其他男航天员那样，临危不乱，沉着勇敢，她在执行任务时表现出来的坚定、镇静，做事有条不紊，以及机智敏锐，给人留下了深刻和印象。最后，她终于在1983年6月18日乘挑战者号航天飞机实现了飞上太空的目标，操纵机械臂圆满完成了太空抓星的任务。2012年7月23日，赖德病世，终年61岁。2012年12月17日，美国“圣杯”月球探测器在受控状态下撞击了月球表面，撞击点被命名为赖德，以此纪念她。

美国航天员马克・李和戴维丝是唯一一起上天的夫妻航天员。他们在共同训练中产生感情，1991年结婚，1992年9月12日一起乘奋进号升空，但明确规定他们在这次飞行期间不能同时上班和休息，而是分在两组，相互错开12小时工作。因此，这对夫妻航天员在太空没有共同生活在一起，最多只是在交接班的15分钟时间才在一起交谈和合影。不过，事后美国科学家指出，今后如果要完成飞赴其他星球的长途探险任务，航天员最好由年轻的夫妇组成。令人遗憾的是，这对夫妻后来分道扬镳了。

美国之所以重新重视女航天员，有多种原因，比如：认为条件远不如“水星13妹”的捷列什科娃“捷足先登”是对美国歧视妇女政策的极大讽刺，美国要挽回颜面；美国于20世纪60年代开展了第二次美国妇女解放运动，运动中许多媒体对美国航空航天局无缘无故排斥女航天员提出质疑；三是通过了一些消除美国社会男女不平等和性别歧视的法律，包括妇女可以进入试飞员学校，参加驾驶战斗机的训练；四是美国航天飞机即将投入使用，它起落时的过载较小，并为女航天员设置了舒适的盥洗室；五是根据航天飞机的特点和任务的需求，修改了航天员的选拔标准，把航天员分为飞行专家、任务专家，对他们的选拔要求各不相同，使女航天员可以作为任务专家上天。另外，实践表明，在航天飞行中，女航天员的月经没有异常，但在月经期间如果进行出舱活动易患减压病，这是由于全身血容量减少造成的，所以女航天员在月经期间不适宜进行太空行走。

美国通过研究和实践认为，由于男女在生理和心理等方面存在一定差异，例如，女性脂肪多，血红蛋白质量少，平均身高矮，平均体重轻，有氧运动能力低，所以女航天员在航天活动中的作用与男航天员有些不同。女航天员在太空有独特的优势，例如：①从生理构造、心理素质来讲，女航天员对航天环境的适应能力更持久，耐寂寞能力较强，心理素质稳定；②有能力承担航天任务，在某些方面感觉更加敏锐，心思更加细腻，考虑问题更加周全，处理问题更注意方式方法，语言表达和沟通能力也比较强；③可为乘组带来活力，男女一起工作可使双方配合顺畅，积极主动，工作效率高，错误率少；④因为女性在太空失重环境中雌激素和镁的代谢方面优于男性，体内铁的含量和产生的废物也较低，所以不易出现血栓、铁中毒、血管痉挛、心律紊乱等问题，更适合长期载人航天；⑤妇女上天也有利于全面开展医学研究，没有女性参与载人航天，空间生命科学研究成果是不完整的。因此，美国以及越来越多的国家现在很重视女航天员。

近10多年来，美国女航天员越来越多，每次航天飞机上天时在乘员组中几乎都有女航天员，有两次甚至在一个乘组中有3名女航天员。至今，已有45名美国女航天员上过天，并做出了重要贡献。其中，最值得一提的是美国女航天员柯林斯，她曾四上天空，其中两次担任航天飞机驾驶员，另两次担任指令长。

在首次上天前，柯林斯与33名男驾驶员坚持训练标准，严格要求。她说：“作为航天飞机的第一个女驾驶员，感到光荣和自豪，但也感到了新的压力，因为我的成功与否关系到其他女同事的命运。”她决心闯进以男性为主的航天驾驶领域，因此推迟结婚，也顾不上要孩子。她的丈夫杨斯是一名飞行员，对她十分理解和支持。柯林斯的首次航天就不一般，担任了航天飞机第一名女驾驶员。1995年2月3日，柯林斯驾驶发现号与和平号空间站进行交会试验，飞行难度相当大，充满危险，但她出色地完成了任务。1997年5月15日，柯林斯再次担任驾驶员，驾驶阿特兰蒂斯号上天，完成了与和平号的第6次对接飞行。1999年7月23日，柯林斯率领4名航天员乘坐哥伦比亚号上天，实现了她成为航天飞机第一位女指令长的愿望。尽管这次飞行因为燃料积聚超标和天空暴雨而两度推迟发射，但柯林斯具有很好的心理素质，不急不躁，沉着等待，终于成行。航天飞机起飞5秒钟后，柯林斯发现电源短路，立即向地面报告电池箱发生故障，结果查明是电力系统出现暂时短路，对飞行没有影响。柯林斯处变不惊，果断地处理了飞行中遇到的问题，指挥释放成功了重20吨的“钱德拉”X射线空间天文望远镜。后来担任航天飞机女指令长的梅尔罗伊评价梅尔罗伊说：“她的技术真的很出色，更重要的是，她的性格很好，与人为善，容易相处。”柯林斯被任命为航天飞机的第一位女指令长，也标志着美国航空航天局对女航天员政策进入“成熟期”。

柯林斯最辉煌的一次太空之旅是在2005年，她担任了自2003年哥伦比亚号航天飞机失事后，航天飞机首次复飞的指令长。由此可见，柯林斯的技术水平、心理承受能力等名列前茅，即使在基本由男性组成的航天精英队伍中也是出类拔萃的。此行不仅十分危险，要做好随时献身的准备，而且也关系到航天飞机未来的命运，甚至“国际空间站”的前景，影响世界载人航天的进程。但柯林斯克服了重重困难，最终完成了任务。

中国的女航天员

女航天员的选拔条件也随时代的变迁、科技的进步而改进。例如，我国首批两名女航天员刘洋、王亚平是从已婚的运输机飞行员中挑选出来的，因为她们的身体和心理素质更成熟，可作为优秀的任务专家上天。刘洋就是一个典型例子。

2012年6月16日，神舟-9载人飞船将我国第一位女航天员刘洋和两位男航天员景海鹏、刘旺送上了太空。上天后，刘洋考察了女性在太空环境中的生理和心理变化，收集相关医学的第一手数据，加强了乘组的心理建设，为未来我国空间站长期考察组的人选组成提供了重要参考信息。

刘洋在这次任务中表现得十分出色，很好地完成了15项空间医学实验，其中最主要的有5项：研究飞行对心血管的影响、失重时细胞的调节作用、空间骨丢失的防护、采集并分析舱内有害气体、在轨测量人体质量。其目的是要首先保证航天员在太空的健康，为后续载人航天任务防护措施的制定提供理论依据。此外，还首次开展了在轨微生物检测、失重条件下扑热息痛的药代动力学研究、航天员睡眠清醒生物周期节律监测等另外10项空间医学实验。飞行期间，刘洋还擦拭了天宫-1的舱壁，表演了团身前空翻，最后于2012年6月29日平安着陆，健康出舱，为祖国争得了巨大荣誉，为航天做出了杰出贡献。