航空服务机场运行管理范文

导语：如何才能写好一篇航空服务机场运行管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]机场运行 运行模式 调度

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）48-0060-01

随着“大美青海”品牌影响力的增大、西宁机场发展规模的进一步扩大以及青海省“一主八辅”机场建设格局逐步推进，如何提升机场运行管理水平，提高运行指挥能力以满足西宁机场快速发展的需要成为我们面临的一大问题。本文从西宁机场运行管理入手，从运行现状、存在问题、解决思路等几方面进行深入探讨和摸索。

一、西宁机场运行管理现状

1、西宁机场运行管理体系架构及职责

2001年10月，西宁机场信息中心成立，具体负责机场航班信息的收集、，这就是现在西宁机场运行指挥的前身。2005年11月西宁机场T1航站楼建成投运，同年12月，信息中心改名为指挥中心。2009年1月，机场机构重组，指挥中心（含运行指挥、机坪监管、航空器引导、应急救援等业务模块）、场务队（飞行区管理科）、通信导航站及其他几个科室组建运行保障部，并于2013年9月12日将机场信息化工作、候机楼弱电维护等业务模块并入，改名为运营管理部。机场助航灯光与强电、供水、供暖及其他机场场区管理科室组成机场管理部，并于2013年初将航班客舱清洁并入。候机楼商贸物业管理、停车场管理、候机楼内电梯等设施设备维护等业务组成候机楼管理部。

2、西宁机场运行信息管理。

信息是影响机场运行管理的关键因素，包括航班动态信息、保障流程信息、应急处置信息等。只有建立高效的信息收集、传递、处置程序和配套集成系统，才能确保机场整体运行管理高效运转。

目前，西宁机场航班动态信息因没有空管报文系统为支撑，所有信息靠指挥员手工抄录次日《西宁机场飞行动态记录表》中的航班号、机号、任务性质、起飞站、起飞时间、降落站、到达时间等信息，在机场信息平台中制作次日飞行计划，并在当日通过电话从青海空管分局获取实际起飞时间、预计到达时间等信息，在机场信息平台中更新。

二、存在的主要问题

1、机场运行标准不健全

为规范机场航班运行保障工作，提高航班正常率，民航局下发《机场航班运行保障标准》（民航发〔2013〕81号）。但公司相关单位对《标准》把握不准，执行过程中存在偏差，造成工作被动。一是航空器入位后，部分岗位工作人员不能按要求提前到岗。二是航班保障过程中，大件行李处理、塔台放行指令的执行、餐食的频繁补充、晚到旅客行李找寻等特殊情况容易造成航班延误。三是个别单位对停场时间不足等特殊航班重视不够，加剧了此类航班的延误率。

2、指挥调度体系不完善

西宁机场自2005年11月T1航站楼投运至今已十年，十年期间机场硬件设施和规模都发生了变化，但指挥调度体系仍然停留在传统阶段。一是各保障单位值班领导及二级调度员不能及时开展航班保障工作全程监控，仅接收和下达指令，信息反馈和响应不及时。二是个别单位生产调度指令接收和不规范，生产调度系统信息混乱。三是航班保障集成系统基础资源匹配不规则，容易造成保障信息差错。

3、信息化水平不高

机场保障信息的单一性及传统性已严重影响航班信息及生产指令的上传下达。一是航班信息源单一且误差率较高。目前，机场信息平台未引入空管报文系统，电话传递航班动态信息及手工制作次日航班计划作为唯一的航班动态信息源，人为原因造成航班前站起飞时间、航班预达时间错误或未及时更新的情况时有发生，航班动态信息异常极易导致保障晚到、航班延误和服务投诉，严重影响运行效率和服务质量。二是与空中交通管理部门缺乏有效的信息共享机制，常造成航空器地面运行冲突。三是即时通信工具更新滞后，现有模拟对讲系统已步入淘汰边缘，功能的局限性加上不规范操作影响生产调度指令及关键保障环节数据的上传下达，甚至出现数据丢失。

4、机坪运行能力欠缺

结合目前岗位设置实际，航班保障人员、设备到位情况需机坪监管员逐个跟踪、记录，机场运行保障能力的提升需要机坪监管员进行跟踪和监管。但现有人员配备及知识结构已不能满足机坪监管工作的需要，生产旺季尤为明显。

5、航空公司作用发挥不够

机场安全运行及航班保障协调离不开航空公司的支持。目前，西宁机场各驻场航空公司场站、代办、签派、机务等作用发挥不够。一是航空公司与机场之间缺少有效的航班保障联动机制和合作平台。二是航空公司与机场信息不对称，重要保障信息和特殊保障要求沟通不及时。

三、西宁机场运行管理提升建议

1、建立航班运行保障标准体系，健全运行管理组织机构。

为进一步抓好机场运行管理工作，应将机坪运行管理委员会改为机场运行管理委员会，由青海监管局、机场公司、空管、油料、航信、航食、口岸办及三关等单位组成，每月由主要单位轮流担任委员会主任，定期组织召开月度协调会，对违章情况进行通报，督促落实协调事宜及整改落实情况。

2、构建机场运行管理新体系。

良好的调度指挥体系首先要构建高效的机场调度指挥体系。结合西宁机场实际，自2013年二期投运转场后，机场调度模式由原来的管理分散、资源分散、调度流程单一局面逐渐向集中管理转变。

结合西宁机场运行实际，未来三到五年，随着“一带一路”的推进，西宁机场将迎来新一轮发展机遇，机场运作模式应向“统一指挥、区域化管理、专业化支撑”模式转变，以武汉天河机场“三部一中心”的机场运行管理方式为基础，形成具有西宁特色的运行管理新架构。

3、集成运行管理信息。

为确保西宁机场航班动态信息和生产保障信息及时、准确，应从源头开始抓起。一是发展手持终端设备，推进航班保障数据信息化采集。尽快启用无线数字集群对讲系统任务单功能，实现手持终端更新OMMS界面，供调度人员监控和处理。二是增加信息来源途径，实现信息共享。将机场集成系统接入航空固定电信网自动转报系统；将“机场场面运行监控系统（ADS-B）”和雷达指挥页面引入机场信息平台；引进航空公司信息系统，完善信息沟通平台；在空管塔台安装机场运营资源管理系统（ORMS）客户端，使管制员即时了解停机位现状和机坪运行状态，提高航空器在机坪的运行效能。

4、提升运行人员资质能力。

改变传统用人观念，以人力资源开发为先导做好运行指挥人才引入及培养，增强运行指挥管理部门的人事管理话语权，加强业务技术管理。开展内部选拔，挑选出一帮对机场和企业忠诚、对行业认知，知识更新能力强、速度快，能应对和解决保障矛盾，梳理保障流程能力优秀的运行指挥员。

参考文献

[1] 《机场航班运行保障标准》（民航发〔2013〕81号）

[2] 《民航航班正常统计办法》（民航发〔2013〕88号）

[3] 刘武君，张海英，张胜上，虹桥机场运行管理中心规划方案研究v2

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[关键词]航班；备降；保障；

中图分类号：F562 [关键词]文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）48-0313-01

航班备降保障工作，是一个系统工程，需要民航系统各保障单位的共同合作和努力，完善相关的法律法规，加强机场保障工作的建设，确保信息系统在航班保障中的使用广度，强化航空公司运行管理，明确各单位间的通报协调机制，加强监督检查和综合协调，只有这样，才能为航班备降提供坚实的保证。

1 航班备降场选择的基本原则

分析如何做好航班备降的保障工作之前，需要了解一下航班备降和备降场选择的基本原则。航班备降是指航空器因为目的地机场的气象或其他条件达不到落地标准而选择周边符合标准的机场降落的一种运行方式。对于目的备降场的选择，飞行签派员在放行航班之前必须在飞行签派放行单上为目的机场指定至少一个备降机场，如果目的机场和第一备降机场的气象条件不适宜降落，还应当为航班指定至少一个备降机场。航班备降机场必须要能够满足航班起降的需要，备降机场与起飞机场的距离不能大机出现故障时的巡航速度在静风条件下飞行一个小时的距离。签派员和飞行员要对备降机场的导航资料、进场条件、航行情报通告、着陆和滑行的特殊要求、进离场方法、对航班的保障能力以及与备降航班所属航空公司的协作关系等信息进行认真地研究，便于熟悉利用。

2 如何做好航班备降的保障工作

（1）完善相关的规章制度

我国政府对于航班备降的保障工作有成文的政策支持，但是这些政策只涉及到航班签派放行时备降的天气标准、备降油量标准等，还有就是《关于至非计划备降机场备降的咨询通告》，对于具体的航班备降保障工作并没有形成全面的法规。所以，民航局有必要对相关的规章制度进行完善和制定。各民航保障单位也应结合本单位实际，持续完善相应的保障方案。这样的话，航班备降保障工作就能有据可循，有法可依，在政策上确保备降航班的安全运行。

（2）加强机场保障工作的建设

航班遇到特殊情况是会向备降机场请求备降，备降机场此时做的工作是在保障航班上人员的生命财产安全，所以备降工作至关重要。机场要对员工加强培训，提升他们的安全和责任意识，调动员工接收备降航班的积极性[2]。同时，机场也要加强自身基础设施的建设，特别是那些处在主干线上的机场，从而提高机场的保障能力和接收备降航班的能力，并及时向民航局、航空公司等航空管理部门公布机场的生产保障情况，便于航空管理部门进行合理安排。另外，机场要对航班备降保障的各项内容进行明确规定，规范航班备降的各项流程，从而让航班备降保障工作有序地、高效地进行。

（3）确保信息系统在航班保障中的使用广度

系统在航班保障中覆盖度也是影响系统使用效率的关键，通过系统来传递信息和调度航班保障是最高效也是最可靠的手段，目前在航班保障中大部分信息都是通过信息系统传输，但是指挥中心在航班保障中经常碰到某些工作岗位还难以做到信息覆盖，因此人工通信量在信息传递和调度方面的比例还是占据了比较高的比例，人工通信量大导致了生产保障效率降低，而且极易产生错漏现象，对正常的工作是一种极大的干扰[3]。如果信息覆盖面更广一些，在一些工作岗位增加信息查询和消息功能，可以使各工作岗位更加安静，大大改善工作环境，提高工作效率，减少信息传递错漏等现象。

（4）强化航空公司运行管理

航空公司日常运行管理对于提高航班备降保障工作水平具有重要意义。航空公司要加强团队建设，提高飞行签派人员的业务水平，提升工作人员的服务意识，对航班运行过程中的各项数据和情况要认真监控并及时反馈异常情况，做出正确的决策。制定科学可行的绩效考核机制和奖惩机制，提高员工的工作能力水平和责任意识。同时，要善于利用先进的设备，让签派中心能够更加清楚、准确的了解航班的运行环境，加强飞行机组在飞行时与签派员的沟通意识，从而让签派中心能够及时发现航班出现异常状况并处理[4]。

（5）明确各单位间的通报协调机制

大面积的航班备降往往是瞬时发生的，时间紧，任务重，空管和机场保障部门都会短时工作量陡增。由于航班不能正常落地，一方面，管制部门要指挥飞机等待同时还有跟其他管制部门或机场协调备降，另一方面，周边机场既要保障正常航班运行又要挤出停机位和其他保障设施给备降航班，此时场面往往比较混乱，场面混乱就不顺畅，就会造成飞机空中超时等待从而触发低油量告警。所以，要明确各部门的通报协调责任。首先，机长应如实向管制部门报告飞机状况和飞行意图，由管制部门悉数汇报给接收单位。其次，各机场也应主动向管制部门提供机场的运行状况和保障能力，供机组合理选择备降场。最重要的是，管制部门要做到上通下达，信息顺畅，彻底避免空中飞机混乱，地面应接不暇的局面发生。

（6）加强监督检查和综合协调

民航局和各地区管理局应充分发挥监管、协调的职责，针对民航局各项备降规则，检查航空公司、机场、空管等单位对《大面积航班备降保障方案》、《机位应急方案》、《大面积航班延误应急联动机制》等规章制度的制定与完善，航空公司与机场备降协议的签订等。并在具体的备降航班保障中，发现问题，综合协调解决各类问题，确保飞行安全和航班正常。

3 结束语

为了避免再次出现航班备降事故，落实好航班备降保障工作刻不容缓。事实上，民航局对于类似航班备降事件已经提出了相应的政策保障。民航局提出，民用机场属于公共设施，当目的地机场不能够正常接收飞机着陆时，备降机场要做好备降工作，确保航班能够安全飞行。对于特殊航班必须特殊保障，燃油告警的航班，备降机场必须无条件保障其降落。如果备降机场无正当拒绝备降航班的备降，将依法对备降机场进行处罚。总之，做好上文所述的航班备降的保障工作，定会为航班备降提供坚实的保证。

参考文献

[1] 保飞机备降的底线不容逾越[J].安全与健康，2012，15：22.

[2] 张连升，蒲天佐.航班备降的保障工作[J].中国民用航空，2013，04：38.

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关键词：空管 规划 设备 机场标识

中图分类号：V35 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0174-01

在民航局空管局和民航干部管理学院的精心组织下，我有幸参加了由美国休士顿Houston Airport System（HAS）承办的境外培训。参观并了解了George Bush Intercontinental Airport （IAH）、William P.Hobby Airport （HOU）、Ellington Field Airport （EFD）三个机场的运行与管制程序。

结合在塔台的实际工作，我从规划、运行、设备、机场标识四个方面谈谈自己的体会。希望能够对我们的空管发展及培训提供一些参考。

1 规划

IAH机场于1969年启用，启用初期为15-33号，8-26号两条跑道。经过40年的建设，发展为如今的15L-33R、15R-33L、8L-26R、8R-26L、9-27共五条跑道。其中15L-33R、15R-33L两条平行跑道用于离港航空器，8L-26R、8R-26L、9-27用于进港航空器。候机楼位于15R-33L、R-26L、9-27三条跑道之间。这种布局有效的节省了进离港航空器的地面滑行时间，并为今后机场的扩建奠定了坚实基础，据悉，IAH机场的下一步扩建，候机楼依次向东延伸，后序跑道仍以平行方式向外拓展。在IAH机场建设初期就充分考虑到了候机楼与跑道的布局，航空器地面滑行、进离港航空器的空域 使用等诸多问题。正是IAH机场建设初期卓有远见的规划 ，为其今后40余年的建设发展铺平了道路。

2 运行

休士顿的4个机场，根据其各自特点，分别采取了不同的运行管理模式，在遵守FAA的规章制度这一大前提下，各自协调高效的运作，FAA、机场、航空公司采取联合决策机制，围绕不同的服务对象，各自展开服务。

IAH共有五条跑道，三条平行跑道提供进港航空器使用，两条平行跑道提供离港航空器使用。

IAH设有FAA Tower，负责为机动区内的航空器提供服务，同时设有两个Ramp Tower，由美大陆航空公司管理，上岗人员需经FAA培训，但无需取得管制执照。 Ramp Tower受FAA Tower管制，负责对机坪内的航空器提供推出/开车、滑行、排序、停机位安排等管制服务。

2.1 航空器离港程序

（1）航空器机组向FAA Tower申请 ATC许可并获得离港使用跑道号。

（2）向Ramp Tower申请推出并报告 FAA Tower指定的离港跑道。

（3）Ramp Tower安排该航空器推出时机及推出位置。

（4）Ramp Tower指挥该航空器滑行至与FAA Tower的移交点。

（5）机组在SPOT移交点前等待并联系FAA Tower 地面管制席。

（6）由FAA Tower地面管制席指挥其滑行到离港使用跑道等待点。

（7）由FAA Tower塔台管制席指挥其进跑道起飞。

2.2 航空器进港滑行程序

（1）航空器着陆后，由FAA Tower地面管制席指挥其按指定的滑行路线滑至Ramp Tower移交点SPOT。

（2）Ramp Tower完成航空器在机坪内的滑行指挥。Ramp Tower在一定程度上缓解了FAA Tower的工作压力，Ramp Tower 与 FAA Tower之间有着固定的管制协议，在正常情况下，航空器的放行、滑行和移交无需电话沟通，只有在特殊情况下，才通过专线电话协调。

3 设备

3.1 注重设备的完善性与实用性

在IAH机场RAMP TOWER，除了拥有FAA Tower拥有的设备外，还拥有一套完善的场监雷达、机位管理系统和视频监控系统。在场监雷达显示器上，延误航班，中转联程航班，进、离港航班以四种不同颜色显示。提示Ramp Tower工作人员对延误、中转联程航班在停机位安排、推出/开车排序、滑行等方面给予优先照顾，使得IAH机场成为全美航班正常率最高的机场之一。

3.2 管制设备全国联网，信息实现高度共享

在参观休士顿期间，我感受到空管、机场与航空公司信息共享程度非常高。在各管制单位，管制员可以轻松的了解有关航空器的各类信息。在美大陆航空公司签派室，签派员可通过雷达屏幕获得公司所属各架航空器的实时位置，也可获得各大机场每小时的管制实时容量及饱和容量，并通过协调员与FAA沟通，对公司航班运行进行及时调整。

4 机场标识

在IAH机场，划有明确的机动区边界线和警示牌：机动区边界线（允许从虚线一侧穿越到实线一侧，只有在ATC批准后，才可从实线一侧穿越到虚线一侧）。

机动区边界线也被认为是RampTower与FAA Tower的管制区域分界线。除此之外，还有一种分界标识作为管制移交点，称为“SPOT”Spot移交点通常设置在由联络道上主滑行道之前，离港航空器必须在Spot前等待并联系FAA Tower地面管制席。

在IAH机场，推出开车航空器如有可能影响联络道附近航空器的滑行路线，均设立推出开车等待点。

IAH机场在容易发生跑道入侵的跑道入口处使用特殊的滑行道中心线（黄色中心线两侧加虚线）以提醒机组即将滑进正在使用的跑道，避免发生跑道入侵事件。

在机场活动区内，设立危险区域HOT SPOT（即航空器碰撞和跑道侵入事件发生风险增大的区域），并在AIP中公布，以对航空器驾驶员起到警示作用。需要说明的是：一旦确定HOT SPOTS后，就应该实施适当的策略来消除隐患。如增加目视助航设施（标志、标记牌和灯光）。使用备份滑行路线，修建新的滑行道，消除塔台的视野盲点等。

5 结语

我们在注重培养管制员个人能力的同时，更要注重管制员、设备、运行体系三方面的整体结合。有安全的产品，并不代表有安全的生产流程，但有安全的生产流程，必定会生产出安全的产品。如果说管制员的工作能力是控制安全事故隐患的最后一道屏障，那么完善的运行体系才是航空安全系统真正的守门员。

最后，用一段FAA的工作理念做本文的结束语：安全是我们的激情；质量是我们的轨迹；和谐是我们的特征；员工是我们的力量。

参考文献

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关键词:机场系统;管理;运行体制

当前,随着飞行流量和旅客运输量的急剧增长,各个国家的机场数量与日俱增。中、美两个国家由于国情不同,航空运输业的起步时间不一,二者在机场系统建设方面有着各自的特色。本文拟从机场系统管理体制、投资状况、机场定性、机场管理等方面对中美两国机场系统进行比较,以期从中找出差异,为我国机场系统管理提供借鉴。

一、中国机场系统

改革开放以来,我国的民用航空事业进入了高速发展的时期,民用机场建设也得到了持续快速的发展。近几十年来,我国新建、改扩建了一大批机场,使我国的机场布局更加合理,机场容量明显扩大,并且机场各方面服务水平也有较大提高。

1.中国机场系统的管理体制。目前在全球机场管理体制中,最具有代表性的体制是欧洲和美国。在美国,相当多的候机楼、货站等设施是由私人企业建设运营的,其中各航空公司占据了大部分份额。各航空公司在主要枢纽机场都有自己投资建设或者是租赁专用的候机楼和登机桥等设施。

就我国来讲,主要有以下几种管理方式:民航总局直接管理,典型的是首都国际机场;地方政府管理,这是目前我国大多数机场的管理形式。中央和地方实行股份制管理,由中央和地方政府联合投资建设,按投资比例实施股份制管理。

2.民用机场系统的投资状况。虽然我国的机场建设投资资金是逐年增加的。但从机场建设资金的构成情况看,主要来源是财政拨款、专项基金、银行贷款、外资及企业自筹。但是,民航强国美国机场建设资金来源与我国不太相同,其资金来源渠道主要有:旅客机场设施使用费、FAA基金补助、来源于民航业本身收取的税费、国际抵港离港税、机场的商业收入、地方政府补贴和发行债券等。

由于我国机场运量与美国相比差距很大,我国机场的自我发展能力远远低于美国机场。并且我国目前机场建设资金与美国相比存在着以下问题:一是资金渠道单一;二是融资成本较高;三是仅靠政府投入资金还不能完全满足支持机场建设的需要。

3.机场定性。从世界范围内来讲,对机场的定性有很多种。美国对机场的定性为“不以盈利为目的”,美国机场的管理模式主要有以下几个特点:一是机场归政府所有,由政府负责投资、建设和管理,机场管理机构多为事业化而非公司化机构。二是把机场的管理机构视为管理型机构,工作人员编制相当精简。三是机场和航空公司职能界限清晰,机场不参与航空公司客货运输的经营活动。

和美国明显不同,我国对机场的定性为“事业化单位企业化经营”,由此造成了许多管理方面的问题,最突出的一点就是与机场的公益性和基础性相矛盾。这是因为:机场实行企业化经营,很有可能会参与航空运输的经营活动,容易造成不平等竞争。在该背景下,机场的公益性就很难体现出来,机场难以做到为“用户”提供公平的使用环境。此外,“事业化单位”的性质也易造成工作效率的低下。

4.机场的管理方式和运行机制。美国机场的功能定位和管理目标十分明确。地方政府和管理机构各司其职,各个机构工作人员十分精简,工作效率很高。另外,在机场实际运行中很注重实效。

与美国相比,我国除机场的功能定位和管理目标不够明确、管理机构臃肿、工作效率较低,在机场运行和建设标准方面,与美国也有着明显的差距:一是机场运营标准较高。美国对不同种类的机场采用不同的标准,而我国机场一律采用国际民航组织推荐的标准。二是管理方式不够灵活,规章制度的执行比较僵化。

5.我国机场的“市场化”进程。由于我国航空业发展的基础比较弱,机场经营管理手段比较落后,因此机场“企业化”程度还不够。可喜的是,某些机场也作了一些有益的尝试,如:首都机场的股票已于2000年2月1日在香港股票市场上市。在上海也成立了机场集团公司,管理着虹桥和浦东两个机场,并且上海浦东国际机场已脱离政府,作为股份有限公司注册。尽管“市场化”的进程落后于航空公司,但方向是不会改变的,它将使机场充分发挥自身优势,进一步提高经济效益。

二、美国机场系统

1.美国机场分类。美国国家机场综合系统规划(NPIAS)将美国机场分类为:(1)商业服务机场:指由商业航空公司或包机公司承运的年登机旅客超过2500人的机场。包括航空运输机场、通勤机场。(2)通用航空机场:通用航空机场:指年登机旅客少于2500人的机场。具体来讲又可以分为以下四类,主要的商业航空服务机场、商业航空服务机场、通用航空机场、救援机场。从机场属性来看,美国机场可以分为当地政府(私人)所有、国家所有、非经营性机场等。此外,联邦航空局(FAA)不拥有或经营任何机场,但是它对全国空中交通管制系统进行管理。

2.美国国家机场系统规划。美国机场的总体规划由该机场管理机构委托咨询设计公司完成或与咨询公司合作完成。主要包括三个层次:国家级――国家综合机场系统规划、州级――州机场系统规划、地区级――包括上百个地区的机场系统规划。机场系统规划的内容主要有:容量、安全、飞机噪声、道面状况、进出机场交通、财政状况等。其中对“道面状况”的评价是最重要的内容。

3.美国机场系统的私有化。在以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家,机场的私有化过程已基本完成,并已形成英国机场集团、巴黎机场集团等专业化的机场管理集团,但就美国来讲,其机场主体至今尚未完全私有化。从整体业务来看,美国机场的私有化程度已经很高。在美国机场,相当多的候机楼和货站等商用设施都是由私人企业建设运营的,其中各航空公司占据了大部分份额。除了机场管理当局及机场主体设施的所有权外,美国机场已经比较全面地实现了私有化,具体情况见表1。

美国的机场运营模式与世界其他国家机场私有化的模式有很大的不同,美国以外国家看似完全私有化但实际上仍受到政府的很多控制,尽管它们的所有权和管理权上属于私人所有,但仍然逃脱不了政府的制约。

三、对中国机场私有化的设想

当前,中国的大多数机场都是由所在地的地方政府管理,短期内机场私有化的可能性极小,也许未来某一天机场投资体制允许私人资本控股机场,但是对机场的私有化状况不能盲目追求,因为世界范围的经验给我们提供了以下教训:机场运作的主要领域必须保持在政府的控制之下,并且私有化需要很长时间,其过程涉及机场系统内各利益相关者之间大量的协商,没有快捷的解决方案。另外,许多变革活动会牵涉到大量的公共利益,在实际中不能完全由私营企业经营。此外,对主要商业机场进行完全私有化肯定是不恰当的,因为这些机场的运营牵涉到大量的公共利益,政府须通过其他相关的方式对这类机场加以控制。

综上所述,中美两国由于航空业发展水平不同,国情不同,因而其发展特性也不尽相同。无论最终的发展方向是什么,提高效益是航空业永恒的主题,而效益的提高会涉及到“机场系统”的各个方面,尤其对于我国这样一个民航大国这一点会更加突出。

参考文献:

[1] Airport Privatization: Issues for the United States. Richard de

Neufville. Transportation Research Record:Journal of the Transpor

tation Research Board[J]. 1999(1662):24～31

[2] Privatization,corporatization,ownership forms and their effects on

the performance of the world's major airports.Tae H. Oum,Nicole

Adler,Chunyan Yu. Journal of Air Transport Management[J].

2006,5:109～121.

[3] 王志清,宋昕.美国机场投资管理体制的借鉴意义[J].中

国民用航空,2005,(4):70～72.

[4] 王虹.美国通用航空的发展现状[J].中国民用航空,2003,

(80):45～47.

[5] 王远征.机场功能、所有制结构及其经营管理[J].中国民

用航空,2002,(9):46～47.

[6] 邹斯林.民航机场管理体制的改革建议[J].宏观经济研究,

2003,(9):23～25.

[7] 袁品香.我看机场管理体制改革[J].综合运输,2003,(5):

20～21.

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【关键词】民机运营 保障基地 信息化 基础构建

1 民机运营保障基地信息化建设目标

民机运营保障基地作为航空运输企业的重要基础设施，一般由生产运控中心（AOC）、航材库、维修机库、危险品库、生活服务中心（动力中心）、出勤楼、特种车库等组成，项目主要满足民用航空运输企业日常生产运营与办公需求。作为民机运营保障基础设施中的重要组成部分，民机运营保障信息系统既是一个大型的民航生产应用系统，也是民航信息系统的重要组成部分，系统工程设计须符合以下原则：（1）规范信息源，确保系统在统一的信息集成平台上实现开放互连；（2）坚持先进、成熟、实用和可靠的原则；（3）充分考虑安全性，系统便于维护和功能扩展；（4）在满足实际应用的前提下，充分考虑系统的可扩充性。

2 民机运营保障基地信息化系统的构成

民机运营保障基地弱电系统主要由生产运行系统（航空运行系统（AOC）、航材管理系统、航空器维修数据管理系统、常旅客管理系统、销售系统、货运系统等）、办公自动化系统（行政管理系统、人力资源管理系统、财务系统）、园区物业管理系统（火灾自动报警及消防控制系统、广播系统、电话系统及程控交换机系统、安全防范系统、电子信息显示系统、车库管理系统、移动通信室内覆盖系统等）3部分组成。

（1）安防系统。应注意合理规划视频安防监控系统、入侵报警系统、出入口控制系统、巡更系统等子系统。在重要库房及生产区应采用高清宽动态、防爆摄像机。为避免影响飞机起降，机场附近不得有任何补光光源，空侧区应部署高清红外摄像机。隔离区安防等级应高于非隔离区，尽可能采用N+1的方式提高安全认证能力（卡+指纹，卡+生物识别、卡+密码等），通过视频对刷卡人员身份进行多重认证并增加人防措施。隔离区围界系统应多采用证张力围栏、地感等方式建设，理顺安保逻辑关系。鉴于隔离区与非隔离区的安保等级不同，非隔离区安防系统可由基地物业部门负责管理，但隔离区安防系统应由基地保卫部门负责管理。

（2）语音系统。应注意合理规划调度系统、内通系统、无线集群对讲系统等子系统。调度系统是机场调度的专业系统，需注意与机场无缝衔接设计。内通系统由于是基于网路技术的专用语音通话系统，应注意组网设计。在危险品库等区域，关注设备的防爆型，抗暴性和耐候防护功能。无线集群对讲系统设计应注意与机场航调和公安进行频段申请和频道统一规划。

3 打造与航空运营能力相适应的AOC系统

作为航空运输企业，在构建民机运营保障基地中，应积极规划建设自身的运行控制中心，即AOC（Airplane Operating Control）。AOC通过促进航空运输企业内部的资源整合，将飞行签派、机务维护、地面保障、运力调配、载重平衡、航食配餐等一系列业务集中到一个统一的系统进行调度，以此实现内部的信息整合，使生产运营全流程更加顺畅、高效，使航空运营效率得到大幅度提高。

AOC由相关人员、设备设施、规章制度与信息化系统共同组成，AOC作为航空公司的飞行指挥中心，是每时每刻协调、控制公司航班运行的单位，是集中、迅速处理不正常及紧急事件的决策单位。它通过航空运行控制系统、运行管理规则及时有效的行使运行控制责任。AOC中的各职能部门代表组成的工作团队，共同工作，飞行运行的最佳决策指令。

AOC原则由以下7个方面组成，（1）迅速获取所有需要的情报资料；（2）保证所有运行的管理一致性（包括正常和不正常的运行）；（3）更有效地利用资源；（4）促进和鼓励所有AOC内部各部门和岗位之间的联系和协调；（5）促进与ATC（航空交通管制）、机场运行以及其他外部管理机构的沟通和协调；（6）提供准确和及时的情报资料；（7）集中化办公，加强了AOC个职能代表的沟通和协调。

AOC所运行的信息系统包括航班运行控制系统（含电子放行模块、飞行计划模块）、飞行准备网系统、ACARS地空数据链系统；接入地区空管局的航行通告系统终端、气象系统终端；接入运行机场的机场航班查询系统、离港系统（机场旅客处理系统）等。

4 适度超前的综合布线系统

4.1 网络结构

基地网络结构采用通行的核心、汇聚和接入三层物理结构。根据项目园区网络使用需求，民机运营保障网一般分为园区生产网、电话网、物业管理网和外网4张网络。生产网运行航空运输业务中的各类生产运营系统、办公系统；电话网运行园区语音通信业务；物业管理网运行广播系统、停车系统、安全防范系统等园区管理系统；通过外网接入国际互联网。

4.2 链路带宽适度超前

由于航空运输企业与机场、地区民航管理部门、空管部门有较多的数据传输业务，需专线连接，故应确保建筑物间与建筑物内预先铺设大容量数据主干光纤，并按照业务需求量的1：1进行冗余备份，充分考虑结构化布线和交换层的冗余和弹性结构。

5 结语

综上，基于信息共享、业务协同而构建的一体化民机运营保障基地是智慧民机运营的发展目标，未来的民机运营保障基地应在传统信息化的基础上，以更加开放包容的心态，大胆采用新技术优化运营管理模式，通过民机运营保障信息化进一步提升民机运营保障功能在民机运营管理、旅客服务等方面的促进作用。

参考文献：

篇6

奇怪的是，那些“别人家的机场”却经营得热火朝天，在盈利的同时把旅客体验做到了极致，比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快捷中转，还有迪拜机场宽大的航站楼和林林总总的美食，都是为人所称道的成功案例。两相对比不禁让人要问：我国的机场为何总在遭遇“成长的烦恼”？

对标国际

我国机场满意度不高

在航联传播旗下民航旅客服务评测（CAPSE）《2014年第三季度机场服务评测报告》中，在选取的14个国内主要机场样本中，首都国际机场、昆明长水机场的评分都不高，在“内地最佳机场”排名中挤进前五名的分别有四个城市，分别是上海（包括虹桥和浦东两个机场）、成都、南京和厦门的机场。

该服务评测选取的指标耐人寻味，分别是机场交通、服务设施、机场商贸、机场安检和不正常航班地面服务。在服务设施一项中，就包括上网满意度、卫生间满意度、电源插座充足程度、免费饮水机便利程度等细化指标，而这些指标恰恰都是出行旅客最直观的体验和最看重的因素。

另外，由于担心延误飞机，旅客往往会提前几十分钟到达机场，价格适中的餐食、良好的购物环境，都直接塑造了机场在旅客心目中的形象，而这一点我国机场普遍评分不高，在14个样本机场中重庆和广州更是取得了最低评分。

这一点，内地机场与一些国际优秀机场形成了异常鲜明的对比。在诸多介绍香港购物攻略的书中，都把香港机场作为血拼的一站，因为这里就像经营百货公司一样经营着一座机场。位于香港国际机场一号客运大楼的香港机场购物廊，云集了100家零售商店及40间餐饮设施，从免税店、国际及本地品牌到各式环球风味美食，应有尽有。旅客的购物体验大多是，“高档消费品的价格一般并不比市内贵，而且多数为新款，至于香烟等商品则更加便宜”。

成功经验

盈利要靠“两条腿走路”

数据显示，我国183个大中小型的机场当中有134个机场存在亏损，其中近八成是支线航空的小机场，机场运营情况堪忧。而根据“十二五”规划，到2015年底，我国新建机场将达70座，改扩建机场101座。据了解，规划中提到的新建机场，全部是支线机场。

在支线机场普遍存在亏损现象的同时，干线机场的运营情况也不容乐观。《中国经营报》记者在查阅相关资料时看到，在2012年6月份开始运营的昆明长水机场，仅半年时间就亏损约10亿元。而正在规划中的成都新机场位于简阳市芦葭镇，总投资560亿元，与长水机场有诸多相似之处，业内人士担忧其未来发展的情况并不明朗。

经验显示，一些成功机场运营案例都是通过“两条腿走路”获得成功。尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等基本位移需求相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等;二是非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。

以位于美国达拉斯的沃斯堡机场为例，其首席执行官Sean Donohue向记者介绍，起降费等航空性收入是很大一部分盈利，但通过对机场商业的开发来创收是他们的另一法宝，目前他们已经拥有1.7万多位相关行业的伙伴，旅客可以快速通关，得到不同语言的帮助，儿童还有许多游乐设施，种种细节帮助沃斯堡机场成为美国首屈一指的机场。

更重要的是，在航空性收入中提高运营效率是沃斯堡机场的盈利秘诀。Sean Donohue认为，“我们建造的7条跑道每小时可降落多达100架飞机，这是我们与美国其他机场相比的最大优势。”记者了解到，目前拥有7条跑道和5座航站楼的沃斯堡机场建造了所谓“环形滑行道”的机场，即环形滑行道环绕整个机场，这样飞机着陆时可以使用环形滑行道，无须在跑道上着陆，整体提高了机场的运行效率。在这一点上，国内机场显然还差得多。

成长烦恼

未来机场何去何从

业内人士分析，从主营业务的角度来看，我国机场亏损的根本原因在于客源不足，特别是支线机场。支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高，居民的工资水平也比较低，高端服务业发展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100万人次。

民航专家朱文川博士表示，部分机场在建设之初便缺少地方政府足够的投入，必须承担着大量的银行贷款，从而提高了机场的运营成本，而后期各项运营维护费用居高不下，同时支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，“亏损的局面很难改变”。

另外，从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。统计显示，目前国内大多数机场的各项非航空业务收入占到总收入的35%左右，与国际上先进机场非航空收入占总收入的60%以上相比有不小的差距。非航空业务发展较好的上海机场在2012年时也仅达到49%，与国外同级别机场仍然存在较大差距。

而对于支线机场，由于客流量有限，非主营业务如物业租赁、停车场、广告、零售等业务无法形成规模。朱文川指出，机场缺乏开发非主营业务的能力，主营业务收入所占的总营收比例通常达到80%以上，这个比例短时间内无法扭转。

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[关键词]运行 ARJ21-700 飞机性能 高原机场

中图分类号：F840.61 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）40-0298-01

1 高原机场运行特点

1.1 机场海拔高

由于喷气发动机的推力与进入发动机的空气质量成正比，在高原机场运行时，空气稀薄导致了发动机进气质量差，造成发动机推力小，飞机的加速和爬升性能明显下降，对起飞、复飞时的爬升和越障能力影响较大。机场标高越高，相同表速对应的真空速和地速越大，相应的使起飞距离和着陆距离增长，飞行中转弯半径增大，调速需要的距离增加。同时空气密度减小，作用在操纵面上的作用力减小，飞机的操纵性变差。

1.2 地形复杂

高原机场多数处在山区，机场周围的高山连绵，净空条件差，本场起降困难。高原机场复杂的地形条件也是对飞行安全构成威胁的直接因素。

1.3 气象条件

高原机场海拔高，太阳辐射强烈，日照时间长。而高原地区植被相对较少，地表，增温和散热都比较快，日温差较大。

高原机场风速普遍比平原地区机场大，并且短距离内在水平方向或垂直方向上都可能有很大变化。受地形和热力影响，经常出现5米/秒以上的大风。

高原地区午后热对流旺盛，下午至傍晚积雨云、雷暴和冰雹天气出现的频率很高。

1.4 通讯导航

受地形地貌影响，高原机场的甚高频、VOR/DME等通信导航设施的作用距离变短，使得飞机在进场和进近阶段相当长一段距离上不能使用本场的VOR/DME设备，受地形影响航站内的导航设备会出现信号屏蔽和假信号等现象。

1.5 高原生理反应

高原地区海拔高，气压相对较低，空气稀薄，含氧量低。由于空气中氧气分压降低，致使吸入氧气量不足，造成缺氧，对于执行高原飞行任务和高原机场地面保障人员来说，这是高原环境对人体影响最明显和最严重的因素。

2 高原机场起飞着陆性能

ARJ21-700飞机在高原机场运行，除了满足局方咨询通告AC-FS-2000-2

《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》和CCAR121部《公共运输承运人运行合格审定规则》的要求进行起飞和着陆性能分析外，还要结合西部地区高原机场跑道较长、环境差、海拔高、气候复杂多变、起降性能差等特点进行性能分析。

2.1 气压高度的影响

当外界大气温度一定时，机场的标高越高，相应的气压高度越高、空气密度越小。高度的变化对飞机性能的影响有如下两个方面：

1） 对空气动力性能的影响。

2） 对发动机的影响。

由于上述两种因素的影响，当在高原机场起降时，飞机的起飞和着陆性能都会下降。根据ARJ21-700飞机在不同高度机场起飞时的最大起飞重量和最大着陆重量。计算条件：跑道长度2200米、2600米、3000米；无净空道和停止道，无风，ISA温度，空调和防冰关闭，起飞襟翼15，进近襟翼25，着陆襟翼41.5。

可以得出，机场标高的变化对于最大起飞重量的影响较大，对最大着陆重量的影响并不明显。对于2200米跑道，当机场标高由0升至3000米时，允许的最大起飞重量减少了3600kg，减少了近9%。而对与2600米以上的跑道长度，最大起飞重量基本不受影响。在海拔高度较低的机场，最大着陆重量为结构限制着陆重量，当海拔高度升高时，发动机推力减少，最大着陆重量收到复飞爬升梯度的限制，最大着陆重量减少。

2.2 发动机引气的影响

飞机发动机的引气主要用于两个方面，空调引气和防冰引气，防冰引气又分为机翼防冰和发动机防冰。

数据表明，ARJ21-700飞机在昆明机场起飞时关闭防冰可以增加2000kg重量，每名旅客按100kg计算，可增加20名旅客。

2.3 风的影响

由于风对飞机的起飞性能影响较大，为提高航班放行正常性和确保起飞安全，飞机制造公司和航空公司都公布了各类飞机起飞的最大顺风限制。由于高原机场风速大、风向变化快，对于高原机场，特别是单向起降机场（或主要起降方向），需要计算和公布顺风起飞着陆限制重量。

《ARJ21-700飞机飞行手册》中起飞的最大顺风限制为5米/秒，而航空公司通常的顺风允许值为3米/秒。

2.4 机轮超温

ARJ21-700飞机不受轮胎速度限制，但会遇到机轮超温的问题，这是由于高原机场运行的特殊性，导致飞机接地速度大，刹车散热较慢，而心理素质也导致飞行员在高原机场着陆时往往采用大力刹车。这些因素都会使刹车内累计大量的热能，导致机轮超温，给飞机的安全运行带来隐患。因此，如何减少刹车内的能量累计，控制机轮温度对于保证高原机场飞机的运行安全是非常重要的。

3 高高原机场试飞审定

飞机起降限制高度是通过试飞审定确定的，通常是为满足绝大多数机场的需要确定的。如果试飞是在海平面至3000英尺的高度进行的，那么试飞结果可以外推至测试机场标高加上6000英尺以内的高度，每超出这个高度1000英尺TOD/TOR/ASD要增加2%。这是应为随高度的增加，空气密度的减小使发动机推力减小，并且在保持升力不变的情况下，相同表速时真空速增大，性能随高度的改变不是线性变化，对少数高高原机场则要进行另外的试飞审定。

4 小结

本文主要针对ARJ21-700飞机高原机场运行特点，高原机场起飞性能、着陆性能以及高高原机场试飞审定工作进行了初步的研究与分析，并对高原机场运行时应特别注意的问题进行了归纳与总结。本文中的所有数据均为飞机的理论设计数据，如要深入了解和掌握ARJ21-700飞机高原运行性能，则应结合飞机试飞完成后的真实性能和实际运行经验进行详细的归纳总结，为飞机安全、经济、高效运行提供技术支持和帮助。

参考文献：

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[6] 李旭，谢春生.高原机场与飞机性能分析[J].中国民航大学学报，2005，23（5）（增刊）：91-3

篇8

随着技术的不断创新和发展，以及军事和民用需求的促进。航空领域呈现出前所未有的发展形势，航空需求与日俱增，国家和公众对空域的需求与可供使用的空域资源不足的矛盾日益突出，飞行活动出现了许多新情况和新特点。政府职能部门、国内外企业和个人拥有航空器和直升机数量呈逐年上升趋势，且大部分在大中城市和机场密集地区飞行。使空域的飞行活动愈来愈变得错综复杂。根据美国运输部的报告。2007年美国单程飞行数达到近750万次。中国航空工业第一集团公司预测，到2026年我国客运周转量接近1.2万亿人千米。航空运输市场的快速发展带来机场和航路的拥挤。因此，如何充分、合理、科学、可靠地利用这样一个繁忙的空域，成为极其紧迫和重要的问题。必须建立完善的空管系统。包括先进机载设备、配套建设的空一空数据链、地一空数据链和地面用户设备。

自动相关监视(ADS)技术是新航行系统发展最重要的成果，是国际上解决空中交通管制(空管)最有效的办法。广播式自动相关监视(ADS―B)是一种基于GPS全球卫星定位系统和空一空、地一空数据链通信的航空器运行监视技术。

ADS―B系统

ADS―B主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。

ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。

ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。

图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、3维位置、速度以及其它附加信息。图2表示地面向空中广播空中交通态势信息(TIS-B)、飞行情报服务以及接收和处理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS)；(2)惯性导航系统(INS)；(3)惯性参考系统(IRS)；(4)飞行管理器；(5)其它机载传感器。ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空一空、空一地数据链广播式传播。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。

ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。

ADS―B技术应用

ADS―B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务；在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力。提高航路乃至终端区的飞行容量；多点ADS-B地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统。并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务；利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。

ADS-B技术用于加强空一空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空一空协同目的。ADS―B系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。

ADS―B技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实。利用ADs―B技术，通过接收和处理ADS-B广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达。实现机场地面移动目标的管理。

ADS―B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行宴施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS―B技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。

ADS―B技术在我国应用概况和存在的问题

应用概况

ADS技术的应用方面，中国航空的起步并不晚。1998年，中国航空为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建 设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证，新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹。也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新。近年来许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备，具备了地空双向数据通信能力。

中国航空在发展新航行系统和改进空中交通监视技术方面开展了建设性的活动，取得了一些成果，但总体上没有突破ADS-C的技术框架。因此，对解决空管的突出问题，改善安全与效率。效果并不明显。ADS―B技术的逐步成熟，将为我们寻求新的突破提供了机会。当今ADS-B技术发展已经进入实用阶段，而我国仍在ADS的概念阶段徘徊不前。当别人寻求以成本更低、效率更高、用途更广的新航行监视技术取代雷达技术时，我们还在加紧部署雷达网络。过去十年。航空空管在发展主义的旗帜下实现了规模的扩张，但是，发展质量不容乐观。一个重要的事实是极具说服力的：澳大利亚全境部署的雷达数量大致与上海飞行情报区可用的雷达资源相当。澳大利亚同行的优势，很大程度上得益于ADS-B技术的超前规划和大胆应用。相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现宴可行的规划安排。

可喜的是相关当局开始考察该技术的运行状况，并表示进一步开发、利用这项新技术，对推动我国航空活动发展提供了现实可行性。

技术体制问题

在ADS-C的技术体制内，ADS的航迹报告是有条件选择发送的。ADS-B与ADS-C之间除合约和通信协议的管理控制方式不同外，目标下传的位置、姿态和航行信息的内容基本一致。机载ADS报告系统对报告信息的要素选项、重复报告周期、发送选址都是可以预设的。飞机在收到地面发送的上行申请电文后发送ADS下行电文。将用户约定的报告内容通过空/地数据链和地面传输网络送达用户端。因此，ADS信息的使用是契约制的。也就是说，空管或航空公司签派等地面用户要想获得所需的ADS报告，必须逐架飞机、逐条航路(或航段)约定报告信息，同时还必须与经营空一地、地一地数据链传输业务的运营商定制信息传输服务。用户约定的飞行航迹越多、信息要素越多、重复报告周期越短，支付的信息服务费就越高，而且按照SITA格式电报计量的通信费用特别昂贵。在这样的技术体制下(附加了“第三方服务”成本)。虽然在低密度航路上，基于ADS监视技术的空中交通服务和航空公司运行管理都能够实现，但高额的运行成本却让空管和航空公司等用户望而却步，航空器已配置的先进机载设备、配套建设的空一空数据链、地一空数据链和地面用户设备也只能束之高阁。

技术兼容问题

首先是双向通信制式的差异。ADS-B的通信制式是广播式双向通信，而我国用来进行航迹跟踪和管制数据通信的地空数据链，采用美国ARINC公司的AEEC618/AEEC622协议方式，属应答式双向通信。此通信制式的数据刷新率受应答协议制约，其同步性和实时性都不能满足高密度飞行管制服务需求，无法与ADS-B技术兼容。

其次是数据链容量的差异。ADS-B所使用的数据链应能满足高密度飞行监视的要求，因此对数据长度和通信速率都有很高的要求。国际航空组织推荐的全球可互用的ADS-B的广播数据链-1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)，最大下行数据长度达到112位，最大数据率达到1兆比特/秒。而我国现用的RGS地一空数据链，最大下行数据长度为32位，最大数据率仅2400比特/秒，显然不能与ADS-B广播电文兼容。

再则是传输技术上的差距。ADS-B广播电文是面向比特的数据串，下行数据到达地面后，必须透明地传输至航空管制或航空运行签派等地面用户端。而现有系统中，通过RGS或卫星截获的下行数据。须转换为面向字符的SITA报文格式。经低速的自动转报网传输到用户端。这种信息传输方式的低效率以及传输时延不确定性，不能适应高密度飞行监视。

解决现有系统与ADS-B技术兼容问题，关键是选择新的空一空、地一空数据链系统。数据链是ADS-B技术重要的组成部分，当前，许多国家和组织出于不同的开发意图，开发出了多种多样的数据链，从中选择适合我国实际的数据链类型，是确定机载设备性能和发展地面设施的前提。各国对ADS-B数据链的选择各持己见，但主流意见基本倾向于以下三种：(1)甚高频数据链模式4(VDLMode4)一一欧洲较流行；其核心技术为SOTDMA协议，不足是现在VHF频段资源紧张。(2)万能电台数据链(UAT)一一美国较流行，多用于通用航空飞机；采用二进制连续相移键控CP-FSK，不足是和DME地面设备的互相干扰严重。(3)1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)一一国际民航组织推荐；采用选择性询问、双向数据通信，不足是已出现频谱过度使用的危机。这三种数据链技术概貌见表1。

国际航空组织一直在努力倡导使各成员国能够执行一个统一的数据链标准，从而提高数据链设备在全球范围的通用性。如果空中的每架飞机都执行同一个数据链标准，通过ADS-B系统，每个飞行员都能看到其周围一定范围内所有航空器的位置和动态。这将显著提高飞行员对其周围飞行态势的感知度，从而可以在保证飞行安全的前提下，进一步缩小飞机间的安全间隔，优化飞行路线，提高空域资源的利用率。

发展方向

当前，处于成长期的中国航空运输业，空域范围在扩充，机队规模在扩大，机型在更新，空管设施面临进一步改造和完善。当局将面临选择：是全面引进国外ADS-B空管技术，还是在现有体制上改造，还是自主研发ADS-B技术。无论采用何种方式，都涉及到全面更新机载设备、调整空管地面设施的结构、研发和生产技术产品等，必须协调各方，整体推进，还需要航空宏观政策的政策支持。出于兼容现有机载设备、兼顾终极发展目标的考虑。政策取向也会有所侧重。近期待实现和完善的目标有：

・ADS―B技术实验计划的安排：

・机载设备全面更新；

・实验基础上制定ADS-B应用规则和服务程序；

・制定陆地区域ADS-B地面系统的技术规范；

・西部地[XADS-B监视为主、雷达监视为辅的管制策略(限制雷达布局)；

・雷达管制地区建立基于ADS-B航迹处理的应急备份系统；

・积极推进空中交通管制一体化建设。

篇9

[关键词]数字集群 移动通信 对讲系统

中图分类号：TN929.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）45-0127-01

一、机场通信系统概述

机场如同一个小世界，需要许多的技术为之服务，这些技术集合起来才能实现机场的高效运营。而机场调度通信系统是为机场提供技术服务的重要组成之一，它为不同的机场用户如机场地勤、设备维护等各部门提供通信，使之高效配合，并为旅客提供实时、动态、准确的出行信息。同时，机场调度通信系统具备可靠的稳定性及抗击灾害能力，使之在紧急情况为用户提供通信的可靠保障，它的稳定性和可靠性直接影响机场运行安全和运行效率。

（一）模拟通信

模拟通信是指在信道上把模拟信号从信源传送到信宿的一种通信方式。由于导体中存在电阻，信号直接传输的距离不能太远，解决的方法是通过载波来传输模拟信号。载波是指被调制以传输信号的波形，通常为高频振荡的正弦波。这样，把模拟信号调制在载波上传输，则可比直接传输远得多。一般要求正弦波的频率远远高于调制信号的带宽，否则会发生混叠，使传输信号失真。

（二）数字通信

数字通信是指在信道上把数字信号从信源传送到信宿的一种通信方式，它用数字信号作为载体来传输信息，或者用数字信号对载波进行数字调制后再传输的通信方式。它与模拟通信相比，其优点是抗干扰能力强，没有噪声积累；可以进行远距离传输并能保证质量；能适应各种通信业务要求，便于实现综合处理；传输的二进制数字信号能直接被计算机接收和处理；便于采用大规模集成电路实现，通信设备利于集成化；容易进行加密处理，安全性更容易得到保证。数字信号与模拟信号不同，它是一种离散的、脉冲有无的组合形式，是负载数字信息的信号。电报信号就属于数字信号。现在最常见的数字信号是幅度取值只有两种（用0和1代表）的波形，称为“二进制信号”。

二、西宁机场通信系统现状及存在问题

目前，西宁机场使用模拟通信系统（差频）进行调度指令的上传下达以及信息的。公司模拟对讲机频率及使用明细如下：

（一）生产调度频率-接收：163.425/：157.725MHz

使用单位及业务模块：运营管理部、安检护卫部、机场管理部（除绿化保洁队）、候机楼管理部、机场公安局、机场建设指挥部，中航油青海分公司。

（二）商务调度频率-接收：163.250/：157.550MHz

使用单位：地勤分公司、机场管理部绿化保洁队。

（三）应急救援频率-接收：164.875/：159.175MHz

使用单位：西宁海关、青海边检及检验检疫西安国际空港食品有限公司西宁分公司，应急救援时供公司各保障单位使用。

模拟通信调度系统的功能有一定局限性，在现有标准下调整信息传递方式或流程，已无法满足生产调度的需要。另外，在对讲系统使用过程中，个别单位航空器呼号、运行单位名称呼叫出错，生产调度指令接收和不规范，影响生产调度指令及关键保障环节数据的上传下达，甚至出现数据丢失，逐步危机机场运行安全。

三、西宁机场使用数字集群通信系统的必要性

西宁机场现有模拟集群移动通信网频率低、不能提供高速率数据服务、保密性差容易被窃听、网的管理控制存在一定的问题等等。为了改变现有信息传递现状，改善机场调度指挥环境，应在西宁机场使用数字集群移动通信系统，主要原因如下：

（一）数字集群移动通信系统频谱利用率高

模拟的集群移动通信网可实现频率复用，从而提高了系统容量。但随着移动用户数量急剧增长，模拟调频技术很难进一步压缩已调信号频谱，从而就限制了频谱利用率的提高。

与此相比，数字系统可采用多种技术来提高频谱利用率，如果用低速语音编码技术，这样在信道间隔不变的情况下就可增加话路，还可采用高效数字调制解调技术，压缩已调信号带宽，从而提高频谱利用率。

（二）数字集群移动通信系统信号抗信道衰落的能力提高

信道衰落特性是影响无线传输质量的主要原因，须采用各种技术措施加以克服。在模拟无线传输中主要的抗衰落技术是分集接收，在数字系统中，无线传输的抗衰落技术除采用分集接收外，还可采用扩频、跳频、交织编码及各种数字信号处理技术。由此可见，数字网无线传输质量较高，也就是说数字集群移动通信网比模拟集群移动通信网的话音质量要好。

（三）数字集群移动通信系统网保密性好

数字集群通信系统网用户信息传输时的保密性好。由于无线电传播是开放的，容易被窃听，长期以来一直是无线通信系统设计者重点关心的问题。

在模拟集群系统中，保密问题难以解决。当然模拟系统也可以用一些技术实现保密传输，但实现起来成本高、语音质量受影响。但是，对数字系统来说，利用目前已经发展成熟的数字加密理论和实用技术，极易实现保密。采用数字传输技术，才能真正达到用户信息传输保密的目的。

（四）数字集群移动通信系统有多种业务服务

在模拟集群网中，虽可传输数字，但是占用一个模拟话路进行传输的。它的传输需要二次调制方式，数据传输速率低，远远满足不了用户的要求。而数字集群移动通信系统可提供多业务服务。也就是说除数字语音信号外，还可以传输用户数字、图像信息等。由于网内传输的是统一的数字信号，容易实现与综合数字业务网的接口，这就极大的提高了集群网的服务功能。

就西宁机场而言，使用数字集群移动通信系统，一是将现有模拟对讲系统更新为无线数字集群对讲系统，二是将启用数字集群移动通信系统任务工单功能。

2013年7月西宁机场二期改扩建工程竣工投运，并同时启用了公司与民航二所共同研发的运行监控管理系统（OMMS）供商务调度使用（见图一）。OMMS根据《机场航班运行保障标准》（民航发〔2013〕81号）和《民航航班正常统计办法》（民航发〔2013〕88号），将整个航班保障环节分为29个大项和2个小1项，实现从航空器入位上轮档至航空器推出撤轮档全过程监控。

2014年11月5日，西宁机场已与民航二所、深圳海能达通讯技术公司三方达成共识，将数字集群移动通信系统任务工单功能与机场OMMS系统进行业务融合的要求，具备技术可行性。

标准航班保障作业模型图的建立，是对西宁机场OMMS的补充和完善，为西宁机场信息体系的建设、调度系统的完善奠定了坚实基础。

（五）数字集群移动通信系统网络管理和控制更加有效和灵活

任何一种通信系统网络，管理与控制都是至关重要的，它影响到是否能有效地实现系统所提供的各种服务。模拟集群系统中，管理与控制依靠信令来实现，信令是以数字信号传输的，而网的用户信息是模拟信号，信令方式与信号方式不一致增加了网的管理控制难度。

在数字集群网中，信令和用户信息统一成数字信号，数字集群移动通信网能实现更加有效、灵活的网络管理与控制。

四、结束语

机场是航空运输业的重要组成部分和核心保障单位，机场信息的收集与是机场安全、高效、顺畅的基础，先进科学的信息集成技术是机场获得持续健康发展的关键。

参考文献

（一）郑祖辉、鲍智良等《数字集群移动通信系统》

（二）沈尧星《铁路数字调度通信》

篇10

【关键词】 低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力

成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件

英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:

(一)独特的地理位置

英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。

(二)有利的技术条件

英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1 110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

(三)自由化的市场条件

易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。

二、英国易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。

(一)减少订票中间环节,节约开支

易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。

由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。

(二)提高顾客登机效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。

(三)增效减员,降低运营成本

易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。

三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示

(一)我国民航业成本管理的现状分析

我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。

1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国

际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。

4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力

随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。

1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。

2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。

3.合理规划,降低固定资产投资成本。机场的基本建设应力求经济实用,摈弃不必要的奢华与排场,根据客流量和可能的商用面积设计机场占用面积,提高机场空间的利用率,大大降低机场建设前期的投资成本。同时,对机场建设的各重点环节应加强审计监督,将可能的浪费降到最低。另外,民航企业应尽量选用同型号的中小机型,降低油耗,降低飞机购买成本;购买同一种机型还可以实施较高折扣的批量采购。全部统一机型,既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本,又提高了驾驶和维修的质量,也有利于公司的标准化管理,从而塑造自己的品牌形象,增强市场竞争能力。

4.充分利用信息技术,降低基础建设成本和服务成本。民航企业应精简分布在全国各地的营业部,充分利用信息技术如电话、网站等为公众提供咨询、实时查询、订票、登机注册等服务,减少和取消商售票所产生的费用,降低公司的成本;而公司将节约的这部分成本以低票价的方式向消费者让渡利益,能争取更大的市场。同时,机票预定和购买的整体信息也免去了送票上门的服务,从而避免了航空公司将这部分送票费用转移到消费者的机票价格中,进一步降低票价。另外,还可以运用信息技术进行飞行运行管理、收益管理、财务管理、机务航材管理等信息系统,这样不仅提高了效率,增强了顾客的满意度,而且减少了对人力资源的使用,间接降低了成本。

四、结束语

航空公司的成本作为一种综合的信号,浓缩和代表了航空运输服务生产过程中的大量信息。欧美地区的低成本航空以票价作为市场的切入点,获得了丰厚的市场份额与回报。我国的民航业可以此为鉴,在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出努力,根据我国的国情,设计民航业先进的成本管理模式,通过努力创新、保证安全、提供优质服务,不断增强竞争能力,不断做大做强。

【参考文献】

[1] 贺明.浅谈航空企业成本的控制[J].企业现代化,2007(16).

[2] 赵燕,经济全球化对航空业的影响[D].上海交通大学,2007.