吊桥工程设计范文

导语：如何才能写好一篇吊桥工程设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

【关键词】桥梁；吊装法；施工；质量；控制

1.桥墩轴线偏移、扭转

1.1现象

桥梁墩柱的实际轴线与标准轴线发生偏离。

1.2危害

造成整座桥梁轴线的偏离或扭转。

1.3原因分析

在工程施工过程中基础的杯口的十字线放偏，墩柱在预制时候断面的尺寸出现误差的情况，而且基础杯口偏移，这样无法调整或者是固定时候，四周的钢楔未打紧；在外力的作用下出现松动。框架柱的轴线若是已经找正，但由于墩柱的预埋件埋设不牢，在调整过程中出现墩柱位移。

1.4预防措施

吊装的过程中主要是由于杯口的十字线以及杯口的尺寸进行预检，若是发现问题，要及时的进行调整。在桥墩柱中心的位置上不仅需要依据桥轴线进行校核，做到真正的中心线准确，并且保证各个相对面的中心线均在同一平面上，防止出现墩柱扭转的现象。

吊装松吊钩时候，杯口内钢楔应再打紧一遍，并及时使用经纬仪进行复测，在校正的时候，对于钢楔的调整和增减应有严格的工艺要求与安全措施以防止柱倾倒。杯口内第一次浇筑的混凝土的质量控制在未达到10MPa前，不得随意拆掉钢楔。

2.桥墩校垂直偏差

2.1现象

桥墩柱垂直度超过标准。

2.2危害

使墩校受力时．因未保持竖直；产生附加弯矩。

2.3原因分析

吊装时仅用一台经纬仪控制或复测次数不够。杯口钢楔背紧程度不同，或浇注第一次混凝土后，过早拆掉钢楔；使柱垂直度发生变化。

2.4预防措施

在安装墩柱的过程中，垂直度要使用两台的经纬仪从两个方向进行控制，安装Y形柱时，吊索中心应与Y形柱重心重合。杯口的混凝土强度未达到10MPa时，不得拆除钢楔。焊接钢筋的时候，必须采取合理的焊接顺序进行实施，根据钢筋残余的温度并少于热胀冷缩变形的原理进行综合性的调整控制，并利用利用电焊或氧乙炔火焰烘烤钢筋以调整校的垂直度。

3.桥墩顶面标高不符合设计高程

3.1现象

在吊装过后的桥梁墩面的高程设计与原有的设计中出现的高程不符，这样差额存在超标的现象。

3.2危害

比较容易引起桥面设计高程与设计不符。

3.3原因分析

对于基础预留的杯口的：

基础预留杯口底面高程不符设计值。墩柱与益梁拼接后，其高度与设计值相差较大。柱身不垂直，造成墩顶标高与设计值比有高有低(墩顶有横坡时)。

3.4预防措施

实测拼装后每个墩住的高度。按设计要求的墩柱顶面高程计算出杯底所需标高，采用高标号砂浆按高程抹出杯底。各柱吊装后的高程调整，由杯口内垫钢片调整。

4.T形墩柱盖梁与柱身连接处不平

4.1现象

T形墩现场组合张拉后，盖梁与柱身接缝处不平顺。

4.2危害

影响桥墩的外观质量。

4.3原因分析

现场组拼盖梁与柱身时，底面垫墩不平。接连处柱身与盖梁的相关尺寸不一致或端面不垂直。

4.4治理方法

对于出现的质量问题应严格的进行墩柱尺寸的预制件控制，一般都采用的是盖梁进行浇筑的，并将组合面需要涂刷的隔离剂进行隔开。在桥基的两侧拼装T型的墩柱进行平整，并依据一定的标准进行实施，组合墩要用C13混凝土现浇，盖梁与墩柱顶面间。橡胶板的作用就是要保护梁板的整体的实施程度进行实施的，每一个垫层的高度以及高程都需要用水准仪进行实测，保证其高度差不大于2mm。在盖梁与柱身的接合处断面上，满刷环氧树脂，然后向前平移柱子，使柱子与盖粱结合面缝隙不大于10mm，并进行张拉组合。

5.柱安装后裂缝超过允许偏差值

5.1现象

墩柱安装后发现裂缝超过允许值。

5.2危害

影响墩柱的外观质量；引起墩柱钢筋的早期锈蚀，严重时，降低墩柱的承载力。

5.3原因分析

墩柱混凝土强度未达到设计标准的70％便吊装。设计忽略了吊装所需要的构造钢筋。

5.4治理方法

针对发生的原因，采取相应措施。对发生的裂缝，如危及结构安全的要报废。否则按裂缝处理方法班行处理。

6.板安装后不稳定

6.1现象

板安装后其四个角不在一个平面内，使板安装后不稳定。

6.2危害

造成板的实际支承状况与设计不符，改变了板的受力状况。

6.3原因分析

板预制时板面翘曲不平。板底砂浆铺垫不平。

6.4治理方法

对不稳定的板应吊起重新垫塞使其安装稳定。

7.梁面标高超过桥面设计标高较大

7.1现象

桥面实际标高要比桥面的设计标高超过较大。

7.2危害

造成桥面竣工后，中线标高项目合格率低。

7.3原因分析

各个部位的基础顶面标高、桥墩顶面标高若是超过了设计值。桥墩柱高度由于预制的时候出现情况超出一定的设计值，在预制安装之后就会出现由于扭曲导致的桥面的标高高出一定设计值，或者是预制力混凝土的梁反拱度在一定的基础上进行综合性的考虑，为了保证桥面的整体的顶面标高的质量，在桥面铺装的多少都会导致出现一定的困扰，最终在一定的整体调控后，保障桥面标高与设计值产生一定的偏差。

篇2

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关键词：拱桥；吊桥；悬链线方程；桥梁工程

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中图分类号：TU2797+2；G6420 文献标志码：A 文章编号：1005-2909(2012)04-0059-03

在桥梁工程教学中，拱桥部分在拱桥计算章节里讲述，分析拱桥主拱圈在恒载作用下的3种不同的合理拱轴线，即圆弧线、抛物线和悬链线。桥梁工程拱桥部分对主拱圈合理拱轴线选用悬链线方程进行了详细推导，其推导过程是学习的难点。同样，在悬索桥教学中，悬索桥主缆线型方程在空缆时也为悬链线方程，其推导过程也是学习的难点。教学中由于课堂时间的限制，授课的时间不同，且由不同教师讲授，没有剖析这两种方程的不同点。对这两种方程推导过程进一步剖析，帮助学生理解，从辨别、分析中学习，提高学生独立思考的能力。

一、拱桥主拱圈悬链线方程的推导

基本假设：自重作用下主拱圈任意截面弯矩为零，只承受轴向压力；拱上填料及主拱圈材料均匀一致；自重恒载沿水平方向呈线性连续分布［1-2］。

以上假定可以在图1坐标系下，得出如下结论。

式中： ∑Mj为半拱恒载对拱脚截面的力矩；Hg为拱的恒载水平推力（不考虑弹性压缩）；f为拱的计算矢高； Mx为任意截面以右的全部恒载对该截面的弯矩值； y1为以拱顶截面为坐标原点，拱轴线上任意点的竖向坐标。

由假定（3）有：

gx=gd+γy1(3)

式中：gx为x截面处恒载集度； gd为拱顶处恒载集度； γ为拱上材料容重（为一常数）。

当y1=f时：

gj=gd+γf(4)

式中：gj为拱脚截面恒载集度。

高等建筑教育

2012年第21卷第4期 

包立新，等 拱桥与吊桥悬链线方程比较

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令m=gjgd则

γ=gj－gdf=gdf(m－1)(5)

式中：m为拱轴系数。

对（2）式进行两次求导得：

d2y1dx2=1Hgd2Mxdx=gxHg(6)

令x=l1ε，并将（3）代入（6)得：

d2y1dε2=l21gdHg［1+(m－1)y1f］(7)

令k2=l21gdHgf(m－1)，则（6）式的解为：

y1=f(m－1)(chkε－1)(8)

式（8）即为图1坐标下合理拱轴线一般方程，当x=l1、ε=1、y1=f有：

chk=m，即k=ch－1m=ln(m+m2－1)

实际上设计中总是先确定一个m值，再根据方程（8）确定拱轴线坐标，再由式（1）-（4）求解在拱圈任意截面的内力。

从以上推导过程看：若要获得一个有合理拱轴线的拱，只要把拱桥设计成一个实腹式的悬链线拱即可。然而事实上不可能做到这一点，这是为什么呢？因为拱轴线方程的建立与推导均是基于以上的3个假定，其中假定（2）要保持拱上填料与主拱圈材料均匀一致，一般来说拱上填料的容重较拱圈材料的容重轻；另外，假定（3）要求保证所有恒载自重沿水平方向呈线性分布，实际工程中只有在跨径小于20 m的小跨拱桥中才做成实腹式的，有可能实现这一假定，对于大跨拱桥（跨径大于20 m）做成空腹式更经济［3］。实际工程设计中一般不满足假定的（2）、（3）两个条件，无法获得一条理想的合理拱轴线（只受压，不受弯）。但是事实上拱桥的主拱圈是可以承担一定的弯矩的，我们不必找到一条只受压的拱轴线，设计出的桥梁才更经济、适用,只要拱圈材料强度满足规范要求即可。拱上填料与拱圈材料有所不同，即使跨径小于20 m的拱桥可以用同一种材料形成，也很难保证恒载集度呈线性变化。对一些更小跨径的拱桥或涵洞来说，采用圆弧拱而没有采用悬链线拱是为了更方便施工，受力上也完全满足要求。

工程应用中，安全与经济因素应并重，这就迫使大跨度拱桥采用空腹式，只有小跨径拱桥或涵洞才采用实腹式，拱轴线也没有刻意追求合理拱轴线。

在吊桥的教学中还会遇上另外一种形式的悬链线，即主缆自重作用下的悬链线方程。

二、悬索桥主缆悬链线方程的推导

基本假设：索是柔性的，忽略其自身的抗弯刚度；索在弹性范围内工作，满足虎克定律；忽略加劲梁自身的抗弯刚度［4-5］。

根据以上假定，在图2的坐标系下，如果忽略索的伸长对索自重集度的影响，则索的悬链线方程推导如下。

由力的平衡条件可得：

∑x=0 H1=H2=H(9)

∑y=0 dv=v2－v1=－q?ds，

即dvdx=－dsdx?q(10)

由几何条件可得：

v1=H?dsdx，ds=dy2+dx2(11)

将(11)代入(10)得:

H?d2ydx2+q?1+dydx2=0(12)

篇3

2010年5月20目前后，世界各地的人们通过电视、网络视频看到了极其惊人的一幕：当地时间19日晚，俄罗斯伏尔加河上的一座大桥发生离奇摆动，钢筋混凝土构建的大桥居然像着了魔一般呈波浪形翻滚，正在桥上行驶的车辆也跟着一起颠簸；同时，整个桥体也出现了较为明显的左右晃动……随后赶到的警方赶紧将大桥两端封闭。

在人们对桥梁即将倒塌的担心中，大桥居然逐渐恢复了平静。各路专家迅速赶至现场，开始对桥梁各处进行初步检查。但接下来发生的一切，却让很多人感到不可思议：经过实地勘察，专家们作出判断：大桥无裂纹、更无明显损伤。

离奇的晃动现象引发了民众的关注，他们认为这种现象可能是受到地震影响，或是大桥桥墩受到洪水冲击，俄罗斯部分专家表示，大桥的离奇晃动可能是因为风波动和负载共振而发生，至于更深的原因，还有待进一步调查分析。

塔科马大桥的倒掉

但热心的民众对专家的“进一步调查”显得没什么耐心，理性的民众通过网络翻出了一段历史旧账：1940年美国塔科马海峡吊桥垮塌的视频。在这段历史画面中，号称当时世界第三的塔科马大桥“身姿摇曳”，最终像玩具积木一股瓦解……

塔科马大桥的设计师，系大名鼎鼎的旧金山金门大桥的设计师之一，里昂・莫伊塞弗(Leon Moisseiff)，他认为斜拉索大桥主缆本身可以吸收一半来自风的压力，桥墩和索塔也可以透过传导分散这些能量，于是大桥主梁从原先的7.6米缩减为24米，设计成本也从千万美金降至800万，在经济大萧条后的年月里，政府为了减少成本，最终通过了他的方案。

1938年9月27日塔科马大桥开始建造，2年后的7月建成通车，但仅在启用后的几个星期，桥面便开始出现摆动，平日里的微风便能让该桥“随风起舞”，碰上大风天，桥面摆动甚至可达2米之多!于是，工程人员在桥的两岸放置巨大的水泥墩，用缆索与桥体相连，试图减轻震荡，但是缆索被桥面拉断，增加缆索并添加阻尼液压缓动装置也未能奏效。

华盛顿大学的法库哈森教授被请来继续解决这个难题，他通过严格的模型试验，得出了两种解决办法：或者在大桥侧面打孔，或者把桥体侧面改成流线型以减少风阻。

可事情已经来不及了，就在第二套方案通过后的第5天，这座纤细优雅的大桥已然坍塌了。

共振才是元凶

后来的事实证明，材料上的“缩水”并非大桥坍塌的主要原因，真正让大桥瓦解的元凶，是工程设计上的局限――当时的土木工程师没有预见到空气动力给桥梁带来的共振影响。甚至在大桥倒塌后不久的新桥规划上，华盛顿州州长还称将按照旧桥的基本结构再造一座新桥。

而所有这一切，都因为一位叫做西奥多・冯・卡门(Theodore yon Karman)的空气动力学家而改变。

在州长声明刊出之后的当天晚上，冯・卡门便向州长发去电报，强调若按照老桥样式建造，那么新桥就会重蹈老桥覆辙。而其中奥妙，便来自冯・卡门自己的发现：在流体中安置阻碍物，特定条件下在阻体下游两侧，会产生两条非对称排列的涡旋，其中一侧为顺时针方向，另一侧则反之。如同街道两旁的街灯一般，由于冯卡门率先从理论上进行了系统阐述，遂得名为卡门涡街。而在塔科马的事故中，当稳定的层流风吹向障碍物时。风力将分流绕过其断面层形成交替周期性的涡流脱落，引起的共振最终使得大桥坍塌。

最终，冯・卡门的建议得以采用。在接下来的半个世纪里，两座新桥拔地而起，而类似的事故，再也没有发生过。

不过，塔科马大桥并不是被“共振”掉的第一座桥。

共振对于桥梁等建筑带来的破坏性自古皆有，早在18世纪中叶，法国昂热一队士兵在指挥官口令下迈着整齐的步伐过桥，桥梁却突然断裂。当时的人们百思不得其解，后来的科学发现，大队士兵迈正步过桥时的频率和大桥固有频率一致，桥的震动加强，当振幅超过桥梁负荷时，看似坚固的大桥就会在一瞬间土崩瓦解。

19世纪也有十几座悬索桥因风的缘故坍塌，冯・卡门涡街引起共振导致桥梁坍塌只是其中之一而已。自此以后，建筑设计师们在设计大型桥梁和建筑的时候不但要经过精密计算、模型试验，还要研究空气动力学。

两种搬动备不同

那么，伏尔加河大桥又是怎么回事?是重蹈覆辙了么?难道俄罗斯的工程师们没有考虑到空气动力的影响么?

事实上并非如此。

在桥梁动力建筑作用中，常见的振动有风力振动、地震振动以及移动物体荷载下的强迫振动，此外，水中桥墩在水流作用下，也会产生动力效应。从风致振动层面分析，不仅有塔科马式的振颤破坏，还有驰振、涡振、抖振以及拉索的风雨振等动力问题。此外，不同类型的桥梁，受到的影响也会有所不同。

塔科马大桥扭曲式左右摇摆，而伏尔加河大桥主要为桥面起伏，伴随桥身左右水平摇晃――两座大桥的不同的建筑形式以及结构注定其背后机理很不相同。塔科马为钢箱梁悬索桥，而伏尔加河大桥为混凝土梁桥，结构形式不同，自身刚度差别也很大；塔科马大桥因为主梁发生剧烈扭转变形，拉索断裂并最终导致破坏，而伏尔加河大桥主梁则有横向刚度较大的Y形桥墩支撑，几乎没有发生扭转。

在塔科马大桥以前从未发生过这种破坏性扭转，它的出现，引起结构工程师的巨大关注，学界也开始密切监测桥梁的振动图示。20世纪的悬索桥其发展依赖于较低的梁刚度，而对风激扭转运动负有责任的流体力学机理至今还未被彻底了解，抵抗此类不稳定状况的估算乃至设计的能力也十分有限。

科学在事故中推进

篇4

关键词：公路桥梁；施工组织设计；工程造价；措施

随着公路建设市场管理体制改革的不断深化，招投标制已被广泛使用。在竞争日益激烈的市场环境下，施工企业为了生存和发展，就必须编制一份具有竞争力的投标书。投标书的编制分两个部分，一是技术部分，主要是指施工组织设计；二是商务部分，主要是投标报价，即工程造价。只有具有先进科学的施工方案、合理的投标报价的投标书，才具有竞争力。在这种情况下，施工企业应重视施工组织设计对工程造价的影响，为了中标，承揽更多的施工任务，需不断研究优化施工组织设计、合理确定工程造价的具体措施。以便充分利用企业现有的人力、物力和财力，争取最大的经济效益。

一、施工组织设计对工程成本的影响

施工组织设计的编制牵涉到工程技术、施工经验、定额指标、国家有关法规政策以及计划、财务、银行、税务等许多方面，其中任何一方面出现问题或处理不当都有可能影响到工程成本。除国家政策有明文规定的因素外，施工组织设计中影响工程成本的因素主要有：

1、施工方法的选择

在公路工程设计和建设中，施工方法的选择必须通过工程条件、工程经济和技术经济等方面的比较，选择既经济又适用的施工方法。比如，在某大桥的概算设计中，引桥32m后张法预应力箱形梁施工采用现场预制、运输、就位、安装的思路进行编制，这势必涉及到现场场地的平整、地面的硬化、起重机械的水平运输和垂直运输等问题，而施工单位采用的是梁现场旁边立支架，在支架上进行预制、张拉、养护，再横向移动就位，这种施工方法在满足工期要求的情况下很实用，并且没有什么施工难度，节省了预制场地和梁的运输等工序，既缩短了工期，又节约了预制场地建造和预制梁的运输费用，很好地降低了工程造价。可见，对于施工单位而言，编制施工组织设计时应根据工程实际以及本企业特点，动态地来选择合理的施工方法，有效地控制工程成本。

2、施工工期

由最优的施工方案来计算的工程项目的工期以及各单位工程施工所持续的时间就是工程项目的合理工期。工期的长短不但能直接影响工程项目的成本消耗，使公路产品尽快的发挥它的经济效益，而且能加速资金周转，降低建设期工程投资的贷款利息。但是，不考虑工程质量，一味盲目地赶工期，往往带来不良的后果。例如，某段公路通车不到一年，就出现了大面积的路面网裂现象，究其原因，其中重要的一点就是路面基层水泥稳定土质量出了问题。由于每次施工作业段太长，水泥加水拌和后，人员、机械设备不到位，造成了拌和、平整、碾压脱节，延续时间超出了水泥终凝时间，致使碾压不成型，造成了“松散、起皮”等现象，导致道路破坏。造成道路过早破坏的根本原因就是没有作好周密的施工组织计划，延误了碾压成型的最佳时机，致使基层强度达不到要求，从而造成了路面的破坏。所以，施工组织设计时，应按合理的工时、工期进行劳动力的安排、材料的供应和机械设备的合理配置。施工组织实施时应该做到材料齐备，人员、机械到位时再施工，严格按照施工组织设计要求进行施工，避免不顾工程质量而盲目加快进度的现象。

3、施工组织平面布置

施工组织平面布置是设计单位根据施工特点和施工条件，来研究解决施工场地上所有设施在平面位置上的合理布置问题。施工组织平面的布置决定着预算中的直接费，合理的施工组织平面布置，可以避免施工设施反复搬迁、地下工程反复开挖、土方往返运输等浪费现象；可以降低运输费用、保证运输方便；可以减少临时性建筑物的修建费用，减少临时占地、降低临时占地的租地及青苗补偿等费用。在我们的公路建设项目实际中，桥梁、涵洞都分布在沿线，不可能每座桥涵处都设一座砼预制厂。所以，砼预制厂位置的布置就须认真考虑，既要靠近现有交通线附近，又要靠近预制构件需要量大的工程附近，这样即方便砂、石、钢筋、水泥等材料的进场，又能减少预制构件的运输费用，降低工程成本。

4、运输组织计划

运输组织计划是施工组织形式中一个重要项目，它不仅直接影响施工进度，而且在很大程度上也影响工程造价，并在施工过程中占很大工作量。为了确保施工进度计划的执行，力求最大限度降低工程成本，就要求编制出合理的运输组织计划。运输组织计划一般应达到下列要求：运距最短、运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时运输设施的投资；充分发挥运输工具的载运条件。

5、材料价格

材料的费用在公路建设中占的比重很大，约占建筑安装费的40%～50%，有的高达70%左右，所以，材料价格对工程造价的影响是举足轻重的。材料价格受材料的产地、运输方式、运距长短、运价高低等因素影响，因此，选用材料时应采用招标的办法，经过广泛的市场调查，根据材料不同产地的价格、运输方式、运价计算出不同供应方式的材料价格，再参考当地的市场价格货比三家，选用最实际、最经济的方案。例如，某一新建公路项目中，碎石的可选供应方案为：从相距160余km的一个碎石厂，通过汽车运输运来，碎石的价格由出厂价加运费、场外运输损耗、采购保管费后合90元/m3；而当地还有很方便的铁路运输，据了解从外省的一个石料厂通过火车运输运来，虽然运距长些，但到工地的价格为70元/m3，施工组织设计中就选择了远距离铁路运输，其材料的价格最经济，有效地控制了工程造价。

二、优化施工组织设计降低桥梁工程造价

根据对以上的分析，本文对降低桥梁工程造价提出了一些切实可行的措施。针对临时工程运杂费施工方法和施工工期等主要影响工程造 价的因素 ,不断地优化施工组织设计方案。

1 因地制宜、永临结合, 把临时工程费降低到最低限度

施工辅属企业、铁路和公路的运输便线、供电、供水和电信线路等都属于临时工程。为了做好施工总布置, 编制人员应深入现场,仔细察看地形、现状。当大量的物资由火车运入工地时, 因其转弯半径大、坡度限制严, 不能随心所欲地将铁路线引到任何地方,若将铁路线引人工地中间,将严重影响场内运输, 因此应在靠近桥梁一端引人或两端引人铁路线。材料仓库及附属生产企业的位置应靠近铁路引入线。

场内运输道路是联系各加工厂、仓库同各施工对象之间的通道,为节省修建临时道路的费用,以及保证车辆行驶安全、方便,尽量利用拟建的永久性道路或利用先修永久道路路基并铺设简易路面的道路。码头是建桥常见的大临工程,若桥位附近已有码头,应尽量利用。水电和通讯管网的布置,应做多方案的比较。例如: 由我站设计某铁路桥,利用正线轨道做存梁场的一条龙门吊机轨道,节省钢轨1400m;某铁路桥提前建永久变电站,供施工期间使用,节省1座临时变电站;提前修建公务、公安房屋作金属结构室内焊接车间,克服了用地紧张的困难,又减少了大临费用。又例如:由我站设计、施工的某混凝土斜拉桥悬浇主梁时,利用永久斜拉索拽拉挂兰,节省了4 套挂兰平衡装置,降低了临时工程费30多万元。

2 优化运输方案, 降低运杂费收集各种运输计费标准及运程等有关资料。

具体要做到:查明货物到达的最近车站, 能否在这些站上卸料,车站堆栈与工地之间的最近交通线,能否修筑直接通向桥梁工地的铁路岔线;查明与桥梁连接的既有公路的通行能力和技术标准(包括路幅宽度、最小半径、限制坡度、路面等级及桥涵载重限度),以及可资利用的运力运具,并选择到工地的分岔点;查明可资利用的通航河道、渡口、码头的装卸设备,作业能力,夜间作业及照明情况,尽量利用水路运输材料以降低运费。

3 替换定额中的机械, 降低机械使用费在公路桥面铺装混凝土定额中,

采用的定额子目是泵送混凝土, 为了降低造价可用手推车或1t的机动翻斗车运输混凝土替换。吊桥索塔基础和塔身混凝土施工,定额子目中的混凝土拌和均为2 50L搅拌机,当混凝土量较大时,可将分散拌和替换为混凝土工厂集中拌和,提高作业效率,降低机械台班费用。

4 将顺序施工改为平行作业,可缩短工期和降低建设期贷款利息为缩短工期和加快施工进度,在施工中要采用一些措施。提前几个月建成, 会减少多少贷款利息与增加的投入额相减,若是正数业主肯定愿意干, 还会对施工企业给予奖励

。如我站设计的某混凝土斜拉桥,该桥原定工期48个月,原按索塔基础一塔身一悬浇混凝土箱梁的顺序施工。经比选后, 采用平行作业的施工方法, 将主梁悬浇改悬拼,即在索塔基础、塔身施工的同时,在岸进行主梁的预制,把原来要在塔身完成后才能开始进行的箱梁的立模、绑扎钢筋、灌注混凝土、养护、拆模等项工序提前完成, 侯塔身完成直接挂索安装,该桥实际工期为40个月。因提前建成而减少的贷款利息与施工方案改变增加的费用相减为+608万元,达到了降低工程造价的效果。