民航服务存在的问题范文

导语：如何才能写好一篇民航服务存在的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：民航运输服务；国民经济增长；关系

自改革开放后，我国民航运输已经得到了非常迅猛的发展，是名副其实的民航运输大国。民航作为大众化的交通出行方式，具有服务大众、促进和谐、传播文明的社会功能。中国民航机场人经过不懈的努力与长期探索，逐步确立了以人为本、以情为源、以诚为信的服务理念。在服务经济快速发展的今天，真情服务是民航作为服务行业的本质要求，是全心全意为人民服务的具体体现。然而，我国民航未来发展过程中，面临一些深层次的矛盾和结构性问题[1]。而要解决以上矛盾和问题，应从理论上弄清楚民航运输服务与经济增长的深层关系，为决策提供实证性理论支撑。

一、理论模型分析

1.理论方法

从专业化角度出发，要从根本上验证国民经济增长以及民航运输服务间的相互关系，可以借助回归方程进一步论证，然而在论证之前必须要有一个前提条件，那就是必须保持时间序列数据平稳化发展，若不平稳就会出现不同程度上的“伪回归”现象。在实际验证期间，为了有效避免这种现象的时常出现，相关工作人员可以采用科学化的协整方法实施最终的验证，究其原因在于该方法的使用往往不会忽略掉水平序列范围，可以产生大量有用信息[2]。从协整理论提出上来看，其提出人是格兰杰，刚开始的时候主要是用在时间序列基础的数量关系分析，实质上属于计量经济学的重要方法之一。借助非平稳经济变量为切人点，然后就经济变量间有可能会出现的均衡关系实施有效探讨，若说两者间的长期关系是非常稳定的，则变量之间属于共同增长的关系，反之就是不协整的关系[3]。

2.数据来源

当我们对民航运输服务和国民经济增长之间关系实施详细研究的时候，相关工作人员需要将目前所拥有的文献作为研究的着眼点，科学选择经济变量。与此同时，在实际工作期间，还必须要就对象的属性以及数据可得性实施兼顾，充分体现出经济增长变量为所选择的国内生产总值GDP，而度量民航运输经济性质指标为所选择的总周转量。从数据资料来源角度出发，主要是从《从统计看民航》与《中国统计年鉴》中获得的。

二、民航运输服务与国民经济增长的关系分析

1.国内民航运输与经济增长的关系

在样本期内两者都是一阶单整，在经过长时间协整检验证明之后发现，两者之间是不存在相应协整关系的，两者的关系应属于长期均衡关系。从得出结论原因角度出发，一般情况下分为两种原因，第一种是民航发展比较滞后，而且在交通运输中的份额相对微弱；第二种是民航是高度管制当中的行业，在长时间管理体制革新滞后会慢慢走向市场，但实质上因时间相对较短，两者还不能够形成长期稳定的均衡关系以及良性互动[4]。此外，借助格兰杰因果验证方法可以得出，二者对于我国民航发展所产生的影响相对来说是非常不明显的。

2.国内民航运输与国民经济增长的关系

国内民航运输实质上与国民经济增长属于平稳化时间序列以及协整关系。根据相关检验结果显示，两者并不存在相应的长期均衡发展关系。运用格兰杰因果检验对两者关系进行分析，可以得出二者在名航运输发展方面的作用相对来说不显著，但是两者间具有一定促进作用。

3.国际民航与国民经济增长的关系

国际民航以及国民经济增长现实生活中不属于平衡时间序列关系，而且也没有协整检验条件。经过格兰杰关系检验，最终可以得出，经济增长与民航运输的促进作用相对来说并不明显。

三、民航运输服务的政策建议

1.营造良好的经济发展环境

现阶段，民航运输业健康发展过程中，经济条件是其坚实基础，可以为民航运输创造有效的经济环境[5]。从专业化角度出发，良好经济环境可以在民航运输中发挥积极作用，所以我们可以认为只有经济增长，才可以确保民航运输得到快速发展。

2.发挥资源优势

国内民航运输初期发展过程中，民航运输在经济增长方面发挥的作用是较为显著的。具体来说，民航运输业能够为人们提品服务大部分都是长距离位移，该位移必须是安全的。此外，我国地域非常辽阔，且各地资源较为丰富，只有在资源优势得到充分发挥的基础上，自身优势才可以获得进一步发挥。在实际工作中，我国必须要紧紧跟上时展脚步，有效发挥民航运输优势，实现民航运输迅猛发展。

3.关注长远利益

从专业化角度出发，民航发展以及经济增长具有一定的时间效应。根据相关研究结果显示，民航运输与经济增长间具备一定的互动关系，我们不能够将目光停留在短期利益上，必须要着眼长远利益，真正立足民航运输持续发展，创建公平的竞争环境。

四、结语

总而言之，在经济全球化背景下，民航运输的位移速度快、通达性强、服务水准高、运输距离长、安全系数高的优势使得其日益成为一种重要的交通运输方式。现阶段，对民航运输服务与国民经济增长关系进行详细研究意义重大。

参考文献：

[1]龙继林,师萍.我国民航运输服务与国民经济增长关系研究[J].生产力研究,2013(9).

[2]刘萍.民航运输服务与国民经济增长关系分析[J].现代经济信息,2014(11):393.

[3]甄小燕.我国民航运输服务存在的问题和对策[J].综合运输,2012(6):63-66.

[4]王娜娜.民航运输地面服务企业建立质量管理体系的思考[J].现代商业,2012(20).

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【关键词】民航服务；特性；存在问题

民航公司服务产品主要包括三项内容：一是核心服务，民航公司提供的核心服务就是将旅客从一个位置安全的运送至另外一个位置；二是便利，便利是为了旅客能够使用核心服务而附加的服务，便利具有重要作用；三是支持。

一、航空公司服务质量特性

一是安全性，指旅客的生命、财产安全首先要得到保障，这是考察航空服务质量最首要的指标，当然也是其它运输行业首要考虑的因素；二是时间性，指服务在时间上满足旅客需要的程度，选择飞机出行，最大的考虑是节约时间，因此诸如航班能否正点、值机办理手续是否快捷都会影响到顾客对服务质量的评价；三是经济性，指旅客花费的费用要合理，如果飞机票价过高就会影响到经济型；四是舒适性：舒适性是指顾客对航空服务的整体感觉，其中既包括硬件层面的因素；五是功能性，指旅客乘坐航空的最本质目的，这同时也是航空公司所有服务的最终服务指向；六是文明性：指服务是否体现出文明，包括亲切惬意的服务水平，友好的态度，良好的服务技巧等。

二、民航服务中存在的问题

（1）缺乏强烈的服务质量意识。国内的民航业整体上来说还没有完全摆脱浓厚的计划经济管理色彩，其领导层对市场竞争还没有充分的认识，依靠国家的行政干预，航空业没有对外开放，因此国内航空公司都还过得不错，但是一旦开放航空业，国内大部分航空公司将面临倒闭的风险。当前我国航空公司与国外航空公司还有很大的差距，尤其是在国际航线上的竞争力要远远低于国外同行。例如在亚洲，新加坡航空公司、日本航空公司、全日空航空公司其服务质量自不必说，就连一些后起之秀如韩亚航空公司、泰国国际航空公司、马来西亚航空公司等也以良好的服务质量赢得了一批忠实拥趸，面对强大的竞争对手，中国民航的服务质量意识亟待加强。（2）沟通不够人性化。民航服务的过程就是相互进行沟通的过程，沟通能力是每一个员工必要的基本素质。但是目前国内空乘人员的沟通技巧普遍不高，这种沟通技巧不但体现在语言上而且体现在身体上，各种细节的关注不够导致沟通缺乏人性化。因此要求服务人员除了要使用适当语言进行沟通之外，还要用心观察，揣摩和分析旅客的诉求和意见，这些沟通技巧的掌握将有利于服务质量的提升。（3）服务人员综合素质较差。此处的素质是指综合素质，空乘人员的选拔标准严格是公认的，但是这种严格主要是对身体方面，而在文化内涵方面还存在很大欠缺，具体表现服务理念、服务意识不到位，而且很多空乘人员的微笑给人以不自然的感觉，存在职业化倾向，而且很多空乘人员都是从空乘学校毕业，他们接受文化课的教学较少，不能够与顾客进行有效交流。根据2009年国际民航组织公布的一份调查数据显示，中国民航整体服务质量，在世界航空市场上处于第50位，处于比较靠后的位置，服务是由服务人员提供的，服务水平低下离不开服务人员素质低的因素影响，因此中国民航提高服务人员综合素质，增强国际竞争力任重道远。（4）事后救济服务制度不健全。目前国内民航缺乏事后救济服务措施和制度，面对顾客对航班晚点怨声载道时，不能够采取有力措施去平复顾客的愤怒，不能满足顾客提出的赔偿诉求，使得对民航的投诉一直居高不下。调查显示，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是目前国内民航服务存在的最大弱点，大概超过一般的投诉都和事后救济缺失有关，公众否定民航服务补救的实际表现，这说明一线工作人员需要被授予更多的处置权。民航服务机构应重视并加强对事后补救服务制度和相关法律法规的完善工作，尽早设立消费者信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。（5）缺乏明确的服务质量指标体系。服务质量还没有被国内的民航公司完全纳入其管理目标范畴，目前民航总局对航空公司的年度考核依然侧重于对安全性的考核，安全重要性自不必说，但是当目前所有公司安全性基本一致的情况下，服务质量指标的重要性就被凸显了出来。目前航空公司服务质量指标要么缺乏诸如航班正点率、客舱服务、机上食品、售票对服务质量影响极大地指标，要么此类指标所占的权重系数较低，不能够充分体现出顾客至上的服务理念。因此，目前各航空公司对安全管理很重视，对服务质量管理不够重视的做法，影响了航空公司服务质量的提高，削弱了航空公司的竞争力。

参考文献

[1]白伸尧．服务经济学[J]．东方出版社，1990（2）

[2]洪生伟．服务质量体系[J]．中国计量出版社，1998（11）

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关键词：网络安全；技术手段

    网络安全，一般是指网络系统的硬件、软件及系统中的数据受到保护，在遇到偶然事件或者恶意攻击时，系统仍能够连续、可靠、正常运行，网络服务不中断，数据不会遭到破坏、更改、泄密等。民航办公网作为民航信息化建设的重要组成部分，现已初具规模。民航网中的数据库存储了一定的内部机密信息，容易被不法分子进行网络攻击的目标，同时由于民航活动对计算机系统的需求不断扩大，使用环境日趋复杂，复杂条件下的运行必然导致故障率生高，系统的可靠性和安全性降低，另外在工作中还存在着重应用轻安全的现象，使许多隐蔽的、潜在的、不明确的安全隐患难以被及时发现清除，因此，网络安全成为不容忽视且必须解决的问题。

一、 民航办公网对网络安全性的要求

（一）、物理安全。为了保护网络设备、设施、存储介质和信息免遭自然灾害、环境事故、操作失误及其他物理手段造成的破坏和数据丢失，民航办公网在物理上要达到环境安全、设备安全和介质安全的要求。

（二）、网络运行安全。为保障网络功能的安全实现，民航办公网要具备备份与恢复、计算机病毒防治、电磁兼容等功能。

（三）、数据安全保密。为了保证数据的保密性、完整性、可控性、可用性和抗抵赖性，民航办公网要采用多种安全保密技术，如身份鉴别、访问控制、数据加密、电磁泄露、发射防护、数据完整性校验、抗抵赖、安全审计、安全保密性能检测、入侵监控、操作系统安全和数据库安全等。

    网络安全是一个动态发展的过程，它的安全程序是随着时间的变化而不断发生变化的，在一个特定的时间、特定的安全策略下网络是安全的，但随着时间和环境的变化，网络的安全程度也会随之发生变化，网络的安全程度也会随之时间和环境的变化，网络的安全程度也会随之发生变化，因此网络的安全策略需要随之环境和技术的进步不断进行调整和加强。

    同时，网络安全也是相对的。安全的程度与付出的代价是密切相连的，除资金因素外，相关安全措施和管理制度也会影响网络性能，安全程度越高这些影响越大。因此，解决网络安全的方案应该是平衡安全与代价的结果。对待网络安全不同的威胁人群，应采取不同的受。对外部攻击者，必须采取强硬有力的抗攻击手段。而对内部用户，则可以通过健全完善网络管理制度加以约束。

二、 民航网在网络安全方面存在的问题和对策

  目前民航办公网存在的安全隐患主要有：网络实体不符合安全标准、网络非授权访问、信息泄露和 、破坏数据完整性、非恶意的网络干扰、病毒侵害、一机两网（同一台电脑同时接入民航办公网和互联网）等现象时有发生。针对这些问题，并考虑到网络安全的动态性、相对性，必须研究科学合理的解决方案。

（一）、民航办公网与国际互联网“物理隔离”

  国际互联网具有国际化、开放性和互联性的特点，而安全性和开放性永远是一对矛盾。虽然目前可以利用防火墙、入侵监测等技术手段来抵御来自互联网的非法入侵，但至今这些技术手段都还存在一些不完善的地方，还不能彻底保证内部网的绝对安全。（二）、利用技术手段加强内部网安全管理

网络攻击和防范手段千变万化，技术日新月异。针对网络安全的动态性和整体性特点，技术手段可主要围绕以下几个方面进行：

1、 操作系统安全。操作系统的安全对于整个系统的安全性至关重要，任何操作系统都存在一定的安全漏洞，网络管理员必须对使用的操作系统进行合理配置，提高安全性能。主要包括跟踪系统动态，增加安全补丁；充分利用操作系统的访问控制机制，通过对不同级别用户进行精确的权限设置对网络事件进行审计；对敏感数据进行单独存放等。

2、 WEB页面安全。口令保护要周全，防止用户跳过口令验证而直接访问保护页；在服务器端控制好网络共事部分、在WEB管理中拒绝“允许访问目录”的功能，防止客户端看到该网站的目录结构，从而轻松地下在源程序和数据库。

3、 防火墙防火墙是网络安全的一道屏障，能极大提高内部网络的安全性，通过进行安全方案的配置和内部网段的划分，实现内部重点网段的隔离，过滤掉来自非信任网段的访问，从而限制了重点敏感网段的安全问题对全局的影响。记录所有经过放火墙的访问并做出统计，方便管理人员进行技术分析。

4、 监测软件的使用，安装防火墙并不能解决局域网内部的攻击，仅靠操作系统、应用系统本身的安全机制液化司不够的，还需要在关键服务器上安装网络实时监测软件，对字顶的网络资源情况、网络状态和网络操作系统进行记录，分析网络上的数据流，实时监控可疑的连接和非法的闯入，并对各种入侵实时反应。

5、 安全扫描。通过安全扫描设备软件定期对服务器和特定网段进行安全漏洞扫描，即使发现服务器、交换机、路由器、防火墙等设备可能存在的安全漏洞加以修补。

6、 数据备份恢复机制。

7、 良好的备份和恢复机制，可在攻击造成损失时，帮助系统尽快地恢复数据和系统服务，这是不可缺少的手段。

三、 加强宣传教育，提高操作使用人员的网络安全保密观念

任何规章制度和技术措施都离不开人的因素第一这个根本，因为不管是网络技术的具体操作，还是规章制度的贯彻执行，都是通过人的意志、人的行为来实现的，因此正面教育十分重要。必须在计算机培训中加强对网络信息安全保密的宣传教育，提高工作人员的网络安全保密意识，使办公网用户能够主动、自觉地遵守网络安全的保密管理规定，减少违规违纪行为的发生。

参考文献：

[1] 关山，张新程 田韬 李坤江 HSDPA 网络技术.北京:机械工业出版社,2007

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[关键词]航班延误；民航安全风险；风险管理；评价

中图分类号：V328；F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0060-01

前言：我国民航事业近年来发展中取得较多突破性的成就，但在航运行保障方面却仍较为滞后，一旦空中或机场发生交通拥挤问题，便可能出现航班延误问题。这种航班延误情况下，将会为民航服务质量、乘客出行等带来极多不利影响，如航班延误下当日航班飞行计划被打乱、游客出现过激反应等，这些都为民航安全带来较多风险。因此，本文通过对航班延误下民航安全风险问题研究，具有十分重要的意义。

一、 航班延误下民航安全风险相关概述

关于航班延误，其俗称为“误点”、“晚点”，主要在民航航班时刻表规定时间下，航班得离港、进港都超时许多。一般对于航班延误主要可细化为两种情形，其中一种为根据班期时刻表规定，航班离站超出15分钟，而另一种为根据班期时刻表规定，航班到达时间超出15分钟。从航班延误产生的原因看，其主要表现在：①天气因素。现行导致航班延误的因素中，以天气占有比例最高，如常见的雾霾天气下因能见度过低，难以正常起降，或有雨雪天气的出现，也容易引起航班延误；②空中交通管制因素。由于跑道资源有限，要求各航班按照一定顺序等候起飞，加上有航路问题的存在，其需要求空管局与相关资源方进行协调，确保不存在矛盾问题的情况下起飞；③机械故障因素。飞机起飞时或起飞后出现异常情况，都可能造成航班延误，且在故障问题发生后需花费一定的时间进行故障排除，由此使航班出现延误甚至取消；④乘客因素。航班延误所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的迟到、不了解登机程序或登机时不辞而别，都可能导致航班延误。从这些因素能够判断，航班延误问题使民航健康发展受到很大程度的制约，要求引入相应的评价方法，以此判断因延误导致的不安全问题[1]。

二、 民航安全风险受航班延误的影响机理

（一）民航安全系统受航班延误的影响分析

民航安全系统受航班延误的影响，其主要可从其机务系统、空管系统、机场系统以及飞行系统等方面进行分析。如其中的机场系统，在航班延误情况下，机场运行将无法保证较高的流畅程度。一般航班处于在抵达机场、离开机场的时间段内要求开展相应的保障作业活动如客舱清洁、乘客出入、配餐以及加油等，假如出现延误问题，将会使保障作业活动面临较大的压力，整个机场运行难以保证流畅，通常严重情况下，将直接造成机场全面瘫痪，导致一些列安全隐患问题出现。从空管系统看，在航班延误问题出现后，其很容易产生一定的连锁反应，下游航班可能都因此出现延误，这样整个机场中的空域拥堵问题将极为明显，民航安全裕度由此下降，易产生安全事故。而在飞行系统方面，航班延误下，原有航班飞行计划将受到影响，所有航班需在流量控制合理情况下才能起飞，这样航班正常运行秩序将被完全打乱，诱发安全事故的产生。另外，在机务系统方面，航班延误下，维修人员将面临较为紧张的维修时间与极大的压力，要求在短时间内做好故障检测与维修，容易使维修质量受到影响[2]。

（二）航班延误诱发安全风险的主要机理

航班延误下带来风险主要表现在累积效应、继发性影响、渐进性影响以及突变性影响。其中累积效应方面，其主要本次航班延误下，其他航班将受到波及；而在渐进性影响方面，主要指航班延误所带来的风险往往具有一定的渐进性特征，因风险的不断增加而使安全裕度受到影响；在突变性影响方面，侧重于对延误情况下突变问题的描述，如大面积航班延误情况下，工作人员、乘客因心理压力过大而表现出的突发性反应[3]。

三、航班延误下民航安全风险的评价

现行关于航班延误下民航安全风险的评价，往往采用模型构建的方式，包括依托于人工神经网络、模糊层次以及贝叶斯网络等方法。但无论哪种方式，实际进行模型构建中都需根据民航安全风险的主要因素，构建具体的评价指标体系。

（一）航班延误下民航安全风险因素

航班延误下，民航安全风险因素问题具体表现在人为因素、设备因素、环境因素以及管理因素等。其中人为因素主要指机场相关工作人员或在压力环境下表现出的负面效应，未能有效管控航班延误下的风险，更无从谈及做好应急工作。在设备因素方面，其主要指航班延误包括飞行区场道、工具设备等是否完好。一旦其中有部分设备存在故障问题，不仅无法应对航班延误问题，而且会产生一系列事故问题。因此，为确保航班调度顺利完成，应保证设备的整体性能。而环境因素方面，因航班延误下容易带来一定的连锁效应，大面积航班延误问题都将出现，使整个航班计划受到影响，这样将使机场环境变的极为恶劣。对此问题，要求做好风险源头的寻找，采取相应的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延误下，各管制部门与相关人员等需采取的应对策略，确保对各方面进行有效管理，才可使安全风险问题得以有效应对。

（二）安全评价指标体系的构建

安全评价指标的构建是评价民航安全风险与应对风险问题的关键所在。在构建过程中主要需以航班延误对民航安全风险的影响机理、民航安全风险因素等为基础，合理选择人工神经网络、模糊层次或贝叶斯网络等评价方法。整个体系中，评价的指标主要界定在人的风险评价、设备风险评价、管理风险评价以及环境风险等方面的评价指标上。以其中人的风险为例，评价指标中除对人员技能知识评价外，还需考量其心理素质、应变能力等。再如设备评价指标，应将设备的完好性、场道占用率等作为评价指标。在各指标明确的基础上，判断航班延误下的安全风险问题，并引入对应的解决措施[4]。

结论：航班延误下带来的安全风险问题是现行制约民航系统健康发展的主要因素。实际进行安全风险管理中，应正视航班延误的对民航安全风险的影响机理，明确相应的风险因素，并构建具体的评价指标体系，这样才可为航班延误下安全问题的解决提供指导，进而推动我国民航事业的进一步发展。

参考文献

[1] 刘晨. 基于航班延误的民航安全风险管理研究[D].南京航空航天大学，2012.

[2] 刘小平. 航班延误情境下旅客群体性突发事件致因机理及预警机制研究[D].武汉理工大学，2013.

[3] 薛漾，王建新，厉耀威. 基于贝叶斯网络的航班延误与风险共因性研究[J]. 航空计算技术，2015，01：48-51.

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【关键词】 高校 空乘 就业 措施

【中图分类号】 G42 【文献标识码】 A 【文章编号】 1006-5962(2012)05(a)-0003-02

空乘专业是培养适应社会主义现代化建设需要,德、智、体全面发展,具有航空乘务人员所必须的理论知识、服务理念、服务技能,气质高雅、综合素质高和实践能力强,掌握航空安全技能的技能型人才。据不完全统计,全国各类各院开设空乘专业共300多所,其中中国民用航空学院、沈阳航空航天大学等高校是这类院校的典型代表。这些空乘专业毕业生成为当代民航领域最重要的组成部分,因此,高校空乘专业就业问题不仅是高校关注的问题,也是民航领域乃至全社会值得关注的问题。

1 高校空乘专业就业现状

1.1 国家实力增强、中国民航事业的迅速发展,为空乘专业的就业提供了广阔的市场

随着我国经济发展水平的日益提高,世界地位的逐渐增强,在我国举行的国际或具有国际影响力的活动越来越多。例如2008年奥运会、2010年上海世博会等需要大量高素质的空乘人员,同样促进了空乘专业的就业。预计到2020年,国内将新建机场97个,新增飞机1600架左右。行业规模的不断扩大,需要各航空公司每年更新和补充大量优秀的空乘专业人员,为空乘专业的就业提供了有利的条件。

1.2 空乘专业就业有较大的发展空间,机会多

空中乘务专业不仅仅局限于国内航空服务,一旦拥有较高的专业技能和外语能力,在国际航空领域里更有一席之地。同时,空中乘务员也并非是人们传说中“靠青春吃饭”的职业,经过多年的飞行经验积累,有机会晋升到乘务长等。

此外,空中乘务专业虽然是以乘务类型为主的一种服务技能,但同时它具有一定的综合性。其就业并不意味着一定是在“空姐”这个职业范围内的就业,也可以在民航其它相关岗位、公关类、旅游业等一系列领域实现自身的价值。

1.3 同专业人数逐年递增,竞争趋势加大

以某高校为例,随着全国开办空乘专业高校的增加,该校空中乘务专业招生出现减少的趋势,虽然毕业生的就业率一直维持在较高状态,但该专业的平均“上机”率呈下滑趋势,而在其他行业的就业率呈上升趋势,同时,毕业生对工作的满意度也在逐渐递域。就目前全国高校空乘专业就业情况来看,毕业生的“上机”率最低仅5%,这就说明,空中乘务专业学员的就业率虽高,但“上机”率并不乐观。

虽然民航业的缺口越来越大,但该行业的竞争也随之越来越激烈,因此该专业学员的“上机”率有所下降。

2 高校空中乘务专业存在的问题及原因

2.1 空乘人员的专业特色不明显,同社会培训存在竞争

空乘专业毕业生是具有较高综合素质和实践能力的服务人才,但相对行技术、飞机制造技术等专业而言,其技术含量明显偏低,专业特点并不明显。

在当今民航系统下,除了高校空乘专业,社会上存在大量空乘培训机构,非空乘专业学生可以通过短期培训获得空乘人员所需要的基本技能。空乘职业的技术含量低,决定了空乘专业的专业特色不明显,人才可替代性强。因此,高校毕业的空中乘务专业学生,除了具有学历背景这一明显的优势外,技能方面并不占优势,这就造成了同社会短期培训班毕业学员竞争局面。

2.2 许多高校办学条件并不完善,毕业生并不能符合市场的需要

近几年,在高校中出现了一股开办空乘专业的热潮。在这热潮之后,隐藏着很多的问题,除了高校之间的无序竞争,还有最重要的一点就是办学条件并不完善。

首先,专业教师队伍是极其重要的,教师队伍需要较高的理论素养和实践经验,但这样的教师是少之又少。其次,很多学校并不能提供良好的实践教学环境。作为实践性、操作性强的空乘专业,需要大量的实习教学条件,如模拟客舱等。但很多学校无力承担这些高额费用,导致很多学生在毕业前几乎没有接受过正规的实践教学,是很难符合市场需要的。

2.3 高校与航空公司之间的就业联系较少

近几年,空乘专业的培养在民航业的市场上出现了供过于求现象,导致了高校在与航空公司的关系中明显处于弱势地位。

我国现在开办空中乘务专业的高校,绝大部分不具备民航行业背景,与航空公司也缺乏广泛友好的沟通与合作。在我国现有空乘人才培养体系中,航空公司掌握了真正的话语权。只有小部分知名高校受到航空公司的青睐,航空公司主动来校招聘,大部分高校无法与航空公司取得直接联系,毕业生也只能以“社招”的形式参加招聘,但是这样的招聘,航空公司往往要求条件苛刻,存在着各高校毕业生之间的竞争,空乘学生与其他社会考生的竞争,让空中乘务的招聘变得难上加难,影响“上机”率。

2.4 空乘专业毕业生在就业心理上存在诸多问题

首先,部分学生存在空中乘务专业就必须“上机”的误区。空中乘务专业的特殊性使它具有强大的职业魅力,它的头上萦绕着一种神秘的光环,“漂亮的制服、不错的收入”这是都是吸引年轻人成为“空姐”“空保”的因素,毕业后“上机”成为空乘毕业生最大的心愿,存在着必须“上机”的误区。他们为了实现自己的“蓝天梦”错过和放弃了一些本来最适合他们的机会,存在着高不成低不就现象,优越心态使他们找不到到合适的位置,甚至到最后一事无成。

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关键词：中职生； 职业素养； 航空服务专业

良好的职业素养是学生通向成功步入就业岗位的必备素质。随着中国民航业的迅猛发展，中职学校航空服务专业成为了热门专业，随着毕业生人数的增多，很多企业普遍反映中职生的职业素养还有待进一步提高，由于“90后”的中职生自我中心意识较强，自控能力差，缺乏团队合作意识和吃苦耐劳的精神，不能准确规划自己的职业生涯，导致了中职航空服务专业职业素养的缺失。如何提升中职航空服务专业职业素养，使他们能更好的就业，已成为中职学校工作的重点。

一、中职航空服务专业学生职业素养养成的重要性

职业素养是一个人职业生涯成败的关键因素。所谓职业素养是指职业内在的规范和要求，是在职业过程中表现出来的综合素质。敬业精神和合作态度是其两个重要因素，包含职业道德、职业技能、职业行为、职业作风和职业意识等方面。简而言之，一个人职业素养的好坏，可以通过这个人平时的种种行为表现出来。

航空服务专业培养具有一定英语水平，有灵活的协调和应变能力，能熟练掌握民航服务理论和基本技能，适应民航企业发展需要的复合型、技能型、应用型航空人才。随着中国民航业的迅猛发展，岗位的需求量增加，航空企业对工作人员的职业素养也提出了更高的要求：较好的身体及心理素质、优秀的服务意识、娴熟的职业技能等，很多毕业生感叹就业压力大。

很多学生在校期间，学习成绩优异，专业技能突出，各方面成绩都拔尖，但是进入实习或是工作岗位后倍感压力，表现平平，不知所措，有的甚至在放弃了本专业。不是因为他们的专业技能不到位，而是自身的职业素养的缺失造成的。教育部在很多文件中都指出，中职教育要不断提高学生的职业素养，作为一名职教工作者深刻感受到，职业素养的养成能够提高学生的就业质量，是其将来的就业之路更顺畅。但我们不得不清楚的认识到一个问题：现在中职生毕业人数与普通高中毕业生数量基本持平，中职毕业生一次性就业率保持在较高水平线上，毕业生靠着丰富的实习经验，其职业技能得到了用人单位的重用，为学校取得了信誉，而职业行为、职业道德、职业意识等职业素养的缺乏，使得很多航空企业对中职生的职业素养产生质疑。很多企业到校招聘，首先关注的问题就是学生的职业素养。一名中职航空服务专业的毕业生能否顺利进入民航企业并被企业所接受，与其职业素养水平的高低有直接的关系。中职航空服务专业在重视专业技能培训的基础上，要强化职业素养的培养，是航空服务专业人才培养的必然趋势。

二、中职航空服务专业学生职业素养养成方面存在的问题

在与航空企业接触、交流的过程中，发现大多数的企业用人标准除了要求专业技能外，更多的是看中毕业生的综合素质，职业素养是首要必备条件。航空服务专业是个很富有特色的专业，随著我国航空业的发展，企业对毕业生的职业素养提出了很高的要求，民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。

航空企业还表示，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。企业之指出，航空服务专业的学生大多数以自我为中心，自控能力差，眼高手低，自满轻浮，缺乏团队合作意识，缺少吃苦耐劳的精神，使得很多企业不愿意在提供实习实训的岗位，甚至不愿意招聘中职航空服务专业的毕业生。

案例一：某用人单位到学校招聘，为毕业生提供了票务、咨询、值机、要客等地勤岗位，待遇和各项福利都不错，学生踊跃投简历，被选中的学生进入3个月的实习期，可是实习期没过，有些学生就坚持不下去，以太累太辛苦，客人态度不好、领导同事难相处等各种理由一再要求学校安置办公室的教师给他们调换岗位，只有少数学生能坚持下来，最终被用人单位录用。案例二：谋生在民航企业实习，该生在学校期间品学兼优，一次因为工作上事情，被主管领导误会，发火批评了该生，该生一气之下就辞掉了工作跑回了家里。

由此分析得出：中职生对自己实习目标不明确，个人期望值过高，不能正确评价自身能力，没有长远的职业规划、缺少耐心和毅力；抗挫能力差，遇到事情不能理智处理。职业素养的缺失导致毕业生与许多就业机会失之交臂。要根本解决问题，中职学校需制定一系列措施，督促和提升中职航空服务专业学生良好职业素养的养成，比如，热爱本职工作、做好自我认知、有较强的服务理念和服务意识、有明确的学习和工作目标、有良好的沟通能力、快速适应环境、有吃苦耐劳的精神等。

三、培养中职航空服务专业学生职业素养养成的有效方法

（一）加强文化基础教育

对于中职航空服务专业的学生，应加强文化基础课，特别是对语文、英语、计算机的学习有待加强，由于航空服务专业的特殊性，学生应该有更深的积累， 由于初中阶段学生对此没有足够重视，出现了初中与中职基础文化教育脱节的现象，中职学校在课程计划与结构设置上需考虑衔接与连贯性，为提升职业技能和职业素养做铺垫。

（二）改进课程体系

在中职航空服务专业学生这个特定的群体中，从学生到职业人是一种社会角色的重要转变，职业素养的培养要注重学生的心态调整与职业意识、职业道德与团队协作、沟通表达能力等人文素养的提升。通过人文素养教育来培养学生的内在的、隐性的职业素养。因此，中职学校在重视专业技能和实践操作的同时，也要重视加强学生的人文素养的培养。航空服务专业职业素养具有很大的提升空间，作为服务行业的航空专业有着行业的特殊性，充满着挑战和机遇，航空服务工作是一项与人直接打交道的工作，每天在机场、飞机上要接触上千名旅客，所以她随时需要与旅客进行沟通，没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。所以，需要航空从业人员具有良好的心态，不论遇到什么困难和委屈都要学会调整心态，以大局为重，永远给客人的是微笑，提供的是最优质的服务。中职航空服务专业在开设职业指导课时，应多些自我约束、自我激励、人际交往等相关的内容，培养学生良好的心理素质，能快速适应新环境，能处理复杂的人际关系。

参考文献

[1]赵影、钟小东：关于空乘专业发展的探讨[J].中国民航飞行学院学报，2006.（6）

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一、民航企业绩效管理的具体要求

1、服务网络化的要求

服务网络化是提升民航企业市场竞争力的重要管理手段，各大航空公司纷纷将网络化作为企业管理的首要目标。服务网络化主要体现在，一方面是民航企业机队规模的不断扩大以及航空网络的扩展；另一方面则是企业经营业务计划完整性与服务严密性的结合，主要表现在企业服务流程的无缝衔接。显然，前者可以通过硬件设施的升级来解决，而后者则需要通过管理模式的创新来解决。因此，民航企业构建绩效管理体系需要体现服务网络化的需求，即绩效评价指标的设定等要能够达到引导企业部门和员工重视服务网络化的目的，从而提高企业服务网络之间的协同与衔接，提升企业的经营效率。

2、服务一体化的要求

服务一体化也是现代民航公司追求的服务模式，航空服务涉及到的部门众多，包括地勤、机务、安检、候机楼服务等，这些业务流程既有并行的，也有按照顺序运行的。因此，各部门之间做好沟通和协调工作是提高企业服务效率的关键。绩效管理体系的构建可以将各部门之间的协调能力纳入到绩效评价指标中，通过指标的引导与考核，促使各部门提升协调服务能力。

3、服务完整性的要求

对于民航企业的旅客而言，服务的完整性是其对民航服务最直接的要求。目前我国民航企业中发生的一些旅客因航班延误拒绝登机等事件就体现了客户的这种要求。从民航企业自身服务的角度而言，其是否具有透明的服务流程与规则，信息的传递是否及时与完整都体现服务完整性的要求。因此，民航企业在构建绩效管理体系时，是否能够满足服务完整性的要求成为需要重点考虑的因素。

二、民航企业构建绩效管理体系的流程

1、分析民航企业所处的组织背景

构建科学的绩效管理体系，首先需要对企业当前所处的组织背景进行分析，其中最重要的是对企业经营发展目标和战略的分析。绩效管理体系的构建需要以经营发展目标和战略为指导，在指标的选择、绩效管理的执行以及评价激励机制等方面要紧密围绕企业的经营战略。对于民航企业而言，其属于交通运输业的重要组成部分，是国民经济发展的重要基础，民航企业未来的发展要围绕我国国民经济的发展方向。近些年来，民航企业的发展遇到了一些问题，例如运输需求不足，客运量增速有所下滑，市场经济日益激烈，经济效益不断下降，有的企业甚至出现亏损现象。因此，在构建民航企业绩效管理时，需要对企业所处的市场环境和自身的发展状况进行分析。

2、确定绩效管理体系的目标

在对民航企业所处的组织背景进行分析之后，需要确定企业绩效管理体系的目标。从整体而言，民航企业绩效管理的最终目标即是为了实现企业的发展目标，完成企业的经营管理战略。民航企业所提供的经营产品是服务，从具体目标而言，在构建绩效管理体系时，企业应该将安全与服务等内容纳入到绩效考虑指标中去并提高权重，促使企业的各部门和员工能够重视这些因素。绩效管理体系目标的确定是构建过程中的重要环节，也是企业战略决策实施的重要项目，因此，民航企业一定要结合多种因素进行考虑。

3、构建完善的绩效管理组织基础

完善的绩效管理组织基础是绩效管理体系发挥作用的重要保障。对于处于发展时期的民航企业而言，当其具备一定规模时，需要根据业务活动的类型以及管理职能来设置不同的部门，并在不同的部门下面设置更小的部门，配备专业的服务或管理人员，构成企业的组织架构。完善细分的组织架构是民航企业构建绩效管理体系的保障，也是对处于不同层次的绩效管理的一种整合。在构建绩效管理体系时，绩效目标是通过对企业战略目标层层分解而来的，因此绩效管理的目标就被分解为各个部门和员工的具体工作任务，需要以部门和员工职责完成为保障。

4、设计绩效管理的具体流程和环节

绩效管理具体流程和环节的设计对绩效管理实施有着至关重要的意义。绩效管理流程的设计主要是指将绩效管理实施的过程划分为几个不同的环节，以及如何通过设计使得各环节能够呈现出紧密衔接和不断循环的状态。绩效管理环节的划分对不同企业而言会有一定的区别，民航企业应该结合自身的业务流程和部门设置，将其作为绩效管理流程设计的基础，把企业绩效管理过程划分为科学合理的环节，并将各个环节紧密的衔接在一起，形成一个循环的绩效管理过程，从而保证绩效管理的科学性和有效性，为绩效管理的实施奠定良好的基础。

5、在局部范围对绩效管理系统进行试点

经过绩效管理目标的确定、绩效管理组织架构的设置以及绩效管理实施流程的设计之后，绩效管理系统大致就构建完成了。然而，绩效管理系统是否有效不仅建立在完善的理论和内容基础上，其实施本身是一个非常复杂和多变的过程，因此，在企业进行全面的绩效管理之前，需要在局部范围内对绩效管理系统进行试点，对系统的科学性和合理性进行验证，对存在的缺陷和问题及时的予以调整和修改，再投入整体的实施中。

三、构建民航企业绩效管理体系的具体对策建议

1、制定合适的绩效评价指标

合适的绩效评价指标是构建民航企业绩效管理体系的重要基础，民航企业要针对自身服务特点来选取和构建绩效评价指标。首先，民航企业要认真选取和设计关键指标。企业要以战略目标与企业文化为导向，将其作为关键指标选取的基础。要以安全经营和提高服务质量为重点，并根据企业各个层级和部门的情况来对指标进行细分；其次，民航企业要对绩效评价体系进行科学的划分。企业可以将绩效评价体系划分为三个层次，包括组织绩效评价、部门绩效评价和员工绩效评价。根据不同类型的岗位，例如管理岗位、技术岗位、服务岗位等，要设置相应的评价指标；另外，民航企业可以采用适当的绩效评价方法来考核基层员工。例如，企业可以采用工作任务法来作为考核指标，即是根据员工对具体任务的完成情况进行评价其工作绩效。企业还可以采用流程控制法来进行考核，从而提高航空经营流程的质量，提升组织绩效。

2、建立高效严格的绩效管理执行体系

民航企业要结合自身的组织架构来建立高效严格的绩效管理执行体系。首先，民航企业要充分发挥中层管理者在绩效管理中的作用。中层管理者是民航企业的中间力量，他们既是绩效管理的被考核者，也是绩效管理的推行监督者。一方面，中层管理者承担着绩效管理目标分解到个人的考核，其需要完成很多的KPI指标。另一方面，中层管理者又要推行绩效管理制度，负责监督基层员工完成绩效管理的情况。因此，民航企业要重视中层管理者的作用，确保其能够严格完成绩效管理的任务；另外，民航企业要合理的划分考核层级。绩效管理在执行时，要严格按照上下级关系来负责实施，由上级对下级进行考核。在必要时，也可以由公司直接对员工进行奖励和处罚。

3、建立合理的绩效考核结果奖惩体系

民航企业要对绩效管理实施的结果进行运用，建立合理的绩效考核结果奖惩体系，从而为绩效管理有效性的发挥提供保障。首先，民航企业要将绩效考核的结果与员工的薪资报酬相挂钩。对于企业的中高层管理人员，可以以季度或年度为周期来对考核结果进行体现，例如在年终奖或者福利中体现出工作绩效。对于企业的基层员工，可以以月绩效工资的方式来体现其工作绩效；其次，民航企业要将绩效考核的结果与员工的工作晋升相挂钩。民航企业中高层管理人员以往大多采用上级任命的方式，在绩效管理制度实施之后，企业应该将员工绩效考核结果作为其晋升的重要依据；另外，民航企业要将绩效考核结果与员工的培训挂钩。要从绩效考核的结果中发现员工工作中存在的不足，并及时的针对其对员工进行培训，从而提高员工的工作绩效，进而提高企业整体的绩效。

4、建立绩效管理沟通反馈体系

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论文关键词：民航；信息；共享；体系

1国内外民航信息化的发展现状和趋势

信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。

伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”

目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面

(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。

2民航公共信息共享平台的基本功能

民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：

2．1数据的抽取和初步处理

数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。

2．2数据的集成与融合

由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。

2．3数据存储与组织

信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。

2．4信息功能

对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。

2．5提供共享服务

信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。

2．6辅助决策支持功能

信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。

3信息共享平台的总体构建设想

为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。

中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’

4民航信息共享平台的技术实现

业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。

4．1服务的松耦合性

只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。

4．2提供服务方式的规范性

基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。

4．3提供服务的灵活性

一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。

SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。

5民航信息共享平台的逻辑结构

信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。

5．1数据库级共享’

指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。

5．2应用系统级共享

指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。

(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。

(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。

(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。

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按照党的群众路线教育实践活动中集中解决“”问题的部署要求，深入开展以“转作风、重规范、求创新、提效能”为主题的机关作风建设年活动，集中治理“庸懒散”，以治庸提能力，以治懒增效率，以治散正风气，切实转变机关作风、管理方式和服务理念，切实提高群众满意度。

二、治理重点

“庸懒散”治理是一场持久战，需要持之以恒、常抓不懈，从现在开始到今年年底突出解决办事效率低下问题，力争取得阶段性成果，其重点是：

（一）着力治“庸”提能力：工作上不熟悉业务和政策，工作思路不清、能力不强、标准不高；思想上因循守旧、墨守陈规，缺乏开拓创新精神；遇到突发事件，束手无策，造成工作被动，甚至重大损失；工作态度简单粗暴，服务态度、服务质量差等现象。大力倡导务实重干工作作风，引导干部职工牢固树立高标一流意识，主动落实各项提高执行力的规定，做到在岗知责、在岗知为，优质高效完成各项工作任务。

（二）着力治“懒”增效率：不愿深入一线、靠前指挥，不能主动深入基层、深入群众、深入调查研究，解决实际问题；存在“无过就是功”的思想，事业心责任感不强，碌碌无为、得过且过；对职责范围内的事项推诿扯皮，效率低下等现象。大力倡导奉献进取精神，引导干部职工爱岗敬业、积极主动、乐于奉献，形成健康向上、创先争优的良好氛围。

（三）着力治“散”正风气：纪律涣散，有令不行、有禁不止；不遵守单位的各项规章制度、不按规定履行请销假手续、迟到早退、脱岗串岗；工作时间打牌下棋、上网娱乐、炒股；会议纪律松弛、来回走动、接打电话、交头接耳；服务意识淡薄，对服务对象合理诉求置之不理，甚至对服务对象吃拿卡要等现象。着力提升民航广大干部职工严谨规范、遵章守纪的自觉性、树立民航干部队伍的良好形象。

三、主要措施和时间安排

（一）认真学习动员（10月下旬）

结合我局实际制定《实施方案》，成立局“庸懒散”专项

治理活动领导小组，及时召开动员会议。通过层层动员部署，

统一思想认识，明确目标任务，为活动有序开展奠定良好基础。

（二）认真查摆问题阶段（11月上旬—11月中旬）

各部门要对照整治“庸懒散”工作的治理重点，通过召开座谈会、发放征求意见表等载体广泛征求意见。在此基础上，各部门要开展一次“四查四看”活动，即查工作职责，看是否具备履职能力；查工作质量，看是否坚持高标准；查工作态度，看是否端正服务意识；查工作纪律，看是否遵守规章制度。要通过自己找、别人提、领导点等方式，查找是否存在庸懒散等不良作风方面的倾向和行为表现。通过自查，对庸懒散等不良作风方面的个性和共性问题进行全面、准确、客观的把握，为集中整改做好准备。

（三）开展整改治理阶段（11月下旬—12月上旬）

各部门针对征求意见和查找出来的“庸懒散”问题，认真梳理，明确整改内容、整改重点、整改要求、整改时限和落实整改责任。干部职工要针对“庸懒散”方面存在的问题，制定部门和个人的改进措施。“庸懒散”专项治理活动结束后，各处室、各单位要写出专题治理报告，于12月9日前报局政工处。

（四）开展督促检查（活动全过程）

局“庸懒散”专项治理小组要结合《市民航局领导干部带队督导工作暂行办法》，定期不定期对各部门“庸懒散”整治工作进行巡查和抽查暗访，严肃查处典型问题，树立常抓不懈、警钟长鸣的思想，确保此项工作不走过场。

四、工作要求

（一）加强组织领导。为确保活动扎实推进，抓出实效，成立局“庸懒散”专项治理活动领导小组。

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【关键词】民航；空管；信息化

近些年，由于世界经济迅速发展的推动，民用航空得到了迅猛发展。而民航的发展，直接促使了民用航空器总飞行架次的大幅增加，民航空域也趋于“拥挤”。由这些年发展来看，民航空域大小已日渐趋于不变状态，而就目前条件下的局部“空域容量”也呈现饱和状态。如此，则民航的发展将陷入一个“瓶颈”状态。因此，研究制约空域容量的关键因素显得日趋重要。就目前而言，这个“关键因素”主要是技术因素，即由于技术不够精确，为确保航行安全，被迫安全冗余加大，间隔要求及其他飞行指标加大，间接减小了空域容量。而技术因素中，空管信息共享和传输的高效性在制约“空域容量”占据了重要作用。

早期的民用航空飞行由于管制手段、设备以及民用航空技术的落后，空管信息也相对简单，而且传输方式效率低下。自20世纪80年代后期开始，这一时期电子技术的飞跃发展和计算机在机载设备和空管地面设备上得到了广泛的应用，外加上新世纪卫星通信及定位技术的成熟使用，使得空管信息变得日益复杂，而且传输效率要求越来越高。民航空管事业的发展，各地区空管局的信息化系统已初具规模，在民航局空管局和部分地区空管局部相继建立了一些信息网络系统，在一些业务部门也建立了自己的计算机管理系统，有了一定的基础和经验。但总体来看这些系统都是各自独立的系统，它们之间的信息交换和共享缺乏底层通信平台及统一的直用平台的支持，信息资源没有得到充分共享和利用，严重影响了信息作用的发挥。另一方面，空管的业务量越来越大，在管理和决策过程中需要掌握的信息量也越来越大，各部门协同工作的要求也越来越高。传统的工作方式和处理流程已逐渐不能满足工作的要求，必须建立一套民航整个空管系统的高效、及时、准确、完整、统一的信息和信息处理机制以满足未来民航发展的需要。

目前，空管共享信息的研究日益得到民航局空管局的重视。截至2012年，依托空管ATM网络，建立了由民航总局空管局和各地区空管局两级组成的民航空管生产运行管理信息系统，形成了一个覆盖全国各个地区空管局的高速信息网络系统和空管系统数据信息整合平台。空管数据的综合接入和共享将会有效提升空中交通指挥和区域协同效率，进而保障飞行安全。

目前，民航空管系统的信息化建设已取得了一定成绩：

1.在通信、导航、监视方面建成了辐射全国各地区空管局、空管中心（站）分组数据交换网/帧中继网、卫星网；建成了覆盖我国东部地区的一、二次雷达和自动化系统；VHF甚高频地空数据链、空管指挥内话系统等；

2.在气象方面建成了自动观测系统、气象填图系统、气象数据库系统、航站情报自动服务系统；

3.在航行情报方面，建成了航行情报数据库系统、航线资料自动作图系统。

综合以上信息可以看到，民航空管系统技术专业内的信息建设化成果斐然。但空管信息化建设方面还存在一些问题，比如：信息技术和资源的应用程度与世界空管先进水平相比较为落后，管理和运行仍以传统方式为主流，空管、通信、导航、监视、气象、情报等信息还未达到有效的集成。其问题主要表现在以下3个方面：

1.信息内容粗放，结构性矛盾突出

主要表现在大量的空管信息资源利用率低，往往以低层次、封闭式的重复应用居多，实时综合性的信息管理和服务欠缺。空管信息资源未能根据需求细化，也没有分门别类的综合处理和提供服务，结果使管制部门、航空公司、机场、公众市场对空管信息的细化应用需求与空管信息结构的粗放型矛盾突出。

2.信息服务分而治之，未能形成规范和规模的空管信息经济运作

目前空管信息服务不是按照系统管理的市场运作，而是以条块分割的行政模式割地为牢，各行其是。缺乏共享信息意识，缺少信息集成理念，造成事实上的信息资源浪费和局域性、部门性垄断，从整体角度看，达不到有效、有序和经济地为空中交通管制、航空公司、机场和公众市场服务的要求和需求。

3.宏观管理滞后，尚未形成规范化的管理

其主要表现是：信息资源的管理、信息服务的管理、信息安全、网络综合管理等诸方面的规划和建设，没有能够从空管系统全局出发，取其“信息”这一内核整体规划和管理。