桥梁工程的意义范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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改革开放以后我国经济快速发展，同时基础设施建设也如如火如荼地发展起来。为了满足城市建设和地方经济社会发展需要，工程项目管理在道路桥梁施工中的应用也在不断地完善。道路桥梁工程工期建设相对较长，受社会、项目管理等原因影响较大。通过探讨工程项目管理在道路桥梁施工中实际应用意义，为我国今后建筑行业发展提供一些有价值的参考。

关键词:

城市建设;工程项目管理;道路桥梁

随着我国经济和社会的不断发展，国民生活水平的显著提高，家庭拥有车辆的数量不断增多，现有的基础设施不能满足车辆出行要求，道路桥梁的施工周期较长，所以对道路桥梁施工方面提出了的挑战。由于我国现在车辆的数量的逐年增加，道路桥梁的设计最大车流量的极限值提前到来，导致了很多道路桥梁在运行期就出现了超荷载的运行，给桥梁的运行带来不可预估的隐患影响，假如桥梁在施工过程中管理存在一定的松懈，那么桥梁出现质量问题势必会对老百姓的生命财产安全造成巨大的伤害。因此，把工程项目管理应用在道路桥梁施工中是非常有必要的。

1工程项目管理的特点

1．1一次性特点

从工程项目来说，就实施阶段来说施工过程是一次性或单件性的，其过程是不可逆的，一次完成工程施工，所以工程项目管理参与道路桥梁工程施工过程也是一次性的，明白了工程项目管理的一次性，才会根据道路桥梁的项目特点进行有针对性的科学管理，确保项目的成功性;因此在工程项目管理过程中尽量减少管理方面的失误，以保证工程质量达到建设单位要求。

1．2生命期特点

项目的生命期包括:决策阶段、实施阶段、运行阶段。其中工程项目管理在实施阶段的管理最为重要，关系着工程施工质量的关键时期;通过项目管理手段来引导和控制施工过程质量，最终工程完成工程项目管理工作也就结束。

1．3约束力特点

凡是项目都有自己的的约束条件，包括时间、质量、成本和资源。所以相比较其他的管理来说，工程项目管理具有更强约束力，对工程项目的成本、进度、质量都进行着约束，满足了约束条件项目才能成功，所以通过实现约束条件，达到项目成功的目标。

2工程项目管理在道路桥梁施工中的现状

2．1道路桥梁施工质量不合格

每年都有相关新建道路桥梁出现质量不合格的报道，纵观我国道路桥梁的修建，出现质量不合格主要有以下两个方面的表现。一表面裂缝，在施工过程中由于施工的不正确，导致了成品表面出现裂缝现象，不仅影响道路桥梁外形美观，更重要的是存在安全隐患。产生这种现象的主要原因是施工时原料的质量不合格，混凝土施工工艺达不到要求等原因。如混凝土坍落度达不到工艺要求、施工人员不重视混凝土的强度等级等。二表层脱落，这种现象在现实生活中普遍存在于道路桥梁中，产生这类问题的主要原因:没有按照施工工艺的要求进行施工，没有进行定期维修和维护;所以随着道路桥梁上的车辆增加，道路桥梁的负担越来越重，进一步加剧了道路桥梁表层脱落。

2．2“豆腐渣”工程数量递增

受到经济和社会因素的影响，我国“豆腐渣”工程数量逐年增加。此类工程的出现严重影响到国民生命安全，也制约着我国经济社会的发展。“豆腐渣”工程存在，主要原因是:建筑原材料不合格，偷工减料，人为错误操作及自然环境等因素。

2．3工程项目目标控制不严

道路桥梁的施工由于工期较长，在施工中存在施工难度较大，质量管理也存在较大难度，所以在整个施工中没有协调好各方管控，导致了部分道路桥梁施工没有满足进度、质量要求。近年由于我国经济和社会的高速发展，加剧道路桥梁的施工任务，道路桥梁受影响的因素较多，如工程施工地质地形、自然气象等原因影响都会造成施工困难。所以，在道路桥梁项目工程管理中，要采取有效措施保证工程项目目标完成。

3道路桥梁工程的工程项目管理的意义

3．1外部管理

道路桥梁工程施工需要多家单位共同工作的结果，所以需要处理对外沟通和协调管理工作，其工作有如下三点:(1)加强与政府部门沟通和协调，及时掌握相关信息和政策;(2)增强与建设单位的沟通协作，及时保障建设单位对工程建设相关建设情况统计，确保工程项目建设中建设单位目标控制范围内;(3)加强与监理工作的协作，监理是建设单位对建设工程中一线指挥的人，所以与监理及时沟通，及时做好相关工程变更的工作，加强突发安全事故的监控预警;在施工报验中及时通过监理进行现场勘查、检验批报验和督导测量等工作，加快工程施工质量、进度，以满足建设单位目标控制。

3．2质量控制

质量控制是工程项目管理里面最为重要的任务，关系着道路桥梁是否满足建设单位质量要求，同时也是保证道路桥梁是否满足使用的功能要求，所以道路桥梁工程质量控制方面有以下三点:(1)业主的质量目标，根据建设单位的质量目标制定相关质量把控措施，通过制定系统的质量控制手段保障业主对建设工程质量控制的要求;(2)建立质量控制(QC)小组，在现实施工过程中每一个细节都会对工程质量造成不同程度的影响，且大都数影响都是致命的，所以通过成立QC小组能有效地对质量进行全面把控，如施工工艺、机械设备和人员技能等;(3)发挥监理作用，在施工过程中道路桥梁工程项目都是按照国家规定配备了监理工程师，监督和把控工程施工过程的质量，监理是代表业主对建设工程的监督管理工作，所以监理工程师在工程建设中承担着质量控制的重要角色，确保工程质量满足业主质量目标的要求。

3．3进度控制

进度控制是道路桥梁的施工中一项重要任务，现实生活中道路桥梁的工期要求比较紧迫，施工方的工程进度压力都比较大，所以控制好道路桥梁施工进度具有重要意义，对道路桥梁施工进度控制有以下三点:(1)合理安排进度计划，根据业主的工期目标合理安排进度计划，通过顺排工期和倒排工期的方式找出工程施工中的关键工序，确保关键工作的工作时间要求，以期满足业主工期;(2)优化资源配置，对人、材、机进行科学的分配，确保工程施工的关键工作施工时间满足施工工期要求;(3)加强动态监控，实时收集道路桥梁工程施工的进度情况，通过对比计划与实际的差异，及时调整进度计划以确保工程进度处于受控之中。

3．4安全管理

每年在道路桥梁工程中出现的安全事故都是非常多的，所以道路桥梁施工现场的安全问题必须关注，所以就安全管理有以下三点:(1)加强现场作业人员的安全管理教育，通过“三级”教育，即公司安全教育，项目部安全教育，班主安全教育等措施，避免人员发生安全伤亡事故;(2)制定安全生产计划，由专职安全员定期或不定期进行施工现场安全隐患的排查工作时，把安全生产原则贯彻到底，及时发现安全隐患，避免安全事故的发生。

4结语

我国的经济的快速发展始终离不开道路桥梁工程的建设，工程项目管理是确保道路桥梁工程的顺利完成的关键。根据道路桥梁工程施工进行有效的项目管理，能为道路桥梁的工程项目的建设和使用增值，对道路桥梁工程项目进行“三控、三管、一协调”的严格控制，确保道路桥梁工程在质量方面满足人民和经济社会发展的需要，为国家城镇化经济发展带来效益。

参考文献

［1］陈有轩．工程项目管理对道路桥梁施工的意义［J］．中国高新技术企业，2016(18):174－175．

［2］丁宝军．道路桥梁中工程项目的管理研究［J］．门窗，2013(5):269．

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关键词：桥梁工程；预算编制；方法

中图分类号：TU997 文献标识码：A

桥梁工程的预算编制相对公路工程来说比较繁琐，容易漏项或套错定额，所以我们在桥梁工程预算编制中不仅要深刻掌握设计图纸、预算编制办法和预算定额，还要掌握桥梁工程预算编制的一般程序和方法，才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。

1 掌握桥梁工程预算编制所需的基础资料

根据桥梁工程施工技术的特点，其预算编制所需的基础资料包括以下两个方面的内容。

1.1 实体工程

实体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。根据施工图设计，按照预算定额的要求，确定其计价的各项工程量。

1.2 辅助工程

辅助工程只是有助于实体工程的形成，为完成实体工程所必须采取的措施，完工后随之拆除的一些设施。这样情况就比较复杂，如属于基础工程部分的，有挖基、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上、下部和附属工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上、下部工程都有关联的，有混凝土构件运输、预制场及其设施(如大型预制构件底座、张拉台座、门架等)、拌和站(船)、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，设计图纸上是不反映的，其可塑性较大，对工程造价有重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。

2 桥梁各分部工程量提取方法

经实践证明，按照挖基基础下部工程上部工程的顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，可最大程度地避免漏项或重复的错误。

以下对桥梁各分部工程提取工程量方法作一一介绍。

2.1 开挖基坑

基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的数量，基坑排水台班消耗标准，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理，原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况。

2.2 基础工程

2.2.1 根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据不同土层厚度对应定额中的钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量。

2.2.2 当在水中采用围堰筑岛进行钻孔施工时，可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视为“干处”计价。

在套用定额时，通过比较干处与湿处的单价，发现每吨钢护筒的单价湿处比干处高了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处的定额，否则预算值会偏差很大。

2.2.3 在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。

对于钢护筒的埋设应注意以下5点：

a)由于定额中钢护筒在干处考虑了周转摊销，水中则按全部设计质量计算，并根据设计规定的回收量计算回收金额，所以必须根据实地调查的水位计算出钢护筒在干处与水中的数量及质量。

b)如果在水中采用围堰，则按陆地情况考虑，不再全长使用钢护筒。

c)一般情况下，每节护筒的长按2m制作(使用长度根据需要拼接)，当在干处埋设护筒时，设计上一般要求入土深度为1.8m，四周夯填0.2m粘土，总长为1.8m+0.2m=2m，所以，在干处埋设护筒时，其长度按2m计算。

d)水中埋设护筒时，当水深为5m以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。

e)护简直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定，护简直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。

2.2.4 若在水中进行钻孔，应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。

2.2.5 钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质资料，对照定额土质种类，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需作远运处理时，应根据弃置的平均运距另行计价。

2.2.6 浇注水下混凝土的工程量，以图纸设计工程量为准，不得将扩孔用量计入。若混凝土拌和需设置拌和船(站)时。可根据实际情况取定计算其费用。

2.3 下部工程

桥梁的下部构造工程，有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件等不同的结构型式。编制预算时，按照分项工程逐一提取工程量，分别进行计价。需计价的工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等，要区分片石和块石，以及砂浆和混凝土的不同标号，台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。

2.4 上部工程

桥梁的上部构造工程，在提取计价工程量时，按车行道桥面铺装人行道（或护栏）的顺序进行，可避免重复和遗漏。

2.4.1 预制及安装结构主体工程编制预算时，应剥离的工程有预制、安装和运输，该三项均以构件的设计体积为准，至于构件的平均运距则应根据施工组织设计确定；钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时，可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库至施工现场的往返运输和安装前的试拼，以及完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部时间；预制人行道、缘石、栏杆及栏杆扶手等小型构件的工程量，应按设计构件的体积增计1％的场内运输和操作损耗。

2.4.2 预制及安装结构辅助工程

很多预算人员在编制桥梁上部预算时单价总是偏低。究其原因，主要是没有弄清楚辅助工程项目。

a预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定，并应考虑按设计需要铺设的垫层。

b大型预制构件平面底座的个数，应根据施工进度计划可能周转使用的次数合理地确定。

c预制厂的门架一般可将施工组织设计作为计价依据，设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。

d双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备，但各有其适用范围，在编制预算时，注意不要漏计、重计和计错。

e预制场的轨道铺设，因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目，所以不能计算在桥梁的上部工程造价。

f如果梁场为共用预制场，要充分考虑梁片的运距。

2.5 钢筋工程

钢筋工程都是与混凝土分开计量的，应按分项工程的要求(光圆钢筋、带肋钢筋)分别提取工程量。

结语

公路桥梁工程预算的编制，不仅要精确计算各分项工程量，还需要对各分项工程进一步细化分类，并套准相应的预算定额，另外还需要对各辅助工程进行计算和套相应定额。所以，我们在桥梁工程的预算编制中，一定要熟悉和掌握设计图纸，充分利用计价定额资料、施工组织设计，掌握基本的程序和方法，只有这样，才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。

参考文献

[1]苏寅申．桥梁施工及组织管理[M]．人民交通出版社，2005.

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关键词：桥梁工程；伸缩缝；施工工艺；质量控制；

中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：

1、引言

桥跨结构在受到气温、混凝土收缩、桥梁墩台沉降等因素的影响之后会产生形变，进而导致梁端位移，这会给桥梁的安全以及行车方便带来很多不利。因此，我们要进行伸缩缝的设置，这种装置能够帮助桥梁减小结构变形所带来的危害。但是伸缩缝如果设置不好又有可能导致噪音、漏水以及跳车等问题，基于此，做好这方面的研究具有很强实践意义。

2、桥梁工程中的伸缩缝类型

在桥梁工程中，按照不同的材料可以将伸缩缝分为钢板式伸缩缝、填塞式伸缩缝、土工布伸缩缝、板式橡胶伸缩缝。不同的伸缩缝类型具有不同的特点和应用范围，下文将对其进行详细的分析

首先，钢板式伸缩缝使用的跨缝材料是钢材，这种伸缩装置可以对荷载起到直接承受的作用，其又可以分为以下两种类型：锌铁皮U型以及搭接板式，其中前者主要应用在人行道中，不仅可以符合桥面变形需求，还具备施工方便、造价低的特点；至于后者则具备较强的强度，耐久性很强，而且可以对大车轮荷载起到承受作用。

填塞式伸缩缝相比较而言其伸缩量比较小，距离大概在0到25mm，在构造这种伸缩缝的过程中主要的材料是沥青及油毛毡。其优点可以总结为造价低、施工简单，在小跨径旧桥中使用比较多。不过需要注意的是如果受到热涨的作用，伸缩缝中的填充物很可能被挤出，这种状况是不可能自己复原的。

至于土工布伸缩缝，它是在桥梁工程施工中应用非常广泛的一种伸缩缝，针对这种伸缩缝来说，可以将其认为是锌铁皮U型伸缩缝经过改良之后所得的伸缩缝，这种伸缩缝的优势除了施工方便、性价比高之外，还具备行车舒适性的特点，从理论上看比其它的伸缩具备很多优势。

板式橡胶伸缩缝在设计的过程中主要是利用了橡胶剪切量比较低这一特点，其伸缩是依靠橡胶板弹性以及伸缩槽间橡胶体的剪切变形来实现的，在橡胶板中会进行钢板的设置来提升其承载能力。这种材料在吸震性及防水性比较好，所以具备很好的防水效果。此外，这种施工的工艺非常简单且能够满足大桥需要，所以其也获取了较为广泛的应用。具体来说，板式橡胶伸缩缝较多应用在伸缩量

3、桥梁工程伸缩缝装置要求

在桥梁工程的伸缩缝设置过程中，我们主要要符合以下几点构造要求：人行道及护栏要和栏杆隔离开，这对于其进行相应的自由变形比较有利。在对伸缩量进行计算的过程中，整体比较复杂。除了要对温度变量、混凝土收缩及徐变所导致的变位要充分考虑以外，还要对墩台位移、荷载、纵坡、地震、曲线桥等问题所导致的位移以及人为计算误差等进行考虑。基于此，我们在进行伸缩缝的设计过程中，针对伸缩量大小这一方面，除了对具体情况进行计算确定之外，还要保证其安全富裕量。具体来说有：

首先，针对垂直及平行于桥梁轴线的方向，要确保都可以进行自由伸缩变形；其次，施工和安装的方便也是我们考虑的重要问题，要保证部件的足够强度，这样才能使其和桥梁成为一个牢固的整体。要有安全排水以及防水的设置，避免垃圾泥土以及雨水这类杂物造成阻塞；保证伸缩缝养护、修理、检查等工作的方便性。

4、施工过程和方法

在桥梁工程伸缩缝的施工过程中，其施工水平和车辆安全以及桥梁的使用时间存在着非常大的关系，因此，无论是伸缩缝的设计，还是伸缩缝的施工，都要做好管理工作，具体来说，施工步骤为：

4.1开槽

在桥梁工程施工缝施工的过程中，针对开槽这一工作我们要结合现场情况，并以施工图纸的具体要求作指导来对开槽宽度进行确认，这样才能保证放样的准确性。在桥梁开槽的时候，由于路面平整度往往会面临着很高的要求，所以要对锯缝线之外的路面做好保护。开槽之后要做好对于槽内杂物的清理工程，避免锯缝过程中路面受到石粉的污染。

4.2安装

作为桥梁和路进行连接的重要构件，我们在进行桥梁伸缩的安装时，要先使用围挡将伸缩缝围起来，并使用角钢以及龙门吊进行定位，针对铺筑完成的路面，则可以使用沥青混凝土切缝机进行切缝，在进行模板选择的时候，则要多使用一些纤维板、泡沫板、薄铁板等，填充要严密，确立施工效果以及伸缩缝的耐久性。

4.3浇注

在对型钢进行定位锚固之后，要对槽内的垃圾进行二次清理，然后才可以进行混凝土的浇注。在这个过程中，我们要在混凝土中尽量加入一些膨胀剂，并对砼配合比正确与否进行检查。此外，在混凝土振捣的过程中，要从两面同时进行，振捣密实以后，要利用刮杆刮平混凝土表面，并保证其和伸缩装置顶面齐平。

4.4养护

完成混凝土的浇注工作以后，在初凝之后要对其表面进行洒水，然后使用土工布或者麻袋进行覆盖，起到养护的作用，养护时间要大于7d，在养护期间，要有专人对交通进行负责，这样才能避免行人或车辆的通过，进而确保混凝土质量。此外，我们还要避免对于伸缩缝的污染，并做好洒水的工作，使其湿度不低于90%。最后，混凝土的设计强度在符合设计强度之后才可以允许后方的通行。

5、质量控制

在桥梁工程中，伸缩缝属于一个比较薄弱的环境，非常容易受到破坏，而且修补起来比较困难，所以在我们施工之前要加强质量的检查，并做好质量的控制工作。具体来说，在这方面我们所采取的措施主要包括对伸缩缝装置进行合理的选择、做好过程控制、对新型伸缩缝进行优先考虑这几个方面：

5.1对伸缩缝装置材料进行合理的选择

在桥梁工程中，伸缩缝装置会极大地影响桥梁整体结构，如果伸缩量选择不科学，则会导致其使用质量出现下降，因此，我们要对伸缩缝装置材料进行合理的选择。

5.2做好过程控制

为了确保施工之后路面的平整以及行车的舒适，我们在其施工过程中还要确保这一产品的安装质量，具体来说，做好过程控制要和其安全相关的预埋、预留相结合。在安装的过程中最好在低温下进行。

5.3对新型伸缩缝进行优先考虑

当前不仅交通量在逐渐的变大，汽车的载重量也越来越高，在这种情况下，对新型伸缩缝进行优先考虑属于我们做好这一工作的重要前提。目前一些新型伸缩缝已经逐步出现在市场之上，比如BEJ 弹性混凝土伸缩缝，相对于传统的伸缩缝，此类产品会进行一些改进，因此其质量有较大保证。另外，在施工的过程中，由于每座桥梁都有很大不同之处，所以，我们要结合具体的工程情况进行改进伸缩缝的选择，而不是盲目追求“新”。

6、结语

伸缩缝在桥梁工程中的意义是重大的，其好坏和桥梁整体结构存在着很大的关系，因此我们要从设计到施工对其做好全过程的管理，这样才能保证其施工质量，进而确保桥梁工程的安全以及行车的方便。

参考文献

[1]陈志红. 浅谈桥梁伸缩缝施工质量的控制方法[J]. 科技风. 2010(01)

[2]张长科,陈超. 桥梁工程中伸缩缝的施工工艺和质量控制[J]. 中国科技信息. 2010(07)

[3]郭长润,刘井前. 桥梁伸缩缝施工的质量控制[J]. 建筑. 2010(09)

[4]祁海梅. 小议桥梁伸缩缝的质量控制技术[J]. 硅谷. 2009(21)

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关键词：桥梁工程；变更索赔；问题

在桥梁工程施工过程中，普遍存在着施工变更索赔的问题。随着有关招投标法律法规的逐渐健全，在工程承包市场竞争越来越激烈的情况下，工程承包单位为了获取工程项目的承包权，经常以降低报价的方式战胜竞争对手。在此情况下，假如承包商经营管理不当，同时也没有通过有效索赔降低自身的损失，就会导致承包单位无法生存与发展。因此，一定要加强对施工变更索赔的重视，促进相关工作的全面展开。

一、桥梁工程施工变更索赔产生的原因

在建设桥梁工程的时候，因为其施工工期比较长，涉及的方面也比较广，一些经济关系、法律关系、客观条件及自然条件等因素都会影响施工的具体情况，导致工程施工的实际情况和工程项目在招投标阶段的情况出现了一定的差异，进而需要进行一定的变更。而当事人违约、合同缺陷、工程师指令、不可抗力、合同变更及其他原因等因素的出现，均会导致产生索赔事件。

二、桥梁工程施工变更索赔中应注意的问题

（一）注意施工材料和会议纪要的一致性

在施工变更索赔的过程中，需要收集许多的材料，如设计单位签发的设计变更单、施工材料及会议纪要等，并且注意这些资料之间是否存在着不一致，甚至自相矛盾的情况。例如，在同一份施工变更材料中，其中施工材料的搅拌桩桩长显示为一个数值，而在会议纪要中显示的又是另外一个数值，将这样的材料进行上报之后，业主单位只会承认会议纪要中的数值，同时认为是施工单位有意更改施工材料，造成不必要的麻烦。

（二）注意设计变更材料和施工材料的一致性

应当注意保持设计变更材料和施工材料的一致性，否则很有可能会出现业主的反索赔情况。例如，在同一份施工变更材料中，其中设计变更材料中对深层搅拌桩的施工方式及施工原材料进行了明确的规定，但是在施工材料中又是另外一种说法，这样在办理变更手续时审计人员就会认为是施工单位没有按照设计要求进行施工，进行了私自的更改。在这样的情况下，应当向施工单位进行索赔，根本就不可能增加变更。这样的情况也就导致出现很多不必要的麻烦，在进行施工的时候，也无法有效确定具体施工方法，很可能会延误施工工期。

（三）不同计算公式的混淆

在桥梁工程施工过程中会涉及很多的计算，相应的计算公式也非常多。针对同一种工程量进行计算时，运用的公式不同，得到的结果也是不同的，因此一定要注意应用正确、科学的计算公式。通常情况下，在对成本进行估算的时候，计算钢筋重量一般应用的是：钢筋重量=钢筋长度×钢筋截面积×钢材理论密度。但是，这种计算方式得到的结果就是：对于同样长度的钢筋而言，计算出来的结果要比实际量少，其原因就是在计算截面积的时候对于截面直径的选取有着一定的差异。一般情况下，在计算的时候，其直径不包括带肋部分的直径，导致计算的结果较小。正确的计算方式应是：钢筋重量=钢筋长度×钢筋每米的理论重量。一般在遇到此类问题的时候，乍一看，觉得这两种计算方式都是正确的，但是实际情况并不是这样，进而出现了混淆情况。并且对其进行详细的分析之后可以得出，这样的计算方式对施工单位也是一种损失。例如，在实际施工过程中，一开始理论计算得出的钢筋量是一个数值，而在实际施工过程中使用的钢筋量又是一个数值，并且要比理论计算得出的高出很多，进而也就阻碍了施工的顺利进行。

（四）注意索赔材料的收集与整理

索赔是一项非常复杂的工作，在桥梁工程开展施工一直到竣工的全过程中，均要注意索赔材料的收集与整理，使收集到的材料成为索赔的重要依据，进而实现有理有据的索赔。针对部分项目，政府部门具有相应的变更索赔问责制，即一个项目在建设的过程中，单项工程施工变更增加额或施工索赔达到一定数额的时候，就要对有关当事人进行责问，其属于设计单位、监理单位、业主单位的共同职责。因此，施工单位只有在证据充足的情况下才可能索赔成功。从事索赔工作的人员，一定要具备丰富的工作经验和专业知识，辨别这些材料是否是充足的索赔依据，这样才可以确保索赔工作的顺利进行。

索赔的重要依据主要包括：工程地点交通条件；地下水水位情况、土质状况；供电、供水情况，电价与水价的现状；工程施工中使用了哪些大型的机械设备；大型机械设备的功率、型号及进出场的次数等；雨季和寒冬是否采取了特殊的施工工艺；停电、停水的时间，施工原材料进场的数量、质量、时间等情况；施工技术材料与施工日志等；设计变更办理、工程量增减、技术核定等材料；预算的编制及补充预算的定额等。

（五）索赔材料的权威性

不要认为设计单位下达了设计变更就可以解决问题。例如，在预制空心板梁的时候，发现有三片试验梁底板出现了开裂的情况，施工单位将此情况上报给了建设单位之后，设计单位提出了设计变更。因为这个变更情况导致工程工期延误了一段时间，进而也就出现了施工人员窝工、施工设备闲置、施工现场水电费增加及租地费增加等情况，并且随着设计的变更，施工单位按照原来设计图纸预制的六套内模全部需要更改，增加了索赔金额。在进行相关调查的时候，设计单位也会将开裂的情况归咎于施工单位施工方式不当，这样也就不利于施工单位的索赔。针对这样的情况，应该邀请一些桥梁工程方面的力学专家来到施工现场，和建设单位、设计单位、监理单位一起，对开裂的原因进行分析与研究，之后进行相应的定义，为索赔工作提供更加权威的依据。

三、加强桥梁工程施工变更索赔的策略

（一）树立牢固的索赔意识

在桥梁工程施工的过程中，必然存在着一些施工变更的情况，这时就需要进行相应的施工变更索赔工作，因此要树立牢固的施工变更索赔意识。首先，一定要正确认识施工变更索赔。施工变更索赔是工程承包施工合同双方的权利，任何一方都可以提出相应的索赔要求，进而维护自身的合法权益。其次，对于承包商而言，施工变更索赔是一项可以降低承保风险及避免经济损失的重要方法。工程承包单位一定要加强对索赔工作的重视，并且努力提高有关工作人员的索赔意识，将索赔工作纳入到单位的日常管理工作当中。同时，工程项目的负责人要将施工变更索赔当成是自身工作的主要内容，特别是对于索赔管理人员而言，一定要熟练掌握相应的合同文件，不忽视任何一个索赔的机会，并且尽可能详细相应的索赔工作，提高索赔工作的成功率。

（二）深入了解及掌握自身的索赔权

要想展开施工变更索赔工作，首先一定要具有相应的索赔权。索赔权指的是索赔要求可以成立的法律依据，其前提就是施工合同文件。所以，索赔人员一定要熟悉相应的合同文件，很好地在合同条款、工程量表、施工技术规范、合同函件及工作范围等各类合同文件中找出一定的索赔法律依据。通常情况下，和工程施工变更索赔相关的重要条款大部分包含在合同通用条件的部分，如工程项目变更、施工工期延长、工程范围变更、物价上涨、施工条件变更、单价变更及汇率调整等。一定要对这些条款进行深入的分析与研究，并且熟练运用，进而为索赔提供合理、合法的依据。

（三）加强对施工变更索赔款的合理计算

在明确了施工变更索赔权之后，就要对相应的施工变更索赔款进行一定的计算。怎样提出自己的合理变更价格，让工程师与业主都可以理解并且接受，也是承包商需要高度重视的重要工作内容之一，同时也是施工变更索赔成功的关键所在。施工变更索赔款的计算主要是根据合同条件中的计价条款执行的。但是，在进行计算的时候，一定要注意以下两个方面。一方面，一定要选用科学、合理的计价方式。在原来单价相对有利的基础上，可以选用内插法对索赔款进行计算；在原来单价相对不利的基础上，可以选用实际费用法对索赔款进行计算。另一方面，尽可能防止出现毫无依据的增加索赔款额，因为这样的做法一般不会成功，相反还会在一定程度上降低对方的信任程度。相关实践表明，只有双方处在良好的合作状态，才可以更好地达成一致的建议，进而促进相关工作的全面展开。

（四）加强工程项目的建设

在桥梁工程施工变更索赔中，要想成功索赔，首先要求承包商根据合同要求进行严格的施工，并且加强工程项目的建设，让工程师与业主都满意。相关实践表明，承包商认真执行合同的要求、严格施工过程、确保工程施工质量达标、相应的施工进度符合合同的要求，这样才可以确保施工变更索赔的成功展开。特别是在工程施工过程中，一定要加强对种种困难的克服，在发现原来设计中一些不合理或错误的时候，提出相应的修改建议，并且争取得到工程师与业主的同意。在此类情况下，承包商的一些索赔要求基本上都可以得到满足。有时候，可能提出一些难以实现的索赔要求或在索赔程序上有着一定的疏忽，均可以得到工程师与业主的谅解，进而实现承包商的索赔要求。反之，假如没有做好工程项目的建设，使其施工质量较差，施工工期也在不断延后，在此情况下，承包商的一些索赔要求基本上不会得到满足，尤其是针对施工变更的索赔。

四、结语

总而言之，建筑行业的不断发展、竞争的日益激烈、施工单位的日益增多，使得发包方和承包方很难达成平等的合同约定。同时，在开展施工的时候，在激烈的市场竞争中，为了取得业务不得不进行低价竞标，进而为了补充减少的利润而进行相应的施工变更索赔。因此，在开展变更索赔工作的时候，一定要加强各种资料的收集与整理，并且保持资料的权威性，这样才可以为索赔工作提供坚实的基础条件，促进索赔的成功。

参考文献：

[1]程素琴.浅谈桥梁工程施工变更索赔中注意的几个问题[J].科技创新导报，2010（08）.

[2]尹灵芝.关于工程量清单计价模式下工程结算的几点思考[A].河南省土木建筑学会2008年学术交流会论文集[C].2008.

篇5

关键词：顶推滑移法；钢结构桥梁；安装施工；应用分析；

中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

随着社会的发展，我国经济取得了巨大的进步，城市化也在不断地加剧。而在城市化的过程中，交通量的增加成为了必然的趋势。在这种背景下，人们对于交通基础设施的要求越来越高，其中钢结构桥梁就属于这种背景下的一个产物，在钢结构桥梁的安装过程中，顶推滑移法具有非常多的优势，因此也获取了相当广泛的应用，不过在使用这一方法的过程中，由于对设计人员、施工人员的要求比较高，使得要想做好这一工作并不轻松，基于此，本文关于这方面的研究具有非常强的实践指导作用。

2、顶推滑移法在钢结构桥梁安装工程中的应用概述

对于钢结构桥梁来说，其安装的方法非常多，一般我们都会使用架桥机或者大型吊车吊装就位。但是，部分施工场地中存在着施工作业面紧张、施工场地狭小、环境影响因素比较多等问题，在这种特殊的施工条件之下，很多钢箱梁难以使用常规的吊装方法进行就位，而使用顶滑移法的施工安装法则可以很好的满足这一需求。

实践证明，在结合工程场地实际条件下，通过相关的理论验算，并在充分考虑了各种影响因素的前提下，所制定出的顶推滑移法不仅能够有效的降低施工成本，而且也可以确保工程的质量及施工的工期。基于此，以下将结合具体的案例对这一方法应用过程中的一些要点进行分析和探讨，也希望能够对其他类似的工作起到一定的指导和借鉴作用。

3、案例分析

3.1案例概述

某桥梁工程为双向车道，其中三跨属于钢筋混凝土叠合梁，其中钢结构约为2400t，跨河部分的钢梁分为四段，每一段的长度、宽度以及重量分别为38m、4.88m以及110t，这一部分钢梁的两端和混凝土的牛腿进行搭接。对于此工程来说，整体的施工条件非常复杂，因此钢梁在就位的过程中面临着比较大的困难。另外，在钢箱梁两侧进行了扇形装饰架的安装，主梁吊装就位之后装饰架在和其连接，在箱梁之间的连接主要使用连梁来实现。

对于此工程的安装工作来说，最大的问题是约束条件比较多，吊装现场中因两侧混凝土桥台没经过钢索的张拉，因此很难对大型吊装车提供相应的位置，使得吊车仅能够于河两岸进行吊装作业。而钢箱梁的长度为38m，河宽40,m，使得吊装的半径非常大，加之吊装作业上空还存在着高压线，因此在吊装的过程中还需要避开其影响。考虑到以上因素，最终施工的过程中东北角、西北角以及东南角都排除在外，只有西南角可以共吊车进行站位吊装。

3.2确定吊装方案

经过现场的调研及论证之后，制定出了以下三种吊装方案：

（1）使用1250t履带吊进行吊装，这一方案最大的优点在于可以将钢梁进行一次吊装就位，整体的质量比较有保证，而且施工的工期也比较短。不过，缺点在于出场费非常高，使得整体的施工成本比较高、

（2）于河中进行钢管桩的打设，架设50m跨、120t架桥机对钢桥进行架设，这一方案的优点在于钢桥将可以直接吊装就位，而且成本相对于上一方案来说也比较低。不过在进行钢桥架设之前需要在河中进行架桥机钢管桩的架设，使得在工程完成之后将会面临着拆除问题。

（3）使用181t履带吊进行构件的吊装，然后在将钢箱梁通过滑移就位，相对于上面的两个方案，这一方案不仅成本低，而且工期也能够得到有效的控制，质量也有保障，属于三个方案中最为可行的方案。主要的问题在于之前缺乏相关的案例，因此缺乏经验，需要的技术要求比较高。

在进行了充分的考虑之后，本案例中选择了方案三，吊装的顺序为自北往南，先将最北端钢梁吊装到最南端位置，之后依次往北滑移。在使用这一方法的过程中，所面临的主要问题包括滑移轨道结构形式的确定、滑移方式的确定、滑移之后钢梁落位问题，以下将进行详细的分析。

3.3滑移轨道结构形式的确定

在混凝土桥台以及钢梁之间主要使用牛腿搭接的方式进行连接，而混凝土牛图长度仅为300mm，因此滑移轨道不能够设置于牛腿之上，只可换为混凝土桥台表面。但是对于两侧桥台来说，都是由4个混凝土桥墩支撑，桥墩之间桥台不得受理，因此最终我们选择混凝土桥墩作为滑移轨道的位置。至于轨道的形式，使用的为轨道托梁形式，其中上部的槽钢属于滑移的轨道，起到防止构建滑偏的效果，而下部的H型钢垫梁则属于受力的构件。在对挠度以及抗弯强度进行验算之后发现导轨以及托梁都满足受力的要求，具体情况可以参照下图：

图1 滑移用轨道及托梁

在确定了滑移轨道形式之后，为保证钢箱梁能够顺利的在导轨中滑移，本案例还在钢箱梁制作的过程中于其下添加了滑块，这一滑块主要是经过钢板进行切割，在打磨为光滑船型之后焊接到地板之上。至于导轨、钢箱梁两侧滑块、托梁以及混凝土梁的位置可以参考下图2：

图2 导轨、钢箱梁两侧滑块、托梁以及混凝土梁的位置

3.4顶推

在钢梁顶推的过程中，顶推力大小以及顶推设备的问题是一个相当大的技术难题，也就是说我们要考虑怎样使钢箱梁下部滑块和轨道之间的摩擦力更小。为了实现这一目标，我们在轨道上进行了黄油的涂抹，使其起到的效果，具体的工作中先利用吊车把钢梁准确放到托梁轨道中，并在两端做好标记，避免滑移的时候钢梁出现滑偏的问题。

此外，为保证顶推时候的稳定性，工程专门配备了顶图准用的千斤顶，顶推的时候从钢梁两端同时进行。经过相关的计算以及实际测算之后得出，顶推过程中钢箱梁所产生摩擦系数为0.05到1的范围中，也就是说每一侧需要的顶推力为3t到6t，基于以上分析，最终本案例选择了10t的千斤顶仅作业。

3.5钢梁下落

在将钢梁顶推到就位位置之后则需要使其下落到混凝土的牛腿之上，这属于一个非常关键的步骤，由于滑移轨道处在混凝土梁上，因此钢梁滑移的时候将远远超过混凝土牛腿标高，而混凝土牛腿宽度为300mm，因此无法对钢梁进行放置。基于此，本案例中在钢箱梁的两端进行了两个刀把型假头的设置，这样就可以使其下降到牛腿之上。在完成假头的制作之后，等到钢箱梁滑移就位以后，还要于假头的下方设置千斤顶与支架，其中下落支架主要是由交错工字钢经过层层搭设而成。

具体的工作中，千斤顶先把钢梁顶起来，之后在将钢梁加长段以及桥台之上的滑移托梁切割掉，再之后则是将外侧支架的一层工字钢抽出，使钢梁下落一层。在这个时候假头要于外侧支架上放置，然后把放在千斤顶之上的支架再抽出一层，一直到钢梁就位为止。

在下落到最后的时候，则将支架、千斤顶以及临时的假头都拆除，这个时候也就意味着钢梁完成了就位。需要注意的是，假头以及支架的高度都务必要符合钢梁下落的要求。至于其他的装饰架、连梁等，则因为其整体的重量比较小，因此可以使用181t履带吊来完成，这里不再对其进行详细的分析。此外，还有一些其他结构部件的焊接、测量校正以及安装等工作，由于整体都不存在太多的难度，因此这里也不再对其进行详细的分析。

总体而言，相对于传统的施工方案，这一施工方案不仅在技术上具有很强的可行性，在降低成本的效果上也非常明显，因此，针对一些约束条件比较多的情况，如果在工期成本的限制下，使用传统吊装无法完成施工的时候，则可以采取这一施工方法。

4、结语

有关顶推滑移法在钢结构桥梁安装工程的应用的分析比较具有创新性和借鉴意义，但是由于关于这方面的研究比较少，因此还值得我们进一步的进行探索。本文结合案例对这一方面的内容进行了分析和探讨，虽然具有一定的实践指导作用，但受制于篇幅及笔者水平的限制，还有很多不足之处，因此，还希望各位同行能够提出自己的意见和看法，对本文进行补充和指正，共同促进这一方面研究的进步。

参考文献

[1]林郁;网架的高空滑移法施工[J];建筑技术;1998年08期

[2]赵英泰;王旭峰;;现代空间钢结构高空滑移法施工技术[J];建筑钢结构进展;2009年06期

[3]汤旭明,倪杰,郑小平,孙焕然;网架高空滑移法施工[J];施工技术;2009年11期

[4]李瑞娟;余天羽;;三一履带吊取代进口 首次吊装核电关键部件[J];工程机械;2010年02期

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关键词：桥梁施工；桥梁检测

Abstract: the bridge test technology, more complex, difficult operation characteristic, detection technology personnel the great responsibility, so to strengthen the inspection team professional construction, improve the testing technology and improve testing equipment, and increase the bridge engineering detection techniques of research and development, can cause the bridge construction work more on one building, for the development of national economy to provide more good hardware environment.

Keywords: bridge construction; Bridge test

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1 桥梁工程的检测技术

检测规范中强制性规定，凡是新建桥梁必须强制性进行桥梁检测，通过检测手段来判断和推定桥梁的质量、使用性能等各项指标。当桥梁在竣工时，各项指标均要达到设计标准和规范要求。但随着使用时间的增加，桥梁老化现象会越来越严重。在桥梁使用年限基础上，必须针对各项指标重新鉴定，或者当遭遇自然环境（飓风、暴雨、地震等）的破坏后，要再次对原桥梁进行指标检测。对此，需要进一步探讨当前桥梁基础检测以及动静载试验检测技术手段。

1.1桥梁基础检测

当前出现的许多桥梁事故很多是由于桥梁下部结构质量不过关引起。例如桩基础施工过程中形成的缩扩径、离析、夹泥、夹砂等缺陷，极大的影响了桥梁下部结构的承载力。桥梁的基础检测技术包括基桩成孔检测，它可获得孔径、孔底沉渣、倾斜、深度等参数；桩身质量采取超声波、反射波、单桩静载、钻孔取芯等检测方法检测；立柱、墩身承台则采用回弹法、超声回弹法及取芯法。诸多检测方法中除钻孔取芯法外，已有先进的仪器和科学的理论来保证检测数据的真实有效，在此重点来探讨钻孔取芯检测技术。

钻芯检测其核心技术是芯样的钻取，取得的芯样质量好坏直接关系到对整个结构的质量评价的准确性。例如影响桩身完整性及质量的缺陷有：断桩、夹泥桩、缩径、桩底沉渣太厚、混凝土离析、胶结差、强度不足等。取芯过程中，如遇到钻进速度突然加快，则可能钻遇断层、夹层、混凝土严重离析层、缩径层、灌注时坍落进入桩身的砂土等，遇此情况应立即停钻，测量孔深位置，记录异常情况后，才可继续钻进穿过病害层并取出相应层位的芯样。对存在局部缺陷的桩，如夹泥、缩径等，因缺陷范围只占部分桩截面，则取芯孔可能未穿过该缺陷部分，导致不能发现缺陷，从而留下事故隐患。对此，当施工过程或无破损检测怀疑桩基有此类缺陷，就应增加钻芯孔数。钻孔位置布置时可将孔位偏向外侧，并按等距离布置三个钻孔取芯点，这样才能比较准确反映此类桩的缺陷情况。钻孔布置一般不宜在桩截面中心也不能太靠近边缘，且钻孔要始终保持垂直钻进，以此来避免碰上钢筋笼后无法钻进或钻眼斜出桩体外而取不到芯样的情况发生。

1.2静载检测技术

静载试验检测桥梁的项目通常包括挠度（结构）、沉降（支座以及桥台）、拉压程度（结构）、裂缝（桥面）等各项指标。进行静载试验时，最重要的是试验点的选取。凡是所选取的试验点，必须是能满足试验目的的点，同时也是具备代表性能的点，试验点的数量也必须满足静载试验的全部要求。静载试验时，一般检测位移、应变和裂缝检测三大类。位移测量可用机械仪器测量或电测法进行检测。应变测量通常采用应变片、电阻应变仪、振弦式应变计、钢筋应力计等进行检测。裂缝测量通常依靠目测辅以刻度放大镜，对于较大裂缝在要求不高的情况下也可用塞尺测量。在静载作用下，桥梁会产生或大或小的变形。通常桥梁的变形分为整体变形和局部变形。整体变形，指的是桥梁整体工况的形变；局部变形，即梁的结构荷载处发生的形变。按照静载检测规范，必须按照先整体后局部的方式，即优先考虑桥梁的整体变形。在静载试验检测时，主体检测的是桥梁上面结构的承载能力，在一定面积作用下测量其截面应力以及变形情况。当在检测常年使用的老式桥梁时，静载试验主要检测的指标是裂缝、弯度、应变程度以及抗压拉程度。

1.3动载检测技术

桥梁动载检测技术是为了满足桥梁工程使用性能的需要，应用计算机模拟探析和实际检测相互融合的科学方法，也是桥梁检测技术水准的具体体现之一，它为桥梁今后运行性能和动力承载能力提供实质上的依据。桥梁工程动载检测的内容包括桥梁结构动载性能以及结构动载响应两个方面，其检测的对象表征的是结构动载效果最优构建应力和变形的控制面。测试传感器、信号放大器、光线示波器、磁带记录仪和数字信号处理机是动载试验的测试的常见仪器。根据仪器的性能和使用传感器的特性，可以选配不同的测试系统。具体而言，动载检测技术检测流程基本为：桥梁固有频率、振型、阻尼比的测试――桥梁动挠度、动应力、加速度、冲击系数的测试。前者为动力特性参数，后者为动力响应测试。实践证明，对桥梁进行动载检测，是基于桥梁结构动力特性来研究的。桥梁结构的动力特性是结构的固有性质，它不随荷载的强度以及其它压力的大小改变而改变。动载检测取得的是桥梁的模态参数，而作为桥梁的基本理论参数，反映的不仅是整个桥梁的可承受能力，更反映了桥梁承载状况优良与否。

2桥梁施工质量

2.1承台、系梁

(1)桩头凿除预留部分和薄弱混凝土层，对灌注桩质量进行无破损检测，强度符合设计要求，无断层或夹层。对质量有怀疑的桩及灌注故障处理过的桩均应重点检测；(2)桩头砼要凿出密实的层面，大面平整干净无残留砼及杂物，标高符合设计要求；(3)需嵌入承台或系梁内的桩头及锚固钢筋长度符合设计要求；验收钢筋骨架及桩柱钢筋的焊接质量，要求桩顶锚固筋与设计角度相一致，并用螺旋筋缠绕固定；(4)砂浆垫层要求平整，标高符合设计要求，尺寸满足支立承台、系梁模板要求；(5)模板板面之间应平整、接缝严密、不漏浆、支撑牢靠，位置、几何尺寸、保护层厚度符合设计要求。浇筑砼之前，模板应涂刷脱模剂，外露面砼模板的脱模剂应采用同一品种，涂刷过程中不得污染钢筋及硅的施工缝处，保证外露面美观，线条流畅；(6)砼开盘前检查原材料准备情况。首批砼检查各种原材料计量是否符合砼配合比通知单规定。浇筑砼前要用清水润湿桩头，施工过程中控制砼坍落度、和易性、分层浇筑、振捣密实，不漏振不过振。观察模板定位情况，随机制备砼试件。浇筑工序完成后拉毛接柱处硅面密实平整。注意砼养生，防止收缩开裂； (7)控制好基坑回填土的质量。施工单位对此一般不很重视，只松填，密实度控制不严，有的还带水回填，现场监理必须予以制止。因为承台周围正好是盖梁和现浇箱梁立支架的地方，填土没有密实度，支架就会产生较大的下沉量，使结构标高难以控制。

2.2墩柱

检查柱中心位置施工放样；验收墩柱钢筋笼；支模前凿除接触面的松散硅，如有杂物要冲洗干净；立柱模板接缝圆滑平整，拼接严密，定位精度、竖直度、钢筋保护层厚度均须符合质量要求指标。脱模剂涂刷均匀，定位钢丝绳要拉紧，受力一致；砼施工基本要求同承台或系梁施工。要求用串筒下料，串筒底部距浇筑的硅面不超过2m，浇筑完毕将柱顶砼面拉毛。注意砼的养生，特别是柱顶。

2.3梁板吊装

事先在伸缩缝端安放滑动支座，滑动支座及临时支座标高须符合设计要求；吊梁时注意控制吊点位置，采取有效措施对绳索与梁体接触部位进行保护，防止挤坏棱角；运梁路线须事先整平压实，转弯半径能满足运梁拖车顺利进出。运梁过程中车速要慢、匀、缓，避免剧烈颠簸造成梁体损坏。

3 结束语

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关键词：桥梁施工；质量；工艺

Abstract: China has a considerable number of roads and bridges, when they in their design life, the premature bridges durability destruction was appeared, just like beam cracks, the pavement loose off. It was not only greatly reduce road transport efficiency, shorten its service life resulting in a huge waste of resources, but also pose a potential danger to the safety of pedestrians and vehicles traveling. This article focuses on the construction process of the bridge project.Key words: bridge construction; quality; process

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）02-

由于道路和桥梁是国民经济的大动脉，道路和桥梁的运行关联性极强，牵一发而动全身，确保其日夜不间断安全、正点地运行，密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事，如果在一座小桥上中断行车一天，将使数以百计的客货列车停运，影响可波及数省，责任极其重大，所以道路和桥梁的设计、施工更加要强调稳重。下面就详细阐述桥梁工程的施工工艺。

一、基础

（一）沉入桩

1、控制好沉入桩的桩位

现场监理必须根据测量复核过的控制桩来复核墩台的小桩位，如果桩位出现差错将直接造成经济损失，有时甚至连补桩的余地都没有。因此现场监理必须认真看懂设计图，正确理解设计意图，值得一提的是对于斜交墩台的桩位要加倍注意，首先要分清设计提供的辅桩是垂直于道路，还是顺桥墩中线，不搞清楚会酿成大错。可通过采用经纬仪来校核小桩位，校核施工单位放样是否正确。

2、控制好预制混凝土桩的质量

制桩质量好坏直接影响沉桩作业，比如，上节桩的顶面不平整，施打时桩面极易破损，严重者就影响沉桩。监理在工序抽查中可采用角尺进行，以保证桩顶水平。

3、控制好桩的垂直度

桩身不垂直往往会造成桩顶破碎或断裂，其中PHC桩更为敏感。现场监理在巡视中要加以控制并督促施工单位严格控制，在打入第一、二节桩时，仪器不离人，有倾斜及时纠正。

4、控制好打桩次序，以减少土体的挤压影响，确保沉桩顺利进行。

打桩次序应根据地形、土质和桩的布置密度决定，一般按以下规定执行：由一端向另一端进行，当桩基毗邻构筑物时，宜由邻近构筑物一侧向其他方向施打，有深浅桩时，宜先打深的，后打浅的。

5、控制好桩与桩之间的焊接质量

焊接质量好坏，直接影响桩身质量，根据规范规定打入桩要按一定的比例做低应变动测试验，采用弹性反射法，对桩身结构完整性和桩身质量作出评估，特别是Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类桩。Ⅰ类桩是无缺陷的完整性；Ⅱ类桩只有轻微缺陷，不影响正常使用的缺陷桩；Ⅲ类桩是有严重缺陷，影响正常使用的缺陷桩；Ⅳ类桩为断桩。工程上不允许出现Ⅲ、Ⅳ类桩，一旦出现必须补桩。对于优良工程来说Ⅰ类桩必须在85%以上，因此接桩质量，直接影响工程质量。现场监理除了加强巡视抽查外，还必须对操作者进行质量意识教育。

6、控制好送桩的标高

桥梁其桩基大部分是磨擦桩，一般以标高控制为主，也有设计单位提出标高和贯入度双控，所以规范规定桩尖标高必须符合设计要求，允许偏差只有100mm。现场监理必须事先核对好送桩的记号，以确保桩尖标高符合设计要求。

7、控制好堰内打桩的桩位

在围堰内打桩常常发生桩位走动，其桩群中心与设计值有较大的偏心。处理办法：一是首先要督促施工单位确保围堰质量，填土前必须要清除淤泥，并注意填料的质量及密实度；二是在拔桩时预留一个移动量(即向河岸方向预留)，即使有少量走动，使桩位仍在允许的偏差值内；三是注意打桩次序，先打岸边的，再打靠河中心的，以减少挤动。

（二）钻孔灌注桩

1、控制好钻孔平台的平整。只有平台呈水平状，才能确保钻孔垂直。

2、严格控制好钢筋笼的顶面标高。钢筋笼的长度设计是根据受力状况决定的。一般桩的下端不设钢筋笼，如果没有得力的措施和数据，难以保证钢筋笼的顶面标高。现场监理要对钢筋笼的顶面标高予以校核。

3、控制好灌注水下混凝土的几个要点：

（1）水下混凝土的强度应比设计桩身强度提高15%～25%，在做配比时就要引起注意；

（2）坍落度控制在16cm～22cm；

（3）灌注水下混凝土应连续进行，严禁中途停顿，导管埋入混凝土内的深度以3m～10m为宜，最少不得小于2m，最大不得大于10m；

（4）混凝土灌注的高度应比设计桩顶高出一定高度，其最小高度不宜小于桩长5%，且不应小于2m。

（三）承台

1、承台开挖后要及时测量基桩位置的偏差值和桩顶标高，不少施工单位都是关门造资料，不到现场实测。现场监理要督促施工单位实际丈量，以确保资料的真实性。

2、抽查模板尺寸时要特别注意其中心座标，同时还要注意模板的刚度，不能只注意其几何尺寸。

3、必须认真检查立柱、桥台伸入承台的主筋根数、直径特别是保护层。

4、控制好基坑回填土的质量。施工单位对此很不重视，一般只松填，无密实度可言，有的还带水回填，现场监理必须予以制止。因为承台周围正好是盖梁和现浇箱梁立支架的地方，填土没有密实度，支架就会产生较大的下沉量，使结构标高难以控制。

二、下部构造

（一）台身、墩柱

1、承台建成后在施工台身和墩柱前，要再一次核对墩柱的中心座标，以确保墩柱的正确位置。

2、模板一般都采用钢模。钢模的平整度、几何尺寸、刚度在出厂前要做严格检查；立柱立模后，要检查钢模的垂直度，两个方面都要检查。

3、混凝土的浇捣质量直接影响工程的外观。要做到不漏振，振动棒要快插慢提，以减少水孔；拆模后，监理要注意检查，然后根据天气情况进行养护。

（二）盖梁

1、在不等跨的盖梁中，盖梁中线与立柱中线都留有一定的偏心值，这一点施工单位容易疏忽，造成板梁架不上去。测量监理要对盖梁的中心座标进行复测预控。

2、盖梁一般采用预应力混凝土，配有一定数量的钢束。在检查钢筋的同时，要十分注意检查预应力钢束的根数和束数以及钢束的位置。

3、当盖梁混凝土的强度和龄期符合设计要求时才能开始张拉，张拉前应对张拉设备进行标定。

4、预应力钢束的冷拉应以应力和伸长值进行双控制，并以应力控制为主，伸长值控制为辅。当伸长值超过规范允许偏差时，应及时与设计取得联系。张拉的全过程现场监理必须旁站，控制张拉力是否到位。现场监理必须以高度责任心做好这项工作。

三、上部结构

（一）箱梁

1、首先要审查好施工组织设计，对支架的稳定性，纵模搁栅的强度，挠度进行计算，特别是挠度超过允许范围就会出现较大的变形，影响外观质量。

2、检查模板时，要重点检查箱梁各重要部位(中级外缘、悬臂)的座标值以及标高(含抛高值)以确保外形正确，线形顺直。

3、要检查主筋的根数、直径以及布置的位置(正弯矩区域、负弯矩区域)，特别是钢筋的焊接质量(焊缝长度、宽度、高度)。上述要素直接关系到结构安全，务必逐个检查，有问题的要整改，整改后再予复查，绝对不能将不合格的部分放过去。

4、检查各类预埋件，要做到不错、不漏。

（二）预应力空心板梁

1、到预制厂检查时要注意控制原材料的质量，预应力钢筋的排列位置，梁体内各类预埋件的位置以及厂方对控制大梁起拱度的措施。

2、曲线上的梁，每一片尺寸都不相同，在生产前要进行编号，并在运输、安装过程中严格按编号次序进行。

3、在运梁时要控制好大梁悬臂长度，悬臂过长，会改变设计受力而产生裂缝，影响使用质量。

4、吊装前要检查吊机的性能及设备的安全性，要确保安装时的安全。

四、桥面及附属设备

（一）防撞墙

1、检查模板不仅要检查模内尺寸，而且重点要检查防撞墙内缘到道路中心线的距离，以确保桥面宽度的线形顺直。

2、钢筋绑扎，一般施工单位只重视直径、根数，对焊接质量不重视，所以要重点检查防撞钢筋与梁体内主筋的焊接长度以及焊缝宽度和高度。此外，施工单位对保护层也不够重视，往往造成露筋，钢筋锈蚀，影响外观质量。

3、注意检查混凝土的级配及材料过磅称重，以保持色差一致，保证外观质量。

4、混凝土的养护十分重要，特别是温差较大的季节，要加强养护(防撞墙极易产生细小的收缩裂缝)。

（二）伸缩缝

伸缩缝的施工质量很重要，不专心施工就会产生跳车现象。为此：

1、梁缝内的杂物要清理干净，以确保梁体能自由伸缩。

2、型钢安装时，要掌握好安装时的缝宽，型钢的平整度直顺度，以及型钢与预埋筋的焊接质量。

3、钢纤维混凝土的浇捣一定要做到混凝土面一侧与黑色路面平齐，一侧与型钢平齐，掌握宁低勿高的原则。

篇8

关键词:公路桥梁 工程造价 控制造价 科学管理

1、引言

近年来在公路桥梁建设的过程中,普遍出现实际所需要投入的资金比预期计算的要高很多的现象,这导致了在一些施工项目中投入的资金过多,进而使资金出现了很大的缺口,这从某种角度来说,限制了我国国民经济的发展速度。

2、造价控制在公路桥梁工程建设中的作用

2.1 造价控制在项目投资决策阶段所起的作用

在前期工作中通过收集基础资料,造价人员会对资料的准确性和可靠性进行认真分析,合理确定造价,对项目投资以及项目建成以后的经济效益有着决定性的影响,是项目投资控制的一个很重要的阶段。通过对项目市场的可行性研究和分析,合理确定造价才能提高投资经济运行质量,保证全局经济效益的提高;通过方案优化,严格控制工程造价,可以使工程建设施工过程尽量简单,设备选型更加合理,从而节约大量资金。

2.2 造价控制在项目设计阶段所起的作用

设计与实际相结合,造价合理就能避免有些项目甚至在建成后投资大幅超过计划,从而建设了大量效益不好的工程。通过对设计变更的管理,可以使工程造价得到有效的控制。在造价管理规章制度的严格监督下,项目在设计中可以避免造成投资决策失误、设计质量低劣、设计更改频繁,致使工程造价无法得到控制。

2.3 造价控制在项目实施阶段所起的作用

严格执行工程招投标的管理规定,可以保证建设工程的质量,缩短建设投资的回报周期。可以把握标价的合理性和竞争性,评标、定标中把造价执业者以及造价编制依据的合法性作为评判定标价是否合法有效的依据,保证标价的科学合理。

3、公路桥梁建设中如何做好造价控制

3.1 改变观念

提高对工程造价与管理的认识,也就是说在决定投入资金的数量、设计建设以及项目实施等阶段,将公路桥梁造价控制到最低,减少不必要的支出,及时指出并纠正出现的差错,达到项目管理预期的目的,尽量使在工程建设中各方面的投入都能得到合理的安排与利用,力求能够获得更多的效益。要想很好地进行造价控制,就一定要改变观念,以往施工时重视后期、轻视前期;重视决算、轻视概预算的做法,改变把造价控制的重点由施工后期转移到前期设计建设上,特别是设计阶段,预先做好充分的准备会取得非常好的效果。

3.2 合理有效地控制造价

公路桥梁建设工程是一项施工时间长、数量庞大的过程,因为许多外界因素的影响,使施工建设单位不能在一开始就确定一个项目综合造价,而是在施工逐渐深入的过程中,渐渐进行合理的估算、预算等不同的过程来完成的。合理地确定工程造价与控制应从以下方面做起。

(1)严格遵守基本建设程序规定。公路桥梁的建设工序是由建设工程的自然规律与经济规律共同决定的。公路桥梁的建设程序不但能使工程高质量、高速度地完成,并且能获取很好的效益,而且也是合理准确的确定工程造价的参考依据。公路桥梁的建设工程规模大、持续时间长、技术含量高并且需要消耗的投资比较多,因此,为了科学地确定工程造价,一定要在施工的全过程中进行多次的造价计算,也就是说根据基本建设程序合理地确定在施工过程中不同时期所需的花销,这样能够更加完全地表现出造价的合理性。

(2)对工程造价的控制要以设计为重心。在施工中的每个过程都要进行造价的计算,但是一定要突出重点。工程造价的核心就是项目的决策以及设计过程,但是如果投资决策之后,对工程造价的控制重点就应该完全放在设计阶段。公路桥梁工程在实施阶段通过监理控制,不仅能够在质量以及速度等方面令人满意,在项目实施阶段投资控制也应该有序的进行。然而在我国,项目前期还没有实施监理制度,因此,在保证规范的条件下,设计之后的造价也会因为经验、技术以及其它的外界因素影响而产生很大的差别,而且,守旧的设计思想使工程项目的造价比较高。如果不切实际的追求高质量高标准,也会使工程的造价过高。

(3)重视组织、经济以及技术的结合。控制工程造价,要以组织、经济以及技术等方面为切入点。组织方面包含了解工程的组织与结构、控制造价的负责人以及分配任务到每个人。技术方面包含做好严格的监督工作,对初步设计、技术设计以及图纸设计等程序进行严格的监督,深入地进行研究,并且尽量地将造价控制在最低。经济方面包含对工程造价的计划值与实际值进行比较,控制好设想经费的支出。我国公路桥梁建设方面的技术与经济有些不能相适应。设计人员经济观念不强,思想因循守旧,因此,设计的结果缺乏经济性。而财会人员只是按照制度办事,缺乏对实地的了解,通常只是按照一定制度来进行资金的支出,因此,不能有效地进行工程造价的控制。所以,在目前的条件下,提高工程效益、控制工程造价的问题亟待解决。通过经济、技术与组织相结合,处理经济与技术的矛盾关系,确保在利用先进技术的条件下减少资金的支出。

(4)施工过程中的造价控制。我国对项目实施的监理工作逐日完善。然而对造价控制仍然存在缺陷,公路桥梁项目实施的造价控制只是在结算时才给予重视,这是不正确的。造价工程师除处理计算一些必要的花销并进行控制之外,还要注意了解国家关于工程造价控制的法律法规,掌握有价值的信息以及价格浮动,并对收集到的资料进行分析,以便在施工过程中可以控制工程造价。

4、结语

综上所述,我国的工程造价管理,在过去它只是能够反映出工程设计与施工活动,逐渐发展到如今能够在一定程度上影响公路桥梁的设计与施工,发挥出控制工程造价的作用,这是一个质的飞跃。我们应对现在已有的工程造价控制方法进行深入研究,吸纳其他国家一些成功经验,建立起良好的控制工程造价的体系,使我国公路桥梁建设迈向新的阶段。

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关键词：桥梁工程；两图一表；质量缺陷

1.工程简介

新建重庆至万州铁路（以下简称“渝万铁路”）全线均位于重庆市境内，南起重庆枢纽重庆北站（YWDK0+000），经长寿北、垫江、梁平，终至万州北（DK249+861），正线线路全长247.256km。其中：桥梁235座，117.23公里，占比为47.4%；隧道55座，58.157公里，占比为23.5%。路基长度为71.869公里，占比为29.1%。

2.桥梁工程重难点及主要技术措施

YWZQ-3标段的起讫里程为DK63+921.086～DK117+762.4，线路长53.6km。标段正线双线特大、大、中桥共计56座，长27.508km，占线路总长度的51.3%。桥梁基础主要采用钻孔桩及明挖基础，墩台型式主要为圆端型墩和矩形空心台。跨度小于24m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土框构。跨度大于或等于24m的梁部结构，较多采用双线整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁等结构形式。

2.1工程重难点

1）全标段桥梁结构形式多样，有连续梁、简支梁等，多次跨越既有公路、河流，施工难度大。

2）结构耐久性要求高，工后沉降和混凝土徐变控制标准高。

3）全线32m、24m双线简支箱梁均采用分区段设预制场集中预制，运梁车运输，架桥机架设的施工方法。架梁任务重，影响因素多。

4）全标段共有悬灌连续梁2联，分别为上斑竹林双线特大桥（48+60+48）连续梁、新湾双线大桥（48+80+48）连续梁。支架现浇连续梁1联，为长寿北4线大桥4*32连续梁。连续梁对施工机械的要求较高，混凝土浇筑困难。

2.2施工组织原则

施工组织以桥梁施工作业区为基本组织方式，在总体符合阶段工期要求的前提下，以保证梁体架设进度进行安排，并统一协调和组织。

一是先下部后上部、二是以局部保整体、三是施工先架方向、四是保证架梁要求、五是统一规划协调配合、六是保阶段工期。

2.3主要技术措施

本标段部分桥梁的桩基础主要采用冲击钻机，少量反循环钻机及旋挖钻机辅助进行施工。

墩身模板采用大块钢模。墩高小于15m的桥墩，采用大块整体钢模立模浇筑，6m以内的墩身采用一次立模浇筑；6m以上的墩身，根据情况可一次或分次浇筑成型。空心墩内模采用定型钢模，并在每节内模上预留振捣窗，以便浇筑过程中方便混凝土振捣。墩高大于15m时的桥墩，采用液压滑模或翻模施工。

桥梁上部结构，根据桥梁分布、地质情况、梁部结构形式，分别采用预制架设、现浇支架施工、挂篮悬臂灌注施工。本标段共有822孔双线简支箱梁预制和运架，其中32m双线简支箱梁770孔，24m双线简支箱梁52孔。设箱梁预制场2处，位于D1K75+150左侧和DK101+350。

本标段连续续梁采用现浇支架法及悬灌法施工。其中长寿北大桥4×32m四线变双线连续梁采用支架现浇法施工；上斑竹林特大桥40+64+40m跨连续梁（跨渝宜高速）和新湾大桥48+80+48m跨连续梁梁部采用挂篮悬臂灌注施工。

3.两图一表工具在质量控制中的应用

调查表又叫检查表，核对表，统计分析表。它是用来记录、收集和积累数据、并能对数据进行整理和粗略分析的统计图表。桥梁施工3个月后，我们利用调查表对工程质量缺陷项目进行了数据统计，结果见表1。从调查表反馈情况来看，桥梁工程的主要质量缺陷是：挖孔桩钢筋骨架主筋间距大于设计尺寸0.5d，见图1。

找质量问题的好办法是召开“诸葛亮会”，集思广益，把大家分析的意见按其相互关系和类别，用特定的形式反映在一张图上，这就是因果图。桥梁工程质量缺陷因果图见图2，针对上述质量缺陷，经研究形成的对策见表2。

表1工程质量缺陷统计表

序号项目目标措施负责人完成时间

1缺乏质量管理体系建立质量管理体系基于ISO9001建立质量管理体系安质部长2015年3月

2组织管理混乱理顺管理流程重建项目组织结构项目经理2015年3月

3操作工责任心差形成基本的职业道德内部培训工程部长2015年3月

4文化水平低熟练掌握规范相关条文内部培训工程部长2015年3月

4.结束语

我国的许多行业已经开始使用项目管理的理论和方法，并且取得了不错的成绩，但是在高铁站前工程施工管理中却较少应用，因此本文将其作为研究的契机，将项目管理的理论运用于渝万铁路桥梁工程项目管理中，提出了利用两图一表工具对质量缺陷进行统计，寻找主要问题及解决问题的对策，并通过工程实践，证实了此方法的有效性和可行性。（作者单位：四川大学商学院）

参考文献：

[1]宋伟.项目管理学（第2版）[M].北京：人民邮电出版社，2013.

[2]邓富民，徐玖平.项目质量管理[M].北京：经济管理出版社，2008.

[3]梁晓光.高速铁路施工安全质量管理实践[J].铁道技术监督，2012（2）：32-34.

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关键词：桥梁施工混凝土养护

1、一般环境下的养护

通常我们将环境温度在10℃～20℃正常适度的环境为一般环境，也就是桥梁施工的黄金时期，其保温、保湿养护工作很容易做到。根据桥梁结构部位的不同及施工条件的不同，一般可以采取覆盖保湿养护法及喷膜养护法。

1.1覆盖保湿养护

覆盖保湿养护法顾名思义就是在混凝土浇筑完成后，采用土工布、草袋、塑料薄膜等材料进行覆盖，然后定期洒水，保证混凝土周围的湿润程度满足其硬化要求。一般桥梁结构物都有外观质量的要求，比如对立柱、墩身、箱梁等结构物，应该采用吸水性能好，自身稳定性高的优质、洁净的土工布进行覆盖、包裹，并每隔一段时间派专人洒水，确保混凝土表面湿润，其养护时间一般为14天。养护用水必须是洁净的无有害物质的河水、湖水、自来水、地下水等。

1.2喷膜养护

喷膜养护是指混凝土浇筑完成，拆模后立即将一种化学养护剂均匀地喷涂在其表面，使之形成一层密封的薄膜，阻止混凝土内部的水挥发，确保混凝土硬化过程中的湿度要求。但是，由于化学养护剂目前尚缺乏有效的管理机制，从而导致市场上的品种五花八门。采用喷膜养护时，必须采用性能稳定、优质的化学养护剂，并与使用前进行试验。桥梁工程中的翻模施工高墩、塔柱、挂蓝悬浇梁等结构通常受到空间、时间等因素的影响而不得不采用喷膜法养护。喷膜法养护关键就是要让养护剂在混凝土表面形成密封的膜，因此，对喷涂的技术要求非常高。虽然该法简单、适用，养护效果也不错，但是，其成本较高，因此，只有当覆盖保湿养护法无法满足要求时才采用。

2、高温干燥季节的养护

由于温度高、空气干燥，混凝土中的水分容易蒸发流失,若养护措施不当、不及时、或者不采取有效的养护措施，那么混凝土结构物势必会出现裂缝、强度不够等质量问题，严重影响混凝土结构物的耐久性。因此，在高温干燥的季节，必须及时采取降温、保湿等一系列的措施进行养护。比如可以选择在温度较低的夜间进行混凝土浇筑，既避开了强烈的阳光又避开了高温；还可以在拌合水内加入冰块，降低混凝土的入模温度；在混凝土浇筑前充分湿润模板，并降低模板的温度，防止混凝土中的水分被木板吸收。高温干燥季节，混凝土养护用水量非常大，因此，必须准备足够的养护用水，最好采用冰凉的地下水。对于水分不容易保存的结构物，比如立柱，首先应该用湿润的土工布包裹起来，然后定时洒水，必须保证混凝土表面始终处于湿润状态，避免出现干缩裂缝。总体说来，在干燥季节混凝土的养护工作就是要做到降温、保湿两点。

3、冬季施工混凝土养护

冬季施工由于气温很低，对混凝土的养护极为不利，但是为了工程进度，又不得不施工，因此，冬天混凝土施工养护工作尤为重要。冬季施工混凝土的养护方法通常有蓄热法、蒸汽法、暖棚法、电热发等。

3.1蓄热法养护

当采用蓄热法养护混凝土时，应符合下列要求：1）蓄热方法应根据环境条件，经过计算在能确保结构物不受冻害的条件下采用。2）应采取加速混凝土硬化和降低混凝土冻结温度的措施。3）混凝土应采用较小的水灰比。4）对容易冷却的部位，应特别加强保温。5）不应往混凝土和覆盖物上洒水。

3.2蒸汽养护法

冬季在进行混凝土浇筑施工时用通蒸汽的方法进行养护，此方法是保证质量的有效措施。而刚浇筑完的混凝土不宜立即用高温大蒸汽量，这样容易使混凝土固化从而产生缺陷，要通过循序渐进地提高温度来保养。在养护过程中，应当注意以下几点：1）浇注完混凝土后不要立即通蒸汽，应当经30~40分钟的自然固化时间后，先用草帘子将混凝土表面苫盖好，让混凝土表面的水泥浆自然缓一下。2）不要直接将蒸汽吹到混凝土表面，而是吹草帘子，使草帘子吸收热量并以此来保养混凝土表面。3）当草帘子都湿透以后，可以间断地进行蒸汽保养，以节约能量。

4、大体积混凝土养护

大体积混凝土是桥梁施工中常见的，其养护尤为重要。大体积混凝土养护是桥梁施工中的重点及难点。和常规混凝土一样，在混凝土浇筑完成后应该立即采取覆盖、保湿措施。大体积混凝土的养护时间一般不得少于21天，在高温干燥季节的养护时间不宜少于28天。大体积混凝土养护，温度控制也是相当关键的，通常采取降温与保温两类措施。降温法通常是在混凝土中预埋冷却水管，在混凝土浇筑完成后立即通入凉水，将混凝土的内部温度降低，从而降低混凝土的内外温差，避免结构开裂。冷却水管可采用直径25mm或19mm的钢管或铝管，按蛇形排列，水平管距为1.5～3.0m，垂直管距亦为1.5～3.0m，并通过立管相连接。通水流量一般为14L/min～20L/min，为了保证水管降温效果，可将进、出水管的直径加大到50mm。保温法是在结构物外露的混凝土表面以及模板外侧覆盖保温材料，利用混凝土的初始温度加上水泥水化热的温升，在缓慢的散热过程中，使混凝土获得必要的强度，以控制混凝土的内外温差小于20℃，除了上述采用降温法和保温法控制混凝土温度外，还可以采用蓄水法和水浴法。蓄水法是在混凝土终凝后，在其表面蓄以一定高度的水，水有一定的隔热保温效果，可以推迟混凝土内部水化热温度的迅速失散，这样可望在指定的日期内，控制混凝土表面温度与内部中心温度之间的差值，使混凝土具有较高的抵抗温度变形的能力。水浴法是利用构筑物的滑升平台的内外吊架，安装2圈环形喷水管，用高压水泵将冷水送到环形喷水管，喷淋到顶部混凝土的内外壁表面，水流自上而下，水流除了湿润混凝土表面外，还带走了大量热量，使得被太阳晒热了的混凝土表面温度下降；当喷淋水暂停时，附在混凝土表面的残余水，又因水分蒸发带走了一部分热量。由于环形喷水管喷淋水基本上是均匀的，这就达到了既养护混凝土，又降低了混凝土内外温差，以及减小各方位日照温差的目的。

5、结束语

桥梁工程混凝土的养护是非常关键的一道工序，不容忽视，首先，要求施工管理者在思想意识上提高，其次，在施工过程中加强管理，采取正确合理的养护方法。尤其对于桥梁工程的关键部位、主要受力构件，其养护工作千万不得马虎。

参考文献：