航空服务艺术管理范文

导语：如何才能写好一篇航空服务艺术管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词： 新建本科 空中乘务 学科支撑 多学科融合

1.引言

空中乘务专业作为服务类专业建设，国家的培养方向主要是专科层次的学生，当前部分新建本科院校快速发展，空中乘务专业升级为本科专业已经成为其急切的需求，但是按照教育部专业发展规划，空中乘务专业本身最高的学历等级就是大学专科，这样很多本科院校设立空中乘务专业本科专业就面临巨大的阻力。本科院校不得不采用曲线救国的策略，开始设立播音与主持艺术专业（空中乘务方向）、商务英语（国际乘务方向）、航空服务管理等专业培养空中乘务本科学生。自2003年南昌航空工业学院设立第一个空中乘务的本科专业开始，郑州航空工业管理学院、内蒙古师范大学、沈阳师范大学等学校相继开设空中乘务本科专业，这些专业既然提升为本科层次，就应该提升其专业培养水平，招聘具有不同学科背景、学缘背景的专业人才，为专业建设提供强有力的学科支撑，为培养出具有丰富知识的、专业素养的、娴熟技能的航空服务人才奠定坚实的基础。

2.问题提出

对于目前很多新建本科院校来说，其来源要么是多所学校合并，要么是专科升级为本科学校，此两类学校都面临同样的问题，那就是空中乘务专业仍旧保留专科的教育模式和维持专科时期保留下来的师资力量，这样导致本科专业教育和专科专业教育没有很大的区别。首先，培养模式基本都是按照专科的培养模式，借鉴其他同类型院校的培养模式，亦步亦趋，处于摸索过程，其发展思维还未实现根本性的转变，未能形成成熟的本科培养模式，归根究底，培养模式还是根据师资力量和师资水平的现状制订相应的计划、课程、实习实训等。其次，专科学校转变为本科院校的过程中，面临的最大问题是来自师资力量的问题，专科时期教师的教师数量、学历水平、学科构成等都不足以支撑本科空中乘务专业的发展，空中乘务（本科）的专业建设、学生水平、科研力量、课程设置等都受到很大程度的限制，不能实现充分的发展。

3.航空服务专业学科建设

3.1航空服务学科支撑

空中乘务专业主要是培养具有较高的政治素质、文化素质、专业素质和身体素质，熟练地掌握民航空中服务操作与管理的专业基础知识和技能，掌握必要的航空服务专业基础知识和技能，能从事民航运输服务及航空延伸服务的高级技术应用性专门人才，要求学生掌握民航运输服务及航空延伸服务行业管理与服务技能，具备从事国内外航空公司的空乘服务、地勤服务及民航商务等工作的能力。

根据空中乘务专业的培养目标，航空服务技能是空中乘务专业学生必备的技能，接受具有行业从业经验或者专业航空服务的教师的指导是非常有必要的。针对学生的实际情况，航空服务学科主要开设航空保健与急救、民航客票预定实务、民航客舱服务、国际民航导论、国际民航旅客运输、民用航空法、空乘面试技巧等多种课程，使学生对航空服务的技巧能够十分熟练地掌握并应用到操作过程中。

3.2艺术学学科支撑

目前国内空中乘务专业招生主要针对艺术类学生招生，对于学生的身高、形象、气质等都有着比较严格的要求，而且空中乘务的从业本身就有着此类要求，所以专业教育过程中艺术类（舞蹈）学科的支撑是必不可少的，民航职业形体训练（舞蹈与形体训练）应该始终贯穿整个大学的教育过程。

由于艺术类课程的特殊性和专业性，艺术类课程只能小班教学，经常一个行政班级要划分为好几个教学班才能满足教学需求，因此高校的空中乘务专业对于艺术类学科教师的需求缺口是非常大的，形体类老师经常超额完成工作，负荷非常大。空中乘务专业应该着力引进具有专业艺术教育背景的艺术类教师，对于学生的形象、形体、气质等加以严格、专业的训练，使学生成为形象、专业、素质俱佳的空乘服务人员。

3.3交通运输学科支撑

交通运输管理专业对于学生更好地认识航空这一重要的运输业组成成分有着重要的作用，航空不仅涉及客运，还涉及货运的内容，许多学校开设值机与行李运输、民航货物运输、民航安全检查技术等课程，需要学生从交通运输管理的角度学习这些内容。

学生对于交通运输管理的相关知识的需求，要求本科院校在教育过程中融入交通运输管理（乘务、货运）等相关学科的知识。而且对于空中乘务的学生来说，学习该学科的知识，可为以后的发展和晋升做好准备。空中乘务行业的从业人员不可能长期从事该行业，等到年龄、环境、体力等不足以支撑服务的时候，很多从业人员不得不选择从事相关专业的管理工作，或者表现优异的空乘人员得以晋升到相关的专业的管理岗位，交通运输管理专业的知识就能发挥重要的作用，成为空乘人员职业生涯规划中不可缺少的一部分。

3.4旅游类学科支撑

旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。专业立足民航业和服务管理行业的发展需要，以服务为宗旨，以就业为导向，以工学结合为平台，以校企合作为途径，以国际合作为特色，培养具有良好职业道德、较强岗位实践能力、岗位专业综合服务能力及岗位应变能力和可持续发展能力的，从事客舱服务、民航地面服务、旅游酒店及其他管理服务等工作的高技能人才。交通运输业和旅游业本就是密不可分的一体，尤其是空中乘务专业，作为培养高端的交通运输业的服务工作人员，具备基础的旅游类知识是作为形象和技能的必要补充。

旅游学科本身就是一个非常庞杂的学科，是真正的杂家，其知识面要求广博而不一定深刻，这种知识面的要求正好符合空中乘务人员的需求，主要包括旅游地理知识（包括航空运输地理）、旅游出行日常常识、外出旅行的旅游者的心理、航空运输与旅游行业对接的流程、日常行为礼仪等多个方面的支撑，使学生了解中国的地理常识、出行常识、礼仪常识、游客心理和日常流程等多方面的内容，成为一个全面的人才，为以后的专业发展奠定坚实的基础。

3.5语言类学科支撑

绝大多数的空中乘务专业都要求学生对于语言的掌握能力达到娴熟的地步，多数院校都开设了普通话训练、民航广播与服务语言艺术等课程，以求学生掌握语言运用能力，用最标准的语言、最合适的语言、最有效的语言与乘客（旅客）进行沟通。良好的语言能够预防和化解矛盾，反之，语言不当则会导致乘客的反感和投诉，带来不必要的麻烦。

作为语言类学科教育的延伸，掌握一门乃至多门外语，对于空中乘务人员的发展是十分重要的。多数院校都注重对学生的英语口语训练，以求学生能够运用日常的英语与其他人进行交流，而且个别特色院校能结合地区特色，开发第三语言，如广西高校设立泰语课程、东北地区高校设立韩语课程、西北地区设立阿拉伯语课程，还有部分院校开设日语、俄语等多种具有地方特色的语言课程，发展学生的语言能力，使学生能够掌握更多的语言，增强能力。

4.结语

新建本科院校要逐渐摒弃专科的培养模式，以多学科、高素质、全面发展的空乘人员为培养目标，形成包括航空类、运输管理类、艺术类、旅游类、语言类等学科在内的多学支撑的教育体系，培养出多才多艺、能力突出、形象俱佳的高素质空乘服务人员。

参考文献：

[1]刘是今.我国高校空中乘务专业发展现状研究[J].当代教育理论与实践，2011（08）：81-83.

[2]周红雨.高职空中乘务专业建设探索[J].中国成人教育，2012（11）：150-151.

[3]刘是今.对高校开办空中乘务专业热潮的反思[J].中国民航飞行学院学报，2010（06）：30-32.

[4]王杭.高校空中乘务专业发展的瓶颈与对策[J].新疆职业大学学报，2014（01）：64-66.

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南昌航空大学科技学院（国标代码13433）是2001年7月经江西省教育厅、江西省计划发展委员会批准试办，为教育部首批确认的独立学院。南昌航空大学科技学院是一所以工科为主，工、文、理、经、管、艺等多学科协调发展的应用型本科院校，下设机械与材料学部、信息与电子学部、管理与经济学部、文学与艺术学部、思政与基础教学部等5个学部，设有飞行器制造工程、表演（空中乘务方向）等本科专业30个。学院自成立以来，认真贯彻党的教育方针，秉承南昌航空大学60余年严谨办学所形成的优良传统和作风，服务于祖国航空事业和地方社会经济的发展，坚持走“以社会需求为导向，在产学结合中彰显办学质量和特色”的发展道路。培养了数以万计的德、智、体、美全面发展、基础扎实、素质过硬、具有创新精神和实践能力的面向一线的技术技能型高级应用人才。

一、专业介绍

表演专业（空中乘务方向）：我院开设的本专业已与东方航空、深圳航空、厦门航空、海南航空等单位开展密切合作，依托南昌航空大学的航空背景，培养适应社会发展需求，德、智、体、美、劳全面发展，能在各大航空公司从事空乘服务，在各级文艺团体、广播影视部门及其它企事业单位从事影视与舞台表演、公关与文秘等相关工作的应用型高级专门人才。主要课程有：普通话语音、语言技巧与播音、化妆技巧与形象塑造、形体与舞蹈、表演基础训练、合唱与指挥、声乐基础、民航法规、民航乘务技能与管理、服务与礼仪、民航英语、中外影视戏剧史、影视剧编剧艺术、插花、茶道等。学制四年，授予艺术学学士学位。

二、招生办法

文、理科兼收，吉林省的考生须在我院设立的考点报名，参加我院组织的专业考试，专业合格后参加全国文化统考。

三、招生计划

2016年在吉林省招收全日制本科表演专业（空中乘务方向）共20人。

四、报考条件

1、考生必须符合国家普通高等学校招生艺术类考试条件。

2、考生必须具有一定的专业基础和艺术修养，无色弱、色盲，身体健康。

3、表演专业（空中乘务方向）只招女生，考生年龄原则上不超过19岁，要求五官端正，面容姣好，牙齿整齐，笑容甜美，普通话标准，嗓音音质好，身材匀称，身高要求1.63——1.73米，外露皮肤没有明显疤痕。

五、专业考试

（一）、专业考试分初试和复评两个环节进行。吉林省考生在指定时间内，参加我院在长春艺术实验中学的考点组织的专业考试（初试）。考试分形体展示（泳装）、中文朗诵（自备稿件脱稿朗诵）两个科目，所有科目考试都在各指定考点完成，并全程录像。复评环节由专家评委依据现场录像进行评分，考生无须再到校加试。

（二）、考试科目

a、形体展示（泳装）（70%）：考生根据评委老师的口令做形体展示。

b、中文朗诵（自备稿件脱稿朗诵）（30%）：由每个考生自备稿件进行脱稿朗诵。

（三）、初试和复评评分各占50%，按照总分从高到低排序发放专业考试合格证。我院将于4月中旬在学院招生网上公布取得专业考试合格证名单，并将取得合格证考生信息报送吉林省教育考试院，纸质专业考试合格证将不再另行寄送。

六、录取原则

1、在政审和体检符合要求后，在考生文化分达吉林省录取最低投档线并且取得我校表演专业（空中乘务方向）考试合格证前提下，录取排序时按表演专业（空中乘务方向）专业成绩排序，从高到低择优录取。

2、只招女生，考生年龄原则上不超过19岁，身高要求1.63——1.73米。

3、新生入学后，学校将根据招生政策和录取标准进行复查，凡有替考等考试舞弊行为，或在报名、考试过程中提供虚假材料者，取消其录取资格。

七、志愿填报

吉林考生高考填报志愿时请填写我院国标代码13433，本科艺术第二批A段，报考表演专业即可。

八、吉林省考试时间和地点（以考点正式公布为准）

考试地点：长春艺术实验中学

报名时间：2016年1月7—8日

考试时间：2016年1月9日

九、联系方式

联系地址：江西省南昌市上海路173号南昌航空大学科技学院招生办公室

邮 编：330034

联系电话：0791-88224696

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我省2020年普通高校招生艺术类专业统考已顺利结束。考生可根据时间安排登陆贵州省普通高考专业考试成绩管理系统（cjcx.eaagz.org.cn），输入用户名（高考考生号）、密码（身份证号，号码末尾为英文的使用大写），查询本人艺术类专业统考成绩。

一、各专业统考成绩及最低合格分数线公布时间安排

公布内容 公布时间 音乐类、舞蹈类、书法学、表演、戏剧影视导演统考专业成绩 2020年1月7日 美术类、广播电视编导、戏剧影视文学、播音与主持艺术统考专业成绩 2020年1月15日 除航空服务艺术与管理专业外的其他专业统考最低合格分数线 2020年1月15日 航空服务艺术与管理统考专业成绩及最低合格分数线 2020年4月中旬

二、各专业咨询电话及咨询时间

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Abstract： This article reviews the author's training experience in Rolls-Royce， summarizes the inspirations gained from the training including enterprise operation strategy， customer service concept and team motivation.

关键词： 罗罗公司；启示；管理；服务意识

Key words： Rolls-Royce；inspiration；management；service

中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）34-0127-02

1 回顾篇

2013年6月，笔者作为国航工程技术分公司第三批优秀工程师代表之一，有幸赴英国罗罗公司培训学习。此次罗罗之行，时间虽然短暂，感触却很深；此行让笔者收获了不少先进理念，也带来更多的思索和启示！

罗罗公司成立于1906年，是目前世界三大航空发动机生产商之一。作为一家百年老店，持续活跃在民用航空、国防、船舶和能源四个环球市场上，国航机队现大量使用罗罗的发动机。与其良好的产品口碑相对应的，是罗罗颇具特色的培训课程，它使用丰富的互动学习方式，如分组游戏、团队对抗、个人即兴表演等方式，结合当前著名学者的学术理论和思想，为开发我们在组织领导艺术中的个人能力而量身定制。为期两周的课程，我们主要学习了：有效的领导和团队管理、世界一流客服的原则与实践、运营战略-运营职能的角色、在组织中的领导力效力变革等理论内容；与罗罗的管理人员深入探讨了有关机务管理发展的趋势；在实际参观中感受了罗罗先进的管理理念和发动机制造技术。通过学习，我们真实的领略了罗罗公司的核心竟争优势，理解了它作为一家世界一流企业长期屹立不倒的真正内涵。

2 启示篇

2.1 关于企业运营战略的启示

运营战略不同于运营管理，宏观战略规划和决策的前瞻性决定了具体运营管理层面的执行效果。拉夫堡大学的尼可娜·贝特曼博士为我们讲授了这一运营战略层面的先进理念，指出战略决策的前瞻性是引领企业顺利前行的必要条件。以罗罗为例，基于看好未来中国市场发展潜力的战略逻辑，罗罗前瞻性的将中国民用航空市场作为其全球战略的支点，重点经营。经过多年的努力，在中国民用航空市场，罗罗从一名后来者到几乎与GE平分秋色，市场份额大幅提升，充分体现了战略决策前瞻性对具体运营效果的决定作用。由此，笔者想到了正处于专业化向产业化转型过程中的国航工程技术分公司。如何在整合的过程中保持运营战略的前瞻性，优化配置，做大做强，打造一家国际一流的MRO，是摆在我们面前的一道难题。关于公司运营战略方面的顶层设计，这里是笔者的一些个人理解，不妥之处，请指正。

作为脱胎于航空公司维修保障部门的工程技术分公司，虽有部分二、三方业务，但大部分维修业务仍依托于母公司，在向产业化转型的过程中，按此种模式独立运营的成本高，盈利能力不强，经营性现金流有限。要使整合后的工程技术分公司从成本中心转变为利润中心，成长为国航新的利润增长点，我认为要从运营战略这个大方向入手，在国内大部分维修企业仍走专业化道路，依附于航空公司；且整个国内维修市场同质化竞争日趋严重，维修资源有限的当下，在稳定国内维修业务存量（含二、三方）的同时，利用合资公司（AMECO）的渠道资源优势，大力拓展国际维修业务的增量，简单的说就是制定“稳定国内存量、拓展国际增量”的战略。只有前瞻性的走出去，将重心放到国际市场，才能避免在资源有限的国内打转，利用中国日益强大的影响力，在国际市场上去竞争，去获取我们新的利润增长点。当然，实现这一战略目标的前提除了核心技术优势外，还需要有渠道的优势。如果说国航与汉莎合资成立AMECO的初期目的主要是为了汲取先进的维修技术的话，现在的合作可以说更多的是为了它的渠道资源。所以，在整合的过程中，渠道资源就是我们必须优先考虑的。“利益才是我们永恒的朋友”对我们，对汉莎均如此。按照这样的战略规划进行整合、运营，打造国际一流MRO的愿景对工程技术分公司来说就不是梦想！

2.2 关于客户服务理念的启示

罗罗公司除了具有世界一流的发动机制造技术，也拥有世界一流的客户服务理念。我们能够赴德比培训学习，某种程度上说也是罗罗优质客服的延续。谁是我们的客户？罗罗对客户的崭新定义：“各利益攸关方”、“利益的共同体”等描述，更新了我们的传统观念。罗罗客户服务理念的基本原则是将客服作为一种企业内部的文化来开发，通过各种具体服务技巧、沟通技能的培训，客户关系的管理来达到在组织中建立和开发一个服务文化的目的。这一点，对于航空运输服务企业来说是至关重要的。

国航工程技术分公司、其下属的各个维修基地，因囿于角色和定位的关系，对客服理念的认识和理解，远没有营运人——国航股份那么深刻，也缺乏自己独立的服务文化。以重庆维修基地为例，作为长期专业化的维修保障单位，我们提供的技术服务，按传统客户的定义，并未直接面对客户：旅客。各航空公司是我们技术服务的终极消费者，按常理，航空公司是我们的客户，但除去少量的三方服务外，航空公司又是我们的母公司或兄弟单位。这样的角色定位，导致基地并未能够真正理解客服理念的内涵，也没有在基地内部形成一种客户服务的文化和意识，表现在对待三方的飞机，部分工作者自发的产生一种亲疏的行为，没有站在客户的角度去考虑问题，这样的行为，也就不可能提供优质的服务。

按罗罗对客户的定义，利益的共同体代表着所有和我们利益攸关的各方。那么，无论我们的上级单位、二、三方航空公司、甚至是同一单位的各部门，都是我们广义的客户。只有从这样的理念出发，真正理解客户服务的内涵，才能在基地建立一种良好的服务文化，推动基地客服理念的良性发展，进而为我们的客户提供更优质的服务。

2.3 关于团队激励的启示

罗罗的团队管理课程，就如何激励你的团队进行了详细的解释，其中一句“得到认可和奖励的行为会重复”带给笔者很深的启发。这句话告诉我们，对你的团队成员，不要吝惜你的赞美和奖励，当他们做得好的时候，你的认可和奖励会让他们重复他们的正确行为。笔者作为一名质量管理高级工程师，主要负责重庆基地适航管理项目。我们这个团队年轻人较多，活跃有余细心不足，但适航管理工作更多的是要求严谨和细致，两者之间的矛盾一直困扰着我们。经过这次的学习，笔者找到了解决这一矛盾的途径，那就是对这些年轻人的过失更多的是宽容和低调处理，而不是以前的求全责备；对他们哪怕是一点点的细微的进步都认可并高调奖励，让他们在鼓励和自信中去重复他们所做过的正确行为。一遍遍的重复正确的行为，错误的行为岂不成了无根之草，无处立足；正确的理念和行为不就自觉地扎根于他们的心中了吗！

以上内容，是笔者本次罗罗学习后的几点感触，百年罗罗的启示发人深省，愿和所有勤勉于本职的同仁共享！

参考文献：

[1]文修.航空维修中心的发展[J].航空工程与维修，1999（06）.

[2]机遇·挑战·发展——2010中国航空维修峰会前瞻[J].航空维修与工程，2010（05）.

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2、信息工程系：网络系统管理（建筑网络电气工程方向）、物联网应用技术（新媒体方向）、动漫设计与制作、计算机多媒体技术（平面广告设计与制作方向）、计算机信息管理；

3、机电工程系：机电一体化技术、数控技术、移动通信技术（4G 方向）、通信技术（通信运营与管理方向）、应用电子技术；

4、公共管理系：社会工作、社区管理与服务、公共事务管理、人力资源管理；

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关键词：民机设计；数字化技术；三维模型设计；可视化后处理；数字化平面艺术

中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)24-6029-03

The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design

LIU Ning

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)

Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.

Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design

1 数字化技术的定义

数字化技术指在一定的硬件基础上，通过计算机软件的运算方式来实现产品的设计研发、可视化术分析、虚拟产品展示等过程。这种过程可以简单称之为数字化技术。数字化技术以其丰富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒体等领域中得到了广泛的应用。

2 国内外航空业数字化技术的发展

2.1 国外数字化发展现状

国外数字化技术是随着信息技术、互联网技术、计算机硬件技术、CAD/CAE/CAM等技术的发展而逐渐发展起来。它主要以产品的数字化设计、协同平台管理、虚拟现实等技术为主要标志，促进了传统工作模式到数字化工作模式的根本性转变。随着产品制造模式的变化，这种工作模式在国外民机设计领域也得到了广泛的应用，极大提高了工作效率，节省了人力成本和硬件成本。

2.2 国内数字化发展现状

国内航空业近年逐渐开始应用数字化技术，经过近数年的努力取得了显著成效,集中体现在以下几个方面：

1）虚拟现实技术：利用数字化技术实现三维模型的可视化、建立数字样机。在详细设计阶段进行结构件和部分系统件的三维数字模型、预装配、干涉检查与运动模拟效果，并利用渲染技术体现了产品的外形轮廓、材质的表达、环境的渲染等。模拟效果逼真。

3）数字化管理平台：绝大多数飞机制造企业引进了产品数据管理（PDM）平台。部分企业还制定了数字化设计/制造管理标准。

4）在数字化技术推广应用：各航空企业对数字化设备均有着较大的投入，从整个行业来看，数字化类固定资产已占到固定资产原值的三分之一以上；工作站、服务器已达几千台；CAD等各类软件已达千余套；数控设备五百余台；产品数据管理（PDM）终端用户超过500个。

5）以数字化技术为前提的数字化艺术：利用三维设计软件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了优美的飞机外形、优雅的飞行姿态、美观的喷涂设计等。利用三维软件结合虚拟现实软件(如Division Mockup)对飞机的内部结构、管路、电气等的设计情况进行分析、利用数字化平面设计软件展现飞机舒适的内饰环境和美轮美奂的灯光效果等。这种全新的视觉效果对飞机的宣传工作都起到了至关重要的作用。

3 虚拟现实技术

3.1 虚拟现实技术的定义

虚拟现实技术是近年信息技术迅速发展的产物, 是一种创建和体验虚拟世界的计算机系统。它通过计算机硬件和软件系统共同实现。虚拟现实是在虚拟的数字空间中模拟现实世界中的事物,这是现实世界的事物在数字空间中的可视化和感官化的表现。

3.2 虚拟现实技术的特点

1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：对于产品展示，传统表现模式无疑受到了空间和时间的条件的束缚。而想要在真实产品前就可以评估其设计的合理性，需要的时间和人力成本将是十分巨大的，而虚拟展示设计具有感官上的真实性的特点。一个受测试者置身其中，通过操作一定的设备如手套、头盔、立体眼镜等，不仅能获得身临其境的感觉，而且其交互性使用户有着强烈的主动式的体验。在人工虚拟建成的数字世界中，用户的得到了类似置身实际场景的真实体验。

2）准确性：虚拟的展示设计一般通过纯数字化、模型化、图表化的来展示。依托于数据生成的模型、数据结果保证了可视化结果的准确性。各相关领域的专业人员通过行业认可的计算手段进行数据计算、分析。通过可视化分析结果，分析产品设计的合理性。例如飞机模型展示、模拟装配、场景展示，使研发工作人员及市场研究人员对飞机的设计的进展情况有着充分的了解，可以做到及时发现问题，解决问题。为设计人员节省了繁琐的人工劳动。

3.3 虚拟现实技术发展趋势

如今，虚拟现实技术的发展成为数字技术发展最为迅速的领域之一，也是目前信息技术产业的热点之一。全世界很多发达国家虚拟现实技术在很多行业都得到了广泛的应用并取得了很大的发展，给企业带来了良好的社会效益和经济效益。未来，虚拟现实技术将从借助外部设备式的被动立体实现裸眼式的主动立体，效果将更加逼真、运算过程更加迅速；利用全球协作，将轻松做到分地实时渲染、数据同步更新。目前已有国内航空企业开始使用虚拟现实技术进行研发设计、技术分析。如Division Mockup。

4 数字化三维建模技术

4.1 数字化建模技术定义

基于数字化模型的建模技术是由专业人员通过使用专业CAD/CAE/CAM技术的应用，运用计算机图形学、几何学以及自身的专业知识，搭建出物体的三维模型。三维建模技术给工程设计领域带来了根本性的变革，帮助设计师从传统的、枯燥的绘图方式中解脱出来，设计师可以不再花费大量的时间和精力去测量模型的尺寸、公差等设计特征本身，更好的理解和观察设计对象，优化产品设计。

4.2 数字化建模的原理

三维设计软件模块众多，覆盖面广泛，软件功能强大，界面友好、操作方便。软件提供最基本的单元几何造型模型库，如球体、圆柱、圆锥等。创立简单的零件，可通过对其结构进行分析，将其分解成若干基本体，再对基本体进行三维实体造型，之后再对其进行交、并、差等布尔运算，便可得出零件的三维实体模型。对于较复杂的图形，软件提供草图工具，设计人员可以通过它先勾勒出截面，再拉伸出较复杂的几何形体。为了满足人们不断提高的审美要求，目前主要流行的几款三维设计软件基本都提供面片模块，该模块为设计人员提供了非常方便的曲面设计工具。对于具有大块曲面的零件，设计师可以方便地对单个面或片体进行变形处理，以达到需要的曲面。

4.3 数字化建模的应用

三维数字化模型可以更准确地对产品的数据进行定义，帮助相关专业人员对产品设计进行评估，并行地完成相关工作。更重要的是三维数字模型可以实现产品信息的数字量传递，直接作为制造加工的依据。

如今的航空领域，数字化技术中的建模技术已经应用的非常广泛。利用CAD软件，飞机的设计完全可以实现无纸化设计。为民机研发设计人员提供了极大的方便。

三维数字化模型同样可以与虚拟现实技术相结合，它是产品设计过程中最基本、最重要的工作之一。如图1、图2所示。

5 工程可视化后处理软件

5.1 可视化后处理软件

目前在航空领域可视化后处理软件有很多。其中Ensight为其中之一，它是一套适用于各种工程和科学的后处理与计算结果可视化与协同软件。在工业、科研、产品设计等领域应用广泛。可支持各种类型的工程分析数据。全球众多工程师、科学家及科研工作者都使用其来查看、理解、交流各种计算机处理数据结果。可处理百万甚至上亿的结点单元，具有并行处理与渲染的优势，并支持VR 系统环境以及实时协同等功能。通过Ensight可以将模拟计算飞机各种运算的数据进行可视化。

5.2 可视化后处理软件的特点

1）支持图形质量和输出选择

2）动画功能

3）不限制的脚本实现批处理模式

4）虚拟现实的功适合演示

5）深度的右键单击选项，能够交互操作视图

5.3 可视化后处理软件的应用

可视化后处理软件在航空业的起步较晚，在汽车行业，后处理软件已较多的运动在气动外形分析、动力分析等方面。国内航空业已有企业利用可视化后处理软件对飞机设计的进行计算、分析（如图4）。今后可视化后处理软件将越来越多的应用航空领域。

6 数字化管理平台

目前国内航空业主流的数字化平台品包括PTC公司和法国Dassault Systemes公司的PLM系统。其中美国PTC公司的产品是基于Windchill内核技术，该平台的主要作用是管理飞机产品数据及流程，用于进行主制造商与供应商之间有实现在线协同设计等，该公司具备多年丰富的技术积淀和航空领域项目实施经验，全球很多航空企业是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技术，用于管理飞机初步设计阶段的数模，与CATIA的无缝集成，是其在全球航空领域得到广泛应用的重要因素之一。

达索为各种企业提供电子商务解决方案，帮助企业实施数字化战略。ENOVIA专注于帮助企业管理数字化产品、流程和资源的综合性模型、协作模型及分布式模型。其核心优势主要是在数字化制造解决方案，不仅仅提供了生产过程的仿真，同时还提供了车间和生产线的仿真，人机工程等。

6.1 PLM产品的发展趋势

1）进一步和CAD/CAM集成实现数字化生命周期管理；2）贯穿从市场开发到后续产品运维的整个产品生命周期管理；3）进一步加强PLM产品研发和SCM供应链管理两大核心业务的集成和协同；4）真正的将前端的市场和产品规划，组合计划过程和后续的产品研发集成起来。

7 数字化平面艺术

如今，数字化技术越来越广泛的被运用在平面设计上，电子数码产品、多媒体产业、电子信息处理系统成为新技术的核心，平面设计成为数字化革命的实验田之一。数字化的平面技术带了艺术形式的新的表达形式，产生了数字化的平面艺术。

在航空领域飞机的外观和内饰中，平面设计已经是不可或缺的一部分，飞机的外观形象在飞机的宣传和销售过程中其实是非常重要的，国内以往整体效果偏向保守稳重，而近年国内民机的飞机喷涂有了新的变化，如上海世博会期间东航公司的“世博号”喷涂，积极的运用了新颖的图案设计元素，给飞机的整体外观注入了新的活力。国内某支线客机的蓝色图案和红色彩虹主题图案，也分别象征了该型号飞机的大气和活力。给我国自主研发的飞机的宣传起到了积极的作用。内饰方面，国产大型客机展示样机也同样大量的运用了平面设计元素。结合了中国祥云、龙的传统元素，搭配大气端庄的色彩，大型客机展示样机在2010年亮相珠海航展时，得到了国内外一致的好评。

8 结论

数字化技术的应用，为飞机的研制提供高效可靠的设计手段；提高了飞机设计的可靠性和可维护性；通过有效的平台管理，确保了研制过程的高效化、无纸化、保证了数据源的唯一；设计过程清晰可追溯，便于协调；通过工程可视化和后处理软件，测试产品零件的合理性，减少零件间的干涉；减少了因为设计不合理所造成的设计更改，缩短新机研制周期，节省飞机的研制成本；展现了飞机外观内饰的美学设计，提高了飞机的国内外知名度。

因此，数字化技术将有助于我国民机事业的发展。飞机的研发和制造是一项复杂庞大的系统工程，在技术上，未来飞机研制的趋势将更多地运用数字化技术为之服务。在人力上，掌握数字化技术的人才将为飞机设计的研制周期、质量、安全性带来保证。

参考文献：

[1] 金江波.关于数字化设计艺术的载体、信息特性及其技术的关系[D].上海大学美术学院,2002.

[2] 潘云鹤,孙守迁.数字化艺术与设计研究进展[C].杭州:第五届国际CAID&CD会议,2003.

[3] 刘芒果.机械CAD三维设计的应用研究[J].煤矿机械,2005(9).

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[关键词]特色小镇；航空；河南；经济转型

[DOI]1013939/jcnkizgsc201707058

1 特色小镇的内涵界定

特色小镇是具有明确产业定位、文化内涵、旅游功能、社区特征的空间载体。特色小镇是产业发展载体，而不是行政区划单元；是同业企业协同创新、合作共赢的企业社区，而不仅仅是产业园区；是企业为主体、市场化运作、空间边界明确的创新空间、创业空间，而不是政府大包大揽的行政平台。

理解特色小镇概念关键是把握既“特”又“小”，“小”凸显的是一种空间限制，一般规划面积控制在3万平方千米以内，人口聚集数量1万～3万人，且不受原有行政区划局限的“小”地方；“特”主要是产业、历史、环境等诸多因素融合而成的具有独特之处，包括文化独特、生态环境独特、产业独特等。

河南航空特色小镇可以依托郑州航空港区，发展航空产业、高端制造业以及相关服务业，并结合独特的地域文化，促使河南省产业升级，还可以在小镇形成独特的产业文化，打造出以航空为中心的独特的人文气息，成为展示河南新文化的新名片。

2 河南航空特色小镇建设的可行性分析

21 河南正处于经济产业结构转型升级时期

目前河南正处于工业化、城镇化加速发展阶段，产业发展和优化升级内在动力充足，再加上国家战略、世界范围的产业调整推动，为河南的产业发展和结构升级提供了广阔的领域和空间。河南一直在持续不断地推进结构调整，但长期形成的粗放的产业结构，主要有主导产业竞争力不强、技术水平低，导致质量效益差，经济发展滞慢，并未得到根本性的改变。河南产业结构层次低，第一、第二、第三产业结构不合理，工业主导产业层次相对较低，企业规模小，产业集中度不高。再加上城镇化进程滞后的制约，服务业发展空间及质量受到限制，第三产业对于经济结构的贡献被削弱，农业产业化的发展也被相当程度地阻碍，产业结构升级势必缓慢。在这种资源利用效率低、创新能力不足、环境影响严重等问题使其在推进河南经济前行的进程中渐显乏力，在旧有路径难以为继的情况下，特色小镇作为一种全新的载体，倡导“产城融合”理念，在产业集群基础上叠加好旅游文化功能，打造宜居宜业宜游的新集群、新产业，是传统集群产业的提升改造、转型升级的有效助力。

22 河南拥有国家级航空港经济综合实验区

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025年）》，郑州航空港区成为全国首个为国家级航空港经济发展区。该港区是河南省朝着国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。郑州航空港经济综合实验区到2025年实现“三大”目标，即“大枢纽”“大产业”“大都市”。“大枢纽”――实现航空货邮吞吐量达到300万吨左右的目标，显著提升国际航空货运集散中心地位，跻身全国前列；“大产业”――力争实现与航空关联的高端制造业主营业务收入超过10000亿元，形成全方位的产业发展格局，有利于创新驱动、高端引领、国际合作；“大都市”――建成引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的现代化航空都市，实现进出口额达到2000亿美元。河南省是农业大省，建设河南特色小镇，依托郑州航空港区，发展航空产业、高端制造业以及相关服务业，生成新生产力、促进新融合，推进河南产业创新和产业升级，从而不断提升河南的竞争力。

23 航空产业l展依附于河南的特色“市场”

市场机制在特色小镇建设过程中发挥主导性作用，因此如何调整好政府和市场的关系，是小镇建设的关键。特色小镇在创建过程中坚持政府引导、企业主体、市场化运作的原则，确保特色小镇在实施运营方向上不偏航，营造良好的创业创新环境，形成良好的运营机制。政府主要是通过制定产业政策对于重要产业给予倾斜和优惠，引导资源的合理流动，从而保证产业结构的协调化，保障发展方向不偏离轨道。此外，政府对于交通、能源这些市场竞争力较弱的基础行业，应设法保障其发展，促进产业结构的协调化。特色小镇创建过程中市场主体作用不可忽视，企业作为特色小镇内产业项目的投资主体，要充分发挥行业龙头企业的主体作用，充分借助龙头企业市场力量强大、资金实力雄厚的优势，推动特色小镇建设，企业是结构调整的主力军，产业结构调整，归根到底是产品结构调整，通过创新完善市场体系，充分发挥促使市场机制的作用，增强企业竞争力，以及跟随市场信息不断更新及时做出反应的能力，使企业在市场竞争中不断优化产品结构，迅速进军新兴产业、占领新兴市场，能够为区域产业竞争力的提高和产业结构的优化提供便利；另外，一些区域企业是特色小镇建设、管理和招商的主体，应全权负责特色小镇的开发。

3 河南航空特色小镇建设的蓝图构想

31 文化底蕴深厚的航空小镇

特色小镇的文化特色应该是鲜活的、具体的，是外在形象与内在精神的统一，能给人们带来各种新兴产业和历史经典的特色小镇的意念和意象，是文化内涵、自然环境、精神状态、生产生活方式、民俗风情、建筑风格等多方面因素的综合表现，同时又渗透于产业特色、生态特色、功能特色之中。河南省地大物博，是中华民族的主要发祥地之一。从中国第一个世袭王朝夏朝建都于河南洛阳偃师，再到清王朝覆灭，共有4000余年的历史，河南省一直处于全国政治、经济、文化的中心，中国七大古都河南省占有3个，殷商古都安阳，九朝古都洛阳，七朝古都开封，除此之外，先后有20多个朝代建都或迁都于河南。悠久的历史给河南省留下了大量宝贵的历史文化遗产，地下文物、地上文物、馆藏文物数量均居全国前列。不仅如此，河南人杰地灵，老子、庄子等一批思想家，张衡一批科学家，再有文学家韩愈、“诗圣”杜甫、“画圣”吴道子等，河南省历史杰出人物有千余名载入青史，为小镇建设奠定文化基础。

河南省拥有如此深厚的文化，那么建设文化底蕴深厚的航空小镇，要注意因地制宜，抓住优势，既立足乡土，传承历史，深入挖掘和发挥地方传统文化特色和优势，又要引领未来发展，使地方文化特色与当代文化相适应、与现代社会相协调，使之能够对整个特色小镇的特色化发展产生导向作用。另外，突出地域河南的现实性，注重当代河南文化的更新与创造。文学、艺术（包括民间艺术及非物质文化艺术等）、建筑、学术、教育乃至旅游文化、饮食文化、礼仪文化、企业文化等，这些都应当得到相应的传承。

32 新型产业经济体系的航空小镇

河南是传统农业和能源原材料大省，产业大多处在产业链前端和价值链低端。稳增长当务之急是调结构、转方式，加快构建现代产业体系，以产兴城促就业，依城促产惠民生，以产业发展带动各项事业发展。

航空特色小镇具有明确产业定位、航空文化内涵、旅游功能、社区特征的空间载体，融产业、文化、旅游三位一体，将生产、生活、生态融合，推动工业化、信息化、城镇化驱动。规划建设航空特色小镇，是河南在经济新常态下加快区域创新发展的战略选择，对于河南产业转型升级有重要的现实意义。每个航空特色小镇都要以独特的产业定位为核心，主要聚焦信息、环保、健康、旅游、时尚、金融、高端装备制造等七大产业，兼顾历史经典产业，注重大众参与设计构想。坚持航空重点突破和整体推进相结合，优化结构，着力在市场潜力较大的领域培育新的竞争优势，集中力量在重点领域、重大技术、重要产品上取得突破，增强品牌劳动力，提高优势产品比重，加大新技术新工艺研发力度，推动传统产品改造升级，强化质量，扩大市场占有率。航空特色小镇作为一个全新平台，以小镇发展强化产业发展支撑能力，通过项目整合、资源优化、功能集合助力新产业的培育、新生产力的生成，从而占领未来产业的新高地，实现产城互动，民众参与。

33 生态型航空小镇

优美的环境能够得到众多人们的支持，建设航空小镇应该把握住本土的自然资源，利用环境的优势发展经济。新经济常态下，需要的是环保经济，河南省不仅有丰富的人文景观，也有不少情趣各异的自然风光。目前全省共有风景名胜区26个，其中国家级4个，分别是嵩山风景名胜区、鸡公山风景名胜区、龙门风景名胜区、王屋山―云台山风景名胜区；森林公园29个，其中国家级13个。建设航空小镇应着力考虑多边环境的保护，恢复原有的资源，进行环境的建设。

创新生B系统要经历起步、成长、进化等几个阶段，在航空小镇起步期政府部门的整体谋划与制度设计至关重要。空间环境是各类主体生存重要的问题，在一定程度上是对创新生态系统内外部边界的界定。创新生态系统就要注意小镇内各主体的行为及其与内外部环境的关系建构，围绕价值理念识别关键驱动主体和要素、通过价值创造、价值分享不断吸引辅助要素加入，并根据环境变化进行不断调整巩固。

4 结 论

河南航空特色小镇将是河南省培育新产业、生成新生产力、促进新融合，加快产业转型升级的新举措。作为河南省经济升级新途径，建设航空特色小镇要充分利用河南省历史文化和产业优势，突出“航空”特色，引入其他先进的产业结构，通过资源整合、项目组合、功能集合，助力产业转型发展，以此促进经济升级转型。

参考文献：

[1]宋为，陈安华浅析浙江省特色小镇支撑体系[J].小城镇建设，2016（3）.

[2]洪志生，洪丽明特色小镇众创平台运营创新研究[J].福建农林大学学报：哲学社会科学版，2016（5）.

[3]翁建荣高质量推进特色小镇建设[J].浙江经济，2016（8）.

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关键词：高职教育；航空服务专业；产学结合；一体化实训室

一.加强一体化实训室建设的必要性

（一）企业对人才的需求

随着我国民航运输经济的不断快速发展，对各类民航从业人员的需求也在不断的增长。民用航空公司和机场的从业人员中，对航空服务人员（包括客票销售、问询服务、值机服务、行李运输服务、航班运行服务、行李查询、民航国内货物运输、危险品运输、安检服务等）的需求更是增长很快。产学结合、培养大批高素质的航空服务高技能人才，是民用航空业发展中对航空类高职学院提出的迫切要求。

（二）教学模式改革的需求

航空服务专业人才培养主要以“任务导向，学做合一”为模式，专业课程内容主要依据岗位工作内容设置。在教学实施中，采取“教学做”一体化的教学方法，减少理论与实践的差距，增强教学直观性，充分体现学生主体参与作用，也体现了职业教育的本质特征。在课程的实施过程中，构建产学一体化实训室是其有力保障，

（三）学生学习的需求

学生希望在校期间学习依据岗位工作内容设置的课程，并能获得相关的职业岗位证书，毕业后能直接上岗，实现学生角色与职业角色的零距离转换。因此，建设航空服务专业产学一体化实训室尤为重要！

二.专业实训室的现状与存在问题

（一）专业实训室现状

在示范建设期间，我院航空服务专业新建了电子客票销售实训中心、机场地面服务实训中心、化妆室、语音训练室四个校内实训室；在体育部形体训练室的基础上改建了形体训练室；2011年，新建民航货物配载实训中心。目前共有六个实训室用于专业教学。

（二）专业实训室存在的问题

虽然新建或改建了六个实训室，为航空服务专业教学发挥了很大作用，但任存在以下几个问题。

（1）硬件方面问题

场地问题。受场地条件限制，有的实训室在建设中未达到规划面积，导致无法安放完整的实训设备，给新课程的实施带来一定的困难。由于航空服务专业课程实际操作内容较多，且很多都是完整的服务流程，需要较大的实训场地去实施，而目前由于场地限制和实训设备不完整，无法设置与岗位一致的工作场景，也不能设计与工作内容一致的实训项目，学生能够动手操作的部分过少，教师不能正常完成服务流程的演示，给课程的实施带来一定的困难。

设备问题。近几年，学院为各实训室进行了一系列的投资，但本专业一些实训室在设备方面还是有所欠缺。如机场地面服务实训中心，因资金不足，导致设备不完善，安检实训布局与机场真实的安检通道布局存在一定的差距，不能真实完成旅客通过安检通道工作任务的学习，给教学带来一定的难度。耗材问题。实训过程中需要各种耗材，如登机牌，行李条、乘机申请书、行李运输事故记录单等，这些耗材目前在市场是无法直接购买的，只能依靠民航企业提供。这些民航运输工作实训的耗材，存在成本较高、损耗过大的问题。从2008年至今，航空服务专业的实训耗材基本依赖设备供应商提供，虽能保证正常教学，但存在耗材过旧、与行业规定不相符、数量不足的问题，给课程教学及实训环节带来很大阻力。

（2）管理方面的问题

综合管理存在缺陷。目前实训室都是由专业老师负责，受上课时间限制，实训室的开放程度不够，学生只有在上课时间才能进入实训室学习，完成岗位工作流程的演练，课堂时间的限制，导致学生对岗位工作任务的操作只掌握了表面，根本不能满足企业的需求。另一方面，导致实训室的利用率较低，实训设备成了摆设，利用程度不够。校企合作存在瓶颈。虽然目前已经和西安航旅票务信息咨询有限公司、西安德纳达航空服务有限公司等民航企业建立了校企合作关系，但合作仅停留在表面，校企合作关系中只是企业单方面的为学院提供着教学、师资、校外实训基地等资源，学院在校企合作中只是被动的接收，不能主动把握合作关系，合作的发展受企业的牵制较多，校企合作未实现双赢。

这两方面的问题限制了航空服务专业产学一体化实训室建设的发展，同时也给专业的发展也带来了一定的阻力，如何在现有实训室的基础上进行改革，实现校企双方面的深度合作，实现产学一体化的发展，成为亟待解决的问题。

三.专业实训室建设构想

本着“校企合作、产学一体化”的原则，贴合民航服务岗位实际和发展要求，加强专业实训中心的建设，强化人才技能培养，促进我院航空服务专业教学质量的提高，培养合格的高技能型民航服务人员。

（一）指导思想

（1）完善实训室功能

航空服务专业学生岗位的综合实践应安排在企业进行，但目前各大机场和航空公司以没有经验为由，拒绝接收学生实习。在解决航空服务类专业学生的岗位实践上，我们只有尽可能的建立与企业实际工作环境一致的实训场所，保证学生学习与工作场景的一致，同时，完成在校期间取得职业岗位资格证书的培训，在就业时，实现学生角色与岗位角色的零距离转换。

（2）充分发挥实训室综合效益

本专业实训室建设，资金投入大，不能只单一的用于教学，还应考虑实训室的效益。实训室的收益可来源于两方面：一方面开展校内职业岗位证书培训，收取一定培训费；另一方面可考虑与企业共建实训中心，解决校内教学实训的同时面向社会开展培训，实训校企合作双赢局面。

（二）建设要点

（1）硬件建设

针对各实训室目前存在的问题，在学院现有资源的基础上，完善实训室的建设，构建完整的产学一体化的实训场所建设。

①电子客票销售实训中心：购买服务器一台，完善实训条件建设；

②机场地面服务实训中心：寻找面积适合的实训室搬迁，在现有设备的基础上再增加两个值机柜台（含配套设备），托运行李X光检测机，手提行李X光检测机，机场广播系统，机场航显系统，行李发放转盘，完善实训中心的硬件条件建设；

③民航货物配载实训中心：引入标准的民航货物运输系统软件，货物运输相关单据等其他设备，完善硬件条件建设；

④贵宾休息室：新建贵宾服务休息室一个，完善贵宾服务实训条件。

（2）管理建设

和企业一起设置合理规范的实训室管理制度，保证实训室的正常运行，保证教学的正常实施和校企合作的正常发展。

同时，提高实训室的开放性，给学生提供一个高效的模拟实习环境。航空服务类实训要求学生有较强的实际动手能力，因此必须转变观念，充分发挥实训教学在航空服务专业教学中的作用 提高实训室的开放程度，保证学生对实训室的利用不再局限于课堂时间，使学生的岗位综合能力得到进一步的提高。

（3）校企深度合作

在现有校企合作的基础上，经过前期调研与协商，企业开展以下合作项目，达到校企合作的双赢局面，企业不再单向被动地付出，专业发展也不再被动地受制于企业

（4）开展职业资格证书考试培训

目前，民航各岗位职业资格证书都是由中国航协负责考核发放，为了均衡资源，一个城市只设一个培训点。我院申请时间较晚，因西安的培训资格已授权给别家单位，因此不能直接建立培训中心，可考虑和有培训资格的相关单位合作，进行职业资格证书考试培训。

四.结语

按照以上四个要点，改进和完善航空专业实训室建设，建设成产学结合的一体化实训中心，这样既能保证我们正常的教学需要，又能满足民航企业的相关培训，还能实现实训室的创收，实现校企合作的双赢。

参考文献：

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关键词：顶岗实习；完成率；原因探究

中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1005-1422（2014）10-0114-042002年《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》颁布以来，职业教育顶岗实习目标更加清晰，管理逐步规范。我国职教界在人才培养模式方面，形成“加强学生的生产实习和社会实践，改革以学校和课堂为中心的传统人才培养模式。中职学校在校学生最后一年要到企业等用人单位顶岗实习，高等职业院校学生实习实训时间不少于半年”[1]的共识。

旅游职业教育与其他技能培训教育相比，人才培养目标实现方式有其特殊性。旅游人才素质能力的核心素质能力包含“人际交往能力”、“审美引导能力”、“情感互动能力”和“技术技能”等方面，[2]要成为旅游行业优秀从业人员素质要求更高。[3]广东省旅游职业技术学校（简称“广东旅校”）作为全省旅游行业高素质从业人员培养基地，1991年开始实行“第三年学生到企业接受生产一线岗位工作实践锻炼”培养模式以来，逐步探索出“‘双任务、双导师’顶岗实习教学机制”[4]。在接受学校育人理念前提下，企业以协议的形式自愿加盟广东旅游职教集团，通过校企双方共同制定实习教学大纲、编制实习学材，配置“双导师”、开展依托企业课堂的顶岗实习教学等办法，以“统筹编制实习教学班级”形式开展学生到企业生产一线顶岗实践，提高综合职业素质能力。

实践表明，“学校统筹”模式下的顶岗实习对于学生综合职业能力提升意义重大。但结果反映，学生实习完成率仍然不能达到100%。究其原因，值得思考与借鉴。

一、顶岗实习完成率定量分析

本文以广东旅校2009级、2010级和2011级“酒店服务与管理”、“旅游服务与管理”、“中餐烹饪”、“旅游外语”、“旅游艺术”、“航空服务与高铁服务”等6个专业①参与“学校统筹安排实习”②学生为分析对象。总人数为4907人，其中未完成实习学生204人，总比率为4.16%；完成实习学生4703人，总比率为95.84%。具体情况如下：表12009级参加“学校统筹安排实习”六个专业学生情况

序号专业名称安排实习人数流失人数流失率完成人数完成率1酒店服务与管理482234.77%45995.23%2旅游服务与管理490214.29%46995.71%3中餐烹饪21583.72%20796.28%4旅游外语270114.07%25995.93%（续表1）

5旅游艺术12054.17%11595.83%6航空与高铁服务12864.69%12295.31%汇总与总比率1705744.34%163195.66%

表22010级参加“学校统筹安排实习”六个专业学生情况

序号专业名称安排实习人数流失人数流失率完成人数完成率1酒店服务与管理463214.54%44295.46%2旅游服务与管理445184.04%42795.96%3中餐烹饪22383.59%21596.41%4旅游外语21883.67%21096.33%5旅游艺术14764.08%14195.92%6航空与高铁服务14464.17%13895.83%汇总与总比率1640674.09%157395.91%

表32011级参加“学校统筹安排实习”六个专业学生情况

序号专业名称安排实习人数流失人数流失率完成人数完成率1酒店服务与管理438204.57%41895.43%2旅游服务与管理405163.95%38996.05%3中餐烹饪313113.51%30296.49%4旅游外语22383.59%21596.41%5旅游艺术11243.57%10896.43%6航空与高铁服务7134.23%6895.77%汇总与总比率1562623.97%150096.03%

（一）放弃实习学生数量季度③变化情况

・实习实训・“学校统筹”模式下学生顶岗实习完成率探析学生放弃实习的数据季度变化，体现职业岗位适应性周期性波动的特点。以2009、2010、2011级退出实习204名学生为例，第一季度放弃实习的学生数为104人、第二季度33人、第三季度49人、第四季度17人。具体情况见下图：

图1季度流失学生情况

（二）学生放弃实习与实习专业对口、轮岗情况

从学生放弃实习与实习专业对口、有无轮岗等因素联系密切。以2009、2010、2011级退出实习的204名学生为例，“专业不对口无轮岗”退出实习学生84人、“专业不对口有轮岗”退出实习学生29人、“专业基本对口无轮岗”退出实习学生33人、“专业基本对口有轮岗”退出实习学生17人、“专业完全对口无轮岗”退出实习学生27人、“专业完全对口有轮岗”退出实习学生13人。具体情况见下图：

图2学生放弃实习与实习专业对口、轮岗情况

二、顶岗实习完成率不足的定性剖析

“季度流失学生情况”（图1）总体趋势是：第一季度是学生职业适应性最弱的阶段，放弃实习的人数较多；第二季度为，第二季度学生对于企业的生活环境、生活方式逐步适应，状态逐渐趋好；第三季度学生适应性重新回落，放弃实习的学生人数比第二季度增加，主要原因是学生“不习惯没有寒假”、“春节还要上班”等诸多因素综合影响；第四季度是学生就业过度期，放弃实习的人数较少。

本节分析依据是实习指导教师提交的204份《实习生实习情况记录表》。该表分析项有“实地基地名称”、“实习岗位名称”、“上岗时间”、“住宿情况”和“违规情况详细记录”等。资料显示学生未完成顶岗实习原因来自多方面，可以从企业方面、学校方面、家庭方面、学生自身等方面予以探究。

（一）从企业方面分析

现代企业制度下管理更加精细、效率更好，与此同时对企业员工的要求普遍严格。旅游行业属于劳动力密集型产业类型。鉴于业务环节多、对客服务质量要求高等原因，旅游企业管理主要依托采用严格的现代企业制度来保证各个环节的正常、有序运转。特别在考勤制度、仪容仪表、礼貌礼节等方面要求严格。

事实上，从旅游企业员工成长的基本规律来看，从“准员工”转化为“正式员工”需要自我调适过程。一旦在心理上接受、行为上习惯企业管理制度，旅游行业从业人员特有的职业风采和魅力便逐渐展现，最终内化为为人处事基本方式。

1.“不适应企业管理制度”

在204名放弃实习的学生中，有171名学生因为“企业管理太严格”、“难以适应”放弃实习锻炼机会，占比为83.82%。学生反映在实习过程中“迟到要扣钱”、“还要受到主管批评”。2010级中餐烹饪与营养膳食专业某学生因为受不了训斥，当场与主管吵架，甚至发生肢体冲突。到企业实习不到10天就被迫放弃实习工作。

由于学生长期生活在简单、平静的校园环境中，习惯无拘束的生活。到企业岗位之后，短时期完全适应企业规章制度、调适心理预期、实现合理定位难度较大。

2.“不适应岗位工作强度”

在204名放弃实习的学生中，有58名学生因为“每天工作时间太长”、“工作量太大”放弃实习，占比为28.43%。2009级高星级服务与管理专业某学生在客房部实习，工作量是每天负责10-12间客房④服务清扫工作。该生难以接受，离开实习岗位。

目前，职业院校学生实践训练的基本路径是“先校内实训、再企业实践”。在该模式之下，学生在校内的实训工作强度与校外顶岗实践相比，在程度上要轻很多。尽管实习生劳动强度与“正式员工”相比稍微轻松，岗位培训和理论知识授课时间也给予保障，但是学生实现从“校内实训”劳动强度向“校外实践”劳动强度的适应仍需要较长时间。

3.“不适应企业的生活环境和方式”

在204名放弃实习的学生中，有23名学生因为“企业宿舍住不习惯”、“与老员工难以相处”放弃实习，占比为11.27%。2009级旅游服务与管理专业某学生在反映，“宿舍只有一台电视机，老员工喜欢霸占着电视机，看自己喜欢看的台”、“上早班的同事，声音很大，根本没办法休息”，为此离开实习岗位。

一些企业24小时运转，采用团队作业、流水线作业形式开展业务。尽管企业根据与学校达成的协议要求尽量将实习生宿舍集中，但仍存在个别企业难以提供“实习生相对集中的宿舍”或者“部门员工相对集中宿舍”。由于在校生年龄相近、学校管理规范，学生在校内生活基本形成了基本相似的作息规律和偏好。到企业新环境下，与不同年龄、不同工种、不同班次的员工混合生活在一起，难免产生心理上的排斥感。

4.“不适应没有轮岗锻炼”

在204名放弃实习的学生中，有143名学生因为“没有轮岗”放弃实习机会，占比为70.10%。学生反映，在实习过程中“没有安排轮岗”、“两三个季度轮岗一次”，感到“岗位单调的工作与自身所学广博的专业知识难以对应”，感觉“岗位知识已经非常熟悉”或者“根本学不到东西”，因此选择放弃实习。

“全面提升职业素质能力”的顶岗实习目标要求学生在不同的工作岗位上得到尝试和锻炼。然而事实上也存在一些轮岗得不到落实的问题，这也是实习管理工作的难题。

（二）从学校方面分析

实习管理中的一些问题处理不到位也是导致实习完成率不高的重要原因。这些“问题”包括“管理力度是否持续全面”、“实习岗位与专业是否对口”等。

1.“不适应见不到学校老师”

由于实习生区域分布较广，教师赴企业开展经常性教学活动难度大而采用远程教学形式，在“双任务、双导师”顶岗实习教学机制下，“学校导师”主要通过远程教学、定期走访的形式开展教学活动。在204名放弃实习的学生中，有22名学生因为“长时间没有看见学校老师”放弃实习，占比为10.78%。

中职学生年龄普遍较小，对学校教师的心理依赖较强，在学校教师无法频繁与实习生保持近距离接触情况下，实习生对“学校”这一情感共同体的需求得不到有效满足。

2.“不喜欢专业不对口的实习岗位工作”

在204名放弃实习的学生中，有31名学生因为“专业不对口”放弃实习，占比为15.20%。学生反映，自己所学的专业是“外语专业”、“旅游艺术”，却要从事与外语、艺术无关的专业，表示难以接受。2011级旅游艺术专业某学生被安排到深圳某景区的游客服务部实习，因为“感觉自身所学专业知识用不上”，放弃实习。

在学校统筹安排实习过程中，鉴于特殊情况，学校只能争取相近专业岗位提供给学生实习锻炼。而学生对“专业对口”问题的认识具有局限性，导致心理落差产生。

（三）从学生家庭方面分析

学校教育离不开家长的配合与支持，中等职业人才培养更是如此。就目前情况来看，社会上对职业教育认识偏见客观存在，成为影响学生顶岗实习的困扰因素。

1.“孩子上学为什么要去企业干活”

在204名放弃实习的学生中，有18名学生放弃实习是因为家长认为“上学就上学，干嘛要去企业干活”的偏见，占比为8.82%。目前我国社会民众对“职业教育”的认识还受“万般皆下品惟有读书高”和“学而优则仕”等思想的掣肘，对职业院校学生的顶岗实习的认识存在不理解和偏见。

2.“孩子从来没干过重活，担心吃不了苦”

在204名放弃实习的学生中，有14名学生放弃实习是因为家长“担心孩子在实习过程中受累吃苦”，占比为6.86%。在我国计划生育政策影响下，独生子女现象普遍。家长过分溺爱子女是职业教育顶岗实习工作开展带来较大的不利影响。

（四）从学生自身分析

中职学生在人格完善、习惯养成、学习能力成长等方面与普通教育的学生客观上存在一定的差异。这些因素同样对于顶岗实习的影响较大。

1.“我的任务是在校读书，不需要去企业”

在204名放弃实习的学生中，有69名学生因为认为“在校读书就可以了，实习不实习无所谓”的态度放弃实习，占比为33.82%。由于部分学生在学校两年时间内，尚未形成理性的职业发展观，更未没有清晰的“职业发展规划”，导致很难接受到企业岗位上劳动锻炼。这是导致实习完成率不高关键因素。

2.“不能接受与男（女）朋友长期分离”

在204名放弃实习的学生中，有33名学生因为早恋，不能接受“与男（女）朋友长期分离”放弃实习，占比为16.18%。中学早恋是目前青少年成长中无法回避的问题，职业院校学生更是如此。2011级中餐烹饪与营养膳食专业某学生在珠海某企业实习，女朋友在中山实习，为了与女朋友见面，经常下班从珠海驱车到中山看望女朋友，导致多次旷工被企业辞退。近年来学生恋爱影响实习的情况比较突出。

3.“不小心拍照发微博”

随着科技发展，“自媒体时代”随之而来。“博客”、“微博”、“说说”等信息传播平台成为学生阅读社会、发表声音的重要方式。由于学生认识层次不高，法律意识不强，信息传播工具使用不当给自身带来不利影响的情况时有发生。据统计，近三年来至少有10个以上的案例证明学生因为信息平台使用不当被迫放弃实习。

学生初入职场，对于许多新鲜事务感兴趣，在内心需要被人关注、想要珍藏美好记忆等多重因素的驱使下，他们会通过发QQ、微信、Facebook等网络工具信息。而这种行为做法一不小心就会与顾客隐私权、企业商业秘密的正当保护要求背道而驰。

在实习过程中，还有一些其他的既不是学生个人主观因素、学校原因，又不是企业因素等因素的存在，如学生发生意外安全事故、自身疾病等，导致学生无法按要求完成实习。

加强职业教育顶岗实习管理能力建设，从人才培养的角度而言，应努力形成良好的校企深度合作育人机制与环境；从机制构建的角度而言，应努力完善基于合理的利益诉求机制的顶岗实习运行机制；从顶岗实习管理主体层面而言，应理清与顶岗实习管理工作有关的各方主体关系。以观念更新、制度健全、流程清晰、措施得当、管理到位等方面改进为着力点，搭建多方参与的顶岗实习管理综合共同体，才是推进职业教育顶岗实习理性、健康发展，提高职业教育吸引力的关键。

注释：

① 学校共开设“酒店服务与管理”、“旅游服务与管理”、“中餐烹饪”、“旅游外语”、“旅游艺术”、“航空服务与高铁服务专业（方向）”、“学前教育”、“财会”和“电子商务”等9个专业。

② 广东旅校学生顶岗实习有“学校统筹安排实习”和“自行联系单位实习”两种形式。

③ 本文“季度”时间依据学年制确定，第一季度为学年的7、8、9月；第二季度为学年的10、11、12月；第三季度为学年的1、2、3月；第四季度为学年的4、5、6月。

④ 目前酒店企业根据劳动相关法律和要求一般将客房部员工标准工作量定为15间客房。

参考文献：

[1] 《关于大力发展职业教育的决定》（国发〔2005〕35号）.

[2] 罗长春.基于课程论的“双任务、双导师”实习教学机制构建与实践――以广东省旅游学校为例[J].温州职业技术学院学报，2014（2）.

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>> 10年10星 梁爱诗：回首10年香江路　特区前景更辉煌 10年和20年 香港：回归10年 2009年10月 10年恩情 高校:扩招10年 10年香港 香港这10年 红塔10年困局 重庆10年 10年修得正果 国资10年求法 10年魅力不败 我这10年 10年婚约 10年婚姻 婚龄10年 事件10年 想想10年之后 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 艺术 > 这个10年比上个10年更安全 这个10年比上个10年更安全 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 万宏蕾")

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2014年10月25日， 吉林延吉机场，飞回北京之前，机长周大宁（左一）给机组各部门开行前准备会

2014年12月19日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故――造成42人遇难的“伊春空难”案进行公开宣判：机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。

中国民航飞行员协会华东代表处主席盛彪随即发表声明：保留对此判决的不同意见，并通过法律继续维护商业飞行员的合法权利。

“飞行事故是一个系统安全问题。机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因，对于民航业的长远发展具有更大的危害性。”声明说。

这份声明还认为法院应该“不受社会舆论的左右，也不使本案判决间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。一起事故的认定和处理不应是最终找到一位责任人而告终，这是非常可悲的安全文化”。

就当前飞行安全、民航改革和飞行员管理等问题，《t望东方周刊》专访了中国民航飞行员协会华东代表处主席、中国东方航空股份有限公司上海飞行部党委书记盛彪。

不能说越来越不安全了

《t望东方周刊》：类似中国民航飞行员协会这样的机构，公开对法律判决提出异议还非常少见。你如何看飞行员在空难中的角色？

盛彪：空难有各种各样的原因。但总体来说，人为因素越来越多，纯机械原因越来越少。大多数安全管理部门都相信：通过设计或者干预甚至重罚飞行员，可以将潜在的导致不安全事件的因素都控制起来，实现零事故。

然而，在现在这种既开放又充满变化的操作环境里，绝对控制是无法实现的。随着探测手段越来越高，飞机可靠性越来越好，对飞行员掌控飞机的能力要求也更高。虽然在航空领域已经使用目前最完善的措施来防止出现失败或操作失误，但它们还是会出现。

我们必须承认：没有人可以保证人类的行动或是人造的系统，可以绝对避免危险源和操作失误。安全是一个相对的概念，只要安全风险和操作失误被控制在适度的范围里，就是可以被接受的。

《t望东方周刊》：最近这一年被称为国际航空史上的灾难之年，作为高级从业人员，你如何看这个情况？

盛彪：就国际上来说，2014年的确是比较糟糕的一年。因空难死亡人数比2013年上涨了近一倍。但我们不能据此就说飞机越来越不安全了。

自1903年飞机出现以来，100多年间飞机的安全性一直在大幅度提高，不要简单地把2014年与2013年相比。如果以10年为一个周期比较的话，最近这个10年周期比前一个要好很多，飞行量也增加了很多。

作为一名飞行了30年的航空公司机长，我可以很负责任地告诉公众：无论是以路程、时间比较，还是以每年的伤亡人数比较，飞机仍然是目前出行最安全的交通工具之一。

中国最后一次航空事故就是2010年“伊春空难”。4年来我们没有再发生大的航空事故。这个民航安全记录在国际上已经相当好了，与欧美安全水平持平，好于拉美等国家。

事故都将成为改变航空管理和硬件设施的依据，每次空难也都是航空业MBA的经典案例，航空人会在其中学会很多东西，硬件的可靠性会提高，管理的严密性会加强，看待航空的理念会提升。

安全了，效率也更低了

《t望东方周刊》：中国取得这种高水平的飞行安全纪录，原因是什么？

盛彪：这主要基于两点：一方面，从外部硬件条件来说，中国民航的飞机平均机龄比较低，大大降低了机械事故发生的概率。很多国家机龄20～30年的飞机还在飞，我国机队平均机龄都在5～10年之间，几乎很难看到超过20年的民航客机;另一方面，中国民航法规要求较高，几乎是不计成本来保安全。所以才有相当不错的安全飞行纪录。

但这也导致了另一个致命的缺陷：为了不计一切代价保安全飞行纪录，导致全行业低效率。宁可速度慢、效率低，也不想出问题。今天的飞行过程中，机长起着应变决策的核心作用。机长问责制决定了机长执行飞行任务时的心态：飞得稍微慢点没人追究责任，一旦飞机出事，自己就得担责任。

那么，出于自身发展考虑，或政策强制要求，机长在飞行过程中就会以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷击风险绕10海里就够了，但是为了“绝对的安全”会绕飞20海里;推飞机的时候，为了避免不必要的意外，往往不启动发动机，直到飞机推到位才开始启动。国外公司为了节省时间，只要条件允许，都是一边推飞机一边启动发动机，更快完成飞行，提高效率。

如何扭转中国民航安全管理状况，需要我们从根本上反思制度设计、行业管理、组织管理的问题。中国从民航大国向民航强国的转变，还有很长的一段路要走，但我有坚定信心。

飞行员需要有更高的自我要求 山东滨州学院，飞行学员在进行旋梯训练

《t望东方周刊》：这些年舆论对民航飞行员关注的一个焦点就是流动问题，飞行员和航空公司都有自己的道理，你怎么看？

盛彪：目前中国民航有3万多名飞行员，总体上是够的，但局部不均衡，尤其是具有丰富经验的成熟飞行员极度稀缺。低空空域开放后，通航产业可能带动超万亿元的市场规模，中国飞行员人数将不能满足市场的需求。

飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出。飞行员流动的问题不仅困扰着飞行员群体本身，也影响着航空公司的运行。尤其是民航局对于新成立航空公司中成熟飞行员数量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速扩张，更将飞行员短缺问题推向。

一方面我是飞行员协会领导，站在这个角度上，我十分理解飞行员的离职、流动，飞行员花大代价要离职，原因多是因为薪酬待遇和发展空间问题。也有少部分因为家乡、夫妻分居、小孩教育、跟领导关系等;另一方面，我又是航空公司的管理人员，自然不希望公司的核心资产就这么流失。

飞行员应不应该自由流动？答案应该是肯定的。

但是，绝大多数飞行员都是通过航空公司招飞、培训。从完全不懂飞行的学员到成为机长，至少需要9年到12年左右的时间。这个价值就不仅仅是航校培训投入的约80万元以及进入航空公司后的培训费用问题，任何公司都会有不愿意放人的心态。

虽然离职纠纷最终都是用钱来解决，但东家都不愿意接受这个现实，白白把飞行人才送给竞争对手，造成自己商业竞争上不对等。

我个人认为：首先，谁投资谁受益的理念不能改变，否则投资人的利益得不到保护。但对服役航空公司多年的飞行员以种种理由限制流动也不妥当。对那些公司投资的飞行员，应该为飞行员设定服务年限，有具体标准。比如我今年50岁，飞了30年，当了26年机长，按说为航空公司作出的贡献应该足够多了，但是一旦离职还得向公司赔钱，这确实不合理。

《t望东方周刊》：解决这个问题的答案是什么？

盛彪：我认为需具备两个条件：一是市场上飞行员足够多;二是航空公司不在飞行员航校培训阶段投钱。