铁路物流现状分析范文

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［关键词］钢铁物流；现状；策略；辽宁

［中图分类号］F253 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）6-0005-03

1 钢铁物流与钢铁物流业概述

本文研究的钢铁物流指的是与“钢铁”相关联的原料采购、生产和销售在内的物流活动总称。钢铁物流业是由钢铁原料供应商、钢铁生产企业、第三方物流企业(Third Party Logistics,3PL)和社会分散物流个体(Social Private Logistics,SPL)共同形成的一种特定领域的物流产业。钢铁物流业物流量的主要组成部分包括：原材料采购物流(主要为铁矿石和能源)、生产各环节产生的生产物流(主要为生铁和粗钢)、钢材产成品销售物流。

2 辽宁省钢铁物流业的现状

2.1 辽宁省钢铁物流量概况

辽宁省工业基础雄厚,是中国的重工业基地之一,其中钢铁产业是全省主导产业之一。在2006―2010年辽宁省铁矿石、焦炭、生铁、粗钢和钢材产量都呈现出递增的趋势,随之产生的钢铁物流总量(前面五项之和)巨大,如下表所示。

2.2 辽宁省钢铁物流产业布局概况

辽宁省主要钢铁产品生产和销售主要布局于中心城市沈阳、大连和鞍山。辽宁省的钢铁物流量也主要产生于这几个城市。

(1)沈阳市。作为辽宁省的省会城市,沈阳市钢厂分布比较集中,具有代表性的钢厂主要有坐落在沈阳铁西区不锈钢无缝管的领军企业――沈阳宏泰不锈钢产业有限公司、位于沈阳市于洪区北方不锈钢市场的沈阳巨泰不锈钢有限公司以及位于大东区的沈阳市工具模具钢厂等。这些企业的规模比较大,沈阳巨泰不锈钢有限公司到目前为止年产钢能力达到了20万吨,而沈阳市大东区的年产钢能力已经达到了540万吨。如此巨大的钢铁产量势必使钢铁物流业出现快速的发展。

目前,沈阳市的钢铁物流企业主要有百科(沈阳)钢铁物流信息中心、沈阳运输集团物流中心、百科(沈阳)钢材加工配送中心等。其中百科集团2000年在沈阳建立了东北第一家钢铁交易电子商务网站,2003年百科又与中国工商银行合作,开通了B2B网上交易系统。成为全国钢铁物流行业第一家拥有此项功能的网站；而沈阳运输集团物流中心位于沈阳经济技术开发区物流园区内,占地面积10万平方米。公司主要经营范围为仓储、运输、配送、分拨、倒运、装卸、包装、信息配载(中国交通网、华夏信息网)等。2007年沈阳钢铁物流交易中心成立,是辽宁中部城市群体的核心区域,是东北地区规模最大,以现代钢铁物流为主导,集规模仓储、运输配送、物流交易、货运、加工制造、金融质押监管、集装箱中转、保税仓储等多种功能服务于一体,利用现代电子商务技术手段来实现的系统化综合型电子商务信息物流交易平台。

而在2011年沈阳陆港钢铁物流园区也正处于建设阶段。项目分为两期：一期为钢铁物流交易中心,配备销售管理、金融管理、信息管理、配送管理、仓储管理和生活服务中心；二期为现代化物流基地,引进钢铁生产厂家8家、大型经销商40家、商业银行6家和运输企业6家。该项目将与业内知名网站“我的钢铁”、“钢之家”建立信息共享关系,与中钢、中铁、厦门建发、中国五矿等公司建立合作关系,以装备制造业、汽车制造业和建筑业为目标,打造“中国钢铁沃尔玛”。

(2)大连市。大连市比较大型的钢厂主要有位于登沙河新厂区的中国特殊钢行业龙头企业――大连特钢即东北特钢集团、位于大连甘井子区的大连弘泰钢铁有限公司以及位于大连市中山区的大连威胜钢铁贸易有限公司等。其中东北特钢集团以生产经营高质量、高档次、高附加值的特殊钢为主营业务。

大连重点的钢铁物流企业主要有大连连宝钢铁物流有限公司、大连东展集团有限公司等。其中,在2010年东展集团完成铁矿石运量600万吨、钢材运量300万吨。目前,东展集团已成为辐射全国15个省市34个城市的国内贸易市场网络。截止到2006年,大连全市共有钢材交易市场12个,市场经营规模为33.86万平方米,年总交易量430.6万吨。到2011年为止,大连的钢材市场数量大约为20家,仅市区就有14家左右,虽然比2006年的钢材市场数量增加了,但普遍规模较小，亟待整合。

(3)鞍山市。鞍山市有东北地区最大的钢铁企业――鞍山钢铁集团公司。鞍山钢铁集团公司是我国特大型国有钢铁联合企业,其钢产量占东北三省总量的 50%以上,成员单位涵盖鞍钢股份有限公司(国内大型钢材生产企业)、鲅鱼圈钢铁新区(引领世界钢铁工业发展的绿色样板工厂)等。2010年,鞍钢集团公司铁、钢产量双超3000万吨；鞍钢股份有限公司目前能够生产16大类品种、600个牌号、42000个规格的钢材产品,2010年,鞍钢股份有限公司生产铁2212万吨、钢2165万吨、钢材2087万吨；鲅鱼圈钢铁新区位于辽宁省营口市鲅鱼圈区,是鞍钢全流程自主设计、集成、施工建设的一座现代化精品钢材生产基地。具备年产650万吨铁、650万吨钢、200万吨宽厚板和450万吨热轧板等系列钢铁产品的生产能力。并且在生产中实现了从传统制造向低碳绿色制造的转变。

鞍山早在2009年时钢铁物流企业达到了500多家,而到目前为止，比较典型的钢铁物流企业主要有鞍山恒江钢铁物流有限公司、鞍山市永乐钢铁物流有限公司等。鞍山市的物流中心主要包括已经运行的鞍山金恒物流中心、鞍山宝马钢铁物流中心以及鞍山(香港)物流中心。此外还包括鞍钢集团国际经济贸易公司(简称鞍钢国贸),该公司属于钢铁行业中第三方物流企业。鞍钢国贸是鞍钢集团旗下的一名全资子公司,本身是为了适应物流的需要而从鞍钢国贸的功能上分离出来的,是一家专业的钢铁物流公司。鞍山金恒物流中心是由鞍山金恒物流有限公司筹建,现占地10.8万平方米,现有库房1.8万平方米(70年代建),有铁路专用线600余米长,年吞吐量40万吨,主要存储：煤炭、铁红、锌锭、新闻纸等,现已经建成了现代化的物流中心。鞍山宝马钢铁物流中心于2000年年初投资,占地10万余平方米,截止到2011年,场区内有52000平方米钢材仓库,年钢材仓储及加工配送量300万吨。主要经销“H”型钢(马钢、莱钢、东北总)大、中、小型材、板材及建筑用钢材,主要销售区域为东北、华北、华东等省区,年销售钢材为15万吨。鞍山(香港)物流中心仓储面积为5万平方米,可为客户提供仓库出租、代管及产品、货物一体化服务,可随时满足客户市场的需要。该物流中心建成了仓储服务及配送的内部管理网络化信息平台,将使订车、派车、查询形成网络一体化并且形成网上车辆运输交易平台。

3 辽宁省钢铁物流业存在的问题分析

3.1 钢铁物流成本居高不下

钢铁产量的不断扩大以及由此带来的原材料消耗的逐年增加,为辽宁省钢铁物流业的发展提供了极大的市场机遇,但由于目前其钢铁物流业整体上看还处在初级阶段,没能形成现代化的物流模式,普遍存在着物流资源布局分散化、信息封闭化、机构独立化,尤其在物流资源的整合和协调优化方面还存在诸多问题,使得物流成本一直居高不下。

3.2 企业对钢铁物流缺乏整体规划

整个钢铁物流链的相关企业对钢铁物流缺乏整体规划,其中对运输、仓储、加工、配送等环节缺乏有效衔接和协调,布局不合理,物流成本很高而且方式单一,而且钢铁物流市场无序竞争,导致整体效益不佳。

3.3 钢铁物流行业信息平台搭建不完善

在辽宁省乃至全国钢铁物流行业整体上还处于发展的初级阶段,鉴于行业发展时间较短的原因,能够参考借鉴的经验不多。有数据显示：钢铁物流业中60%～70%来自原燃料采购费和运输费,钢铁物流成本占到产品总成本的20%～30%,甚至更多,其原因是我国钢铁行业的运营平台搭建不完善甚至可以说存在着空白,由此带来了信息闭塞、沟通不畅,使得整个钢铁物流链的上下游信息可视度较低。而目前整个辽宁省钢铁物流信息平台(由钢铁企业物流部门、第三方物流企业、社会闲散的物流资源、钢材批发商、钢材零售商等共同形成的一种以钢铁产品为经营对象的物流网络)尚未很好的建立,直接导致运输网络不完善,运输手段单一,于是空载率高,交叉运输、迂回运输等现象频繁出现,导致了物流成本大增。

3.4 企业之间缺乏有效的沟通与合作

全省现有的钢铁物流企业缺乏有效的沟通和合作,各钢铁物流企业各自为战,以辽宁省三大主要钢铁交易中心城市(沈阳、大连、鞍山)为例,各自都有独特的钢铁物流交易方式,但互相之间信息共享程度较低甚至缺乏,使得整体物流资源如同一盘散沙,不能够集中整合,因而无法实现物流资源在全省范围内的优化配置,导致物流资源的大量浪费,提高了相关物流成本。

3.5 辽宁省钢铁物流业产生的环境问题

由于钢铁行业消耗能源主要是炼焦煤、动力煤、电力、重油和天然气等,因此钢铁行业自然也就成为了辽宁省二氧化碳的主要排放行业之一。有数据统计,早在2004年辽宁省钢铁行业二氧化碳的排放量约为2 997万吨,占辽宁省总排放量的8.6％。由此可见,钢铁物流产生的环境问题甚为严重。自20世纪90年代以来,全球气候变化问题已经得到国际会的广泛关注。政府间气候变化专业委员会(IPCC)指出,近100年全球气温升高了0.3℃～0.6℃。在导致气候变暖的各种温室气体中,二氧化碳的贡献率占50％以上,据统计其中全球4%～5%的二氧化碳排放量来自钢铁行业。而辽宁省是我国东北的老工业地,能源消耗大,二氧化碳的排放量大,当然来自钢铁生产、运输过程中的部分比重也很大。

所以,在未来,如何把钢铁物流与低碳化相结合实现“环境友好”的目标,同时实现全省钢铁物流可持续发展,将与搭建完善的钢铁物流运营平台一起成为辽宁省钢铁物流行业面临的两大核心问题。

4 辽宁省钢铁物流业的发展路径

作为我国钢铁生产与流通基地的辽宁,面对钢铁业的巨大物流量,的确需要搭建一个具有多种现代化市场服务功能的钢铁物流平台,承担起全省乃至东北地区钢铁产品集散基地的社会责任。

具体而言,需在以下几个方面着手：

第一,建立全国统一的开放市场。推进现代物流、电子商务、连锁经营等现代流通方式,促进商品和各种要素在全国自由流动和充分竞争,从而降低物流成本。

第二,完善钢铁产品销售的电子商务市场。运用第三方物流方式,解决交通运输和相关业务,达成由生产企业、销售企业直至消费者的供应链的整体化和系统化,是目前电子商务领域中普遍提倡的一种模式。同时企业要整合钢材市场,完成大信息流、大物流、大资金流的有效整合,并且借助中联钢电子交易平台搭建的机遇,融合大的钢材市场。建立现代化钢铁物流交易系统,实现方便、快捷的交易。

第三,搭建钢铁物流业网络化体系系统。通过在全省搭建完善的钢铁物流运营平台,优化辽宁省沈阳、大连、鞍山、本溪、抚顺等多地区、分散型的钢铁物流网络,形成钢铁企业物流部门、第三方物流企业、钢材产品经销商、社会个人物流资源等多方参与的钢铁物流联动网络。实现商流、物流、信息流、资金流有效整合,建立由钢厂―地区分销商―加工配送―钢铁终端用户构成的业务协同全程式供应链,从而形成“大型仓储+剪切仓储+快速配送+电子商务+金融服务”的现代化的运营模式,最大限度上对各个物流节点进行协调统一,优化资源配置,进而降低运输的空载率,优化运输路径,减少对燃油等资源的耗用,大幅提高钢铁物流产业链上各方的经济效益。

第四,增强建立企业之间的信息沟通交流。形成钢铁物流业整个产业链上的信息互通有无以及资源共享,实现真正意义上的资源整合和有效配置。

第五,形成清洁生产,低碳化的物流模式。在注重钢铁产能的同时要实现钢铁工业的可持续发展,须将目光转向低碳经济发展模式,即向低碳化物流方向探索前进,从而降低由于钢铁生产、物流等环节对环境造成的影响,实现 “环境友好的低碳钢铁物流”。同时,伴随低碳经济时代的到来,钢铁行业也将面临前所未有的机遇和挑战。在完善钢铁物流网络平台的基础上,必将降低钢铁物流运输环节对环境造成的污染,创造最佳的生态环境效益,并且实现钢铁行业的可持续发展。

5 结 论

辽宁省钢铁物流业的发展在迎接庞大的市场机会之际,也面临巨大的挑战,如何搭建钢铁物流信息化平台以及如何在整个钢铁物流链实现低碳化是目前辽宁省钢铁行业乃至全国钢铁产业的发展趋势!

参考文献：

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关键词：铁路货运；现代物流；策略分析

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26001902

1概述

2013年6月广州铁路集团公司（以下简称广铁集团）实施货运改革，湖南境内组建长沙货运中心，并整合株洲北站货运车间、株洲北装卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里冲货运、白马垄货运等部门，成立了株洲北、株洲物流车间，推动株洲铁路货运向现代物流发展。

株洲作为湖南经济发展的排头兵，货运市场需求不断增长，然而，与公路运输相比铁路运输呈现连年10%左右的下降趋势，市场占有率下滑严重。因此，铁路货运部门在实施货运改革的大背景下，重新进行市场定位、转变管理体系和营销模式、拓展物流服务、培养现代物流人才等是株洲铁路货运向现代物流转变的关键。

2株洲铁路货运发展现代物流的现状分析

2.1有利因素

株洲铁路货运在发展现代物流方面具有得天独厚的优势。第一，铁路建设规模巨大，路网四通八达，作为江南最重要的铁路枢纽之一。京广、沪昆两大干线交汇于此，铁路网络贯通全国的各大城市。第二，株洲铁路货运目前已形成了相对完备的货运管理体系且流转仓库、装卸机具、调运装置等硬件达到一定水平，信息化建设程度不断提升，能够有效促进向现代物流转型。第三，与重点客户建立了相对稳定的合作关系。管辖株洲冶炼集团、株洲化工集团中国中车电力机车有限公司、株洲旗滨玻璃集团有限公司等专用线（专用铁路）38条，主要到发大宗货物煤、石油、钢材、化肥、粮食、玻璃制品等。

2.2问题分析

第一，运输品类相对单一，白货市场占有率不足。目前其主要的运输商品属于大宗货物的整车与集装箱运输（如表1），而随着电子商务发展，药品、烟草、生活日用品等白货运输需求不断增加，但是铁路拓展白货市场的举措成效甚微。第二，全程物流服务能力有限。受铁路运能不足影响，铁路线路运输要求列车开行必须达到重量与长度标准，导致难以满足货主随到随运的需求。第三，单一的储存和运输的服务功能，使其在发展现代物流方面受到很大的限制。第四，现代物流人才匮乏。现有的人员基本都是从事传统铁路货运人员，现代物流、营销人才在质量和数量上都存在严重不足。第五，缺乏市场化运作的观念与体制。目前铁路在发展货运方面没有充分结合市场发展理念，难以发挥铁路运输的优势。同时，在作业流程信息提供、报价赔偿机制、服务质量标准等机制建设方面与现代物流企业都存在较大差距

3株洲铁路货运发展现代物流的策略

3.1拓展铁路物流服务功能

随着现代物流市场竞争的不断加剧，株洲铁路货运在发展现代物流方面必须要不断扩大铁路物流服务的功能。要最大程度上发挥株洲铁路在综合交通运输体系中的关键性作用，逐步实现专业化的运输。要充分利用铁路限制的装卸搬运机具、货场设施以及仓库等，扩大现有的运输服务范围。对现有的资源进行整合，坚持以仓储和运输为现代物流的核心，将其衍生到装卸搬运、配送、包装以及加工等领域，形成全方位的、无缝连接的物流系统。同时要建立现代物流中心，提高对现有资源的利用效率，为运输速度、效率、保障、能力等方面提供基础，为运输产品和运输组织提供保障。扩大株洲铁路现代物流在零散货物运输业务方面的范围，为其发展提供更多的运输服务。

3.2加强信息化建设，提升铁路物流服务的时效性

加强信息化建设是株洲铁路货运在发展现代物流方面需要考虑的重要问题，是提升物流服务的关键。

首先，要将现有的大宗物流商品进行分类汇总，建立专门的白货物流周转站和仓储部门，对其进行分类管理，根据客户需求进行实时管理和调配，实现对客户的一对一服务。其次，要采取信息化的形式不断协调株洲铁路各线路的协调性，使其在货运调运方面能够相互配合，不仅要发挥现代物流的规模经济性，还要提升现代物流的整体运转效率。再次，要加强与网络公司的合作，对现代物流服务进行个性化的设计，包括业务谈判、合同签订、代办手续、安排货位、仓库管理、配送、结算等“一条龙”服务，使得客户能够选择个性化的服务方式，并根据其要求实时调整配送策略，以保证第一时间满足客户的多样性需求。最后，要通过物联网络的形式加强周边省市各运输部门合作，增强其货运的周转效率，最终提升其在铁路物流服务方面的时效性。

3.3提升铁路货运物流装备水平

首先，在现代信息技术不断发展的背景下，株洲铁路在发展现代物流的过程中必须要重视对现代科技信息的利用率，通过计算机端口链接等实现货物从仓储到配送的全过程信息化管理。其次，要加大对铁路货运等方面的投资力度，不断更新现有的运输设备，使其具有国际化的现代物流发展标准，以此强化自身的竞争实力，这样一来就能够迅速提升其在现代物流发展方面的效率。再次，要充分组织利用南方快运班列、高速铁路列车以及货物直达列车开发多样化的运输产品，提升株洲铁路货运在发展现代物流方面的市场竞争力。最后，要以统一招标的形式有效调用社会各项运输资源，构建现代化的物流服务网络体系，使其铁路货物运输实现便捷化和经济化，在更新设备的同时提升其整体运行效率。

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【关键词】山西煤炭绿色物流；环境影响；改进措施

一、基本概念

1.绿色物流。绿色物流（Green　Logistics或Environmental　Logistics）指以实现经济活动与自然环境的协调统一为前提，以降低污染、减少成本为根本，以先进的技术和先进的管理为手段，通过对物流系统的规划、控制、管理，从而实现经济效益、社会效益与生态效益相统一的物流活动。

2.煤炭绿色物流。从煤炭生产物流到煤炭废弃物流的各个环节中都实现经济效益、社会效益与生态效益的统一。

二、山西煤炭物流现状分析

（一）山西煤炭物流结构分析

作为全国煤炭净调出大省，山西每年外调出省煤炭约占煤炭总产量的70%左右。从运输方式讲，主要是铁路运输，其次是公路运输，再次是其它运输方式。

1.铁路运输

铁路是煤炭运输的主要方式，并且依靠其自身的技术经济优势，成为煤炭运输的最佳方式。根据铁路煤运通道的地理位置、煤炭来源和去向，山西省煤炭铁路外运通道分为北、中、南三大通路以及1个南北向的主要集运干线――南北同蒲线，从而形成了一个“丰”字形铁路运输网络。

2.公路运输

煤炭运输也是山西公路货物运输的重要任务。尽管山西的煤炭外运以铁路为主，但随着公路建设的快速推进和路网的逐步完善，公路对煤炭的运输能力快速提高，运量也随之不断增长。

3.管道运输

开发水煤浆产业，发展管道运煤是山西煤炭运输的新选择。目前，水煤浆已被山西列为调整产业结构的重点项目和潜力产品项目。

（二）山西煤炭物流的环境影响分析

1.煤炭物流对自然环境的影响

山西是一个能源大省，但也是我国一个污染最严重的省份，与可持续发展战略的要求极不相称。造成山西环境污染的主要原因还来自煤焦产业。2010山西省环境质量公报指出，全省城市环境污染仍属以二氧化硫和颗粒物为主要污染物的烟煤型污染。

2.煤炭物流对社会环境的影响

煤炭物流对社会环境的影响主要表现在以下几个方面：（1）制约了经济结构的调整和发展。由于山西铁路和公路的运力基本上以煤炭为主，而运力在短时期内又相对有限，由于大量煤炭物流对有限运力的挤占，使得其它货物的运输受到了制约。（2）增加了社会支出。一是由于超载所造成的道路维护费用的不断上升。二是企业的成本增大。由于公路运输的不畅，煤炭在途时间增加，降低了物流效率，导致企业物流成本的增加和企业生产成本的增高。（3）影响了社会形象。由于煤炭物流的不畅，经常造成高速公路的堵塞，一条条“黑色的长龙”蜿蜒而行，颇为壮观，影响了山西的对外形象。

三、发挥政府职能作用的分析与对策建议

本文在上述分析研究的基础上，结合形势的要求和山西实际，现着重围绕政府在煤炭绿色物流中所应发挥的职能作用提出如下建议与对策。在现代市场经济条件下，政府的主要职能是监督、引导、协调、服务、管理。在煤炭绿色物流实施过程中，政府也必须要紧紧围绕这几个方面发挥其职能作用。

（一）监督职能

1.立法监督。要逐步加强煤炭生产、贮运和使用的地方性法规的建立和健全，通过法律的形式逐步增强企业的环保意识，规范企业的经营行为，从而实现经济的可持续发展。

2.执法监督。在加强立法的同时，还要加大执法力度，保证法律法规的贯彻落实，从而促进环境的改善。

（二）引导职能

引导职能主要包括宣传引导和政策引导两个方面：

1.宣传引导。①要加大宣传力度，强化全社会的绿色物流意识。②要将煤炭物流发展纳入全省经济发展总体战略目标，制定煤炭物流规划或物流发展产业政策，打破地区、部门和行业的局限，按照大流通、绿色化的思路来进行全省煤炭物流的整体规划和设计。

2.政策引导。由于煤炭绿色物流不仅涉及到大的资金投入，而且社会目标与企业目标有一定的距离，因此，发展煤炭绿色物流，必须要有政府的政策扶持。①通过税收、财政补贴等政策，推行运输工具的无污染化。②通过政策倾斜，鼓励新技术的研究和应用。

（三）服务职能

政府的服务职能主要体现在物流环境的创优上，包括物流设施的建立和完善、物流网络的优化、物流信息化建设和物流人才培养等。

1.完善物流网络建设，健全综合运输体系。善的物流网络是实现绿色物流的前提。绿色物流首先要求的就是运输的便捷性和准确性，否则就会造成运费的上升和资源的浪费。因此，要实现山西煤炭的绿色物流，就必须要进一步加强网络建设。

2.建立统一的煤炭交易市场和煤炭物流中心。建立区域性煤炭物流配送中心。山西省将投资20亿元建设集交易、展示、仓储、配送、货运、商流、物流、资金流、信息流等为一体的能源工业国际分销物流港，以实现经营规模大型化、经营品种专业化、经营档次高级化、经营手段现代化和经营空间国际化。中国太原煤炭交易市场也正在建设之中，这将对促进山西煤炭运销物流的发展起到积极的作用。

3.加快人才培养。政府必须要通过多种途径，开展多层次、多方面的教育培训，以满足现代物流业发展的需要。

（四）管理职能

管理职能主要包括市场准入的管理、流量管理和运输的科学化管理：

1.市场准入。包括两个方面的准入：一是设立煤炭生产准入制度，避免小煤矿的大量无序开采与运输；二是设立煤炭运输准入制度，扶持大中型煤炭运输企业，形成集约化公路运输体系，对落后的车辆进行淘汰，对不符合环保要求的车辆限制上路，避免大量个体运输的无序竞争。

2.流量控制。按照现代物流理论，流量必须要与运力相匹配，要实现绿色物流，仅有完善的网络和先进的工具还不够，必须配以科学的调控和管理手段，通过控制流量，以有限的交通量来提高物流效率。

3.科学储运。为了实行煤炭的绿色储运，我们必须要实行严格的管理措施。要建立封闭运输系统，实行清洁贮运，减少污染。

（五）协调职能

之所以把协调职能单独列出，主要是因为煤炭绿色物流涉及的区域较广，部门较多，单靠山西省的能力难以完成，必须一方面要积极向上争取国家有关部门的帮助和扶持，搞好纵向协调，如标准化建设、铁路运输网络建设都需要国家有关部委进行统一规划和实施；另一方面，又要积极与周边省、市、区政府搞好横向协调，如公路网络建设、联合一体化运输、运输工具的标准化的实行以及运输管理执法等都需要相邻省市区的配合，便于统一采取行动。因此，在这里，协调职能就显得尤为重要。只有搞好协调，才能创造一个更加宽松的绿色物流环境。

参考文献

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关键词：铁路货运 发展 探讨

铁路作为国家重要的基础设施，在现代物流体系中发挥着重要作用。据悉，我国铁路旅客周转量和货物发送吨数两大指标均居世界第一位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的快速发展奠定了坚实的基础。我国幅员辽阔，大宗物资运输对铁路的依赖性强，全国铁路实行运输调度集中统一指挥，形成了四通八达的全国性运输网络，并有大量的仓储设备和转运基地。因此，铁路要充分利用这些有利条件，加快铁路货物运输的快速发展。

一、铁路货运的现状分析

1.货运市场竞争激烈。随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。

2.货运市场需求变化。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

3.经营方式落后。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，"铁老大"的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。

4.物流现代化水平低。铁路物流设施基础雄厚，但投入严重不足，多停留在年复一年的低水平运作阶段。技术水平较低，物流作业效率不高；标准化程度低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展；信息技术应用水平较低，物流信息系统建设滞后等。

二、我国铁路货运的发展对策

1.路网建设与改造。网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.组建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂（库），整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。

3.车站的物流中心化。在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

4.实现货物实时追踪。现代物流与传统物流的最大区别之一，就是通过计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。并且，要积极利用电子数据和互联网等技术，联接企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务，实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程，为顾客提供多功能、全方位的服务。

5.加快现代物流人才的培养。要运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流知识，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说，现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流，最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。

6.拓展多式联运。围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。

随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高。我国铁路货运行业及时的认识到了这一点，开始逐步了解市场，走向市场，全面开展了货运营销工作。

参考文献：

篇5

论文摘要：铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。本文对我国铁路货运的效益状况、市场状况和体制状况进行了分析，提出了铁路货运向现代物流发展的内在需求，指出了铁路货运向现代物流发展的对策，如加快路网建设与改造、组建第三方物流公司、拓展物流中心等具体方法。

一、铁路货运现状分析

铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国，铁路是国家重要的经济设施，国民经济的大动脉。改革开放以来，随着社会主义市场经济的发展，我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题，其发展现状也呈现出了复杂多样性，主要体现在以下几个方面：

1.效益状况

效益作为经营和获利的根本指标，最能反映行业或企业的经营状况，铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来，连续5年亏损，1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元，终于完成扭亏为盈，但铁路运输发展缓慢，效益下降却已成为不容置疑的事实。

2.市场状况

(1)市场份额

自20世纪90年代以来，随着市场经济的迅速发展，其他交通运输工具的崛起，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降，其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。

(2)运输供需状况

我国铁路运力长期紧张，目前，铁路运能与运量的矛盾依然突出，大通道能力严重不足。尤其是近两年，铁路货运需求发展迅速，铁路运力更是趋于严重不足，仅能满足30%～40%的货运需求。

(3)技术程度

我国铁路货运技术设备落后，技术含量较高的货运设备不普及，近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用，企业和个人无法链接，共享程度差，从而制约了铁路货运的发展。

3.体制状况

当前我国铁路货运效益不佳，市场份额下降，导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。

二、铁路货运向现代物流发展的内在需求

1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性

我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。

由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2.铁路货运向现代物流拓展的必要性

近年来，随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点，开始走向市场、了解市场，大力开展货运营销工作。

三、铁路货运向现代物流发展的对策

1.路网建设与改造

网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里，位居亚洲第一、世界第三，年发送旅客l亿多人，发送货物近2亿吨，为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。

目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.组建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库)，整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。

第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力，它可以不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任，具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金，作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务，并参与物流公司的经营，以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外，采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处，弥补铁路物流功能单一的不足，实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。

3.车站的物流中心化

在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。

铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

4.建设铁路货运信息平台

铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。

加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统，目前联网站点达3000多个，实现部、局、站段及部分客户的计算机联网，为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。

开发货运大客户信息系统，目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行，统一结算系统已开始运行，极大地方便了大客户。

和海关共同开发口岸信息平台系统，实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能，通关效率大大提高，适应了物流国际化发展的需求。

5.拓展多式联运

围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。

6.加强铁路货运物流人才培养

人员素质低，物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系。

参考文献

[1]张琦，杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路，2005，(11):89-91.

篇6

随着人们生活水平、消费水平的不断发展与提升，水果蔬菜越来越成为人们日常生活中所必不可少的食品，但是由于我国果蔬冷链物流发展还处于初级阶段，果蔬的品质还得不到可靠的保障，对人们的饮食安全构成重要威胁。本文首先从冷链物流入手，再到果蔬冷链物流，并详细的分析了我国果蔬冷链物流发展的现状，在此基础上，结合我国的特殊国情和实际情况，总结出适合我国果蔬冷链物流发展的对策，探寻一条适合我国国情的果蔬冷链物流发展道路，使其推动我国果蔬冷链物流的健康、快速发展。

【关键词】

果蔬冷链物流；制约因素；信息化管理

现代社会紧张的生活节奏，不断发展的社会经济，以及人们生活水平的进一步提高，对于食品等的保鲜保质和储存运输提出了更高的要求。果蔬冷链物流产业正是在这样的发展进程中应运而生，如何在果蔬冷链物流领域提高管理技术水平，如何进行科学的信息化管理，重点在于果蔬冷链物流各个环节的优化管理。认真研究我国果蔬冷链物流发展存在的问题及对策，把握果蔬冷链行业发展的关键，正确制定行业发展对策就成为我国果蔬冷链物流健康快速发展的重要前提。

1 我国果蔬冷链物流的特点

1.1 果蔬冷链物流投资大，运营成本高

由于果蔬的易腐性和实效性，果蔬冷链物流从果蔬的采摘到消费者的手里整个过程都需要严密的温度控制来保障果蔬的品质。这一过程中，冷链运输设备，冷链储藏设备都是必不可少的。建设冷库和购买冷藏车的费用是一般仓库和普通车辆的3-5倍，这就意味着果蔬冷链物流的投资要比常温物流大的多。

1.2 果蔬冷链物流需要全程温度控制

基于水果蔬菜独特的化学性质，如何保证水果蔬菜的新鲜程度，减少浪费，这就需要依靠低温温度控制，从而达到延长果蔬保存周期，降低损失的目的。因此，果蔬冷链物流最大的特点是需要进行全程温度控制以保证水果蔬菜的品质以及降低物流过程中的损失。

1.3 果蔬冷链物流技术含量高，监控困难

一般来说水果蔬菜的冷藏率在0℃左右，但由于果蔬的种类、品种不同，对低温的适应能力也不同，如果贮藏温度高于最适温度，将会缩短贮藏期；如果贮藏温度低于最适温度，将会导致冷害和冻害的发生。因此果蔬冷链物流对冷藏温度及湿度控制技术要求很高，并且监控困难。

2 我国果蔬冷链物流现状分析

2.1 冷藏设施有限，冷藏运输率低

近几年，我国在整个果蔬冷链中冷藏设施主要包括：冷藏车、冷库、冷运船、铁路冷藏车，截止2011年我国冷库的容量为1000万立方米，冷藏车4万辆，铁路冷藏车7492辆，冷运船200艘，这一数据较之前有所增加，但仍不能满足我国果蔬冷链物流的需求。我国果蔬冷藏运输率仅为15%，除少数出口果蔬外，国内的果蔬流通90%以上基本是常温运输，至多上面盖一块帆布或塑料布。

2.2 信息系统有所发展

目前我国约61%的物流企业建立了自己的网站，成为企业信息化的主要手段和企业形象的宣传工具；78.2%的企业有独立的IT部门；80%的企业有专职的信息系统管理和维护人员；70.5%的企业建立了管理信息系统，这说明大多数的企业都开展了基本的信息化建设。

3 我国果蔬冷链物流发展存在的问题

3.1 资金投入不足

2010年，我国交通基础设施总投入1.80万亿元，中央财政安排6.8亿元支持农产品现代流通综合试点建设，截止至2010年3月份，全国已建42万家农家店和1467个配送中心，覆盖65%的乡镇和50%的行政村，虽然国家开始重视我国农产品物流和配送的发展，加大物流基础设施建设，但是与发达国家相比，仍然相距甚远，欧美等发达国家农产品物流运流通和配送中心覆盖率基本达到100%，充分满足农产品销售需求。

3.2 交通运输设施缺乏，存储设备不足

基础设施方面，目前我国果蔬冷藏运输主要采用公路和铁路两种形式。2010年我国公路交通总里程400.8万公里，铁路交通总里程9.1万公里，但是，我国运输网络密度还远低于发达国家，铁路网密度仅为美国的38%、日本的8%、德国的17%；公路网密度和高速公路网密度分别只有美国的58%和72%、日本的13%和40%、德国的22%和21%，交通基础设施缺乏，影响我国果蔬冷链物流的发展。

我国目前的冷库总容量为1000多万立方米，大多以20世纪六七十年代建造的仓储型冷库为主，很难满足现代城市配送的要求，而且很多冷库只限于肉类、鱼类的冷冻储存，果蔬冷库储存量只占库容总量的20%。

3.3 相关冷链技术发展滞后，信息化程度较低

目前，由于现阶段缺乏高素质的冷链低温专业技术人才，国内各个冷冻冷藏企业的制冷技术仍处于一个较为落后的阶段，保留着以往的老一套制冷工艺和技术，相当于国外20世纪80年代的水平，冷藏专业技术的缺乏，致使制冷效果能耗高，冷链成本居高不下。我国果蔬冷链物流中的信息化建设比较落后，信息设备的配备不够齐全，没有形成健全的信息网络，由于缺乏准确的信息，往往造成冷链产品流通的盲目性。

4 改善我国果蔬冷链物流现状的建议

4.1 加大政府扶持力度

充分利用WTO的绿箱政策，扶持果蔬物流产业发展。拓宽果蔬产品冷链物流系统建设的融资渠道。出台税收和信贷优惠政策，吸引外资和社会多元化投资加大专项引资力度，广泛吸纳民间资金，逐步建立政府投入为导向、企业投入为主体、社会投入为补充的多元化投入的机制和多渠道投资的格局。

4.2 加强硬软件建设

加强交通运输基础道路建设，实现城乡交通便利化，缩小城乡之间交通往来的障碍，为农村果蔬产品的运输提供便利。提高冷链物流设施装备的现代化水平，运用先进技术改造提升现有冷藏运输设备和冷库装备。引进先进果蔬物流信息技术，逐步实现果蔬物流作业的机械化、自动化、智能化和计算机化，例如积极采用国际标准数据的计算机管理信息系统（GIS 与GPS）和电子交换系统（EDI），对各种冷藏车和冷库进行全面的动态监控，及时掌握冷链运输动态和库存产品的保质期与库龄，确保果蔬冷链产品的质量与安全。

4.3 加强冷链物流行业管理

果蔬的冷藏运输应积极发展铁路、公路、水路的联合运输网，形成多式联运体系。同时加大对装卸果蔬运输车辆的停时、中时的考核力度，严格果蔬冷藏运输车辆在途时间的考核标准，缩短冷藏运输的运达期限。整合冷链物流流通环节，实现冷链物流的共同配送，能够提高果蔬冷链物流作业的效率，降低果蔬生产者和销售者的营运成本，可以节省大量资金、设备、土地和人力等。

【参考文献】

[1] 《中国物流年鉴》〔2011〕

篇7

关键词：宿州；邮政物流；现状分析；存在问题；发展思路

中图分类号：F127文献标识码：A

Abstract: As a traditional agricultural city, Suzhou is committed to the development of regional characteristic economy. Based on the regional research and the large amounts of data analysis, this paper probes into the analysis of current existing problems and puts forward the development strategies in terms of current status of human resources, financial resources and operational resources of postal logistics.

Key words: Suzhou; postal logistics; current status analysis; existing problems; development strategies

宿州是安徽的北大门，区位优越、交通畅达，京沪、陇海、宿淮铁路，104、206、310、311四条国道，京沪高铁以及规划的新汴河航道，连霍、合徐、泗许高速公路纵横贯穿，与国内各大城市均可实现高速公路互联互通，距徐州观音国际机场75公里。现辖四县一区，建成区（含符离镇）面积达60平方公里，城市人口达60万左右，跻身于大中城市的行列[1]。宿州是传统的农业市，2010年虽生产总值突破600亿元，增长13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的劳动力资源，做大做强区域特色经济（如煤炭经济、石头经济、瓜果经济、粮棉经济等），才能谋求差异化发展。

1宿州邮政物流现状分析

宿州邮政是安徽省邮政公司下辖17个市级邮政局中的一个市级局，其邮政物流在“更新一点、再快一点”企业核心理念指导下，一直致力于为地方社会经济发展提供更加优质高效的邮政服务。它是邮政企业利用“三网三流”（即：实物网、信息网、金融网和物流、信息流、资金流）的资源优势，形成供应链，提供一体化的物流服务。

新邮政法实施以后，市场竞争更加激烈，宿州邮政以项目带动业务良性发展，重点占领城郊结合部农村市场；以城市携手农村，全区联动发展。作为对外作出“全心、全速、全球”服务承诺的宿州邮政速递物流（EXPRESS MALL SERVICE，EMS）更加注重服务的速度和质量，重点加大对投递时限的要求，进一步提高市场占有率，实现对社会的服务承诺。

1.1人力资源分析

宿州市邮政局下辖灵璧、泗县、砀山、萧县四个县邮政局，服务面积9 787平方公里，服务人口为600多万人。截至2010年初，全市有邮政正式职工700多人，委托代办及劳务工980多人。

1.1.1结构分析（见图1~4）

1.1.2素质分析（见图5~6）

人力资源是第一资源，虽然目前在推进“全员素质提升工程”中，全员劳动生产率在2009年达到11.45万元，超全省邮政平均水平。但通过人力资源的结构分析和素质分析，可见在人员配备上是结构性的冗员和结构性的缺员，在人员年龄体现老龄化严重，40岁以上的占到57%，在知识结构体现整体能力不强，接受高等教育的仅占37%，并由于地方原因，优秀人才流失严重。这就更需要引进人才、培训员工、管理队伍年轻化、企业体制改革、管理模式创新。

1.2财务资源分析

邮政物流财务管理主要体现在营运能力、经营安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生产总值5年连跨三个百亿元台阶，年均增长11.5%左右，三产增加值占生产总值比都在三分之一左右，可见发展三产是经济发展的需要。在三产中，邮电业务逐年上扬，尤其是2007年开始，每年增加的幅度较大，为地方经济的发展也起到较大的促进作用（见表1）。

2007年，全市邮政部门实现邮政业务总量1.7041亿元，邮政业务收入1.32亿元，2008年，全市邮政实现业务收入1.47亿元，增长率连续三年位居全省第一，服务质量用户满意度连续10年位居前列。宿州的速递收入超过全省平均增长比例和平均进度，物流收入高于全省平均水平，但完成计划超时间进度却低于全省平均进度。2009年邮政收入为1.6亿元。2010年上半年实现业务收入9 550万元，增长率达20.46%，收入规模及增长率双双位居全省前5位，构建了由158名专兼职营销人员，8个营销团队组成的营销体系。

1.2.1损益核算分析

以2008年10月底的指标来分析（见表2～3），宿州速递物流业务收支相对平衡，但直接盈利率不高，结算后收支差呈现下降趋势，甚至表现为负数，边际贡献和边际贡献率在17个市局中表现落后。累计速递业务指标均为正数，说明整体业务在发展，但还要进一步提升。

1.2.2成本支出分析

就邮政物流的成本支出情况来看，往往直接成本达到一半以上的比重，其次是综合管理费用和各项结算支出等。其中占比最大的费用是运输费（包括固定与变动），其次为人工费（工资、附加费和劳务性支出）。

由表4，宿州局人工成本对收入的贡献率为4.32%，仅高于蚌埠和阜阳，但累计贡献率达到5.57%，排在第六位。资产成本对收入的贡献率为32.75%，仅高于宣城、滁州、安庆和马鞍山，但累计贡献率达到48.28%，排在第五位。

1.3营运资源分析

伴随宿州经济社会的快速发展，邮政的运力主要还是体现于铁路客运加挂邮政车厢和汽车货运。在“十一五”末，全市形成“二纵二横”300余公里高速公路网，改造国省道干线公路320公里，达到二级公路以上标准，县道600公里，基本达到三级公路以上标准，乡村油（水泥）路4 000公里，县到乡镇和乡镇之间全部实现油路连通，全市基本实现行政村通油（水泥）路。

篇8

关键词：物流人才；需求；培养

中图分类号：G712 文献标识码：A

Abstract： With the rapid development of the logistics industry in Guangzhou， each big enterprise a sharp rise in demand for logistics talents. In this paper based on Guangzhou logistics demand based on the analysis of the situation， the problems existing in the logistics personnel training in our country， put forward the suggestion that the logistics personnel training in Guangzhou.

Key words： logistics personnel； needs； training

当今世界现代信息技术带动物流产业的飞速发展，为物流的网络化提供了良好的技术支持。在这样的背景下，物流专业人才供不应求。今后一段时间，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，还大量需要相关的系统化管理人才、懂得进出口贸易业务的专业操作人才、电子商务物流人才、技术类人才等。随着新技术被大量应用于物流行业，未来物流业的人才需求将大幅增加，这对我国现有物流人才素质和能力水平将是一个极大的挑战。

广州作为珠江三角洲的中心城市和交通枢纽，具有优越的区位条件、雄厚的经济实力、较为完备的物流设施、良好的开放政策和制度条件，其物流业发展一直走在全国前列。2008年国务院正式批复设立广州保税物流园区，保税物流园区位于广州保税区内，与黄埔新港实行区港联动。2009年出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》中也明确提出要推进白云空港、广州港等一批枢纽型现代物流园区建设，完善与现代物流业相匹配的基础设施，带动广东建设世界一流的物流中心，建设以珠江三角洲地区为中心的南方物流信息交换中枢。2012年起，在市战略性主导产业发展资金中设立现代物流发展专项资金，重点扶持物流中心、城市物流配送、冷链物流、跨境电子商务、甩挂运输、物流技术运用、物流信息化和物流标准化体系等建设项目，取得明显效果。2015年11月23日，广州市政府常务会议决定继续设立广州市现代物流发展专项资金。2016～2020年，每年安排3 000万元，用于扶持广州市现代物流发展项目。

这些政策和措施无疑为广州市现代物流业的发展提供难得的机遇，同时这一切的成功离不开物流人才的管理与培养。因此，必须对广州市的物流人才的培养问题进行认真探讨。

1 物流人才培养的意义

随着我国物流业的迅速发展，据权威机构调查，物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。2015年，58同城在网上发起了一项问卷调查，共回收有效问卷3 213份。根据调查结果显示，在众多被调查行业中，物流类和销售类行业简历的平均回复率最高。销售类高达16.33%，位居第一，生产物流类以16.09%次之，位列第三位的是生活服务类12.87%和IT互联网类11.05%。可以看出，营销类人才最紧缺，生产物流类人才和互联网类人才也有大量市场需求，这与蓬勃发展的电商行业密切相关。因此，目前市场急需大批的现代物流人才。

物流人才的管理与培养，是物流管理体系的重中之重。影响广州市物流业发展的因素很多，但物流人才的缺乏是关键性的，人才是战略资源，没有人才一切无从谈起。如何进行物流人才的培养，对于解决我国物流人才短缺，缩短与发达国家物流业发展差距意义重大。

2 广州市物流人才需求分析――以商贸企业为例

本文选择具有广州地域特点且对物流人才需求较大的商贸企业进行分析，了解商贸企业对物流人才的需求。力争多角度、全面地分析出目前及未来广州市物流人才需求实情，为有针对性培养物流人才作好准备。

广州作为广东的省会城市以及全省的政治、经济、文化中心，历来为中国对外经济贸易的“南大门”。广州市以其稳步的交通运输基础设施建设为基础，依托地理、交通区位的优势，逐步形成了以铁路、公路、港口、航空和管道运输为主、多种运输方式并存的综合交通运输体系。新白云机场目前已建成投入使用，它将使广州成为中国三大国际航空港之一；黄埔新港、新沙港和规划建设中的南沙深水港，将使广州港成为东南亚沿海最大的国际海港；广州境内现有京广铁路、广深铁路、广茂铁路，形成了纵横交错的铁路网络；广州市对外主要出口干线有多条高速公路和国道，环城高速公路与各高速公路和国道连接，形成了快捷的高速公路网络；广州市域范围内交通便利的区位已规划建设多个公路主枢纽货运站。陆海空三位一体的立体交通网络和交通枢纽、良好的物流基础设施、雄厚的产业基础以及成熟的服务业支持，使广州市在珠三角“世界物流中心”的产业竞争中发挥着重要影响，其龙头地位不可替代[1]。2013年2月22日，经市政府审定同意，《广州市现代物流发展布局规划（2012

～2020）》于2月22日已由市交委正式印发，其实施将有助于广州市物流业在产业布局、业态提升、交通改善和经济效益等方面取得重大突破。广州物流基础设施和环境建设将不断完善，广州现代物流业的发展将有更多机遇。

随着广州市商贸物流发展迅速，商贸业综合实力不断提高，对经济增长的拉动作用进一步凸显；营商环境更加优化，自贸区南沙片区新增长极即将形成，国际商贸中心地位正在提升。2016年广州交通部门将着力推进7条城际轨道、4个国铁工程，以及11条地铁、8条高快速路建设和广州大道快捷化改造等市政道路建设。预计到2020年，基本形成以广州为中心的珠三角1小时城际轨道圈、“三环十五线”高速公路网络主骨架、“环线+放射线”城市轨道线网。同时，推进“江海直达”，发展多式联运，拓展无水港网络。完善现代航运服务体系，发展航运金融等现代航运服务，吸引航运总部企业和机构落户广州。加快城市物流配送发展，加快冷链物流发展规划和一批物流项目建设，实现长运冷库和黄埔现代物流中心项目投入运营；督促推进中心城区批发市场物流配送车试点工作[2]。

根据南方人才网近两个月数据显示，广州市商贸物流人才需求旺盛。商贸企业对于物流人才的学历要求普遍低于汽车行业，多为中专（中技）、大专（高技），少数岗位要求本科学历。从岗位来看，基层操作岗位较多，如调度员、司机、客服文员、统计单证员、物流业务员等仓储类岗位，这类岗位对学历要求不高，需要工作认真并具有良好的沟通能力，懂得基本的仓库流程，熟练操作基础办公软件及相关办公设备，统计员岗位要求财务会计专业优先，有相关工作经验；少数物流主管及物流经理岗位要求本科学历，物流主管一般要求三年以上同岗位工作经验，物流经理要求五年以上物流相关领域管理工作经验，此类岗位还要求熟悉物流管理业务流程、ERP及物流信息管理系统，有丰富的流程管理操作技能和系统实施经验。

3 广州市物流人才培养现状分析

从上述对广州市物流人才的需求状况分析可以看出，目前广州市物流市场对物流人才的需求量巨大，尤其是物流管理人才和技术人才更加缺乏。因此，需要对目前广州市物流人才培养的情况进行全面分析，找出造成这种矛盾的原因，为进一步探讨解决矛盾的办法打下基础和指明方向。

目前，广州市物流人才的培养主要在学历教育和非学历教育两个方面。在学历教育方面，广州大学、广州商学院、华南师范大学等高校开办了物流专业，开设物流类课程，以培养高级物流人才。在非学历教育方面，近年来广州市积极推进职业培训工作，例如中国物流与采购协会开展的物流师培训、国家人力资源与社会保障部组织的物流师职业资格认证，广东物流行业协会根据自身的需要自行组织物流方面的培训。

随着广州市物流业的快速发展，就目前的大多数物流企业发展现实状况来看，更急需一大批操作型人才和综合素质强的高级管理型人才。而目前，广州大学、广东商学院、广东技术师范学院等多数院校开展的是物流专业本科教育，还有一些院校也一直未中断对物流方向硕士和博士研究生的招生，大部分倾向于管理型人才的培养。反而更加注重操作型人才培养的高职教育却起步较晚，培养的物流人才数量也十分有限，物流人才培养层次结构不合理，导致了众多院校培养出的物流专业毕业生找不到合适的物流相关工作，同时，物流企业很难招聘到合适的物流人才。

4 广州市物流人才培养的建议

针对上述对广州市物流人才需求分析及广州市物流人才现状分析可知，物流人才的培养关乎物流业的整体发展，对于目前我国物流人才培养的现状和存在的问题，有必要采取一定措施，调节物流人才供需之间的矛盾，从而为物流业的发展提供源源不断的人才支持。针对目前物流人才培养中的问题，提出如下改进建议。

（1）学习国外先进经验，引进国外优秀物流人才

目前，随着经济全球化和中国加入WTO，我国物流业逐步扩大了对外开放，国外先进的物流企业如联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、超马赫（TNT）、伯灵顿（BAX）、马士基（MAERSK）等物流公司纷纷进驻广州，取得很好的成功[3]。不论是在物流管理操作，还是在物流教育等方面，都有一大批优秀的高级物流人才。因此我们可以学习国外先进经验，通过各种激励措施，引进国外优秀物流人才，优化广州物流人才结构，解决目前我国物流人才所存在的严重问题。

（2）加强在职人员的培训，提升从业人员素质

目前，社会上对物流人才的需求迫切，要满足企业的用人需求，不能单纯靠学历教育实现。同时辅之以非学历培训，大力倡导终身教育。

对在职物流从业人员的培训具有针对性强、受训人员的知识水平相当、培训的时间灵活等诸多优点，通过培训可以不断提升他们的知识和能力。做好物流人才非学历培训教育，组织各种长期和短期的培训班、研讨班，提高现有人员的理论水平和操作技能。也可以让企业物流职工参加一些专业性讲座和竞赛，例如2015年广东物流行业协会举办的广东省“速N杯”物流师职业技能竞赛，企业职工和技校教师积极参与比赛，有效提升了企业职工的技能。

5 结束语

目前，我国物流业还处于发展初级阶段，物流人才的培养是关键。物流人才培养是一个长期性的工作，在物流企业和各大学校的共同努力下，不断探索与完善我国物流人才的培养模式，才能培养出具有创新和实践能力的、满足社会需求且能与国际接轨的高素质物流人才，以促进我国物流行业及全社会经济的全面发展。

参考文献：

[1] 肖怡. 珠三角一体化背景下的广州现代物流业发展[J]. 广东商学院学报，2006（1）：51.

[2] 张亮. 广州“十三五”期间打造珠三角1小时城轨圈[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-04-06]. http：//.cn/news/2016-03-18/06416116362611241305028.shtml？W

篇9

关键词：京津廊；区域物流；优势；问题

京津廊区域物流产业伴随改革开放的步伐，经过二十多年的发展，已经初具规模。然而，与区域物流发展较先进的长三角、珠三角相比，京津廊区域物流业发展存在着市场主体不强、物流需求与供给不均衡、物流信息化标准化建设缓慢、企业运作模式粗放等问题。当然，除了这些不足，京津廊区域物流业发展也有自身的一些优势。

一、京津廊区域物流产业发展的优势分析

1. 区域位置优势明显

京津廊地区在空间上存在着密切联系。北京地处连接东北与华北的交通要道，紧邻天津港。天津位于我国华北、西北和东北三大区域的结合部，地处环渤海地区的中枢部位，京津和环渤海湾城市带的交汇点上，是我国北方地区进入东北亚，走向太平洋的重要门户和对外通道，也是连接内陆与中亚、西亚和欧洲的亚欧大陆桥的重要起点之一。而廊坊位于京津两个大都市之间，地理位置上的天然优势给京津廊物流产业发展提供了先决条件。

2. 交通网络发达，运输条件优越

作为全国重要的交通枢纽，北京市已基本形成公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络。市域公路网总里程达到14000多公里，高速公路总里程超过500公里，铁路营业里程1000余公里。一级公路货运枢纽场站6个，铁路货运场站57个。首都机场经过两次扩建，现已成为国内最大的国际枢纽机场，国际国内航线250条，货邮吞吐量达到78万吨。天津市海、陆、空立体交通网络发达，天津港有遍布全球主要港口的航线和四通八达的公路、铁路网络联结，具有发展物流产业的运输优势。目前天津港与世界180多个国家和地区的400多个港口，建立了长期通航和贸易关系；天津港拥有国际航线40条，国内航线10条，每月的班轮多达230班。如此密集的航班使得经天津港进出的物流极为便利，天津港的陆路运输也较为方便。

3. 资源共享优势

廊坊距北京40公里，距天津60公里，临近北京和天津两个国际机场和特大货运港口。北京的空港和天津的海港具有极其明显的优势。三地区的基础设施发达，位置资源得天独厚。并且该区域内物流量大，经济发展水平较高，高等学府和科研机构较多，人才等方面都具有绝对优势，发展区域物流产业极具潜力。

二、京津廊区域物流产业发展的存在的问题

1. 物流产业市场机制有待改善

现代物流产业涉及商贸、铁路、公路、民航、邮政、海关、质检等多个部门，横跨运输、仓储、装卸搬运等不同的行业。这就必然要求通过建立政府部门间的综合协调机制，构建统一、高效的现代物流体系。然而，受计划行政区划等因素的影响，目前，京津廊区域物流产业完全处于条块分割的管理体制，物流产业的管理权限被分割在三个地区的各个部门，各部门和地区自成体系、自我管理，使得部门之间、地区之间的权利和责任相互重叠，无法形成有效合作和协调发展的现代物流产业体系。这种完善的市场体制的缺乏，导致三个地区的一些物流园区空置率较高，尤其是廊坊地区物流园区设施设备得不到充分利用，造成一定浪费。

2. 物流产业增长方式仍然属于粗放式经营模式

尽管京津廊区域物流产业规模不断扩大，但同发达国家的区域物流产业相比较，产业整体水平仍然较弱，物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想。大多数从事物流服务的企业只能提供单一运输、仓储、配送等服务，缺乏深度流通加工、高端物流信息服务、有效库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流系统方案设计以及综合物流服务等高附加值服务方面还没有全面展开，导致物流活动长期处于低水平的粗放阶段。

3. 交通体系布局尚待完善

京津廊地区内道路交通设施比较发达，但从分布上来看，发展的不够均衡。区域内路网呈现以北京为中心的放射型结构。这种放射型结构一方面导致与北京无关的客货流量都要经过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张，对北京市区内部城市交通产生很大压力；另一方面，运距增加，造成运输成本增加，在一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。京津廊地区还拥有首都机场、天津滨海国际机场等大型机场，但是，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津机场运量一直不足，而首都机场能力持续饱和，正拟建设第二机场。总之，本区域内的对外交通基础设施在全国占有重要地位，但设施规模和发展水平不均。

4. 物流设施标准化程度较低

目前，京津廊区域物流集散基础设施与装备发展水平较低，特别是集疏运条件、配套设施以及公共基础设施不够完善。京津廊区域物流业不管是在硬件还是软件商，标准化程度都不高。首先，技术装备水平较低，物流标准化程度低，不同运输方式的装备和物流器具之间的标准不一致，缺乏货物运输过程中基本的设施的统一规范，从而影响物流效率的提高。其次，物流信息标准混乱，目前许多部门和单位都在建自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度不一致，形成一个个信息孤岛，信息技术不能实现自动无缝衔接与处理。

三、结语

总之，通过对京津廊区域物流发展的现状分析，我们可以看到，要想实现该区域物流的发展，就必须树立区域协调发展的观念，必须从区域整体发展的角度，进行物流规划和有关物流政策的制定；充分发挥京津作为京津廊的双核心城市的辐射作用，形成符合区域物流业要求的跨地区、跨行业、复合型的物流产业。

参考文献：

[1]李灏.冯百侠.王宏剑京津冀都市圈经济一体化障碍因素[J] .河北理工大学学报（社会科学版） 2007.

[2]董雷.刘凯区域物流信息平台的构建、实施与运营研究[J] .物流技术 2006.

篇10

[关键词]斯里兰卡；物流；绩效；机遇

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.016

1 斯里兰卡物流发展现状分析

1.1 硬件设施

斯里兰卡的交通主要是以首都科伦坡为中心的公路网为基础的。当然也有铁路网，但大多是英国殖民统治时期留下来的，至今只能满足全国交通需求的一小部分。有比较适宜的水运港口以及两个国际机场。

1.1.1 铁路

斯里兰卡的铁路主要由连接各大人口中心城市的重轨组成，全长1450千米。科伦坡是铁路网的主要节点。铁路线路连接了全国九省的主要城市。

铁路大多是英国殖民统治时期建的，主要用于种植园经济的农业运输。斯里兰卡独立后专注于发展工业，由于现成的铁路网主要连接的是以前的种植业区域，而不是现今的人口密集地和服务中心，所以公路网开始形成。铁路网发展较慢。2010年提出了网络繁忙区域的电气化来提高能源效率和可持续，但后面并没有实施。

1.1.2 公路

斯里兰卡的公路交通占整个陆地交通的93%。高速公路发展很快。科伦坡―马塔拉高速公路全长126千米，连接科伦坡、加勒、马塔拉，用以刺激南部省的经济发展。科伦坡―班达拉奈克高速公路，科伦坡―康堤高速公路和科伦坡绕行公路正在建设中。此外，斯里兰卡政府已经提出要修建三条高架公路用于连接三条主要高速公路。

1.1.3 航空

斯里兰卡有两个国际机场分别是科伦坡班达拉奈克国际机场、汉班拖塔国际机场。科伦坡班达拉奈克国际机场是其同世界其他国家联系的主要机场。2013年，利用中国政府优惠贷款建设的斯里兰卡第二座国际机场――马塔拉・拉贾帕克萨国际机场正式投入运营。

由于全球经济的复苏和斯里兰卡战后旅游业的提振，近年来斯里兰卡航空业发展迅速，入境游客显著增长。2014年，斯里兰卡两座国际机场共起降航班58272班次，同比增长11.6%。全年客流量为906.4万人次，同比增长23.7%；航空货运量为19.2万吨，同比增长0.5%。

1.1.4 港口

科伦坡港：为了满足日益增长的对国际物流服务的需求，斯里兰卡现已开始科伦坡港口扩建项目（CPEP）。在此项目之前，科伦坡港有三个码头，分别是Jaya集装箱码头、Unity集装箱码头和南亚码头，还有七个主要的集装箱泊位和四个支线船泊位。扩建项目完成之后，将会又有三个码头投入使用。使科伦坡港成为世界最大的集装箱港口之一。

汉班托塔港：为更深层次地发展斯里兰卡的物流业，斯里兰卡政府正努力将汉班托塔打造成一个新的港口经济区。项目承包商为中国港湾和中国水电的联营体。项目一期已竣工，港口吞吐量有了一定的增加。二期工程将会建成一个拥有七个泊位的集装箱码头，三期工程是建一个造船厂。

1.2 软件设施

1.2.1 政府政策

斯里兰卡政府非常重视国内国际交通网络的发展。积极鼓励外资和国内私有资本通过PPP等方式参与基础设施的投资建设，并升级改造拥堵的荒废的高速公路网、铁路网。

2014年11月政府宣布了科伦坡大都市区交通总体规划，计划在2035年实现大幅度减少交通拥堵。在此规划下，七大交通走廊将被升级改造。想要实现这项规划存在着种种阻力和困难。

2015年政府实施了重新评估“白象”资产的计划，对一些停顿的交通基础设施项目进行了整顿。

2016年年初，被暂停的许多中国承建的基础设施项目重新动工。

1.2.2 人才技术

从目前斯里兰卡日常的物流操作处理中反映出在供应链知识方面存在很大空白。虽然也有很多培训机构和一些和大学合作的商业机构，但是这些培训也仅仅只是停留在专业知识培训上，对物流供应链知识了解得并不深入。在技术方面，GPS跟踪技术、ERP技术得到了应用。

CIMA（特许管理会计师工会）在斯里兰卡落户，这对斯里兰卡物流领域的传统人才来说是一次很好的和国际水平接轨的学习进步机会。

1.2.3 外资参与

在世界银行的2014物流绩效指标排行中，斯里兰卡在160个国家中排名第89位。在物流服务质量和竞争力方面，对比印度、阿联酋、中国香港、新加坡，斯里兰卡明显处于弱势。这就要求必须加大对硬件设施的投资力度。外商参与供应链物流服务能够有效地帮助斯里兰卡物流服务水平满足国际标准，这对物流行业未来的发展很重要。目前，斯里兰卡允许外商货运公司中控股40%，这个比例需要斯里兰卡投资委员会慢慢扩大。

2 斯里兰卡物流绩效分析

尽管海关程序正在日益趋近一致化，但世界银行调查显示，很多国家的供应链绩效依然被他国所限制。低收入经济体或者转轨经济体通常面临着很严重的海关清关延迟现象。在一些非洲国家，甚至有时候会出现清关延迟三个月至六个月的极端情况。而复杂的程序往往导致腐败现象的出现。

根据世界银行的 Connecting to Compete Report，物流绩效的影响因素有六个方面： 基础设施、物流质量与竞争力、海关、国际运输、货物追跟踪、及时性。下表所示是斯里兰卡在近三次排名中的位置。见表1。

从表1看出，改善最多的是物流质量与竞争力，其次是海关。核心物流服务供应商的质量和竞争力是全国物流绩效的重要方面。从2010年的排名第142位到2014年的排名第66位，可以说是取得了相当大的成就。海关排名从2010年的143位到2014年的第84位，这个进步也是相当大。货物追跟踪和及时性方面改善显著。但是从表中数据明显看出，从2010年到2012年，斯里兰卡的基础设施排名和国际运输排名的进步幅度非常之大，分别从2010年的第138位和第117位进步至2012年的第89位和第50位。但是这种进步趋势并没有持续下去，而是滑至2014年的第126位和第115位。虽然斯里兰卡在基础设施和国际运输方面也在不断改善本国的水平，但是在这段时间相比较其他国家更加凶猛的发展趋势，基础设施作为国家物流绩效的核心组成部分，斯里兰卡还需继续努力来加快改善基础设施状况。见表2。

作为一个岛国，斯里兰卡的国际陆路运输有很大的局限性，因此国家将海运置于一个很高的战略位置。相比其他国家，空运也很有优势。

科伦坡港目前处理的印度货物比例下降。印度现已将大量的货物运输转经新加坡、马来西亚的巴生港、杰布阿里港、沙特的吉达港及海门港。斯里兰卡由于基础设施落后，丢失了很多海运业务。科伦坡港和汉班托塔港的扩建项目将会有助于激发其潜在的业务量。

物流绩效的不理想也反映了公路、铁路设施存在很多的问题：通往科伦坡港口的公路拥堵，货车铁路运输服务质量差。铁路运输货物量只占到总货物运输量的1%，并且成本高。显然，落后的物流正在制约着斯里兰卡经济的竞争力。其供应链可以通过节省运输时间和减少供应成本来增强竞争力，而斯里兰卡物流行业在供应链发展方面做得远远不够好。

3 斯里兰卡物流发展的机遇与对策

3.1 发展机遇

尽管斯里兰卡并不能生产汽车，但汉班托塔港现正成为整车的转运中心。拥有着这么得天独厚的位置以及深水港，来自日本、韩国、印度的汽车制造商正在日益增多地将汉班托塔港作为一个转运枢纽，将产自印度、泰国、日本及中国的车辆销往非洲、美洲、欧洲以及中东地区。斯里兰卡港务局数据显示，2014年转运车辆达19万辆，而2013年转运车辆只有6.5万辆，这个增长是极为可观的。除了作为汽车转运中心，汉班托塔港也将慢慢发展为像科伦坡港那样的综合商品转运中心。

斯里兰卡在吸引外国物流企业进驻方面还是比较有优势的。不像其他的发展中国家，斯里兰卡很少出现港口拥堵现象或大规模的行业动荡局面。此外，在斯里兰卡从事国际贸易的相关成本要比同区域其他国家的低。

据中国香港贸易发展局近期的一项调研发现，有一大批班轮游艇公司正在进驻斯里兰卡，这将帮助斯里兰卡物流行业实现规模经济。例如，作为世界上最大的物流公司之一，APL物流于2015年在斯里兰卡成立了南亚集中托运中心，业务涉及集装箱货运站、仓储及企业物流相关业务。香港物流服务供应商也在考虑将业务拓展至斯里兰卡，更好地把握南亚市场。

3.2 对策建议

斯里兰卡应该再造更加便捷有效的清关系统和程序，以加快信息传递速度和处理效率。世界银行报告了包括南非在内的22个在此领域有卓越进步的经济体。成功实施的改善措施包括：电子提交处理系统的引进，海关管理的改善，电子单一窗口的引进，风险检测技术的提高，及改革，使之跟上现代化的步伐，并且加大了对人力资源竞争力的投入。另外，十分重要的一点就是要继续加大对物流基础设施的投资，及时做好投资回报的评估。

斯里兰卡地理位置优越，不应该让物流的落后制约经济的竞争力。低水平的物流服务很大程度上归因于以下因素：缺少无水港，港口使用者没有充分地、主动地获取汉班托塔港的潜在优势，货物铁路运输水平极为低下，在线预定系统还未普及，国内产量过低，供应链运营不连贯，馈线网覆盖率低，港口装卸能力差，并且未能胜任某些货物到港。斯里兰卡目前的货物处理也仅仅是集中在港口作业范围内。港口空间制约导致关税结构僵硬，从而使得港务局处理业务产生拖延，给物流供应链增加了额外的成本费用。发展无水港能够使得海运尽享全球市场的比较优势。此外，斯里兰卡可以借鉴南非的经验使得跨境贸易更加便捷有效。

Kasturi Wilson 是斯里兰卡交通运输行业的常务董事，有着丰富的经验，她认为斯里兰卡独特的战略地理位置对物流行业的发展极为有利。斯里兰卡政府非常重视基础设施发展，并且已经取得了不错的成绩。为了吸引全球跨国公司在斯里兰卡设立区域中心，Wilson 认为有必要推进技术改革，引进人才，发展供应链提高生产力。斯里兰卡和新加坡同属小国，她认为斯里兰卡应该借鉴新加坡模式简约制度框架，为客户提供优惠税率，优化自由港设施减少海关收费。

参考文献：

[1]Transport in Sri Lanka[Z].From Wikipedia，the Free Encyclopedia.