公路养护调研方案范文

导语：如何才能写好一篇公路养护调研方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路养护；机械化理论；决策方法

中图分类号：X734文献标识码： A

一、养护机械化定义

简单而言，公路养护机械化指的是公路养护作业过程中，全部都是由技术支撑，在规范化的组织管理体系中，机械系统能够在指定的作业条件下执行工作。机械化系统能够更多地保障技术指标和经济效益。机械化养护其实是一个大工程，受到生产工艺、机械配置以及投资方法等诸多因素影响。然而，机械养护是个复杂之过程，养护工序之间是相互联系和相互作用的。机械化养护更应该是一个具备有机联系，高效综合机械之过程。基于系统学观点进行理解，局部最优并不是全局最优，这是需要肯定的。只有全局最优的系统才能保障机械化作业系统工作质量，保障养路效益。因此，为了保障养护机械相互协调，这个时候就需要保障机械设备在生产环节中的协调度，从而更好的保障整个系统能够发挥出巨大优势和作用。协调最重要的是技术性能协调，机械系统协调性，还会表现为作业条件水平上。那么，在使用该系统之前，就应该建立起养护机械系统，从交通流量、养护里程、地域气候以及道路结构方面考虑，根据科学的决策做好机械化工作。现代生产方式发挥出实际效用，是需要有现代管理作为保障的，科学的组织管理体系，严密的作业形式，这是保障养护系统发挥实际性效益之基础保障。从以往实践上看，规范化的管理体系，一般都会包含相关的规章制度和相关的技术规范体系，在合理的计划方案下，进行有效的规划管理，使得系统能够发挥出实际效益。

然而，养护作业所需的条件一般都比较复杂，不论是自然条件还是工艺需求，都会受到诸多因素影响。因此，执行机械化养护作业时，需要将作业条件放置首位，当满足作业需求时，才开始实施工作。简单而言，机械养护应该在合理的条件下，这样选择最佳的作业工艺才能更好的保障施工效果。因此，可以这样定义，最佳技术是基于经济指标基础下，这是开展养护作业工作，保障作业质量之前提。机械作业系统生产率最大，寿命时间最长，养护费用最低，这才是实现公路养护最初目标设置。养护机械化概念，一般也不会排除某些工序执行中，因为人为的因素的导致失误出现，这种可能性还是需要确定出来的。例如：当选择机械作业时，会遇见经济不合算。这对减轻劳动强度没有任何的意义，而且在整个作业链条中，对整个作业系统效益影响不是太大，而且也没有太多的养护效益。

二、养护机械的配置原则

（一）系统原则

开展公路养护工作，应该基于全局视野出发，制定出科学、合理的机械养护方案。在该方案中，最为关键的环节是整体目标是方案执行的准则。因此，机械投资总体方案，应该满足我国各项方针需求，符合政策要求。市场中机械化品种规格一般都比较多，但是这些规格都是在满足作业量要求以及作业内容要求的情况下。机械性能一般都是有规定的，要满足当下的经济性要求，满足质量要求以及实际的施工条件。当机械设备和设备技能都具有相应的配套诸侯，在实际使用中可以发挥出机械主导作用。从中可以得出，养护机械系统应该有科学的装备结构，应该基于机械设备技术保障前提下。这样对道路开展机械化养护时，才会变得有意义。

（二）可行性原则

机械设备投资方案，应该根据程序规定执行，使得需求和实际条件相满足。这两个条件应该综合起来，探究可行性。需要考虑到市场运行状况，根据需求合理性以及自身经济情况，建立起养护机械设备使用程序，逐渐提升机械化水平。这个计划过程，还有效地避免过度投资，避免不必要的经济浪费，节约了资本提升了工作效益。因此，在拟定的机械化方案时，就应该保障技术可行性以及经济合理性。如果超出了预算，超越的技术保障，那方案将很难得到落实。

（三）信息充分原则

信息对于决策而言有着重要的影响，信息量越大，对分析结果越有帮助，决策越准确，因此可以得出信息是决策的物质基础。因此，需要充分的做好信息收集工作，这是进行科学决策前提条件。制定机械防护方案时，需要从作业量、机械装备计划、养护工艺进行，基于市场调研和产品规格信息收集中，科学的进行分析，融入实施方案中。其中会涉及到对比优选原则，方案的制定不单单是一种，应该制定出可供选择的两种或者三种方案，最后在最优的选择中，确定出可执行的方案。

三、养护机械的配置决策程序

（一）分析问题

第一，分析问题，问题来源主要是经过调查、统计和分析，掌握了当前机械养护现状。那么对于工作开展便有了目标和方向。例如：主要养护作业内容是哪些，养护作业工作开展中，平均工作量有多少？养护道路当地自然条件和交通变化量有哪些变化和特点？当下拥有的养护方式面临最关键的问题是什么？养护机械设备市场情况如何，选择这些机械设备限制条件有哪些？

（二）确定目标

确定出工作目标，计划目标，养护目标这是科学决策最为关键的步骤。目标制定要符合实际道路情况和符合当下具备的养护条件。目标制定高低对于决策正确性影响比较大。因此，确定养护机械设备投资目标时，就应该在分析实际情况，像效率情况、生产能力情况、机械设备情况等等，在综合研究和分析之后就可以制定出符合发展需求的计划目标。这些计划指标有着技术装备率、机械化程度、劳动生产率以及单位产量等等指标要求。在该阶段，应该明确的是，养护作业指标标准一般指的哪些？劳动作业能力大小？实际劳动生产率达到怎样的水平和要求？

（三）拟定分析方案

当以上的问题都确定之后，就可以进行方案拟定环节。该过程中，拟定的方案选择空间应该多一些，再度这些方案进行综合分析，编制出可行性的报告。一般而言，可行性的研究报告，都是基于市场研究数据基础上得出的。因此，可行投资方案的制定需要掌握各种养护机械产品的市场情况以及发展趋势，这就需要进行市场调研及采用各种智囊技术。方案的评估需要采用各种技术经济分析方法及决策技术，以便科学地表达各种方案的利弊。利弊，选择其中之一作为最终方案。还可对所选方案进行修改补充，或对几个方案进行综合后形成最终方案。最终的方案选择，是进行决策最为重要的环节之一，决策者应该使用科学理论，使用战略性目光，开始审查方案。而且在方案选定过程中，一定要有专家参与，为决策提供保障，但是专家不能发挥出领导作用。最后是方案实施。在方案实施过程中，需要从根本上把握配套性、适用性以及可靠性信息汇总和分析，这样才可以便于做好整体规划和发展，进行动态式控制。

结束语

随着社会不断发展，公路养护工作越来越重要。在开展养护工作时，根据实际养护条件和情况确定养护方案和目标，根据方案开展工作，这样才更好的保障工作实施质量。当下公路养护机械化问题越来越突出，因此，要基于理论基础上，设置出工作开展可行性方案，确定养护工作效率。

参考文献

[1]于庆革，田新宇，舒跃.浅谈超薄磨耗层沥青混凝土在公路养护中的应用[J]. 《公路》 ISTIC PKU -2010年10期

[2]冯志慧，张慧.基于智能手机的干线公路养护数据采集系统的设计与实现[J]. 《河南农业大学学报》 ISTIC PKU -2011年4期

[3]张丰焰，周伟.公路养护管理系统在公路养护工程造价管理体系中的定位研究[J]. 《公路》 ISTIC PKU -2011年4期

[4]张佳.不确定型层次分析法在公路养护质量评价中的应用[J]. 《价值工程》 ISTIC -2014年8期

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一、指导思想

以科学发展观为统揽，按照《××区交通局开展深入学习实践科学发展观活动的实施方案》的总体要求，紧密结合全区交通工作实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反应强烈的重点问题进行全面分析和归类，深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即整改，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得明显成效。

二、目标任务

通过整改，解决好群众反应强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到今年年底，实现三大目标体系：

1.落实“三个服务”。一是服务××区经济社会发展全局。紧紧围绕区委三届六次全会提出的实施“三大战略”、推进“四个第一位”的发展思路，自觉加快交通发展，提高交通基础设施网络化、规模化程度，为经济社会全局的发展创新优势提供新势力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力。二是服务社会主义新农村建设。继续把农村公路建设作为交通运输工作的重点，加强农村公路建设，提高公路等级，实现通行政村公路硬化，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，建设城乡公共交通资源相互衔接、方便快捷的客运网络，逐步实现“村村通”客运班车。

2.实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，二是注重境内外交通通道的衔接和协调，三是注重交通枢纽的衔接和协调。

三、分析梳理

通过对各种形式征求的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，共整理归纳出影响和制约我区交通事业科学发展以及群众反应强烈的4项突出问题：

1.希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。

2.“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。

3.继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。

4．协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。

针对这些问题，按照科学发展观的要求，我局逐项认真进行了分析，科学分类，将其划分为“有条件解决，正着手解决的问题”以及“有一定难度，正在积极协调、创造条件争取解决的问题”两大类。

四、落实整改

(一)希望交通局在今后的交通道路建设中，能紧扣“建设生态玉溪”这一主题，从大局出发，超前规划设计。

整改措施：一是创新管理机制，我们要认真学习借鉴外地先进经验和做法，紧密结合我区交通发展实际，充分发挥我区交通区位优势，构建公路网络。二是创新融资机制。在积极争取上级项目和资金安排补助的基础上，努力争取扩大财政性资金来源，探索新的融资渠道，解决基础设施建设地方配套资金来源地问题。同时，健全交通资金监管和约束机制，确保资金的安全性和使用效益。三是转变交通发展方式。在加快公路建设中，以提高资源利用效率为核心，以节约土地、能源、材料，实现资源综合利用与发展循环经济为重点，正确处理好交通建设、运营、管理与资源节约，合理利用与生态环境保护的关系，走出一条交通发展、节约资源、环境改善的可持续发展新路。

责任领导：*

涉及部门：公路科

整改时限：长期

（二）“三分建、七分养”，公路养护也是发展，建议加大全区农村公路养护工作力度，主要是公路养护客观所要求所需的资金保证和资金筹措，再加上体制和机制的正常运行，这样才能更好地服务地方经济，改善人民群众出行条件和交通安全。

整改措施：进一步健全公路养护保障长效机制，建立健全全区农村公路养护长效机制，积极协调区政府及有关部门，争取养护管理政策出台，确保养护资金到位，管理人员编制及管理机构升级。已制定方案，筹备建立养护公司。我们将积极争取××区编委给予增加编制，同时提升地方段为副科级单位。对于各乡镇没有交通管理所的机构和人员编制，我们将协调上级部门帮助协调解决

责任领导：*

涉及部门：公路科、局办公室、地方段

整改时限：2009年下半年

（三）继续关心、爱护、帮助各块工作，经常与基层政府联系，了解基层实际，解决实际困难。

整改措施：交通局的中心工作就是构建“路、站、运、管”一体化协调发展，要服务地方经济发展，服务新农村建设，服务群众便捷出行。因此要加强机关干部作风建设，首先要把身子沉下去，深入基层，与人民群众同呼吸、共命运。作为政府组成部门，更要注重围绕党委、政府的工作部署开展调研工作，充分发挥部门优势，做好调研工作，开展调研要选择一些带有战略性、前瞻性和综合性的问题作为调研对象，要在深度上下功夫。要在机关建立“服务基层、服务群众、服务大局、促进和谐”的长效机制，主动走出机关，问计于群众，求教于实践。找准切入点，有的放矢，切实提高为基层服务、为群众排忧解难的能力和水平，切实提高贯彻落实党的群众路线的能力和水平。

责任领导：局长、副局长

涉及部门：局办公室、公路科、运输科、地方段、路政大队、运政所。

整改时限：2009年下半年

（四）协调解决基层道路维护、养护费用，协调解决所欠的道路、客运站建设工程款。

整改措施：加大协调力度，争取解决基层道路维护、养护费用，一是区级以上政府补助资金的到位，二是乡镇对道路维护、养护费用的预算。对于拖欠工程款，我局将积极协调有关部门和领导，争取逐年解决一部分，最终全部解决。

责任领导：*

涉及部门：局办公室

整改时限：2009年下半年

五、保障措施

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第一条 为加强公路抢险救灾工程的管理，根据《公路法》、《突发事件应对法》和《建设工程质量管理条例》、《公路建设监督管理办法》等法规，结合我省公路管理实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于我省遭受灾害地区的公路抢险救灾工程的实施和监督管理。公路抢险救灾工程包括：

1、应急抢险保通工程，是指灾害（包括次生灾害）发生后，对中断、受损的运营或试运营的公路实施的清障，应急性修复、开辟应急通道及保通维修等工程。

2、在建工程的灾后恢复工程，是指灾害发生时尚未交工验收或未投入运营的项目中，对灾害损坏工程的修复、恢复和按新的防灾、减灾要求实施的加固、改造工程。

3、应急恢复、重建工程，是指在灾区重建中，对交通保障起关键和控制作用的公路的应急性恢复、改建、重建的工程。

第三条 省交通厅统一监督、指导全省公路抢险救灾工程的实施管理。

应急抢险保通工程按公路的管养范围，由受灾公路的管养单位的主管部门，负责组织实施。省专业养护的干线公路由省级公路管理机构负责，视灾情大小，可由省级公路管理机构直接指挥，也可以指令受灾地区的公路管理机构指挥；农村公路等地方管养的道路由州（地、市）交通主管部门负责；视灾情大小，可由州（地、市）交通主管部门直接指挥，也可以指令灾区的县级交通主管部门指挥；高速公路等收费公路由具体的收费管理机构负责；已交工验收并投入试运营的项目由接养单位的主管机构负责。

在建工程的灾后恢复工程由该工程的建设管理单位负责组织实施。

应急恢复、重建工程由省交通厅统筹安排，委托项目法人组织实施。

第四条 灾害发生后，应及时组织现场调研和检测评估，为抢险救灾提供依据。现场调研检测评估按其管理权限由省级交通主管部门或州（地、市）指定的机构或部门组织专家调研组或委托具有相应资质的设计、咨询单位进行。现场调研和检测评估的工作内容主要有：

1、对受灾工程进行调查、检测，形成调查、检测报告；

2、根据调查、检测报告对受灾工程进行技术评估、质量评估和安全评估，并对恢复或重建标准和方案提出建议，初步评估灾后损失；

3、在建项目，因灾害引起地形、地质条件较大改变的，应对原设计进行复核，并根据新的地形、地质条件和新的防灾、减灾设防要求对原设计提出设计变更建议。

第五条 公路抢险救灾工程要突出一个“快”字，我省地广人稀，信息传递不够畅通，为建立起公路抢险救灾的快速反应机制，要求：

1、我省各级交通主管部门，各级公路养护管理单位，各建设管理单位要制定切实可行的公路抢险救灾行动预案。要求主管领导，现场抢险保通指挥机构，后勤保障机构等关键岗位人员落实到人（且人员到位）。通讯及运输手段落实，拟投入的队伍、机械、装备、抢险器材落实，针对不同灾害的抢险措施落实，做到灾害一旦发生，及时启动。按预案有序行动，现场指挥机构及时到位、抢险队伍、机械、装备及时进场。

2、公路养护段、队、公司，公路建设项目办等基层单位处在应急反应的第一线，灾害一旦发生，要在第一时间作出反应。及时赶赴现场调查灾情、险情，及时向上级报告，及时组织力量本着“一保人、二保通、三保损失不扩大”的抢险原则，进行自救和抢险工作，待上级抢险保通指挥机构到达后，按指挥机构要求行动。

3、受灾公路管养单位的主管机构为公路应急抢险保通工程的项目法人，现场抢险保通指挥机构为项目法人的派出机构，除现场应急指挥、协调外，实行跟班管理制度、监督工程质量、工程进度、安全生产，对工程进行计量，并对抢险成果进行认定。

第二章抢险救灾队伍的组织

第六条 应急抢险保通工程的施工、监理、设计队伍的选择依照就近、快速的原则，顺序如下：

1、第一时间作出反应，赶赴现场的公路养护队伍；

2、现场抢险保通指挥机构，征调的临近养护单位队伍；

3、交通主管部门就近征调的公路施工队伍；

4、灾区抗灾抢险指挥机构派出的增援队伍；

5、紧急情况下由现场抢险保通指挥机构雇佣的施工机械和劳动力；

6、志愿者。

以上投入抢险保通工程的施工队伍由现场抢险保通指挥机构统一指挥、调度、协调，对志愿者要有专人根据他们的意愿、特长、身体条件安排好他们的生活、工作。

按公路标准开辟的应急通道、便桥、永久性构造物的设计、监理单位由现场抢险保通指挥机构选定。

第七条 在建项目灾后恢复工程的勘察设计，一般由原勘察设计单位进行，技术特别复杂的，可以由原设计单位邀请有相应经验和能力的单位参与联合设计。在建项目灾后恢复工程的施工、监理由原施工单位和原监理单位分别承担。因灾害过大，原单位难以全面承担时，可以通过邀请招标的方式选定队伍。

第八条 应急恢复、重建工程的设计、施工、监理队伍，通过邀请招标的方式选定，受邀单位应具备：

1、独立法人资格；

2、具备与工程相应的资质和类似工程的业绩；

3、在我省的信用评价等级为A级或AA级；

4、具备迅速集结能力，机械、材料、人员及后勤保障能按要求及时到位，并在第一时间内有效开展工作，具备相应的资金保障和物质储备、调运能力。

5、具备与灾区类似海拔高度、自然环境的工作经验。

邀请招标的评标方式同公开招标的评标方式。

第三章抢险救灾工程的管理

第九条 应急抢险保通工程可由现场抢险保通指挥机构，组织设计单位（如果有）、监理单位（没有监理单位的可以指定质量监督机构）、施工队伍现场确定施工方案、初估工作量或工程数量，各方签字确认后直接实施，实施过程中做好详细记录。有关单位应保存好相应记录、图片和影像资料，施工队伍计量时应提供相应记录、图片和影像资料。

第十条 应急抢险保通工程的施工单位必须配置足够的机械设备和作业人员，及时实施应急性修复、构筑应急性通道或其他为确保安全通行的构筑物，清除路障、及时维护。

第十一条 按照抢险作业、日常保通作业和专项保通作业三种分类，对抢险保通作业的计量支付进行管理。

（一）公路养护单位实施的应急抢险保通工程按照以下方式计量支付：

1、抢险作业。按抢险机械台班费、材料费、人工费等实际发生的费用进行支付。

2、日常保通作业。按照养护材料费、养护人员工资、机械使用费和维修费等费用进行支付。

3、专项保通作业。按照养护机构上报审定的预算进行支付。

（二）施工企业实施的应急抢险保通工程按照以下方式计量支付：

1、抢险作业。按照交通运输部现行机械台班费用定额和人工费标准并结合工程抢险特点综合确定支付价格；或者根据实际完成的工程量，按照施工单位上报审定的预算进行支付。

2、日常保通作业。日常清扫、边沟清理及涵洞疏通等作业，根据工作难度实行费用包干制，由公路管理责任单位与保通单位议定。需要机械作业的，按照交通部现行机械台班费用定额和人工费标准并结合工程抢险特点综合确定支付价格。

3、专项保通作业。按照交通部现行机械台班费用定额和人工费标准并结合工程抢险特点综合确定支付价格。

4、抢险、保通过程中，由于自然原因导致无法作业时，或者根据现场实际情况需要抢险机具待班的，根据工地实有机具按台班费的50%计算待班费。

5、对于保通作业活动所需要的建筑材料，根据市场材料价格和运输等费用情况，参照厅造价站信息公布价格，经核实后按实际支出给予支付。

第十二条 计算抢险、保通作业活动费用应考虑机械设备损失（不包括正常的设备维护修理费）、人员伤亡补偿、机械设备进出场等费用。抢险、保通作业单位应购买必需的财产险、人员意外伤害险以及第三责任险。项目法人应支付相应保险费用。

第十三条 施工企业承担的应急抢险保通工程，计量支付一般应遵循施工单位申报——监理单位审核（没有监理单位的可以指定质量监督机构）——项目法人代表（或者现场机构代表）复核——业主（或有关管理机构）审定的程序。在特别紧急情况下，施工企业承担的抢险、保通作业未能实行监理也未按照本办法第九条组织各方现场确认施工方案、初估工作量的，计量支付一般应遵循施工单位申报——项目法人（或现场机构）复核——交通建设造价管理机构审核——项目法人支付的程序。交通管理养护机构承担的抢险、保通作业，计量支付一般应遵循养护机构申报——交通建设造价管理机构审核——交通主管部门审定后支付的程序。

第十四条 在建项目灾后恢复工程实施前应对灾前完成工程进行一次性清算。在灾害中损毁和损坏的工程，凡监理单位、设计单位和项目法人已经确认的，纳入一次性清算范围。一次性清算时应计算灾害前完成的所有工程量，并按照原定支付单价进行计量和支付。在建项目灾后恢复工程的勘察设计计费可以按照现行国家标准的80%计算；施工单位施工费用可以按照相应部分施工图预算的85%-90%进行计算；监理单位的监理费按相关规定核定。

第十五条 因地质条件变化导致施工方案、施工工艺发生重大变化的，项目法人应按照新的方案支付费用，并考虑原施工方案中非施工单位原因导致的报废工程、清方、临时工程等工程内容和工程数量。

第十六条 应急性恢复重建工程管理应本着程序从简、效能优先的原则。基本建设程序可适当从简，省级和国家抗灾抢险指挥机构的指示可视为工可研批复或计划，现场调研和检测评估的结论可视为初步设计，但施工图设计、施工现场管理、工程验收必须严格按基本建设程序和有关规定执行。

第十七条 抢险救灾工程实施中发生的设计变更，按《省公路工程变更管理办法实施细则》（交公〔2006〕12号）规定的程序进行。

第十八条 抢险救灾工程要“以人为本”加强安全管理，落实安全生产责任制。有关单位都应制定安全生产预案，落实安全专项经费，将安全生产落实到人。要进行安全生产教育，配备安全生产设备，做好安全技术交底，及时和定期实施安全检查，并且做好受阻路段的交通疏导工作，维护交通安全。

第十九条 加强工程质量管理，落实工程质量责任制。建立健全质量管理体系，贯彻执行建设工程质量法规和强制性标准，合理配置施工生产要素，确保工程质量。

第二十条 抢险救灾工程要落实工程进度责任。要科学编制施工组织设计及资源需求计划，合理安排工作流程、工序衔接，合理安排人员、物资和资金，确保施工进度。要加强进度检查，及时发现和纠正进度问题，切实落实各单位在进度管理方面的职责和义务，及时推进工程生产。

第二十一条 抢险救灾工程要按照有关规定做好环境保护和生态恢复工作，并做好档案管理工作。

第四章 资金监督管理

第二十二条 省交通厅对抢险保通资金的筹集、使用和管理实行全过程监督检查，确保抢险保通资金的安全。项目法人或公路管理责任单位必须按照国家相关法律、法规、规章的规定，合理使用抢险保通资金。

第二十三条 公路抢险保通资金必须实行专户存储、转账核算，专款专用。严禁将公路抢险保通资金用于与公路抢险保通无关的支出项目。任何单位和任何个人不得以任何理由侵占、挪用公路抢险保通资金。任何单位不得虚报冒领公路抢险保通资金。

第二十四条 各级交通主管部门、各抢险救灾保通管理单位、参与抢险救灾保通单位要建立健全财务机构，配备财务人员，健全和规范各项原始记录、统计台账、凭证账册、会计核算、财务报告、内部控制制度等基础性工作，严格财务管理，确保资金使用符合规定。

第二十五条 交通主管部门、公路管理机构和其他管理单位可以在以下范围内使用抢险保通资金：

1、抢险保通的机具设备购置、使用和维修；

2、抢险保通工程材料购置；

3、受灾公路工程抢险保通；

4、保通公路路段发生的征地拆迁、勘察设计、工程监理、医疗等建设单位管理费列入前期费用，按照财政部《基本建设财务管理规定》（财建[]394号）的要求，经审定后按项目核算。

第二十六条 交通主管部门、公路养护机构可以在以下范围内使用抢险保通资金：

1、震损工区临时设施恢复；

2、临时保通点费用；

3、治超站点相关设施建设；

4、养护人员工资及劳动保护费；

5、养护材料购置费、机械使用费、维修费；

6、养护保通费。

第五章 附则

第二十七条 对于抢险不及时、保通不力的队伍，按照管理权限，各级交通主管部门可对其撤换，并列入不良信誉单位名单。在特别紧急情况下，交通主管部门按照就近直接指定施工企业的原则组织抢险救灾时，施工企业拒绝或者不配合的，省级交通主管机构可将其信用等级直接降为D级，取消该企业在我省公路建设市场的投标资格3年。

第二十八条 不按要求到位设备和人员、工程进度滞后影响工程按期完工的单位，按照管理的权限，项目法人可对其撤换，省省级交通主管机构可将其信用等级直接降为D级，取消该企业在我省公路建设市场的投标资格1年。

第二十九条 在建项目灾后恢复工程和应急性恢复重建工程项目设计按照项目管理权限报批。

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【关键词】降低 公路 绿化 工程成本

近年来，我国加大了交通基础设施的投入，与之相关的公路绿化工作得到了进一步的发展。公路绿化不仅具有隔离、减噪的功能，更有美化环境、调节小气候的生态效益。从我国目前的工程实践来看，公路绿化工程成本的控制，与公路工程实体（如道路、桥梁、隧道）相比，明显滞后。

一 我国公路绿化工程成本控制现状

1.公路工程概预算手册对绿化造价的规定不能起到应有的指导作用

根据我国公路工程概预算手册，公路绿化工程属于建安费的工程项目。绿化工程费按照路线总里程，以下列绿化补助费指标计算：

第一，新建公路，按平原微丘区为5000元/千米；山岭重丘区为1000元/千米计。

第二，改建公路，按上列标准的80%计。

这种价格的确定方式过于粗放和笼统，没有考虑公路的等级和具体自然环境，也没有考虑不同地方，材料、人工、机械等费用的不同。导致在工程实践中，指导作用并不明显，实际造价突破上述规定目前已经成为惯例。

2.绿化工程的设计质量不高，设计费用的确定方法不合理

设计质量不高主要表现在绿化工程设计单位缺乏调研，往往简单地参照其他地区公路绿化的设计方案和设计理念，而不对该条公路所经过地区的社会环境，气候水文条件，乡土植物物种、价格及生态习性进行详细的调查。一方面，过多采用名贵物种，忽略当地的一些乡土植物。过分强调美化，较多采用模纹图案等设计方案，特别在绿化苗木中使用大规格苗木，增加苗木种植密度，过多采用珍稀名贵植物，从而人为地提高了工程造价。另一方面，公路绿化工程在树种选择、栽植方式、幼苗胸径和栽植间距等都有明确规定；而施工方法又相对固定，目前多采用人工配合机械填土、人工栽植，对于绿化工程造价几乎没有影响，因此公路绿化工程造价几乎完全取决于设计阶段。而我国目前的设计费用是根据工程量的大小按一定百分比计取的。因此，设计单位不可能想方设法地降低公路绿化工程造价。有的设计单位甚至盲目追求高标准、种植名贵花木，从而在提高绿化工程造价的同时，获得高额设计费用。

3.公路绿化设计与施工分开

目前，在公路绿化领域，大多采用的是设计与施工分开招标的方式，分别确定设计和施工单位，这种管理方式存在如下缺陷：

第一，需要业主或业主委托的监理方周旋于设计和施工单位之间，协调设计和施工两方面的工作，解决出现的矛盾。首先，业主要对设计和施工分别组织招标，也就是两次招标，花钱耗时。其次，公路的绿化工程一般要与公路主体工程进行总体规划、同步设计和验收，方能保证整个工程的全面完成，一旦主体工程出现设计或施工变更，就要求绿化工程能采取相应的措施，迅速应变，以免影响工期。而业主又要在设计单位修改设计，拿出了相应的变更后，重新组织设计、施工，以及监理三方进行交底，如果频繁地出现修改、变更，将使业主和施工、监理三方都疲惫不堪。

第二，导致设计与施工有相当一部分脱节。设计单位在进行工程设计时，对现场的情况及施工企业的技术水平并不了解，因此在进行设计时只能根据过去的经验或通常状况进行。如果其业务范围仅限于当地，问题可能还不突出，但如果扩展到更大范围，一方面，设计师的经验及对通常状况的估计可能发生偏差，结果可能是设计人员经过详细考虑的施工图却不符合工程实际；另一方面，由于施工企业积累了多年丰富的施工经验，本可以提供某种更为经济合理的方法来解决具体工程问题或者能够降低成本，却因设计院的施工图中已经做了规定要改变很困难或根本不可能，这必然导致施工的工期延长与成本提高。

4.施工期和养护期的期限界定模糊，对于养护成本没有科学的确定办法

目前，对于公路绿化的施工期和养护期没有明确的界定，绿化植物的栽植完成后要进入成活期。只要施工和设计合理，成活率主要取决于养护水平，成活期的养护应该由施工单位负责，要确保成活后才能交给专门的养护单位，但在实践中，对于何时交给养护单位没有明确的规定，导致许多施工单位在施工过程中，作业不规范，甚至偷工减料，“管种不管活”，从而增加了后期的养护成本。另外，对于养护成本的确定，目前也很粗略，一般按照公路里程或绿化面积采用定额的方式确定，没有考虑工程的实际条件，导致在工程实践中不能够起到很好地控制绿化养护成本的作用。

二 降低公路绿化成本的对策

1.尽快制定专门的公路绿化工程定额和概预算编制办法

经历了近二十年公路交通跨越式发展，我国制定专门的公路绿化工程定额和概预算编制办法，已经是迫在眉睫。在编制过程中，要借鉴城市园林部门的定额和概预算编制办法，但不能照抄照搬，要突出公路绿化的特色。与园林绿化相比，公路绿化存在如下特点：一是绿化用地随公路走向呈带状，园林则相对集中；二是公路绿化服务于在公路上出行的人员，而园林绿化服务于所在区域休闲的人群；三是公路沿线绿化要考虑道路使用人在车辆行驶过程中的感受，是动态视觉，而园林则。是近距离欣赏，是静态视觉；生活区、服务区、收费区、收费亭等处的绿化要求与园林相类似；四是施工顺序也略有不同，公路是在主体工程进入尾声后实施，与主体同时竣工验收，而园林绿化一般与园区道路同时施工，在措施费方面会有所不同。

2.强化设计阶段工作

第一，要认真做好调研工作。公路绿化设计不仅要体现“因地制宜、因路制宜、经济实用、景观协调、易于管护”等基本原则，还应具体着眼全路，总体布局。设计前应做好以下几方面的调研：一是绿化设计的现状调研，设计前应调查公路技术等级、路线走向、技术标准和建设规模；二是调查公路所在地区的社会环境，调查公路所经地区的物候期、降水量、风、温度、湿度、雾、日照等影响道路交通和绿化效果的因素；三是调查种植地土壤的酸碱性、盐碱化程度、厚度、土温、含水量变化、肥力等理化性质；四是调查地表水分布，地下水水位及分布、水量等，必要时检测水质指标；五是调查公路所在地区的乡土植物，并了解其价格、生态习性和主要功能。

第二，精心设计。在设计中应优先选择乡土物种，因为其种源多，适应性强，造价低，效果好，易成活，可较好体现地方特色。除中央分隔带为达到防眩效果可选用较大规格的苗木外，其他地方应尽量避免采用大规格苗木的设计方案。公路跨越地区较多，生态环境复杂，功能多样，管护较难，这就要求植物种类和生活习性的多样性，品种不宜单一，同时还应充分考虑经济效益。

沿线绿化设计以中央分隔带、边坡为重点，以绿色为主，达到诱导视线和稳定边坡的目的，同时可兼收美化路容、降噪、防尘、防眩、净化空气的功能。

生活区、服务区、收费区、收费亭是工作人员和司乘人员集中活动的地方，在保证使用性能的基础上，应对该部分做重点设计，利用雕塑、小品等标志性建筑构成该部分的特色，并利用这些部分充分体现企业文化，使其与地域景观保持协调。另外，设计时，苗木规格的范围不宜太宽，以免造成采用最高规格定价，而在实施阶段选用最低规格种植，对成本控制不利。

第三，实行限额设计。所谓限额设计，就是按照批准的设计任务书和投资估算，在保证功能要求的前提下控制初步设计以及按照批准的初步设计总概算，控制施工图设计。对于公路绿化，应在保证达到使用功能的前提下，按分配投资额控制设计，严格控制设计中不合理的设计变更。在绿化工程中对于有计量标准的工程量投资额，设计控制相对稳定，但对于特殊工艺、特殊材料要求的设计，其投资额的控制存在较大的浮动，所以合理的限额设计显得尤为重要。

3.加强土壤管理

公路建设用地的表土一般为营养丰富，结构良好的表层土壤，是自然形成的或农田耕作层的土壤，最适宜本土植物的生长。由于高速公路不利用表土，所以业主应在高速公路路基实施阶段对表土进行保护，为充分利用表层土壤，高速公路施工初期应分段集中存放。这样做既可以大大降低高速公路绿化工程的造价，对公路绿化植物的成活，生长、管护，以及景观的尽快形成都十分有利。

4.积极推进公路绿化工程招投标工作

第一，设计施工总承包招投标。绿化工程设计引入招投标竞争机制，将会促进设计及施工人员的风险意识、提高设计、施工水平和经济核算质量，促进总承包单位通过科技创新，降低投标价格，从而达到控制成本的目的。

在招标过程中，要根据公路绿化的规模、公路的技术等级、绿化设计施工的难易程度，确定投标单位资质要求，并要在招标文件中明确提出对绿化工程的具体要求，做到定性定量。在评标时，一方面，要考虑设计费用和施工成本，关注报价；另一方面，要科学确定评价指标，评价其设计质量。对于不同等级的公路以及对公路绿化的不同要求，可以有选择地采用下列评价指标：一是对于单株植物，可采用生态适应性、抗污染性、观赏性、生态效益、抗病虫害能力和经济效益等；二是对于中央分隔带，可采用防炫效果、景观效果；三是对于路侧带，可采用生态防护性、视线诱导性、景观效果；四是对于边坡，可采用防护能力和景观效果评价。

除设计施工外，绿化养护工程也应该推行招投标制度。

第二，苗木价格招投标。即使同一种苗木，规格完全一致，在不同地区不同的苗场，价格也可能差别较大。而苗木费在整个整个绿化工程造价中，基本上占了40%～60%的比例。因此，苗木价格的确定对于整个公路绿化工程的造价至关重要。进行苗木价格招投标，可通过市场竞争，选择物优价廉的苗木，使所种植的苗木易于成活，降低后期保养费用，从而降低整个高速公路绿化工程的造价。

5.实行设计施工总承包

对于公路绿化而言，实行设计施工总承包有如下优点：

第一，有利于理清工程建设中业主与承包商、总包与分包与市场主体之间的各种复杂关系。在总承包项目中，业主仅提出业主对于公路绿化的要求，主要针对工程要达到的目标，如实现的功能、绿化指标、总工期等。对工程项目的实施过程，业主仅着眼总体的、宏观的、有限度的控制，给总承包商以充分的自由完成项目，最大限度地发挥其在设计、采购、施工、项目管理方面的创造性和创新精神，业主就可以在很大程度上省时、省力、省心。在工程总承包条件下，业主选定总承包商后，设计以及采购、工程施工等环节直接由总承包确定，业主不必再实行平行发包，避免了发包主体主次不分的混乱状态，设计、施工、供应之间和各专业工程之间的责任盲区也不再存在。

第二，有利于提高全面履约能力并确保质量和工期。实践证明，设计施工总承包最便于充分发挥承包商所具有的较强技术力量、管理能力和丰富经验的优势。同时，由于各建设环节均置于总承包商的指挥下，因此各环节的综合协调余地大大增强，这对于确保工程质量和进度是十分有利的。在设计施工总承包模式下，施工承包商可在设计早期阶段介入，能够把自身在施工方法、降低成本、缩短工期以及设计是否能在施工中实现等方面的知识、专业技能和经验体现在设计之中，使得许多施工阶段可能遇到的问题在开工之前就得到解决。设计和施工人员由于在设计阶段能够经常接触和交流，共同攻关，克服诸多施工技术难题，避免设计、施工脱节的现象。另外，由于设计和施工均由一个单位负责，故还可边设计边施工，随时从容应对公路绿化工程设计或施工的变更。

有条件的地方，可以在设计施工总承包的基础上尝试设计、施工和养护总承包的管理模式。

6.引入全寿命周期成本理念，科学确定施工期和养护期的费用

全寿命周期成本对于公路绿化来讲，就是其设计费用、施工费用和养护费用的总和。为了降低全寿命周期成本，在设计施工总承包的基础上，对于本地的施工单位可以尝试采用设计、施工、养护总承包，也就是一包到底，能够有效克服施工期和养护期界定模糊的问题；对于外地的施工单位，养护费用会比本地的养护单位要高，可以采取在当地建分支机构或委托当地养护部门进行养护。如果不能实现设计、施工、养护总承包，要合理界定施工期和养护期以及相应的费用的确定办法。

在施工期和养护期的界定方面，施工期应包括栽植期和成活期。工作内容是栽植、对刚栽植完成的公路用地范围内绿化植物的补植、苗圃建设及绿化管理（包括绿化缺损调查、浇水、除草、扶正、修剪、培土、施肥及病虫害防治），要根据各地的自然条件，合理确定期限，原则上是从栽植到确保成活。其费用的计算，根据苗木品种、数量，乘以相应等级的定额子目单价，累加后，再乘以定额规定的各种系数的方法进行计算。这个阶段的成本施工单位在投标时要考虑在内，是投标价的重要组成部分。养护期时间从施工期结束之日起计算，工作内容仅比施工阶段少栽植一项。实施的单位应该是具有相应资质的绿化养护单位。费用的确定办法，应根据养护定额规定计算养护费用，应按相应养护等级的定额子目基价计算，累加后，同样需要再乘以定额规定的各种系数。

三 结语

公路绿化工程的成本控制管理是一个系统工程，涉及面广、环节多，相应的外部环境还不成熟，要做好这项工作应从规范行业做起，需要相关职能部门、建设单位、设计单位和施工养护单位的共同努力。相关职能部门应尽快制定公路绿化的标准、规范、定额和概预算编制办法，推进其市场化进程。对于设计、施工和养护单位，要加大科技投入，通过科技创新，降低成本。只有这样，才能提高公路绿化工程质量，有效降低绿化工程的成本。

参考文献

[1]俞素平、赵全振.道路工程定额与造价[M].北京：科学出版社，2004

[2]李文芳.高速公路绿化工程造价控制管理[J].交通世界 2008（16）.

篇5

一、指导思想和目标

（一）指导思想

以党的十七大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，按照加强政府公共服务职能，坚持农村公路建、管、养并重和“落实责任、保障投入、健全机制、平稳推进”的原则，明确各级政府对农村公路管理养护的责任，强化各级交通主管部门的管理养护职能，建立以政府投入为主的稳定的养护资金渠道，平稳推进农村公路管理养护体制改革，促进农村公路持续健康发展，为社会主义新农村建设奠定坚实的交通基础。

（二）目标

从2008年起，用3年左右的时间，基本建立“统一领导、分级管理、以县为主、乡村尽责”的农村公路管理养护体制和符合我市农村公路管理养护要求的运行机制，实现农村公路管理养护工作的正常化、制度化和规范化，确保农村公路路况良好、路产完整、路权得到有效保护。

二、建立健全以县为主的农村公路管理养护体制

（一）市政府负责统筹、协调和监督全市农村公路管理养护工作。

（二）县级政府是农村公路管理养护工作的责任主体，负责制定本辖区农村公路管理养护实施办法，筹措和管理农村公路管理养护资金，明确和落实乡级政府及本级政府有关部门在农村公路管理养护工作中的具体职责，监督乡、村两级落实情况，组织、协调辖区内农村公路管理养护工作的重大问题，履行政府在重大自然灾害和突发公共事件中保障农村公路畅通的职责。

（三）乡级政府按照上级政府的规定，积极筹措农村公路管理养护资金，认真履行乡道、村道公路管理养护职责，落实养护责任部门和人员，组织好乡道的日常养护，监督、检查村级组织做好村道公路管理养护的相关工作。

（四）各级交通主管部门负责农村公路的行业管理工作，将农村公路纳入路网统一管理范畴，按照科学高效的原则，建立农村公路管理养护工作的协调、监督、管理、考核机制，逐步实现有路必养的目标。其所属的公路管理机构负责具体实施工作，鉴于两区交通局没有设立专门的公路管理机构，市公路管理处直属公路段负责具体实施工作。

市交通部门负责编制下达全市农村公路管理养护发展规划，会同县区政府审批县级农村公路管理养护发展规划，审核、汇总、上报全市农村公路管理养护年度预算计划，监督检查年度计划执行情况、监管养护资金使用情况。

县级交通部门负责编制并组织实施辖区内农村公路管理养护发展规划，会同同级财政部门编制上报辖区内农村公路养护年度建议计划，监督检查辖区内农村公路养护年度计划执行情况、资金使用、养护市场及养护质量等情况，提供管理养护技术培训和指导，指导并监督乡、村两级做好农村公路管理养护工作。

（五）各级发展改革、财政、机构编制、人事、劳动保障、公安、国土资源、农业、林业、建设、水利等部门在各自职责范围内，做好农村公路管理养护的相关工作。

三、建立稳定的农村公路管理养护资金渠道

各级政府和村级组织要积极组织筹措农村公路管理养护资金，按照“县乡自筹、省市补助”的原则，建立由财政一般预算拨款（投入）、养路费和其他资金共同组成的多渠道的农村公路管理养护资金筹措机制。

（一）农村公路养护工程资金由省补资金和其他资金组成，用于农村公路的大中修工程，纳入年度部门预算安排，省补标准为县道年公里15000元、乡道年公里8000元、村道年公里1500元。三县养护工程资金除省补外，不足部分由县、乡级地方财政配套解决；两区养护工程资金除省补外，市财政对两区按县道年公里30000元、乡道年公里10000元、村道年公里5000元的标准进行补助，区财政按市补标准1：1配套，不足部分由乡级地方财政配套解决。

（二）农村公路日常养护资金由县级拖拉机、摩托车养路费，县、乡级财政补助和其他资金组成。除省补资金外，各级交通主管部门要将上一年的汽车养路费超收分成的30%用于农村公路日常养护。村级组织要积极投入资金和力量做好农村公路管理养护工作。拖拉机、摩托车养路费原则上全部用于农村公路管理养护。

市财政对两区按县道年公里2000元、乡道年公里1000元、村道年公里250元的标准实行农村公路日常养护资金补助。区财政投入农村公路日常养护的资金不低于县道年公里2000元、乡道年公里1000元、村道年公里250元的标准。

三县财政投入农村公路日常养护的资金不低于县道年公里4000元、乡道年公里2000元、村道年公里500元的标准。

乡级财政对乡道、村道日常养护资金的投入分别不低于年公里1000元和500元的标准。

村级组织按照一事一议、投工投劳等方式筹措和落实村道日常养护资金。

县区财政现行安排实际用于农村公路养护的经费标准高于上述规定的，仍执行现行标准，不得降低。

以上对农村公路日常养护和养护工程的补助安排标准和总额，仅作为各县区的补助安排分配数。各县区在具体下达养护资金计划和编制实施计划时，应根据公路路况、交通流量、路面类型、路面宽度等要素统筹安排。

（三）各级公路管理机构增加人员的日常管理经费由省级汽车养路费专项安排，乡级政府农村公路管理养护工作的日常管理经费在日常养护经费中安排。具体标准按有关规定执行。

（四）农村公路管理养护资金实行预算管理，专款专用，并接受国家审计和财政、交通部门的监督管理。

县级政府根据省计划安排的补助资金和本地配套资金，统筹安排当年的农村公路养护工程。农村公路养护工程计划由县级交通部门制订，市交通局审批，报省交通厅备案。农村公路养护工程实行项目预算管理制度和基金制度，具体办法按有关规定执行。

农村公路日常养护资金由相应的财政部门拨付县级交通部门。县区交通局要建立农村公路日常养护资金专户，按照养护计划用于辖区内农村公路的日常养护。

乡级政府和村级组织要建立农村公路养护资金管理制度，确保养护资金的专款专用。

（五）市政府对各县区农村公路管理养护实行年度考核，考核办法另行制定。

四、积极探索农村公路养护的作业方式和运行机制

三县农村公路的县道日常养护原则上由各县公路段组织实施；两区农村公路的县道日常养护原则上委托市公路管理处直属公路段组织实施。乡道养护由乡级政府组织实施。

农村公路的村道养护一般应按照“乡镇监管、行业指导、村委负责、村民自养、政府补助”的原则组织实施，有条件的地方可以由乡镇统一管理养护。村级组织应根据实际情况，采取委托养护、个人（农户）分段承包、建立养护协会组织养护等灵活多样的养护方式。村级组织在村道养护生产中，应充分应用一事一议的方法搞好资金筹措，培养村民爱路、护路、养路的主人翁精神，保证村道养护管理质量。

农村公路养护应逐步实现专业化、机械化。对养护工程，特别是一些专业性较强、技术复杂的专项工程，以及县道日常养护，应按照市场化原则选择具有养护资质的生产企业组织实施。

五、切实加强农村公路路政管理工作

县级政府及其交通部门要认真履行职责，依法做好农村公路路政管理工作，保障公路的完好、安全和畅通。

（一）坚持公路管理机构专业管理和乡级政府、村级组织协助管理相结合的原则，建立健全农村公路路政管理体制和运行机制。

（二）各县公路段（或市公路管理处直属公路段）要依照《浙江省公路路政管理条例》规定的职责，负责做好农村公路路政管理工作。乡级政府要配合做好辖区内农村公路路政管理工作，组建路政协管网络，积极协助公路管理机构履行职责。村级组织要协助乡级政府和公路管理机构加强路政法律、法规的宣传，及时收集、反馈辖区内农村公路路政管理有关信息，做好路政管理中相关矛盾的排解工作。

（三）各级公路管理机构要制订和完善农村公路路政管理的规章制度，做好农村公路路政管理工作。乡级政府、村级组织要相应制订协管制度，配合做好辖区内农村公路路政管理工作。

六、完善配套措施，确保改革平稳进行

（一）为切实加强农村公路管理养护工作，按照精简高效的原则，在市、县两级公路管理机构内合理设置内部机构、确定专职人员负责农村公路管理工作。乡级政府要落实相应人员，保证农村公路管理养护的基本需要。具体方案另行确定。

（二）公路养路费是农村公路养护资金的主渠道，各级公路稽征机构要加大公路养路费征收、稽查力度。大力加强养路费征收对于促进农村公路管理养护重要意义的宣传，严厉打击车辆外挂、逃缴、漏缴养路费等违法、违规行为，积极探索拖拉机、摩托车养路费依法征收和稽查管理的新举措，为农村公路养护筹集更多的资金。

七、加强组织领导和政策指导

（一）为加强对全市农村公路管理养护体制改革工作的领导，市政府成立**市农村公路管理养护体制改革领导小组。各县区政府要成立相应的领导机构，明确工作责任，建立协调机制，按照改革的总体要求和基本原则，紧密结合当地实际，制订具体的实施办法。

（二）各县区政府及有关部门要立足改革发展稳定大局，积极推动我市农村公路管理养护体制改革，严格执行减轻农民负担的各项规定，支持公路养护场站建设，促进农村公路可持续发展。

（三）各级交通主管部门和公路管理机构要在同级政府的领导下，认真组织落实改革方案，做好职工的思想政治工作和社会稳定工作，确保改革顺利进行，并积极开展农村公路的文明创建工作。

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摘要构建现代公路养护管理体系是十三五时期公路养护管理工作的核心任务，推动普通公路养护作业向机械化转变，无疑是构建这一体系的重要举措。

关键词机械化提高养护效益思考

近年来，各级公路部门积极探索推进公路养护机械化工作，并取得了一定成效。本文重点对公路养护机械化存在的问题进行了分析，就如何推进公路养护机械化，提高普通公路养护效益进行了思考。

一、当前公路养护机械化存在的问题

推进公路养护机械化作业是顺应改革发展形势的有效措施。从各地实施情况看，存在着体制机制不灵活、购置资金不充足、机械配备不合理、管理维护不到位等问题。

1.体制机制不灵活。我国现有普通公路养护单位既存在着条条管理和条块结合等多种管理体制，又存在管养不分和奖惩不明确等问题。管理体制的不理顺，既要搞管理又要抓生产的管理机制和干多干少一个样的分配机制，影响了公路部门决策者和工作人员的工作积极性，再加上有的地方人员超编，在养护资金有限的情况下，保稳定、保安全的意识相对更强，积极主动推进养护机械化的意识不强，以上情况在经济欠发达地区更为明显。

2.购置资金不充足。据了解目前的公路养护资金与燃油税费改革前的养路费征收基数相比并没有太显著的增加，现有养护资金无法完全满足现代公路养护的需求。同时在现有财政体制下，基层公路部门无法通过比较灵活的融资方式来购置机械，机械对外租赁也存在制约问题，产生“无钱购置”和“机械闲置”两种极端情况。在地域分布上，还存在经济发达地区机械化程度高、边缘地区差的问题。

3.机械配备不合理。近年来，各地公路部门陆续配备了平板夯、清扫车等日常机械，像专业的沥青灌缝机械、沥青热再生等机械在基层养护单位配备不够，直接影响了养护生产效率，这与新常态下推进供给侧结构性改革，转变发展方式，实现更加绿色、更高质量、更有效率的新要求不相适应。同时，有的地方因盲目采购，配置的机械用途不大，造成了资源和资金的浪费。

4.管理维护不到位。在公路养护机械的使用和维护方面存在教育培训不够、人员素质不高、使用监督不够的问题。在日常更多的是去关注外业养护效果，组织路面、桥梁等专业技术人员培训，缺乏系统的养护机械操作人员培训。在人才选用方面，不能自主去聘用专业人员去操作，在监督考核上重视不够。投资数十万、上百万的机械因为管理不善，使用几年的机械就要进行大修，这些问题急需加以解决。

二、推进公路养护机械化的建议

公路养护机械化是公路养护发展的必然要求，是实现公路可持续发展的重要途径。在今后工作中，特提出如下建议：

1.深化公路养护体制改革。事业单位改革的推进将促进公路部门的角色转变，从原来的提供养护服务转变为向市场购买养护服务，将有利于通过竞争提高效率，推动公路养护从传统模式向现代模式转变，促进养护生产的机械化。从国内看，在部分改革试点地区，通过实施管养分离，整合现有资源组建专业公路养护公司取得了一定成效，改革后公司迅速发展壮大，采购养护机械的积极性明显提高，工作人员也有了积极性，这种养护改革模式值得借鉴。

2.加大资金和政策争取力度。在现行体制下，要完善公路养护管理资金筹措机制，公路部门应加强与财政部门的沟通。省级、市级公路部门在深入调研的基础上，应制定专门养护机械购置方案，争取同级政府和财政部门给予专项养护机械资金支持，并设立专门的养护机械购置资金，明确使用用途，强化使用考核，促进养护机械的普及应用。树立以养护机械发展养护机械等适应公路发展需要的养护机械管理思路，在保证国有资产不流失的前提下，争取财政部门机械购置和使用政策的支持，例如鼓励低息贷款和与社会合作购置机械，允许以租赁收益来偿还贷款和购置新机械等政策。

3.促进养护机械配置合理化。在组织采购养护机械r，要在制定全面可行的计划基础上，加强调研论证，征求基层一线单位和人员的意见，力求投入最佳资金购置最适宜的养护机械。在养护机械的选择上，要消除以往国外机械质量过硬的心理，目前国内开发拥有自主产权的养护机械技术含金量也很高，并适合我国国情，价格往往要便宜很多，建议在采购时量力而行、按需采购。要加大新型机械的采购资金投入，可鼓励周边临近养护单位采取联合出资、定额管理、计量支付等方式购置和使用机械，减少机械闲置问题。

4.加强专业化队伍建设。公路养护机械的维护使用三分在修、七分在养，要保证养护机械的长期使用，关键在于加强养护机械人员的使用和培训，提高机械的使用和保养水平。要打破用工体制上的约束，对外选聘优秀的机械技术管理和操作人员，解决目前公路养护机械化技术力量薄弱的问题。要加强对操作人员的专业技术培训，使一线机械操作、养护技术人员掌握专业化机械和现代养护技术。同时要完善监督考核办法，加大日常的监督检查力度，提高工作人员保养和管理机械的责任心，延长机械使用寿命。

三、结语

推进公路养护机械化任重而道远，需要各方面的共同努力来完成。随着社会发展和公路行业改革的推进，公路养护机械化必将大有作为，为提升公路养护效益助力添彩。

参考文献：

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关键词：养护管理示范路、公路养护

伴随着我国30多年来公路基础设施大规模的建设，公路发展已经经历了从“小”到“大”的过渡期，公路出行已经走到从“少”到“多”的选择期，公路保障已经进入从“有”到“优”的提升期。在经济基础总体较弱，而且区域差异非常大的情况下，公路发展特别是建设与养护之间的关系如何处理，是继续大发展、大建设，还是建设、养护并重，或者养护优先兼顾建设，都需要慎重的选择。

如何通过有效的公路管理养护建设，把已经建成的公路养好、管好，同步把新建改建公路设计好、建设好，让使用者能够走好路、走放心路、走安全路、走畅通路，成为我国公路发展迫切需要解决的战略问题。

2011年初，交通运输部决定把国道108和国道205作为干线公路改造示范工程进行建设，专门印发《108和205国道改造示范工程示范方案》，把公路安全和服务水平放在更加突出的位置，提出以构建“畅、安、舒、美”公路交通环境为中心，大力推进公路决策科学化，技术进步和管理规范化，提高公路的通行能力，路况水平，安全水平，出行服务水平和公路文明水平。我省在总结G205国道改造示范工程经验的基础上，深入贯彻落实科学发展观，围绕“一个中心，三个推进、五个提高”开展国道G321广东段养护管理示范路建设项目。

在该项目实施的设计过程中始终遵循以下的基本原则：

（1）立足需求，科学决策。以细致的调研和分析为基础，根据实际需求，科学确定大中修和改建等级。

（2）合理定位，因地制宜。结合不同路段的功能定位和特点，对示范工程进行有针对性地设计。充分考虑地形、地质和环境特点，严格执行节约用地的有关要求，充分考虑环境保护要求，并做到公路与自然环境有机融合，确定提级改造方案。大力推广绿色环保技术，积极开展路面材料循环利用，加强节能减排，促进资源节约型、环境友好型公路行业建设，确定路面改造方案。

（3）存量挖潜，确保质量。在充分利用现有线路，集约节约利用各类资源的基础上，确保改造后公路的技术状况、技术等级、管理及服务设施适应远期交通和公众出行需求，避免改造不到位而引发的重复建设问题。同时，着力提高设计质量和工程质量，确保改造工程的经济效益和社会效益。

（4）综合整治，注重长效。坚持路内、路外综合治理，主体工程和沿线设施同步开展，硬件和软件服务水平同步提升的原则，全面提高公路的综合服务水平。同时，紧紧依靠地方政府，下大力气抓好路域环境综合治理工作，重点解决脏乱差问题，并建立长效机制，以全新的路容路貌体现示范工程的效果。

示范路工程设计的方案根据以下指标确定：

（1）通行能力方面：全面消除拥堵路段（V/C≥1.0），省际交界路段公路技术等级基本匹配一致，提高车辆运行速度的一致性。G321广东段通过改造实现 “畅”要求。

（2）路况水平方面：全线路面技术状况（PQI）达到85以上，优良路率达到90%以上，无次差等路。经过改造的路段路面技术状况（PQI）达到90以上，全面提升公路行车的舒适性。

（3）安全水平方面：在交通安全方面，消除事故黑点，降低事故率，完善公路安全保障设施完好率达到95%以上;工程安全方面，消除现有四、五类桥梁，一二类技术状况的桥梁所占比例应在95%上，基本消除地质灾害隐患。排水设施畅通完好，路肩进行硬化并铺砌路肩边缘石。

（4）出行服务方面：增设必要的停车休息区，加强养护道班（工区）建设，使之具备应急处置和社会服务功能。对沿线标志标线进行全面清理和规范，建立科学合理的指路标志体系，重要路段增设监控设施和可变情报板，及时公路出行信息，基本满足公众出行对服务设施和出行信息的需求。

（6）路面材料循环利用方面：路面旧沥青料回收后由地方公路管养部门集中保存，通过沥青热再生技术用于其它县道、乡道路面翻新改造项目。

国道321养护管理示范路项目基本涵盖了公路养护工程的各种类型日常养护、小修保养、中修、大修和改建工程，通过对道路线型、路面工程、桥梁加固完善排水设施、安保工程整治、改造平交道口、水毁修复及灾害防治、增设服务区、停车休息区，加强养护道班（工区）建设，完善治超点、增设路网运行监控设施、加强路域环境治理、道路绿化美化、加强公路文化建设各方面的建设，实现“路基稳定、路面平整、路肩硬化、排水畅通、构造物完好、绿化亮丽、标线清晰、标牌醒目、路容整洁、路貌可人、设施配套、服务高效”的目标。

以往长期的养护模式，只重视公路损后维修的矫正性养护，而轻视公路预防性养护，多注重于道路的改扩建工程和路面的大中修工程，而忽视公路其它功能部位的养护。随着学习实践科学发展观活动的深入开展，公路养护在养护理念上应与时俱进，进行着养护观念革新。近年来，公路养护提倡预防性养护，把预防性养护作为公路养护工作的重点，加大了资金、人力和物力的投入，改进和提高了养护科技水平，养护工艺，机械化程度也有很大提高。全国《“十二五”公路养护管理发展纲要》明确提出，今后一个阶段的公路交通发展战略，把公众生命安全作为首要任务，将养护作为公路发展的重要主题，实践“畅通主导，安全至上、以人为本、创新引领”新的“十六字”公路工作方略。

示范路项目的实施在提高公路通行能力，提高公路路况水平的同时注重对路面使用性能较好路段的预防性养护和配套设施的完善，提倡预防性养护，在合理的时间内对公路设施进行正确维护，在路段尚未发生破坏或刚出现病害迹象时进行保养措施，将病害处理在萌芽状态，从而延缓公路路况的恶化，延长公路的使用寿命，提高资金的有效利用。目前，完全去套用这种技术概念，在现阶段条件下运用还存在着局限性，应该把预防性养护当做一种理念。公路养护应贯彻“预防为主，防治结合”，强调要治早、治小，这是一项技术政策，是多年来一直在沿用的。所以预防性养护的理念和以往提倡的做法是一脉相承的，只是更加系统、完善。预防性养护从技术上看，必须是对一条比较好的路面进行的养护方法，但从现实看，现状的路面状况不一，路上的设施，包括路堤、路面、桥涵、绿化面等，都存在着预防性的问题。所以在实践公路养护工作中，应把把这种技术性的概念上升成一种理念，把内涵进一步扩大，更利于现阶段指导我们的工作。面对老路的养护，它们已经出现了很多的问题，错过了预防性养护的时机，但也仍然存在着预防性的问题，如何使病害不进一步扩展、进一步延长道路的使用寿命，也该是预防性养护的一个概念。

示范路项目正是结合广东省G321道路、交通及路域环境的实际情况，践行交通行业最新设计理念与方法，力争解决一系列运营中影响质量、安全、畅通等突出的交通问题;集中示范一批交通行业在安全、环保、节约及低碳等方面的先进技术成果;全面展现一省沿线具有地方特色、历史意义、独特文化及现代文明的路域环境;努力打造出一条畅通、安全、舒适、美观的示范样板路，服务广东省经济快速发展，引领“十二五”期间广东省干线公路升级改造工程发展方向。

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[关键词]公路养护 就地冷再生 施工工艺

中图分类号：X734 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2015）03-0205-01

0.引言

冷再生施工技术主要是通过借助于专业的路面冷再生机械，完成对于既有路面面层以及基层的铣刨以及破碎，进而通过向铣刨破碎材料中掺入再生材料，并继续进行拌和以及摊铺碾压施工，最终形成具有足够承载能力的路面结构层，通常情况下冷再生施工层一般作为路面结构的基层。根据施工方式的不同，冷再生施工技术分为就地冷再生技术与厂拌冷再生技术两种方式。现阶段，在沥青路面冷再生施工作业中，由于就地冷再生技术施工作业速度快，施工工艺控制管理技术成熟，因此大多再生技术采用就地冷再生技术进行路面的维修施工作业。本文着重对冷再生施工方案的相关工艺进行了详细论述。

1.基层就地冷再生施工工艺简述

1.1 就地冷再生工艺原理

冷再生技术是指在旧路面破损、基层强度不足，需要进行补强改善时，为解决传统的养护工程施工方法中存在的问题，在常温下使用冷再生拌和机，对路面基层进行再生利用，并形成一种新的结构层。

1.2 就地冷再生工艺的适用范围

这种技术适用于路面标高不受限制的道路，主要为一般公路包括等外公路和部分城市道路，合适的情况下，高速公路也可以应用。再生层主要作为道路的基层或底基层（承重层），经过国内外多年实践经验，证明这种施工方法适用于绝大部分现有路面结构层（如水稳沙砾基层、二灰土基层、煤矸石基层、级配碎石基层、矿渣基层等）。

1.3 道路就地冷再生工艺的优越性

经济性：首先冷再生机每天可完成4000～6000m2的工程量，具有很高的生产效率，相同条件下，比其它传统施工工艺缩短了施工工期。其次，由于就地冷再生施工主要利用旧路材料，现有路面材料可以完全利用，不存在旧料的运输问题；不需要其它机械对旧路的破碎；不需要对旧路面基层进行额外挖掘和回填；与传统方法相比可缩短施工工期50%-70%；可节约20%～50%的成本。

环保性：不存在废弃旧料的运输和堆放；新骨料的使用量小，减少了资源的消耗；冷再生施工过程不存在因烘干加热等程序所产生的废气。

总之，与传统公路养护方案相比，无论从经济性、环保性还是便利性等方面考虑，基层就地冷再生工艺都表现出巨大的优越性。

2.基层就地冷再生施工工艺的质量控制

2.1 冷再生配比的计算

旧道路材料当中有部分的原沥青料成分、大量的二灰，做成的样品的强度会有很大程度的波动，差异性会随之很大，为了保障工程的质量，必须要选择水泥的剂量大的那一组来进行施工。所以，对于冷再生配比的计算当中，怎么选择有代表性的样品以及怎么样降低强度的波动性成为了研究的重中之重。在施工的准备阶段要适当地加大试验的频率，经过较大幅度地试验可以选择出最优的配比情况。

2.2 含水量的控制以及水泥的剂量测定

为快速地获得施工中的含水量，一般采取的方法是燃烧法来测定水的含量。试验中发现，在现场测到的水的含量要比实际的水的含量大，经过分析得出，破碎的材料当中，有部分的沥青已经被燃烧掉了，所以，要施工以前，经过很多回的试验才能确定用燃烧法和烘干的方法，所得出的水的含量比例的关系，一般采用的烘干方法，需要低温来烘干，而不是高温烘干法。水泥的剂量测定试验：为在施工中检测发现水泥的剂量要比设定剂量大，超出了所要考虑的损耗指标，经过分析得出破碎的材料料当中有石灰的成分，这样会影响滴定出来的结果。以后又对没有加入水泥破碎的材料来进行滴定试验，就测出了比较标准的剂量。所以，施工之前要对破碎的材料来进行滴定试验，从而确定数据。

2.3 施工中的质量检测

除几何尺寸方面的检测外，施工过程中还应加强对稳定剂的使用量、再生材料的强度、再生层的压实度等项目的控制。水泥的使用量采用实验室EDTA滴定及现场撒布总量校核综合控制。再生材料的强度检测应取拌和好的再生混合料（大约 200kg）立即送到实验室，进行含水量、剂量、级配、强度等试验。采用灌砂法检测现场压实度，施工现场所取的试样都要在实验室对最大干密度和实际含水量进行检测。再生层应取钻件检验其整体性，通常在施工完成4一6周后，从再生层钻取直径 150mm的试样来检验。

3.就地冷再生施工过程中常见的问题及预防策略

3.1 水泥散失

当前国内沥青路面就地冷再生主要以水泥冷再生为主，部分采用泡沫沥青/乳化沥青与水泥配伍的冷再生。调研发现，水泥扬尘现象比较严重。由于采用水泥干法撒布，自然风或车辆鼓起的风可扬起水泥。风力较大时，在风口上数公里范围内衣服及皮肤上都可以承接大量水泥粉尘。仅车辆扬尘时，可见周围农作物和野草上落满水泥粉尘。经过与国外施工工艺对比发现，国内由于节省了冷再生队列中的稀浆车，成本降低。在稀浆车缺失的条件下，撒布水泥的操作不能过于提前，长度以50m 左右为宜，遇大风可辅之于轻微喷洒雾状水。

3.2 沥青砂团粘轮

沥青发泡后与冷铣刨料一起就地拌和，由于沥青的残余粘性，在刀头旋转过程中，低温态的沥青砂团比较容易向表层浮动。这一点可由取芯观测证实。芯样观测表明： 顶部沥青砂团多，底部空隙大。待压路机碾压时，沥青砂团因压力破裂导致沥青外溢，并粘结在钢轮上。导致基层表面小坑小洼，要不断地安排工人铲除粘结团，这又导致实际沥青用量降低。可以采用低浓度柴油水混合物或地沟油水混合物防止粘结，也可以采用钢丝绳斜向紧密缠绕在钢轮上。

3.3 离析缺陷

连续施工过程中，刀头在固定箱体内边铣刨先旋转，集料相对均匀。但是在抬刀倒车部位，由于刀头的提升前进，集料可以在更大的箱体内自由运动。结果导致粗细集料自然分离，形成偏粗与偏细集料相对集中的对称离析。更进一步地说明了梯队连续施工的有益性。把该部位粗集料离析区与细集料离析区混合后路拌，或者铲除至道路边缘做护肩。国外采用预铣刨、再生与摊铺工艺，由于存在二次拌和，亦不存在对称离析。

综上所述，就地冷再生技术是一项新型的公路建设和养护技术，可以节省大量的原材料，降低养护成本，同时在环境保护方面，由于做到了废物的再利用，不仅保护了生态环境，而且大大减轻了一线养护工人的劳动强度，减少了沥青熬制对人体的伤害，有着广泛的应用前景，值得在全国范围内推广。

参考文献

[1] 陈军民.浅谈就地冷再生施工工艺及造价分析[J].中国建设信息，2012，17：50-52.

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关键词：公路 大中修 设计车辙

中图分类号：X734文献标识码： A

一、项目概况

项目起于S338常州与江阴的交界处，终于青城村附近。道路全长约14.05km，全线为沥青混凝土路面，一级公路标准。本项目经过多年使用，路面出现了不同程度的横向裂缝、纵向裂缝和不规则裂缝，整体裂缝并不严重；在双向交通的第二车道及道路信号控制的交叉口前后处，路面存在着较严重的车辙现象；除此以外，路面还存在一些对龟裂、坑槽、沉陷的修补。路面结构强度基本满足行车要求，全线绿化、交通安全设施完好，排水系统基本完善。

二、调查分析

公路技术状况评价指标表

针对公路大中修项目养护维修资金紧等现实状况，设计人员首先应对项目原有的设计图纸及历年来的养护维修状况，路段上的交通量统计数据，车型比例等基础数据进行充分地调研，并结合详实的现场调查，分析出道路本身存在的主要病害，抓住主

要矛盾进行对症下药，把有限的资金放在最需要的地方。

设计人员按照公路技术状况评价指标表的相关规定对全线道路状况，通过人工调查与设备检测相结合的手段进行充分的调查及科学的评价，认为本项目主要病害为车辙，因此车辙病害的处治为本项目中修改造重点。病害情况统计详见下表

本项目2002年原设计面层采用5cmAC-16I,7cmAC-25I，这是一种悬浮密实型结构，混合料偏细，油石比大，易压实，抗水害性能好，但高温稳定性差,在高温及重车比例较高路况下易出现车辙病害。

根据调查内容的分析，对全线主要病害进行了汇总，如下表：

序号 主要指标 主要影响病害

1 PCI 20%良、66.7%中、13.3%次 车辙占路面破损面积≥80%

2 RQI 90%良、10%中

3 TD 0.34mm

三、主要病害治理措施

本次根据老路路面病害的调查情况，针对不同的病害情况分别处治，同时结合相临路面处理方式进行统一处理。路面病害处治结束后除应满足规范要求外，还应达到原道路沥青路面路表设计弯沉Ld=23.0(1/100mm)。

全线车道（除2012已修复段落外）沥青面层按车辙病害轻重进行铣或挖除，用新的沥青材料恢复至原正常路面标高。具体处理方法为：1.0cm≤车辙深度≤1.5cm，铣至老路沥青面层为8cm后，加铺4cmSUP-13（改性沥青）；车辙深度＞1.5cm，铣刨原有沥青路面，分别加铺8cm SUP-20（SBS改性）+0.4%路孚8000及4cmSUP-13SBS改性沥青。

考虑到施工的方便性及道路中修的外观形象，施工最小段落控制（单向）：外侧二、三车道上面层按1km,下面层按300m，一车道上下面层均按300m。

1、裂缝处治

对于沥青面层破坏：沿裂缝对两侧沥青各开挖25cm，下面层填筑8cmSUP-20（改性沥青）+0.4%路孚8000（具体添加量由实验确定），上面层铺4cmSUP-13（SBS改性）沥青面层。

对于基层破坏：挖除基层二灰碎石，填筑C15素混凝土至老路沥青面层底，其上分别填筑8cmSUP-20（改性沥青）+0.4%路孚8000（具体添加量由实验确定）和4cmSUP-13 SBS改性沥青。

2、龟裂、沉陷、坑槽处治

根据现场抽样取芯结果，分为两种破坏情况，部分为沥青面层破坏，部分为路面基层破坏。拟采取挖补措施，具体处理方式为：

2.1对于沥青面层破坏：直接对老路沥青路面进行挖除，下面层填筑8cmSUP-20（SBS改性）+0.4%路孚8000（具体添加量由实验确定），上面层铺4cmSUP-13（SBS改性）沥青面层。

2.2对于基层破坏：挖除老路沥青面层及二灰碎石基层，先压实填筑C15素混凝土至老路沥青面层底。如该处路段无统一处理方法，宜在其上铺设一层聚酯玻纤布后，填筑8cmSUP-20（SBS改性）+0.4%路孚8000（具体添加量由实验确定），其上铺4cmSUP-13（SBS改性）沥青面层。

本项目的设计，基础资料齐全，论证充分，掌握标准得当，设计方案合理。由于各单位团结协作、共同努力、精心勘察、精心设计、使本工程设计质量上了新台阶。

在测设过程中，我们加强了与地方政府以及交通、路政等部门的联系和协调，对各部门提出的合理化建议和要求给予了适当的考虑，真正做到设计精益求精。

四、改进措施

回顾本次设计质量和设计水平，虽较过去有较大的提高，但还存在一些可以做的更好的地方。

1. 实际施工时，由于现场交通组织要根据施工进行调整，部分路面在施工期间交通量加重，且实际施工与路面病害的现场调查存在一定时间差。故实际施工过程中会比现场调查时路面病害工程量会额外多出一部分。对这一部分的工程量在设计时需要更充分的考虑。

2. 对设计内容，在设计时就要充分考虑，使其有效、经济、能且易于施工。

结束语

S338 大中修工程目前已施工完成,路面运营情况良好,达到了大中修的目的。根据本文对338省道常州段大中修工程设计的描述可以得出公路沥青路面大中修工程设计的要点：公路沥青路面大中修方案的合理确定，必须经过详细的路况调查，依据路况调查结果，进行路面品质评价，然后根据评价结果并结合以往大中修工程的成功经验，方可得出合理的路面大中修设计方案。

参考文献

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关键词：公路养护；就地冷再生；施工工艺

Abstract: at present, the road to the local cold regeneration process application range, public traffic impact on small, saving time limit, regeneration layer of high quality and cost savings and the national land resources, environmental protection, and many other advantage is becoming the existing road maintenance in the construction of the popular scheme. This paper focuses on the road maintenance construction plan of related techniques are discussed in detail.

Keywords: highway maintenance; On-site cold regeneration; Construction technology

中图分类号： U418文献标识码：A文章编号：

传统的公路大修施工方案，无论在时间上还是经济上都已经落后于社会的脚步。因此，在道路养护施工方案中，就地冷再生施工技术在我们国家的一些地区勃然兴起。目前在我们国家的河北、上海、广东、浙江、安徽、湖北等多地开展了就地冷再生实践

一 、基层就地冷再生施工工艺简述

1.1 就地冷再生工艺原理

冷再生技术是指在旧路面破损、基层强度不足，需要进行补强改善时，为解决传统的养护工程施工方法中存在的问题，在常温下使用冷再生拌和机，对路面基层进行再生利用，并形成一种新的结构层。其工艺流程如图一所示：

图一：就地冷再生施工工艺流程

1.2 就地冷再生工艺的适用范围

这种技术适用于路面标高不受限制的道路，主要为一般公路包括等外公路和部分城市道路，合适的情况下，高速公路也可以应用。再生层主要作为道路的基层或底基层（承重层），经过国内外多年实践经验，证明这种施工方法适用于绝大部分现有路面结构层（如水稳沙砾基层、二灰土基层、煤矸石基层、级配碎石基层、矿渣基层等）。

1.3 道路就地冷再生工艺的优越性

经济性：首先冷再生机每天可完成4000～6000m2的工程量，具有很高的生产效率，相同条件下，比其它传统施工工艺缩短了施工工期。其次，由于就地冷再生施工主要利用旧路材料，现有路面材料可以完全利用，不存在旧料的运输问题；不需要其它机械对旧路的破碎；不需要对旧路面基层进行额外挖掘和回填；与传统方法相比可缩短施工工期50％-70％；可节约20％～50％的成本。

环保性：不存在废弃旧料的运输和堆放；新骨料的使用量小，减少了资源的消耗；冷再生施工过程不存在因烘干加热等程序所产生的废气。

可靠性：就地冷再生除能够恢复旧路的原设计能力外，还可以通过基层厚度的增加，从根本上提高基层的承载能力，从而实现道路等级的提高。

方便性：冷再生施工在条件不具备的情况下，可以半幅施工半幅开放交通。

二 、基层就地冷再生施工工艺的质量控制

2.1 冷再生配比的计算

旧道路材料当中有部分的原沥青料成分、大量的二灰，做成的样品的强度会有很大程度的波动，差异性会随之很大，为了保障工程的质量，必须要选择水泥的剂量大的那一组来进行施工。所以，对于冷再生配比的计算当中，怎么选择有代表性的样品以及怎么样降低强度的波动性成为了研究的重中之重。在施工的准备阶段要适当地加大试验的频率，经过较大幅度地试验可以选择出最优的配比情况。

2.2含水量的控制以及水泥的剂量测定

为快速地获得施工中的含水量，一般采取的方法是燃烧法来测定水的含量。试验中发现，在现场测到的水的含量要比实际的水的含量大，经过分析得出，破碎的材料当中，有部分的沥青已经被燃烧掉了,所以，要施工以前，经过很多回的试验才能确定用燃烧法和烘干的方法，所得出的水的含量比例的关系，一般采用的烘干方法，需要低温来烘干，而不是高温烘干法。水泥的剂量测定试验：为在施工中检测发现水泥的剂量要比设定剂量大，超出了所要考虑的损耗指标，经过分析得出破碎的材料料当中有石灰的成分，这样会影响滴定出来的结果。以后又对没有加入水泥破碎的材料来进行滴定试验，就测出了比较标准的剂量。所以，施工之前要对破碎的材料来进行滴定试验，从而确定数据。

2.3 施工中的质量检测

除几何尺寸方面的检测外，施工过程中还应加强对稳定剂的使用量、再生材料的强度、再生层的压实度等项目的控制。水泥的使用量采用实验室EDTA滴定及现场撒布总量校核综合控制。再生材料的强度检测应取拌和好的再生混合料(大约 200kg)立即送到实验室，进行含水量、剂量、级配、强度等试验。采用灌砂法检测现场压实度，施工现场所取的试样都要在实验室对最大干密度和实际含水量进行检测。再生层应取钻件检验其整体性，通常在施工完成4一6周后，从再生层钻取直径 150mm的试样来检验。

三 、就地冷再生施工过程中常见的问题及预防策略

3.1 水泥散失

当前国内沥青路面就地冷再生主要以水泥冷再生为主，部分采用泡沫沥青/乳化沥青与水泥配伍的冷再生。调研发现，水泥扬尘现象比较严重。由于采用水泥干法撒布，自然风或车辆鼓起的风可扬起水泥。风力较大时，在风口上数公里范围内衣服及皮肤上都可以承接大量水泥粉尘。仅车辆扬尘时，可见周围农作物和野草上落满水泥粉尘。经过与国外施工工艺对比发现，国内由于节省了冷再生队列中的稀浆车，成本降低。在稀浆车缺失的条件下，撒布水泥的操作不能过于提前，长度以50m 左右为宜，遇大风可辅之于轻微喷洒雾状水。

3.2 沥青砂团粘轮

沥青发泡后与冷铣刨料一起就地拌和，由于沥青的残余粘性，在刀头旋转过程中，低温态的沥青砂团比较容易向表层浮动。这一点可由取芯观测证实。芯样观测表明: 顶部沥青砂团多，底部空隙大。待压路机碾压时，沥青砂团因压力破裂导致沥青外溢，并粘结在钢轮上。导致基层表面小坑小洼，要不断地安排工人铲除粘结团，这又导致实际沥青用量降低。可以采用低浓度柴油水混合物或地沟油水混合物防止粘结，也可以采用钢丝绳斜向紧密缠绕在钢轮上。

3.3 横向开裂

由于干缩特性，横向裂缝一般不可避免; 微裂缝一般在养生后消失。据击实试验，在略低于最佳含水量条件下压实效果佳。当含水量过大时，基层有水印( 见图5) 并现湿软感; 持续风干后表层现干缩横向开裂，见图6。搭接部位喷头忘记关掉，或路面自然湿度大，均可能导致实际含水量偏大。尤其是突然遭图5 脚轮碾压时的水印遇阵雨袭击，未压实的冷再生料因雨水漫流快速饱和。条件允许时，加入生石灰翻拌后碾压可解决部分问题。如果不翻拌，干缩开裂难以避免。在危险天气下不宜施工，即便施工也宜缩短路段，并及时压实。

四 、结束语

综上所述，就地冷再生技术是一项新型的公路建设和养护技术，可以节省大量的原材料，降低养护成本，同时在环境保护方面，由于做到了废物的再利用，不仅保护了生态环境，而且大大减轻了一线养护工人的劳动强度，减少了沥青熬制对人体的伤害，有着广泛的应用前景，值得在全国范围内推广。

参考文献：

[1]张荣春. 沥青就地冷再生技术在农路大中修的应用[J]. 中国西部科技,2011,(34).