绿色交通设计范文

导语：如何才能写好一篇绿色交通设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要:传统的城市交通规划存在着许多弊端，已经不能适应当前城市的发展需求，因此，必须在城市交通规划上有更大的创新。本文在分析当前城市交通发展的现状，分析了绿色的、可持续的城市交通规划的必要性，进而对绿色城市交通规划进行探讨，旨在规划 “以人为本”的和谐交通社会。

关键词：城市交通；绿色；可持续发展；规划；公共交通

随着城市的快速发展，城市的机动车辆的数量也得到了飞快增加。交通压力的增加与交通规划的滞后，使得交通拥堵、交通污染、交通事故成为一些特大城市、大城市难以解决的顽疾，并有愈演愈烈之势。同时，能源危机、气候变暖等深层次问题也使城市交通成为社会各界关注的焦点。在这种形势下，只有绿色的城市交通，可持续发展的城市交通，才是城市交通发展的新出路。

1当前城市交通发展现状

1.1交通基础设施过度的集中建设和投资

自改革开发以来，各个城市交通基础设施的建设有了很大的发展，尤其是2009年，在国际金融危机的大背景下，为保持我国经济持续平稳发展，国务院增加了对国内基础设施建设的投入，各大城市的交通运输业位居前列。但是过于集中的建设和投资带来了两个方面的问题，一是城市中过于集中的开发建设导致建设工地过多，交通堵塞严重，灰尘粉尘严重污染城市居民的居住工作环境；二是工程建设的总体规划以及施工能力明显不足，赶工期、资金到位等问题严重影响了工程进度和质量。

1.2私家车出行迅速增长

进入本世纪后，随着我国汽车市场全面开放和汽车产业快速发展，轿车供应大增、价格大降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策，导致私人轿车拥有量快速增长。私家车的快速发展也带来了城市交通拥堵、能源短缺、环境污染等问题。截止于2009年末，全国民用汽车保有量达到7,619万辆，比上年末增长17.8%，其中私人轿车保有量为2,605万辆，比上年末增长33.8%。

1.3 城市交通发展与城市土地资源利用不合理

不同的土地利用形态决定了交通分布形态，宏观上决定了城市交通需求和供给形式。不同的城市土地利用状况要求与之相匹配的交通发展模式，过度的土地利用或利用不合理将难以满足城市交通需求的发展。目前，许多大中型城市的城市交通发展与土地利用发展不平衡：道路和交通基础设施的供给满足不了城市交通需求的发展；公共交通的不充分发展也导致城市土地利用不合理；停车场等静态交通设施空间布局不合理或不足。

1.4 环境污染与交通事故频繁

随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，环境污染及能量消耗问题也更加引人关注。私人交通的便利与国家能源紧张之间的矛盾，显得更加尖锐。汽车尾气产生的一氧化碳、碳氢化合物、铅化物等造成了气候变暖、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染。同时，交通噪音、震动、电磁波等严重困扰着广大城市居民。

近年来，我国城市人口急剧增加，大量流动人口进入城市，市民出行和物资交流更加频繁，部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重，不仅方案了交通活动的正常进行，也使道路设施难尽其用。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。

2绿色交通的概念

绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。

3 城市绿色交通规划设计

交通运输是一个城市的命脉，人们的任何日常生活和工作活动都与之息息相关，通过优化城市交通运输系统可以保障城市的可持续发展，因此，要实现一个城市的可持续发展，城市交通规划是重中之重。随着世界各国政府环保意识的不断增强，可持续发展的呼声日益升高，世界各大城市的城市交通规划开始融入“绿色交通”的理念，以期建立起一个“以人为本”的可持续发展的交通运输系统。“绿色交通”理念在国际上已经流行已久：比如新加坡政府专门制定了发展本国绿色交通的相关政策法规，已经形成了一套比较成熟的管理体系；法国巴黎从2007年开始就掀起一场由市长发动的交通革命，鼓励人们采用步行、自行车、电动车以及乘坐公共交通工具等绿色交通方式出行。而我国目前对绿色交通理念的践行尚处于起步阶段，从战略的高度重视和发展绿色交通，是目前我国城市综合交通规划与以往交通规划不同的一个重要方面。作为指导城市交通规划和交通发展的纲领性文件，城市交通规划必须完成城市交通发展战略研究，而其中绿色交通理念又要贯穿城市交通发展战略研究的始终。

3.1道路等级规划

在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级，政府在城市规划以及投资方面都比较重视快速道和主干道。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；根据各大城市旅游景观、开发区以及轨道交通的规划和发展增设相应功能的专用主干道；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式，应增设相关专用道路等级保证其出行方式。

3.2公共交通规划

(1)城市轨道交通（RailTransit）是有运量大、速度快、安全、准点、环保境、节能等特点。发展轨道交通是一条解决交通问题的成功经验，世界范围内的国际化大都市基本都采取轨道交通的方式来解决交通拥堵问题，包括纽约、巴黎、东京等。巴黎的轨道线网长度达到了750多公里，其运量的70%是靠轨道交通解决的；东京80%的交通都是靠轨道交通来解决的。因此在绿色城市交通规划中，我们首先应做好、做细轨道交通的路网规划和建设，合理布局大型枢纽和轨道交通的换乘点，与周边城市土地开发和城市发展规划有机结合，突出“以人为本”的绿色交通规划理念，形成便捷的轨道交通网络。

(2)迄今为止，公交系统仍然是我国大多数城市的主要公共交通方式。在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”，提高公交运行可靠性，方便市民出行；及时覆盖新建小区和大型公共建设项目，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。同时，公交线路规划需和城市用地布局相协调，适当超前规划和布设公交线网，通过公共交通促进城市的建设和发展，同时通过城市的建设和发展带动公共交通的发展。

此外，快速公交（BRT）和智能公交系统也是为绿色交通规划的重点，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统对于没有形成轨道交通成网的城市，作为过渡和补充是可行的，能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。

(3)自行车属于绿色的交通工具，方便、环保，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式。我国作为自行车大国，在城市交通规划中应充分考虑自行车交通出行，提倡并鼓励以绿色交通著称的自行车交通出行。目前，北京已将自行车出行将纳入全市交通规划提上了日程。自行车交通规划需根据城市规模，充分考虑自行车适用的出行范围。在特大及大型城市，根据“以人为本”的原则，自行车适合作为城市区域内短距离出行的交通工具。同时自行车交通也是与公共交通衔接、换乘的重要途径之一。而在中、小型城市，它适合居民的日常交通出行。在自行车交通规划过程中，为了保证自行车出行安全，提倡自行车专用道与机动车道在空间上的分离，提高城市路网整体功能。其次，规划要为自行车短途出行及换乘公共客运交通的市民创造良好条件，在中心城主要客流集散中心、公共客运交通中心站及换乘枢纽站规划建设自行车停车场。此外，还应与轨道线路规划的同步规划自行车停车场以及驻车换乘停车场（parkandride），吸引个体交通向公共交通转移。

3.3绿色步行交通出行规划

步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。目前我国绝大多数城市的交通规划主要是满足日益增长的机动车出行需求，步行交通规划往往被忽视。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。

3.4多种交通方式的无缝换乘系统规划

在进行城市交通规划时候，我们还应该注重不同交通出行模式的协调，重视综合换乘枢纽的规划建设，既要明确各种交通方式之间的功能分工，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势，实现各种交通模式之间的零距离换乘，缩短乘客总旅行时间，减小乘客换乘阻力。

4结束语

总之，在人口的膨胀和不断恶化的环境的今天，使城市交通系统正面临着严峻的挑战。应该在绿色交通和可持续发展的理念指导下，从城市交通系统的全局出发，重点做好公共交通规划，重视自行车交通规划和步行交通规划，更新传统的城市交通规划，走资源节约型的发展道路，以求建设和谐、舒适、安全、低污染的交通社会。

参考文献

[1] 杨波 李文勇 郑义恒，基于绿色交通理念的桂林市城市交通规划研究[J].公路与汽运, 2008.05

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【关键词】绿色交通城市社区控制单元换乘

中图分类号： C913 文献标识码： A

一、绿色交通规划理念与方法

绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，是通达与有序、安全、舒适、低能耗与低污染三个方面的完整统一结合。在绿色交通规划中，应当从交通布局、交通建设、交通出行三个方面着眼，将绿色交通的要求全局把握、逐步分解，渗透到规划中的各个方面。这三个方面相辅相成、互相制约，构成了绿色交通规划的主要设计原则。

在绿色交通规划中，交通的整体布局受到城市自然地理条件的限制，同时也受到城市用地布局的影响。在OD分析的基础上，设计城市整体的轨道或快速路主干网，实现城市内部集约式、大运量的客运系统。在此基础上，合理利用现有的铁路、高等级公路、港口、机场等重要交通基础设施，强化交通资源的引力作用，强化区域通道的辐射作用，强化枢纽组织的引导作用，减少重复建设。最后，为了保障慢速交通与公共交通的优先行驶，应当做好关键通道的公交化，部署好停车场、换乘枢纽，实现城市TOD的发展模式。

二、合肥市交通现状分析

合肥是安徽省省会，安徽第一大城市，是安徽省政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，中国四大科教城市之一，皖江城市带中心城市，长三角经济圈西翼中心城市，同时也是国家综合交通和通信枢纽之一。

（一）城市道路网现状

合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环为快速路，平面交叉口的数量还较多，不规则交叉口同时存在，只有少量路口渠化和拓宽。

到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型。

（二）城市机动化水平

到2006年，合肥市区范围内机动车保有量上升为16.79万辆。其中，汽车拥有量达到11.1万辆，与2000年相比分别增长了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市区范围内千人机动车拥有量为86.3辆/千人，千人汽车拥有量为57.2辆/千人，处于城市机动化快速发展的起步阶段。

表 1市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）

车型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客车 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

货车 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽车合计 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托车 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

机动车合计 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理

在各类机动车中，摩托车和客车增长速度最为迅速，成为城市机动化发展的主导因素；与此同时，客、货车辆的构成比例也发生了一定变化，由1998年的56：44变为目前的69：31，客车所占比例有明显提高。

小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。据统计，2007年上半年每天机动车上牌200多辆，其中60%以上为私人小客车，增长速度惊人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通运营车辆2409台，公交年客运量5.36亿人次，平均每万人拥有公交车14.6标台，每标台年客运量22.2万人次/标台，与同等省会级城市对比，属中上等水平；公交线路101条，运营线路总长度为1596公里，公交线路平均长度为15.8公里，公交线网密度2.17公里/平方公里，平均发车间隔为6分12秒。从2003年至今，公交年客运量年均增长17.8%，公共交通分担率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通发展状况

年份 线路

条数 线路总长度（公里） 总客运量

（万人次/年） 比上年

增长 历年公交车

保有量（台） 比上年

增长

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社区与控制单元解读

（一）城市社区解读

城市社区与城市控制单元是城市社会组织和城市规划管理不可分割的两方面，社区是城市社会组织的重要方式，控制单元是城市规划管理体系中的重要环节，是城市建设管理从总体控制到局部管理的重要手段。所以对社区和单元的理解，并引入交通引导控制的理念，是解决城市交通问题的重要环节。

（二）合肥市单元规划解读

近年来，我国快速城镇化发展和城市建设的现实需要，对于控制性详细规划在适应不断变化的城市建设市场要求提出了严峻的挑战。所以国内许多城市开始编制单元规划，用以承上启下，上承全市总体规划、对下指导控制性详细规划以及专项规划的编制。其主要内容包括：单元的主导性用地功能结构；建设用地总体容量控制范围；三大公共设施规划布点；地下空间；历史文化遗产保护；重大功能性项目布局；城市设计整体引导性建议。

四、社区交通换乘系统规划

利用绿色交通出行的理念，实施社区交通换乘规划。绿色交通三大方面，慢行、公交、轨道，结合社区居民出行特点，实施综合换乘系统。

（一）交通综合换乘模式

1.换乘服务效率

换乘效率主要体现于平均换乘距离、平均换乘时间、单位时间换乘量、设施能力利用率等一系列指标。换乘服务水平从乘客的角度出发，主要关注乘客在换乘过程中的感受。总体来看，换乘效率与换乘服务水平既有联系又有区别。

2.常用公共交通类型和特征

表1常见城市公共交通类型的特征和范围

类型 客运能力（N) /万人次• h―1 平均运行速度(v) / km • h―1 适用范围 运营城市

城市

道路

公共

交通 常规公交

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关键词：绿色公交;公共交通;可持续发展

Abstract: With the development of China's large and medium-sized city expanding and small towns, countries have attached great importance to traffic and environmental problems, and to save energy, protect environment as the focus, put forward a series of city traffic sustainable development policies and measures, in order to energy-saving emission reduction implementation of traffic, with the green bus as the core on the sustainable development of city public traffic.

Key words: green traffic; public traffic; sustainable development

中图分类号：U416

引言：目前全国的公交系统的燃油量每年就已高达2800万吨原油，占全国汽车成品油消耗的20%以上。同时，城市空气污染的主要来源是燃油汽车的尾气排放，尤其是2米以下的空间范围内污染尤为严重，汽车尾气已经严重影响到居民的健康，造成肺部的高发病率。另外燃油还会产生大量的热污染，由于普通的燃油汽车60%变成热能。在夏天，市区的温度比郊区要高4—5度，汽车排放的热污染起到了非常大的升温作用，并产生大量的噪音污染，全国的113个重点城市中，约有1/3以上的城市空气质量仍一直未达到国家二级标准。绿色公交的意义不单纯是大力推广绿色染料公共交通工具，而是从全方位改善当前的交通体系，进而实现绿色公交推动城市公共交通的可持续发展。

绿色公交的概念和主要范畴

首先，绿色交通体系包括步行、自行车、常规公交以及轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等。它们的动力主要源自天然气、燃料电池、混合动力、氢能源和太阳能动力等。它们的废气排放量比较低，贴近时下人们倡导的低碳生活，已经开始受到大家喜爱。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如：有轨和无轨电车、轻轨、地铁等。

绿色公交则是指：除去汽油、柴油发动机之外所有其它的能源的公交车、出租车等低污染的公共交通工具。这些公共交通工具在节能减排方面起到非常重要的作用，例如：每辆天然气公交车，每小时仅排放7.8克一氧化碳，362克氮氧化物，且不产生颗粒物排放。一辆传统柴油公交车的尾气污染物排放量相当于50辆小轿车的排放量，而一辆天然气公交车的PM2.5排放量只占到常见的柴油公交车的排放量的3%。

二、既有的公共交通对现在城市发展的制约

城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，随着经济社会发展和城镇化进程的加快,城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通研究已成为近年来公共服务、公共政策研究的重点内容之一。城市公共交通的优先发展,政府的主导作用是不可替代的,也离不开各类国家机关、各种社会组织和广大公众的通力合作，积极参与,并构建机制促进其发展。但在现实中,尤其是我国优先发展城市公共交通的主体单一,多元主体参与及协同机制尚不健全,因此,系统研究我国优先发展城市公共交通的制约因素,构建一个立体的、全方位的应对机制和对策,这对于优先发展城市公共交通具有十分的必要性。城市公共交通是社会公益性事业,要按照“政府主导,统筹规划,政策扶持,优先发展”的原则推进城市公共交通优先发展,可以清楚知晓思想认识,资金投入,体制是制约我国优先发展城市公共交通的因素,可以清楚以树立“公交优先”的理念来提高思想认识,可以清楚如何采用统筹规划,多元主体投入。

在过去的10年，许多中国城市在处理交通拥挤、事故率上升、空气污染等方面采取了西方国家的传统方式。此方式主要运用技术和供给方面的解决方案，如快速路、高架桥、道路容量扩充、智能交通系统以及其他技术应急手段，试图缓解快速机动化带来的压力。这样有可能使中国城市重蹈大多数美国城市以及越来越多的欧洲、加拿大和澳洲城市的覆辙：对汽车的依赖加大，城市快速蔓延，原油燃料高消耗，温室气体的高排放等相关问题的加剧，但是同时，由于公交体系的迅速壮大，如果不通过行之有效的绿色能源，会加重城市污染程度，影响整个城市居民的生产、生活。这就要求，在“公交优先”加大统筹规划的同时要将绿色交通，环保意识融入贯通其中。

三、如何大力发展绿色公交推动城市公交的发展

要做到绿色公交推动城市公共交通持续发展应遵循如下原则：

1、实现绿色公交要更新道路设计理念。城市道路与绿色公交存在着必然的联系，作为城交通中的三要素——人、车、路在本世纪开始发生了巨大变化，交通结构相应变化。城市公共交通系统增加了轨道交通、快速公交系统，这些交通都需要在城市道路中布设。当今国家提倡节能降耗，提出公交优先、绿色交通，道路设计者必须重新思考对公交、自行车、人行交通路权的分配。随着经济发展、交通结构变化、节能降耗政策的提出，必须正确合理地处理好人、车、路的关系。这些都要求道路设计者必须更新设计理念，与时俱进。在道路设计中体现优先发展城市绿色公交、体现以人为本，从而体现绿色公交优先、确保自行车与行人绿色交通并实现道路、城市、环境等统一。如何设定快速公交站才能保证乘客的安全与轻轨、地铁站方便换乘，主干道平交口设计中如何保证公交信号优先、减少交叉口延误等。需要在具体的设计方案中有效的解决这一系列的问题。

2、实现绿色公交需要求调整、更新规范标准，在城市道路设计规范与标准中应增加地铁、轻轨、快速公交、地面常规公交相应的车辆长、宽、高尺寸;提出专用车道宽度、高度要求;各类交通站台长、宽、高;站台与人流疏散的天桥与地道设计要求;补充各类公交专用道路平、纵线型标准要求;补充公交专用路、专用车道通行能力，交叉口公交优先信号设计;补充己建的各类道路调整改造公交专用道路以及公交专用道相关设计标准;增加补充自行车专用系统、自行车专用道的设计标准和内容。

3、绿色交通要求实现道路的节能降耗。根据公交优先、绿色公交的要求，城市道路的分类应进一步细化，城市快速路、主干道按客、货运功能进行细化分类;城市主干道增加小城镇、开发区、旅游景观、轨道交通主干道;另增商业步行街;为保证其他绿色交出行方式，应增设自行车专用道。必须对城市快速路、主干路、次干路、支路断面按新的交通结构与需求进行调整更新。增加公交专用道的新设计横断面型式，补充自行车专用道路横断面布置型式以及步行街横断面型式以及多种交通组合的设计横断面，同时横断面设计要打破以往传统的三、四幅式及对称设计的思路，使得设计的道路横断面不仅体现多种交通元素，还应与道路周边环境协调，增加城市设计并结合景观设计的元素，创造与城市发展和谐的道路断面新型式。应该科学合理分配道路使用权，扭转当前道路设计单纯为小汽车服务的设计思想，真正承担起绿色交通主设计师的角色。我国目前还缺乏统一的公交专用道设汁标准，应从专用道设置原则、专用道形式、车道数、公交专用道车道宽、公交站台等多方面来进行相关规范标准的设置。另外，要充分考虑到自行车与步行也是绿色交通体系中的一部分，如何是这部分交通体系有机的和绿色公交系统融合，从而提高路网的整体功能也是需要我们要考虑到的问题。

4、提高新能源交通工具的比例，各级主管部门加大对绿色公交工具推广的政策指导，经济补贴，从而达到这些交通工具所占的比重。

结束语：交通运输业是国民经济的基础产业，交通运输发展滞后的状况制约了国民经济以较快速度发展的发展。绿色交通具有快速、安全、舒适的特性,尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势将会在今后的实践中得以证明。它将明显的促进城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现城市经济效益、社会效益和生态环境效益三者的统一。

参考文献

[1]郑昊,栗朝家,苏秋菊.我国特大城市交通的现状分析[J].综合论坛,2010,(11):523.

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Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.

关键词： 绿色交通理念；交通运输规划；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

随着我国民众对环境问题的日益重视，绿色交通理念也逐渐被应用到交通规划中，该过程使交通运输规划工作更加科学合理，并与我国可持续发展道路的发展战略高度统一，无论在理论研究还是实践价值方面都具有非常重要的意义。虽然各国的绿色交通理念在运输规划中的研究成功颇多，但因在我国的起步研究较晚，因此仍存在交通发展与用地利用不协调、居民出行方式需求多样、交通结构比例失衡、公众参与积极性不高等问题。笔者将沿着前人的研究思路，通^对绿色交通理念在交通运输规划中应用的深入研究，为从根本上改善交通环境，促进交通系统与资源、环境的和谐发展指明了新思路。

1 绿色交通理念及其规划原则概述

1.1 绿色交通理念

绿色交通理念，指的是以公共交通为主导，多模式均衡发展的绿色交通，它是基于宏观和微观两大角度，构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。实际上，绿色交通和可持续发展的交通两者并不相同，绿色交通的目的在于推动城市交通与社会、经济、资源和环境间的和谐发展。因此，在现代城市交通运输规划中，应把绿色交通理念作为其指导思想，将其融入到城市交通运输规划的优化决策中。

1.2 绿色交通理念下交通运输规划的原则

①坚持可持续发展原则。在交通生态规划中的可持续发展，应在确保合理利用资源、降低交通成本支出、实现系统最优化的前提下，与环境建立友好关系。②“坚持以人为本”的原则。无论哪种交通方式其实都是人们出行的一种工具选择，它是为人们的生产生活服务的，其目的在于为人们的出行提供安全保障的同时，还能给人一种舒适、便捷的享受感。③坚持一体化原则。其内容相对较为丰富，所需整合的资源有：对外交通运输（公路）和城市交通（城市道路）的有机结合；分属不同行政区间的公路网络的合理整合；铁路和城市轨道交通的优化配置；长途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的换乘；地面交通与公共交通的联接；地面交通和快速轨道交通的合理衔接等几大方面。

2 绿色交通理念推进中的问题及其成因

2.1 交通发展与用地利用不协调

由于城市交通量的猛增，城市道路等基础设施的土地占有率很大，不但影响了动植物的生长，而且也使城市用地紧张，不少居民开始青睐在郊区居住，如此一来，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行时间和距离，对交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率应与交通发展相协调，过度开发或利用不充分都难以满通运输发展需求。这也是不少大中城市公共交通的发展和土地利用失衡的原因。表现如停车场的静态交通设施空间布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多样

在居民出行方式的选择中，具有极强的不确定性，其诱发因素包括交通参与个体和不同交通工具的特点各异、交通系统的容量和承载力水平限制和交通网络的局限性等。而居民选择出行方式时，更注重效用性。目前，我国的公共交通服务水平并不高、交通网络不健全、站点和线路设置不佳及公交换乘不便等都在一定程度上影响着居民出行对公共交通工具的选择。特别是随着近年来出行个体化的发展，私家车数量逐年飙增，也在一定程度上加剧了道路拥堵，而公共汽车的服务质量不高和运行效率差，轨道交通、高铁、有轨电车、电动车、电动汽车等交通工具的多元化发展等综合因素，使选乘公共交通工具的人数下降，而公交企业的经营不善使公交运行仍需要依靠大量的政府财政补贴才得以维持。这也在一定程度上激化了个体化出行的吸引力。

2.3 交通结构比例失衡

近年来，单位和私人客车的出行比例在逐年升高，公交和自行车的出行结构则出现了下滑趋势，随着机动车保有量的持续增加，必然带来交通基础设施的超荷载。虽然近年来我国多数地区的交通运输规划均建立在满足机动车交通需求的基础上，投入了大量的财力人力建设道路，但仍然无法解决交通运输的现状。这也表明，道路建设的速度与车辆增速水平不一致，而要想从根本上摆脱新建道路压力不减的死循环，则应将规划重点放在调整交通结构比例上来。

2.4 公众参与积极性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行车、公交、地铁和私家车等几种方式，而在城市交通规划和道路建设中，公众的发言权微乎其微，使得公众的实际交通需求和公众利益难以实现，这就导致公众的环保、节能意识难以被激活，对绿色交通的参与热情不高。

3 绿色交通理念下交通运输规划的新思路

3.1 在静态交通系统的规划设计方面

加大静态交通系统的规划设计，能有效提高土地利用率。以往的交通规划中常遇到如下两方面的问题，一方面是静态交通分布不均问题，使一些好的交通资源难以被充分利用。另一方面是静态交通有较强的吸引力，因此在实际运行中会有非常大的需求量，最为常见的表现就是我们所说的交通拥堵问题。为有效解决上述两方面的问题，在规划中必须根据不同城市的实际特征进行规划，确保其具有较强的独立性和可控性，在规划布局中也必须严格遵循有关指标，使其与动态交通系统间形成良性互动，以有效的推动子系统的良好运行。此外，交通系统的静态设计也必须科学合理，充分结合动静两方面进行整体的规划设计。

3.2 在慢行交通系统规划方面

为了创造更好的慢行交通环境，在规划中应实行机动车道和慢行交通合理分离的管理方式，用分流管理发挥提高慢行交通方式的安全度、吸引公众主动选择自行车或步行的绿色方式出行、减少道路功能的重叠性和拥堵等优势。基于此，在慢行交通规划建设中，必须结合人们生产生活的实际需要，尽量减少重复性，重视其可达性。

3.3 在公交优先系统规划方面

要在交通运输规划中体现绿色交通理念，首先要注重公交专用道的建设规划。公交作为出行工具的人群比例很大。公交专用道的规划都是在原有道路上完成的，多采用隔离线或隔离栏的方式划出一条公共汽车的专用通道，其专属时间有一定的时间段限制，其他社会车辆是严禁在此同行的。进行此类规划的原因主要是由于公交车的车型体积一般较大，而公交专用车道的规划则能很好的改善交通拥堵现状。具体规划中可划分为外侧车道、中间车道和内侧车道三种不同类型。其中外侧车道的优势更为突出，在实际规划中也是应用最广的一种。此外，在城市交通规划过程中，必须结合城市交通的实际情况进行科学、合理的规划，如果条件允许，还可加大对先进的公交管控系统的引进力度。

3.4 在激发公众参与热情方面

绿色交通理念的推行不光是政府管理部门的事情，更是与公众行为和利益密切相关的，规划策略的成功离不开双方的共同参与。基于出行方式的选择角度，如一味追求自由、舒m的个体出行需求，必然造成私家车泛滥、交通拥堵，使道路交通功能下降，另环境堪忧；而基于交通行为的角度，自由出行的无度性会增加交通事故的发生率，使道路荷载力增强，而出行方式的合理化选择，则为城市交通的绿色化发展奠定了基础。而基于公众角度，绿色交通与其生活质量和生活空间又密不可分，所以在交通规划中，有关部门应加大对绿色交通的宣教，采取有力措施唤醒人们的环保、节能意识，自觉节制出行，积极投身于绿色交通的实践中去。

3.5 在降低交通污染方面

当前，在交通运输业的燃料中汽柴油还是主要燃料，而天然气、颜料电池等的清洁能源的应用仍不普遍，且耗油量的车不在少数，环保产品则较为奇缺。有资料显示：每年新增汽车消耗的成品油等同于一座新建的2000万吨级炼油厂，油气排出量约6万吨，而由于汽车尾气中含有成分复杂的有害物质，因此，给人类赖以生存的环境及人体健康均造成了不利影响。而面对当前全球化的能源危机和环境挑战问题，加大对清洁能源的使用、控制汽车废气的排出量、加强绿化、提高路面质量是交通运输发展和改善城市环境的当务之急。

4 绿色交通理念下的交通运输规划策略的可行性

以石家庄为例，系列措施的实施表明当前绿色交通理念下的交通运输规划策略具有一定的可行性。

①在静态交通系统规划设计方面。根据城市各规划片区土地利用情况和区位特点，差异性地增加了道路网密度，成功将各区交通和各环路对接，并规划出快速路主路，有效降低了城区中心的交通运输压力；而在静态交通系统规划设计的典型代表停车场的设置为例，设置多地下及路外停车场，泊位设计便于出入，出入口设计避开城市交通的主干路，进出口的设置根据动态交通状况而定。此外，在停车场管理中引入现代管理系统和智能化停车系统，通过路内、路外停车费用差不同的方式来降低路内停车，大大节约了交通空间。②在慢行交通体系规划中，在非机动车流量大的路段进行机非分隔设置，在城市及工业园区域的主次干路上实施慢行交通一体化，使自行车和人行道共用一道、“拆墙透绿”等方式来优化步行环境，有效节约空间的同时，极大地提升了交通安全。③在公交优先系统规划方面，通过进行公交优先的政策引导、设置公交专用车道和公交优先道路、调整公交价格和线路等方法，提升人性化服务水平和运行效率。④在激发公众参与热情方面，一方面完善换乘枢体系规划，将各交通方式进行快速衔接，另一方面通过政策引导及媒体宣传等方式，培养公众的绿色交通环保意识，吸引公众自觉绿色出行。

5 结论

综上所述，在绿色交通运输工程在当今的城市城市建设中颇受瞩目，绿色交通理念下的交通运输规划，必须找准城市发展和生态环境间的平衡点，在避免环境污染的前提下，坚持以人为本，优先发展公共交通，加大城市慢行交通和静态交通系统的规划与设计，完善评价指标体系，加强绿色管理，以确保交通运输规划与交通的可持续发展有机结合。希望本文的研究能够为国内绿色交通运输规划的可持续发展提供有益的借鉴和思考。

参考文献：

[1]汪文忠.绿色交通理念下的交通运输规划[J].交通与运输，2016，32（1）：26-27.

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关键词：绿色 交通 建设 发展

交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作:

一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准;

二是积极推进综合运输体系建设;

三是实施公共交通优先发展战略;

四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。

优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针,是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施,是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式,还可使人们感受到以下益处:

(1)提高效率:绿色交通方式可以改善交通状况,减少机动车对道路资源的占用,缓解交通拥堵,从而使城市总体出行时间减少;

(2)降低成本:绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用,减少直接交通费和油耗,降低城市运营成本和节约能源;

(3)促进环保:机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度,严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染,有助于实现城市环境管理的目标。

我国城市交通的特点:

一是交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度,大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中,新建道路主要分布在新开发的市区和郊区;同时,由于历史原因,市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中,造成道路超负荷运载。

二是交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50％）,多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局,其用地紧凑集中,人口密度大,因此居民中短距离出行量所占比重较高,平均出行距离较小。

三是交通管理弱化。在城市交通的许多方面,现行的机构设置和职权划分不清,发生机构重叠、职权交叉,使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割,交通规划的连续性和完整性被大打折扣。

四是居民出行选择构成不合理。出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性,站点、线路设置不合理,各种公交方式间缺乏协调配合等,表现在准时性差和运行速度低、舒适性差,都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。

建构哈尔滨市城市绿色交通。

一要大力推广现代交通工程科学技术的运用。

交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的,中国即将步入小汽车时代,特别是我国城市人口密度高、建筑容量大,小汽车进入家庭,处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用,不仅可以合理解决已有的交通问题,也可从城市交通的发展层面,对城市交通需求进行动态调控,使交通需求与设施供给之间取得协调一致。

二要大力发展公共交通,建立公交优先网络系统。

哈尔滨市是黑龙江省的省会城市,是省内的政治、文化、经济中心。随着哈尔滨市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快,机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重,并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此,发展中的哈尔滨市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。而目前我市正在申请立项的轨道交通系统正是符合我市未来发展要求的公共交通方式,它将对我市的道路交通管理工作带来深远的影响,然而,在哈尔滨要建立从公交专用道网络,路口优先系统,智能化公交运营管理,到提高公交的便捷性、舒适性、安全性和正点运行等方面仍有相当的差距,因此,在哈尔滨建立先进的公交优先网络系统仍是当务之急。

三要建设园林化的绿色交通空间。

哈尔滨是国内著名旅游城市,良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线,近年来,我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行,取得了一定的效果,但这方面的工作力度仍需进一步加大,要多种植树木,使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本,形成宜人的绿色交通空间。此外,人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念,使交通与绿色结合在一起,形成点、线、面相结合的绿色交通空间。

四要积极推行绿色环保公交车辆的使用。

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关键词：绿色城市；规划设计；思考

1.绿色城市规划设计的特点

1.1坚持以人为本

在城市中生活的人们是城市规划设计的使用者，因此，在保护生态环境的基础上，设计就应该做到以人为本。规划设计工作应该有机融合居住的环境条件与当地群众的精神文化。

1.2维护生态与人文

城市规划设计工作，其目的是为了给人类创造一个宜适性的空间，在进行城市规划设计工作时，就应做到因地制宜，具体隋况具体分析。现代住宅讲究依山傍水，因此，水资源以及生态资源的保护工作就显得十分重要。在进行绿色城市规划设计的过程中，坚持以人为本的同时，应该有效利用并维护当地固有的人文和生态特点，将其融入到城市的规划设计中，以绿色思维为导向，促进城市的可持续发展。

2.现今绿色城市规划中存在的问题

2.1绿色城市的全面推进尚难以落实

在绿色城市建设的发展过程中，部门利益依然是一个巨大的障碍，缺乏自发的动力，没有明确的发展方向。在绿色城市的规划建设过程中，迫于财力和技术力量的双重羁绊。其关注点往往放在大城市，而非众多的中小城市，多关注的是城市新区的开发工作，对老城区的低碳建设，没有给予足够的重视。进行绿色城市的规划指导时，缺乏对中国各地、各区域的实际情况进行有效论证，因地制宜的制定政策，最终造成了难以适应各地城市发展客观要求的后果，盲目地进行了纸上谈兵式的规划工作。

2.2缺失城市绿地系统规划

城市绿化是一种增加城市宜居性、提升城市整体形象的绝佳途径，绿化率的提高有利于城市土地资源价值的提升，因此城市的绿化建设，需要给予充分重视。但是，在城市绿地系统规划的过程中，仍然存在着诸多问题，限制了相应效果的发挥。在一些绿地系统的规划中，对山体、植被、水系等绿化资源没有予以妥善考虑，或是利用工作做得不够细致，缺乏指导性，保护工作更是泛泛而谈，这些行为都大大增加了在城市建设发展后期的绿化成本。一些城市进行规划设计工作，仅仅对城市绿化工作进行了控制性的规划，而缺乏切实有效的园林知识作为指导，导致在绿地系统规划设计时出现违背自然规律的状况，迫使不断重复地投入绿化建设资金，增加了额外的费用。

3.绿色城市规划设计分析

3.1提倡发展绿色建筑

城市规划最直接的作用物就是对建筑的引导，建筑是城市中最重要的一部分。绿色建筑规划设计工作，对建设绿色城市起到的作用也是决定性、全局性。在建筑的设计与建造过程中，需要推进绿色节能建筑的设计工作，从而有效促进绿色建筑的发展。首先，需要进行前期研究，做好专项节能建筑的示范；其次，使用先进的技术，实现建筑和可再生能源的有机结合。重视研究和绿色建筑相关的节能设备、节能技术，包括设计技术与施工技术，跟进国内外最新的发展成果；再次，推广低碳、环保的建筑材料，推广节能建筑，促进绿色环保建筑的发展。

3.2增加城市的土地收益

在进行城市规划设计时，需要合理科学地评估土地资源的收益，做好开发时序，把握地块的开发时机。对于条件成熟的土地，可以先规划开发。对一些条件还没有成熟，有潜在价值的土地，可以随后进行规划，使土地资源实现应有的收益。通过这样的方式，使土地资源得到有效的开发与利用，政府可以获得一定的土地收益，并将其使用在城市的开发建设工作当中。

3.3交通方式的绿色转变

在绿色城市发展过程中，人们出行的交通方式也是一项重点内容。不同的交通方式，其在能源消耗、土地资源消耗以及污染排放方面有着极大的差别，对于城市环境造成的影响也存在着一定的差异性。因此，进行城市交通的规划设计，应该引导转变出行方式，从高能耗出行方式逐渐向低能耗的出行方式转变。交通方式的绿色转变，对降低污染排放和优化城市内部交通结构有着方向性的引导。

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城市是能耗与碳排放最主要的来源。城市生活的不同层面，如交通、住房、供电等均与能源消耗和温室气体排放息息相关。作为消费活动最为集中的地域，城市消费了全球资源和能源的85%，占全球废物和温室气体排放的85%。我国有600多个城市，2万多个小城镇，对其中287个地级以上市进行统计，这些城市的能耗占中国总能耗的55%，二氧化碳排放量占中国总排放量的58%。近300个城市就占到能耗和碳排放总量的一半以上。未来三十年内我国还将有大约5亿人口进入城市，城市化进程推动大规模城市基础设施和住房建设，所需要的大量水泥和钢铁只能在国内生产。因此，中国能源消费总量仍将经历一段刚性的高增长阶段。

与发达国家相同的是，中国必将经历城市化进程，这一进程具有高能源消费，高排放的特征；与发达国家不相同的是，中国城市化进程面临着气候变化、粮食安全、能源稀缺等诸多全球化的挑战。在城镇化过程中节能减排控制的压力，城市经济结构调整的难度，低碳技术的创新与推广应用，低碳城市发展的复杂性、系统性都是必须面对的巨大挑战。应对能源和环境问题，中国不可能人为地减缓城市化进程，但是，可以把城市化进程作为低碳发展的机会，推动城市化进程向低碳、绿色发展。

城市化的进程涉及到产业、建筑、交通等各个方面，因此必须统一规划、统筹安排。

构建低碳技术创新体系

技术创新是绿色发展的基本动力，是城市化进程的核心支撑。无论是对于全球还是对于中国而言，低碳技术的创新与应用都是未来实现可持续发展的重要保障。中国城市化进程的低碳、绿色发展离不开低碳技术的创新。

我国低碳技术创新工程可从以下几个方面展开：首先，建立绿色低碳技术创新组织体系。整合高校、科研院所、企业，加强“科技―产业”统筹，建立绿色低碳技术创新平台。其次，构建绿色低碳技术创新投入体系。创立开放式绿色低碳技术创新投入机制，在政府引导和示范作用下，引入多元化投资主体，建立多元化绿色低碳技术创新投入体系。第三，打造低碳技术创新服务体系。建立以绿色低碳技术评估机构、金融服务机构、技术推广机构、技术交易市场等创新服务。促进绿色低碳技术向传统产业渗透，打造绿色低碳现代服务业体系。

构建绿色低碳产业体系

城市化进程绿色发展将改变传统的城市发展模式。从绿色产业角度来看，生态城市本身的产业结构更加突出现代服务业在城市产业格局中的地位。

通过统筹“科技―经济”发展和统筹“农业―工业―服务业”发展，构建结构科学、发展协调的现代农业、现代工业和现代服务业绿色低碳产业体系。通过走新型工业化道路，加快优化产业结构和产品结构，实现传统工业的绿色低碳转型，大力发展新一代信息技术、新能源、节能环保、生物医药、新材料、高端装备制造等战略性新兴产业，抢占绿色低碳发展先机，构建绿色低碳现代工业体系。瞄准高端产业和产业高端，优先发展总部经济、金融保险、商务服务、信息服务、文化创意、现代物流、环保服务和科技服务等服务业，建设绿色低碳现代服务业体系。

建立绿色建筑技术支撑体系

建筑能耗过高和建筑垃圾污染问题一直是困扰城市建设和发展的主要问题。在发达国家，建筑所需能耗已达到全部能耗的30~40%，建筑环境污染在整个环境污染中的比重也达到了38％。绿色建筑概念的提出则给城市的发展注入了新的活力。

我国绿色建筑技术的发展，可以采取引进消化吸收再创新与自主创新相结合的方法，研发低碳建筑技术与产品，建立适合中国国情的低碳建筑技术支撑体系，切实实现城市化低碳发展的目标。具体可从以下几个方面展开：低碳建筑技术的研发与创新；高能效、低能耗、低污染、低排放的低碳建筑体系的建立；建筑节能新型材料和固体废弃物再生建筑材料的研发与工程示范；低碳建筑物设计标准的制定；城镇建筑全生命周期和可持续发展实践；建筑规划设计、建造、使用、运行、维护、拆除和重新利用全过程低碳控制优化等。

构建绿色交通体系

交通领域也是能源消耗大户，发达国家交通能耗已达29.5%。另外，汽车尾气排放已成为大中城市空气污染的重要来源。构建绿色交通体系是实现城市交通可持续发展的有效手段。交通运输发展转型，对于解决我国城市交通拥堵、降低大气污染具有重要的指导作用。

发展绿色交通，构建绿色交通体系，我国可从以下几个方面展开：第一，加快发展城市地铁和轨道交通等公共交通，提高交通综合运输的效率。第二，大力发展节能环保型城市交通，加快推广清洁燃油、天然气混合型动力和纯电力公共汽车。第三，大力提高交通运输科技和信息化水平，加快新技术、新材料、新工艺的引进消化吸收、有效集成应用到交通运输行业的步伐。第四，发展交通运输低碳经济，大力发展以低碳为主要特征的交通运输体系，进一步推进结构性、技术性和管理性节能减排，加快形成节约能源资源和保护环境的交通结构、建设方式、消费模式，促进交通运输发展与资源环境的和谐统一。

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关键词：长春；公交站；色彩；设计

1 城市公交站导视色彩设计

1.1 城市公交站导视设计

城市导视系统设计以城徽为切入点，并由多个子系统组成，包括行政交通导视系统（公共汽车标志、停车导视系统、道路导视系统、行人导视系统）、商业导视系统、文化旅游导视系统、公共空间导视系统等。道路交通导视对象包括：公交车、地铁和轻轨等。

1.2 公交站导视中的色彩

色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在导视设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。交通导视中的色彩能够有效传达地域文化，空间环境，能够帮助信息分类。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。郑州地铁采用金黄色，是黄河的代表色，从而展现中原文化特色。

2 长春公交站导视系统色彩设计现状

城市形象和导视系统是基于城市文脉形成的一个城市特有的城市符号，在设计时还要特别关注生活便利以及精神满足等人性化需求。城市公交导视系统设计应以城市环境行为为基础，建立多个层级系统。如信息导视系统可分为一级、二级信息系统。

2.1 不能体现长春地域文化特色

长春素有“汽车城”、“电影城”、“光电之城”“科技文化城”、“大学之城”、“森林城”、“雕塑城”的美誉。夏季绿树成荫，冬季银装素裹。绿化居于亚洲大城市之冠。2001年被国家建设授予国家园林城市称号。目前长春站牌颜色采用红绿，黄绿与蓝绿进行搭配，没有在合理的站台位置与线路上做安排，很难体现长春的文化特色。

2.2 缺少整体规划

经过对长春各城区公交站点考察，抽取代表性站牌。首先长春各区各站点公交导视无论从版式设计到颜色规划都缺乏统一性。一个站点一个样子，缺乏统一难免会造成视觉混乱，给行人出行带来不便，更难形成长春品牌形象特色，使受众缺少对城区的认知性与感知性。比如很难通过一个导视确定你所在城区位置，同时也很难通过导视认知周围相关环境特色。例如公交枢纽站，客流量大的区域，需要设置交叉路线导视颜色，后对其进行特殊颜色标注。其次分级不明确，色彩搭配缺少合理性。以120路与52路公交为例，采用红色和绿色，颜相不同，但色彩纯度与明度均无明显变化，所以只有区别，对路线和站名无颜色层级划分。在以120路为例子，在当前站文字采用红色，绿底，红和绿的反差度低，识别产生干扰。

3 长春色彩规划建议

3.1 体现城市文化特色

城市公交导视系统的造型和颜色要与城市整体形象协调，符合城市地方文化基本特征，体现城市整体性认知。建立区域导向系统，延续城市规划设计理念，与城市设计的风格相统一。

长春公交站导视色彩设计也要能体现长春的人文特色和地域特色，让当地居民增强存在感，让游客对长春特色有较好的认识。长春市电影城，在经过红旗街电影城站的线路都应该对特色人文景区进行标注，比如统一标注成蓝色，代表文化。长春拥有红旗街、重庆路、桂林路和站前四大购物商圈，那么经过这些中心地点的线路应该额外进行颜色标注，比如标注成橘红色。长春有建设街的美食街和彩织街的啤酒街，在经过这些美食特色区域的线路应该标注成酒红色。红色为暖色，能够引起人们的食欲。长春风景区包括净月、长影世纪城和南湖等景区，在经过这些线路应该标注成绿色，绿色能够体现自然风景。通过利用颜色的额外标注，可以明确长春城区的文化特色，有利于长春城区的城市形象塑造，使人们无需看站名，根据颜色就能区分到哪里下车。人们对颜色的记忆程度往往大于文字。

3.2 通过颜色体现长春各城区与不同类型线路

首先，目前长春拥有郊区线路，环城线路和市区线路三种线路，可以根据不同线路进行颜色区分。让人们在乘坐公交时能够快速辨认是什么类型的线路。如深圳市公交线路根据快线，干线与支线将公交车体颜色划分为绿、青与橙色，不同类型的公交线路按照不同车辆颜色划分，从而形成一体化的公交服务体系，满足市民不同层次的公交出行需求。再如柏林交通导视系统对于不同的交通系统进行色彩系统管理，并且每一种交通系统采用不同字母简写的图标，像公交车，地铁和轻轨德国都有传统的符号，比如地铁是用蓝色正方形带一个大写的“U”来表示，带有“S”绿色圆形的则表示轻轨，红色正方形有“M”字样的则是有轨电车等。其次，目前长春拥有9个区，建议根据区域统一规划公交站颜色，可以根据不同区域特色进行颜色规划，每个公交站牌的颜色不宜过多。如净月区拥有大片绿化可以采用绿色站台导视，绿色是植物的颜色，可以代表大自然。汽开区以汽车技术领域为核心，可以采用蓝色站台导视，蓝色具有理智，准确的意象，强调科技。核心区域朝阳区拥有繁多的购物中心，站台颜色可以采取红色进行统一规划，红色象征激情与活力，同时代表繁荣景象。通过9个区域的站台颜色划分，使人们可以清楚认识身在那个区域。并通过颜色象征性传达所在区域特色，进行区域与长春城市形象塑造。

3.3 符合色彩心理学

日常生活中认识颜色很大程度受心理因素的影响，颜色能够影响人的心理情绪和感觉，合理的颜色搭配还会使公交站导视的记忆性大大提高。在选用颜色时要充分考虑色彩在人们心中的象征意义。同时注意色彩三要素色相、明度和饱和度在公交站导视设计中的层级运用。

公交站导视色彩与人们的心理因素息息相关，而且构成整个城市服务终端，一方面设计师根据经验设计城市导向系统，另一方面，营造城市形象，使人们出行便利，发达的公共交通系统，可以鼓励人们使用公共交通工具同行还会吸引许多的游客同时提高城市的品位。有利于整个城市的可持续发展。

参考文献：

[1] 金雅庆，赵越.城市交通导视系统中的色彩应用研究[J].现代装饰理论，2016（07）.

[2] 雍佳.导视系统设计中色彩的应用研究[J].设计艺术，2015（2）.

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关键词：绿色；低碳；城市；规划；发展

Abstract: low carbon urban planning theory and method of construction and development is the key to low carbon cities, will be in low carbon concept for when the city planning, should pay attention to the related theory of the research, the construction of the indicator system, and low carbon cities of planning, and from the perspective of sustainable development, control the size of the construction land and energy consumption, and actively promote low-carbon technologies. Combining with the city space structure planning, transport planning, land use planning, energy conservation planning, green construction, showing how to effectively construction low carbon cities.

Keywords: green; Low carbon; The city; Planning; development

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：

引言

随着人类对环境问题的重视程度和认识程度的改变，现在各行各业都在自己力所能及的情况下保护环境，尤其现在流行的低碳出行、低碳生活、低碳住区、低碳城市等等新型理念的出现，作为一名城市规划设计者，我们也应该去思考一些问题，我们如何利用我们合理的规划，

满足人们减少碳排放量的要求，所以低碳理念在城市规划设计中的应用就要引起我们规划设计者的重视。

一．低碳城市概念解析

低碳城市强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，推广低碳理念，以低碳设计和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，由公众广泛参与，通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。目前对于低碳城市的概念在国际上还没有统一的界定。《中国低碳生态城市发展战略》中提出：“低碳城市，即通过零碳和低碳技术研发及其在城市发展中的推广应用，节约和集约利用能源，有效减少碳排放”；中科院可持续发展战略研究组在《2009年中国可持续发展战略报告》中则认为，“低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放”。由此可知，低碳城市的概念是强调以低碳理念为指导，以城市空间为载体，以低碳经济为发展模式和方向，通过一系列的规划政策、技术手段、管理措施，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市发展模式。城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据，对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济生活产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手，科学的城市规划是建设低碳城市的第一步，并由此引领其他方面的低碳建设。实现城市的可持续发展应根据我国特殊国情，走环境友好的低碳型城市发展之路，发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域。

二．低碳理念在城市规划中的具体应用

1规划理念的转变

规划师必须转变现有的城市规划理念、理论和方法，并且将低碳落实到平时的生活当中，从关注城市功能的用地平衡表走向重视城市发展的碳氧平衡，并在城市功能定位与发展目标、产业发展策略、城市空间布局与交通组织中，注重低碳导向的规划策略与模式的引入，逐步更新现有的不符合低碳要求的城市规划技术规范和指标体系。城市规划的核心问题是空间规划，规划师应考虑到如何优化城市空间使用模式，减少城市交通系统的碳排放，减少采光和通风能耗，减少热岛效应。有数据证明，当前广为流行的大面积绿化的城市空间模式产生的交通碳排放可能要远大于传统的、紧凑的城市空间结构。控制性详细规划阶段应该注重政策、产业、交通和生态方面的分析研究。

2节能型规划

2．1建筑风环境

随着建筑高度的不断增加，高层建筑的室内外环境问题日益突出。由于建筑风环境涉及行人的安全和舒适，小区气候和居民健康，绿色建筑与节能，污染物的扩散与空气自净等问题，建筑风环境问题在发达国家已经引起了相当的重视。许多城市已经制定专门的法规来管理和监督新建或改建城市街区和住宅小区的建筑风环境问题，对于较大型的工程项目都要进行风环境的强制性评估，通过行政和司法手段有效控制城市不良建筑风环境的产生。风环境还涉及建筑节能。住宅小区室外风环境不良，在夏季可能阻碍室内外自然通风的顺畅进行，增加空调的负荷；在冬季又可能会增加维护结构的渗透风而提高采暖能耗。因此，设计良好风环境品质的建筑能有效地降低建筑能耗。对于街道、广场、人行与交通安全有影响的街道风、穿堂风，规划师可以采用改变建筑物的布局、外形，尽量把引发不良风环境的根源，消除在建成之前。被动方法也可采用挡墙、格栅、种植乔灌木林带来改善风环境，以保证车辆行驶与行人的安全，并确保高楼后广场、花园的洁净。

2．2交通系统

低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑，大量研究表明，减少出行的需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。我国提出了优先发展公共交通的国家政策，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的公交优先是难以实现的。加强公共交通在交通战略可以从两个方面实现，控制私人交通出行的数量，降低单位与私人交通工具的碳排放。“低碳交通”就是在日常出行中选择低能耗、低排放、低污染的交通方式，这是城市可持续交通发展的大势所趋。

2．3建筑朝向

建筑物朝向对冬季太阳辐射得热量、空气渗透热量和夏季通风降温都有影响。在其他朝向相同的情况下，东西向板式多层住宅建筑的传热耗热量要比南北向高5%左右，空调能耗或遮阳成本将增大很多。从有利于节能出发，新标准要求建筑物总平面布置和设计应有利于冬季日照、夏季自然通风，其朝向宜采用南北或接近南北向，主要房间宜避免夏季东、西向日晒。

2．4绿色建筑

建筑施工和维持建筑物运行是城市能源消耗的大户，低碳城市的一个重要组成部分是绿色建筑。绿色建筑需要既能最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，又能为人们提供健康、适用、高效的工作和生活空间。绿色建筑的建设包括:建筑节能政策与法规的建立;建筑节能设计与评价技术，供热计量控制技术的研究;可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的应用等;推广建筑节能，促进政府部门、设计单位、房地产企业、生产企业等就生态社会进行有效沟通。在减少碳排放的进程中，绿色建筑的普及和推广将具有重要的意义。

3节地型规划

3．1用地控制：城市化过程中需要土地，所以需要一定数量的耕地，这样规划师应处理好城市化用地、农业用地与工业化的关系，在科学分析的基础上提出节地目标。

3．2日照控制：高层住宅前后建筑间距不小于30米，侧向间距不小于13米，并且需满足日照时数。如下表：规划师在设计中，应本着最大化利用土地的原则，对每一栋楼进行日照测算。

3．3地下空间的控制：合理利用地下空间，把地下构筑物(如地下车库、污水处理厂、商场、餐饮、休闲娱乐、人防等)、综合管线和工程配套设备尽可能建于地下，实现土地的多重利用，提高土地利用效率，实现节地的要求。大中城市高层住宅小区地下停车应该占到整个小区停车位的70%以上。

3．4地形利用控制：针对地形比较复杂的坡地、山地，能够合理利用，规划师通过竖向设计，本着不大填大挖的原则，合理处置填方、挖方的土石方量，因地制宜的做好土石方平衡，使整个场地规划的用地最经济。

4 绿地系统规划

绿地系统在整个城市的生态系统中起着举足轻重的作用，不仅可以为城市塑造宜人的景观环境，还能改善城市的生态环境。具体到低碳城市的建设上，绿地系统能吸收CO2，同时绿地系统可以通过减缓热岛效应，调节城市气候，减少空调的使用，间接减少碳排放，故绿地系统规划可以为低碳城市的建设提供较好的基础支撑。我国现在大多数城市的绿地系统规划中都只是“见缝插绿”，并没有从总体来把握。要建设低碳城市，绿地系统以不仅仅是绿地数量上要求，更重要的质量上的要求，在城市绿地的布局上应做到点、线、面状的绿地结合起来，形成一个分布均匀的绿色网络，这样才能更有效的改善城市环境，减少碳量。

三．绿色低碳城市发展规划

1尽快建立、完善适应中国国情的绿色低碳建筑标准和政策

我国绿色低碳城市起步晚,基础差,理论研究不足,工程实践少。我国的绿色建筑评价标准和技术都尚处于研究阶段,我们在制定标准时要考虑到中国的实际情况,我国的国土与资源有限,

人口数量巨大,不能照搬国外的标准。需要尽快建立、完善符合中国国情的绿色建筑标准和政策。政府要发挥主导作用,加强国际间的交流,借鉴国外的经验。

2探索有效的绿色低碳城市开发与管理模式

为了推动绿色低碳城市的发展,建立一套有效的绿色建筑开发与管理模式是至关重要的。绿

色建筑的开发和管理必须走政府激励和市场调节相结合的道路。首先由开发商向政府主管部门申报,提出绿色建设方案及设想,政府主管部门经过初步审查后将该项目备案,然后委托具有相应资质的第三方机构监督该项目的建设过程,并根据该项目在规划、设计、施工等过程的情况对该项目进行绿色性能的综合评价,将结果分成不同的等级。政府针对不同等级的绿色项目采取不同的激励措施。同时评价结果也可作为市场选择的依据。开发商通过政府的优惠政策和对应信息下的市场选择获得应得的投资回报。

3加强全程监管,强制执行四节和环保标准

要在建筑的立项、规划、设计、审图、施工、监理、检测、竣工验收、核准销售、维护使用等各个环节加强监管,层层把关,做到不符合绿色建筑标准的不批准、不立项、不施工,在根本上控制不达标建筑的建造。推行使用当地材料,规定建筑材料运输范围,减少材料运输环节中的能源消耗。结合当地特点,广泛利用太阳能、风能、地热能、沼气等可再生能源,减少能耗和对环境的污染,达到最高效率地利用当地资源、能源,最低限度地影响环境的目标，做到绿色低碳城市发展要求。

4加强技术研究和材料开发,系统引进国外先进技术

我国的绿色建筑关键技术和设备十分缺乏,需要组织科技力量,加强对绿色建筑关键技术的研究,开发出符合绿色建筑标准的,具有自主知识产权的设备和材料。系统的引进发达国家在这方面取得的成熟技术和经验并结合中国国情加以创新和发展,采取成本最低的办法来加快绿色低碳城市的进程。

四．结论

低碳城市规划建设蕴藏着巨大的发展机会，已经成为中国各个城市规划追求的目标。而要推动低碳城市规划，我们必须突破传统的规划方式，开发新的思维理念，破解面临的技术

难题，在城市规划的方法和手段上应用低碳城市理念，进行新的尝试。在城市规划中，低碳

城市应该被看做是充满生机的个体，它通过低碳技术与城市建设产生联系、相互作用，是对

可持续性城市建设活动的积极鼓励，也是我们城市规划在新的环境条件下的必然选择和应承

担的社会责任。

参考文献

[1]张京祥．对我国低碳城市发展风潮的再思考[J]．规划师，2010(5)：5-8．

[2]王有为.实施绿色建筑对环境保护的重要意义[J].浙江建筑,2008(9).

篇10

根据统计和研究表明，交通工具在行驶中的安全性不但受到其性能、操控性和视野等因素的影响，而且还会在很大程度上受到其本身颜色的对人的能见度的影响，不同颜色的交通工具的安全性程度也不尽相同。通常情况下，比较容易被人眼所辨别的颜色更容易引起道路上其他驾驶者和行人的注意，从而相对不容易发生正面碰撞以及追尾等交通事故。心理学研究表明，人们对认知性好的颜色有更佳的能见度，因此将这类颜色用于交通工具的外观可以非常有效地提升此交通工具的安全性保障。

1 颜色自身的可视别性主要与下列的因素有关

1.1 颜色的进退性。即所谓的前进色和后退色。例如：使红、黄、蓝、绿色的交通工具与观察者保持相等的距离。在此种情况下，观察者似乎会认为红色和黄色的交通工具要更加靠近一些，而蓝色和绿色的交通工具则要更加远离一些。由此人们把容易产生较近距离感的颜色，如红色和黄色等称为前进色，而产生较远距离感的颜色，如蓝色和绿色称为后退色。相对于后退色而言前进色的视认性更佳一些。

1.2 颜色的胀缩性。将相同的交通工具喷涂上不同颜色的漆料，会使人产生它们体积大小不相同的感觉。例如：喷涂上黄色漆料的交通工具给人感觉体积更大，具有膨胀性，称为膨胀色；而喷涂蓝色或绿色漆料的交通工具使人感觉体积小一些，具有收缩性，因此称为收缩色。膨胀色与收缩色视认效果大相径庭。据美国和日本对车辆事故的调查发现，发生事故的车辆中，蓝色和绿色的居多，而黄颜色的最少，由此可见，人们对膨胀色的视认性相对收缩色要优异。

1.3 颜色的明暗性。不同的颜色在人们视觉中的亮度是不尽相同的。以此，人们将颜色分为明色和暗色两种。诸如红色和黄色等视认性较好的颜色称为为明色。而看起来会使人觉得小一些、远一些和模糊一些的颜色则称为暗色。

如果从安全性的角度来考虑，交通工具当然以喷涂视认性较好的颜色的漆料为佳。然而，有些视认性不佳的颜色往往是某些场合或人群所必需的，如：黑色、深蓝色、深绿色等，所以必须对其进行合理的搭配或穿插，从而达到提高其视认性的目的。例如：蓝色和白色相配，就会使其视认性大为提升。对汽车碰撞试验的研究结果表明，在天气晴好的条件下，浅色系的汽车颜色安全性要略高于深色系的车辆。在黄昏、清晨等光线略显不足的情况下，黑色汽车的事故率将会提升至白色汽车的3倍以上。经过多次的视觉主观评价、色差及灰度差以及对事故数据等的分析后，进一步验证了车体颜色关系到交通工具行驶的安全问题的推断。颜色对交通工具自身的可视性产生了相当程度的影响。当然交通工具的可视性也和其自身与背景的色差有关，车辆本身颜色与周围环境颜色反差较大会使其更加容易被人眼辨识，也同样具有比较高的颜色安全性。

交通工具的色彩如果搭配适当，可以舒缓驾驶者的心情，提高驾驶质量，大幅降低意外出错的几率；搭配不当，不仅会减弱或破坏造型的完美性，而且容易造成驾驶者的情绪不稳或视觉疲劳，从而导致事故的发生。因此，在从事交通工具设计时，需要充分了解交通工具设计中色彩搭配运用的重要性，掌握规律，利用不同颜色自身不同的功能性，同时结合人性化的指导理念进行交通工具的设计，使之与交通工具的造型、结构等统一，从而提高驾驶者的注意力，在保证其舒适度的同时使其最大最大程度的集中精神，让驾驶行为变得更加安全、更加舒适。由此可见，交通工具色彩的安全性设计同时也涉及了人机工程学和心理学等领域，要更好的掌握交通工具色彩安全性的重要性必须深入地相关研究各范畴的学科。

交通工具安全性色彩设计的研究十分重要，由于交通工具造型的色彩受功能、材料和工艺水平等约束，形成了它明快、简洁、概括的特点。同时，交通工具的色彩设计要求对颜色的功能和与周围环境的协调做较多考虑。因为，交通工具颜色、造型并不以色彩设计的形式单独出现，而是与车辆自身的功能、结构共同体现的。因此，在交通工具安全性造型的色彩设计中，要赋予色彩以时代特征，用最新的方法、手段来表现色彩效果，并突出人性化的理念。

整体协调的色彩搭配对于表现产品的独特美感有着重要作用。因此，色彩的安全性设计也应与基本的美学法则相统一。色彩和造型整体统一的交通工具设计，色彩协调，相互搭配搭档、容易引起他人的注意的设计，会使乘驾者感到舒适从而使驾驶活动更加安全，降低发生事故的危险几率。因此，整体的、联系的色彩设计，会给与驾乘者和周围的人们以心理上的暗示，降低危险的几率，这样的交通工具更具有安全感。

2 在进行交通工具的色彩设计时应遵循以下规则

2.1 色彩设计时平衡分布色彩。自然界的不同频率的光线刺激人的眼睛，使人对物体有了颜色的感觉。人眼要求交通工具具有协调舒适的形状和颜色，如此才能满足人们生理上对色彩平衡的需求。人眼对色彩的这种需求，称为色彩平衡。进行颜色搭配设计时，必须考虑造型与色彩的平衡，才能达到总体的视觉平衡和心理平衡。

2.2 色彩设计时突出主次。交通工具的色彩设计首先应明确整体车身的基础色，再配和相应的辅颜色，才可以得到统一协调、重点突出的车身颜色。常用的主色一般为：红、黄、蓝、银色等。而常用的辅助色一般为：灰、黑等颜色。交通工具各部件的色彩设计也同样要求符合色彩的基本法则，既要自身拥有统一协调的颜色，又要呼应整体色彩，相互统一，市场整车更加的协调美观。

2.3 色彩设计时颜色自身的表达要符合交通工具结构、功能的需求特点。设计前首先要理解颜色自身所表达的含义。例如，黑色代表庄重、坚定。白色代表明亮、纯朴、洁静。灰色代表平淡、温和。蓝色代表沉着、平静。绿色代表新鲜、宁静。红色代表积极、热烈。橙色代表热情。而黄色代表高贵、豪华。充分理解和运用色彩与产品的功能关系，才能统一色彩与产品的造型、材料、功能等的特点，也标志了成功的色彩设计。现代交通工具的种类众多，不同的色彩设计可以区分交通工具的种类和用途。

3 结论

色彩作为交通工具设计的造型要素之一，在交通工具设计中的作用变得越来越重要。特别在其对驾乘的安全性方面所

起到的至关重要的作用，得到了人们的广泛的认可和重视。

参考文献：

[1]孙琳.浅析色彩文化在交通工具中的潜能[EB/OL].2007.06.05.

[2]李卓森.汽车造型[M].长春:吉林工业大学教材，2005.