道路建设规划范文

导语：如何才能写好一篇道路建设规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市；控制性详细规划；道路景观设计；生态规划

中图分类号： TU98文献标识码： A

一、控规中的中观城市设计原则

1、景观形象的多样性，丰富空间层次

针对影响城市景观形象的主要因素，确定相应设计理念，从空间结构、建筑形态、环境设施和道路绿化等要素中提出城市设计导引准则，达到对控规用地范围内总体形象的把握。形成整体、连续、由多种空间组成有序的景观系统，突出景观形象的多样性，丰富空间层次，从而将绿化开敞空间、广场开放空间、住区聚落空间和行政办公区等多种空间形态进行有机组合。

2、城市景观突出空间序列和地段特点

针对控规设计题目，在景观设计中突出街道的空间序列性，以线性空间组织点状景观元素，形成个性元素的有序结构，为城市意象创造完美意蕴。在设计中强调地段将成为城市未来新区行政与生活中心的特点，添加城市新鲜、活跃因素，突出城市新区的活力。

3、培育文化内涵，建构地方特色

在对城区整体概念把握的基础上，以街区景观为主题、结合区域特点、挖掘历史文化背景，设计中体现城市文脉。完善公共空间内的街道设施，合理组织雕塑、铺地、围栏、标牌、绿化、广告等各种造景素材，提升公共空间的人文品质；设置街区绿地、建构城市文化，创造出富有时代气息的城市街区新景观。

4、现实的可操作性

对控规范围内的各个地块，从总体形态、空间结构、建筑形态、主要界面、环境设计等五个方面提出详细的控制导则，旨在将城市设计意图落实到每一地块；确保在规划管理操作中有充分的参考依据和标准，增强规划实施的可操作性。

5、完善近期形象，顾及长远利益

设计原则需要强调的重要一点是在设计中要远近结合，保证近期设计不阻碍、损害和限制城市长远利益的发展，形成有效的发展可持续性。

二、城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨

1、不同类型的道路设计问题。按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。（1）交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。（2）对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式 （3）景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

2、城市道路线性设计问题。道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。

3、城市道路平面交叉口设计问题。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。

4、城市道路横断面的问题。在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。

5、城市道路交通功能性设施和配套绿化问题。城市交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的面条件及管理要求。

三、城市控规阶段生态规划的方法

1.城市景观生态规划方法

就城市详规阶段而言，城市详规建设忽略了土地资源其本身的特点，忽略了场地等自然条件，难以形成良好稳定的生态局面。在城市控规生态规划中运用景观生态规划的方法，全面考虑所规划区域中自然因素及生态服务等，比如水系、景观、植被及生物多样性等诸多因素，对于土地资源利用的规划，一些地区可以采取空间规划的方式，始终保持绿化系统与自然因素之间的关系。另外，在规划区周边还可建立生态系统，保护生态物种多样性，使整个生态环境呈现一种稳定的格局。

空间规划策略是由四个规划策略组合而成，分别为保护策略、防卫策略、创建策略及机会。保护策略是指保护生态环境原有的、未损坏的核心区及廊道，此策略部分城市在区域生态可持续发展建设中已经被采用；防卫策略就是在生态景观设定缓冲区，从而达到维护生态景观核心区的目的；创建策略是对于不稳定的生态系统来说的，在生态景观周边设置直通核心区的廊道，在其设置缓冲区，从而提高生态系统的稳定性。对于急需重建及修复的生态系统来说的，在景观周边设置缓冲区及廊道的同时，在每个廊道间设置具有支持性的景观基质。

2.综合资源规划方法

综合资源规划方法主要是针对生态资源利用率较低这一问题提出来的，综合资源规划是根据开源节流的方法，从而提高生态资源利用率及维护生态多样性的，它在生态规划中更加注重生态可再生资源的开发与利用，避免了生态资源的短缺现象。综合资源规划在传统生态能源规划的基础上加入需求管理的概念进行生态环境治理的，是保护生态环境，确保生态资源有效利用的有效方法。基于综合资源规划方法的诸多优点，应将其广泛应用到城市区域生态规划建设中，在区域生态规划中应用此方法时，需要结合区域特点因地制宜的进行生态规划建设，选择适合的生态设计手段，从而实现生态资源的有效利用与合理分配。

3.生态补偿方法

目前我国城市总规中的生态规划，对生态环境建设并没有太大的导向性作用，而城市控规阶段生态规划不仅能够节约资源，提高生态资源利用率，不能够在一定程度上给予生态规划一定的指导性。在城市控规阶段生态规划建设中对于一些生态破坏问题要及时进行生态补偿，并且贯彻自然与社会的双重理念，从社会角度出发，生态补偿为了维护生态环境资源之间的利益对生态环境中存在问题进行调整，使整个生态系统更加系统化，科学化。

参考文献：

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关键词：道路桥梁；路线线形；线形规划

中图分类号：TU6 文献标识码：A

随着现代科技的发展,公路的设计和施工能力均有了较大的提高,在高等级公路建设中,基本上已是桥梁布置服从路线线形。但在一些中低等级公路的新建和改建中,由于设计力量和投入有限而较多地采用标准图,因而大部分仍采用正交跨河、跨沟等较简单的设计,造成线形较差而影响公路的服务水平。本文为此提出一些公路桥梁跨河、跨沟的布置形式,旨在并不增加太多计算工作、不增加设计难度的情况下,通过简单的几何布置,即达到改善路线线形的目的,并在公路实际建设中已收到了良好的效果。

在公路建设中,桥梁建设是一个重要的部分,同时也是影响公路线形,影响行车速度、舒适度的极为重要的因素。公路桥梁的几何布置,是公路设计者较为棘手的问题。在早期的公路建设中,由于技术落后、资金短缺以及车辆行驶速度较低等原因,大部分桥梁基本上是与河流正交布置。这样的布置可以缩短桥梁的长度,流水较为通畅,技术较为简单,资金也较为节省。

但经常与路线线形的配合不好,线形较差,影响行车舒适度和行车安全。而在早期的公路建设中,由于车辆的行驶速度较低,首先要解决的是如何通过的问题,加上资金不足等原因,路线线形问题并不是主要矛盾。

1斜交桥(涵)

现在,桥(涵)的斜交布置在公路建设中已极为常见,并已有大量的标准图在应用,如图1(a)所示。同时,斜交正做的方法也大量地应用于中高等级道路的较大涵洞、通道建设中,如图1(b)所示。斜交正做方法从表面上看是浪费了一些板表面,但由于斜交正做减小了梁的跨径即减小了梁板的厚度,水泥混凝土和圬工体积虽然增加一些,但设计、计算极为简单。

2弯道宽桥(长涵)

当布置的桥梁跨径较短,并且桥梁(涵洞)设在弯道上时,可采用增加桥梁宽度(涵洞长度)的方法,来解决公路弯道加宽及弯道处的矢距问题,以满足公路曲线展布的要求。此方法极为简单,仍可采用标准图,较适宜用于山区道路的跨沟回头展线等处(图2)。

3U台侧墙处理

U台侧墙在一定意义上的作用是与路基接线。如果桥梁设置在弯道处且侧墙位于曲线上时,桥台的侧墙可顺弯道外侧路基边缘走向打开,或者在桥梁与另1条路线丁字相接时喇叭形打开,可较大地提高和改善行车条件,又不增加工程量和投资,如图3所示。此方法可与第2章所述方法配合应用,较适宜用于山区跨沟回头路线或者桥梁跨河(跨沟)与另1条路线丁字相交等处,如图3(b)所示。

4C型桥面直板折线布置

当山区路线跨河有一定的宽度时,如采用直线布置,2个桥头的曲线半径较小,将影响路线线形。此时,可将两岸线形与桥梁统筹考虑,布置成曲线桥梁,沿曲线的中线以单跨为单元直板折线布置桥梁,将桥头的2个小半径曲线通过折线弯桥连成1个大半径曲线。这种布置的变化较多。

(1)墩台顺水流平行布置,桥梁单跨轴线依路线中线(曲线)依次偏转,每个单跨是1个相对半独立的斜交桥梁并通过中墩相连,如图4(a)所示。这样布置的桥梁,每个单跨的梁板是一样的,相互平行,但相邻跨的梁板斜度不同,错一个偏角。2跨交接处的接面有一个宽度差,可增加小角度板的板间距,接口对齐,或两端各多出少许,在将来安全带施工时再做处理。这种方法较适宜两岸接线较高且两侧河岸相对平行的河、沟(壕),且桥长不宜很长,同时跨径不宜过大。

(2)桥台、墩轴线沿曲线的法线方向布置,每个墩的轴线与水流的交角都不一样。这种布置较适宜干沟、漫滩,宽滩河床水流不是很急的河流,以及两岸中、高填方接线的桥梁。这样的布置有2种方式:

①每个墩是标准墩,弯道外侧的桥面板比内侧的桥面板要长一些,同一跨的每一块梁板长度都不一样,而各相临跨同样位置的梁板是一样的,如图4(b)所示,这种桥面板的接口面较好处理,墩台帽的设计、制作较为简单,但梁板制作时需考虑到不同位置的梁板长度也不一样。

②每一个墩的外截面比内截面要宽一些,是一个扇形墩(盖梁),所以,每一块梁板可以制作成一样的,如图4(c)所示,但由于是折线布梁,所以每2跨的交接处有1个楔形空挡,这个空挡可以加入1个楔形砌块来解决。方式②的梁板制作统一,但墩帽的设计、制作较为繁琐。

(3)C型布置由于所适用的地形、路线走向等,又可变异成C型对称型(图4(a))、C型不对称型(图4(d))和S型(图4(e))等。由于现在标准图的普遍应用,C型布置可采用斜交标准图,以减少梁板设计计算量,较适宜板式结构桥梁。

5桥头异型板布置

对于跨河与另1条路线丁字相接、河床又不可压缩的情况,可将接线端桥头边跨的桥台加宽,桥面板制作成梯形异型板,跨径也可与主桥不一致(图5)。异型板可以预制(要有较大的吊装能力),也可以现浇制作。适宜于板式结构桥梁。

6 桥头异型板配合Y型分道桥布置

对于桥头异型板布置的特殊情况,如交通量较大、正线接口又有障碍的情况,可将接线端2跨或3跨做成异型板,1跨做成2个独立的引桥,Y型与主桥相连,如同高速公路的上、下线引桥,如图6所示。此桥型在地形复杂的地段尤其适合,但计算较为复杂。

7 梁板现浇

在浅滩河床处修建曲线桥梁时,可采用现浇梁板的方法施工。墩台施工的位置要放线准确,施工中墩台的横向尺寸可略放宽余,以便支模时曲线模板的位置调整。较适宜板式结构桥梁。

8安全带和人行道布置

在桥梁建成后因原测量数据和施工中的实际情况可能存在一些误差,所以要根据初成桥梁的情况在桥面板(裸板)上重新测量布线,即重新布置并调整交点位置及曲线半径,并在桥面裸板上标出公路中线,依照桥面裸板上的公路中线布置安全带和人行道。为充分利用桥面板、增加桥面车道净宽并满足美观的要求,安全带和人行道的施工应适当外悬,并依照公路中线做成曲线。个别处外悬可能会超出安全带、人行道带宽的1/2,但总体的平均外悬面积不应超过带宽面积的1/4～1/3,并且要与桥面板连接结实,桥面边板位置要预埋连接件。

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城市道路规划设计的基本原则表现为：①合理分配路权资源。通常城市道路都是以机动车道为主，而人行道、自行车道以及公共交通使用的道路都是对城市道路来说，主要就是辅助作用，因此在进行城市道路设计时，要根据不同的道路作用以及道路等级，来分配路权资源，除此之外，还要考虑到服务的对象，比如在现代城市，只有极少数人使用自行车作为代步工作，因此在建设自行车道是就不需要占用很多的路权资源；盲人是受保护的群体，在城市道路设计时，一定要有足够的空间来设计盲道，以保证盲人的正常出行。②合理用地的原则。城市道路规划设计时要充分考虑用地需求，不能为了城市交通而一味增加城市道路用地，而应该结合城市功能分区，充分了解功能分区后，再选择合适的交通模式进行设计。③根据城市风貌进行规划设计。有些城市因为地形地势的原因不适合将城市道路设计得比较宽，有些城市绿化或者是自然景观风貌比较好，道路设计也要充分的结合这方面的特点。道路设计与城市风貌有效的结合起来，并且利用先进的设计理念进行空间组合，一定会取得良好的效果。

2城市道路规划设计要点的分析

城市道路规划设计要点主要表现为：①城市道路规划的线形设计要点分析。城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。②交通性城市道路规划设计要点。交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。③城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。①交叉口的竖向设计。交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。②交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

3城市道路的路线设计要点的分析

城市道路的路线设计要点主要表现为：①灵活运用线形指标。线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文.气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。②平、纵、横同步的设计。城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。③曲线型设计法。在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

4结束语

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

作者:龚凌 单位:青海省西宁市城乡规划设计研究院

参考文献

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关键词：城市道路；交叉口；规划设计；安全

在目前的城市化建设和发展中，平面交叉路口是整个道路网络中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口设计对于环节城市交通堵塞和现有的交通问题至关重要。在目前的城市化发展和城市道路设计工作中，做好合理的交叉口设计对于充分利用土地资源、交通资源和提高交通系统整体服务能力有着关键作用。城市道路交叉口相对于其他的工程设计而言，有着整体性能好、综合系数和投资效益快的优势，因此在改善目前现有的城市交通设计工作中有着极为关键和重要的意义。

一、城市道路交叉通存在的主要问题分析

1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。

1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。

1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的几率。

二、城市道路叉口空间的优化设计

2.1优化设计交叉口的思路

目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就完成了。

2.2交叉口空间设计的方向

2.2.1对城市道路交通网加以充分利用与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。

2.2.2高交通的安全系数

交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。

2.2.3注重交通环境的设计

在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。

三、城市道路交叉口空间的具体设计

3.1通行能力匹配设计

按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。

3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序

3.2.1机动车通行空间设计通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。

3.2.2自行车与行人通行空间设计目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。

3.2.3通行效率设计右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。

3.2.4有效处理自行车的膨胀流在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。

3.2.5交通安全的设计当存在较多的机动车道，致使人行过街横道过长时，行人在绿灯末期无法安全通过，为此，在道路中央进出口道之间，应开辟出一定宽度的区域（其宽度应不不小于2米，最小不得小于1.5米），作为安全待行区，以保证过街行人的安全，否则无法起安全待行的作用。具体的设计方法主要包括：道路上有中央分隔带的，将分隔带辟为安全待行区，并在端部保留1米-2米的分隔带，以保护驻足的行人；道路无中央分隔带的，应对进出口车道宽进行压缩，设置成安全待行区；设计无障碍的自行车与人行道，以及布设各种管线的位置，不应使交通流运行通道上产生物理障碍；注意营造动静协调统一的交通环境。

四、结语

总之，城市道路平面交叉口空间规划的合理性对改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力起着重要作用。交叉口的合理几何设计是保证各进口车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可或缺的因素。设计中应将各几何关系予以统筹考虑和计算，才能取得上佳设计。

参考文献：

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【关键词】

城市规划，城市道路建设，规范性，科学性，可持续发展性

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

【正文】

引言：近年来，随着科技进步，城乡区域整合，城市的规模在不断增大，城市规划对城市发展、城市经济发展产生关键影响；城市道路建设是城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合理性、可持续发展性的重要体现方式之一。

城市规划的重要意义

城市规划是一门综合学科，世界各个国家对其定义各不相同。作者认为国内的城市规划是综合运用各学科，以促进城市发展为中心，通过区域化的合理建设和合理配置方式，打造适合人们生活、学习、工作等场所的手段。综合来说，城市规划最终是服务于使用者，为使用者带来便利的同时间接刺激区域经济发展，提高物质文明水平，从而推动城市快速发展。

1、城市规划的重要意义在于规范的模式：

城市规划需要遵循发展规律，这种规律来自多种形态赋予，有科技的发展，人们生活水平的提高等等，必须要做到规范设计，规范规划。从一个城市发展历程来看，城市规划在本质上就是对城市功能区域进行规范划分，根据城市发展的空间定位、城市发展的需要、人口居住的密集度，规范的划分出对应的功能区间，譬如居住区、工业区、农业区、旅游发展区等等，进一步推动城市规模扩大与城市发展。

2、城市规划的重要意义在于合理的布局：

如上述，城市规划的本质就是规范的划分城市功能区域，所划分出来的居住区、工业区、农业区、旅游发展区等功能区域需要通过城市规划来进行合理的布局。合理的布局是方便人们生产、生活、娱乐等各项活动的基础手段之一，譬如休闲广场、购物商场、饮食饭店作为生活、娱乐活动场所，三者必须考虑合理的布局构成商业休闲中心区域，从而产生区域经济效益，扩大区域经济辐射，且对城市规划反作用，使得城市规划的合理布局更加符合现代化发展需要，更加符合自然生活规律的进化。

3、城市规划的重要意义在于可持续发展的统筹：

城市规划的可持续发展重要因素来自统一筹划，既要为满足当前城市发展需要留足空间，又要为今后城市发展谋划预留空间。作者认为“天时、地利、人和”是城市规划的可持续发展的统筹所必须具备的要素。“天时”代表城市规划的大环境，这种大环境要考虑城市与乡镇，乡镇与社区，社区与村组之间的联系，以城市规划促进城市发展，以城市发展谋求产业发展，以产业发展带动城乡、乡镇、社区走特色创新之路，创造改革试点机遇，提高城乡居民生活水平和缩小城乡居民收入差距，助力城市规划的可持续发展；“地利”代表城市规划的小环境，这种小环境要考虑“因地制宜”，在规划时充分考虑区域发展，村镇发展，通过上述的规范模式、合理布局，围绕先天的地理位置、地域条件，坚持向城市中心外环发展，坚持向城郊结合部发展，减少城区与郊区建设差距，改变城市仅一个中心圈的格局；“人和”代表城市规划的“添加剂”，要充分考虑人口聚集区所处的位置，聚集区人居环境的改善，围绕“人”这一主观要素，有针对性的统一建设，统一筹划，统一调配，促进城市规划的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天时、地利、人和”营造了城市规划上的可持续发展，促使城市、乡镇发展中的差距进一步缩短。

城市道路建设的重要意义

城市道路建设包含城区道路建设、城郊道路建设及农村道路建设。加快城市道路建设发展，加大城市道路建设投入力度，能有效的缓解城市居住环境拥挤现状，是提高居民生活质量水平的主要途径之一。我国是发展中国家，正处在社会主义发展的初级阶段，城市道路建设在全世界发展中国家中处于建设路程最长，道路建设量最大的国家，所以城市道路建设必须要有超前意识。

1、城区道路建设

城区道路是城市商业区、公共场所、写字楼等城市功能场所的联系纽带，决定了人们工作、学习、生活的便捷性和效率性，城区道路建设必须要超前规划，超前设计。以南京为例，至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成[[1] 解读南京城市快速轨道交通规划[N].扬子晚报，2004年2月25日 ][1]。但是南京城区道路建设仍跟不上城市发展需要，区域交通道路瓶颈尚未消除，缺乏建设的超前意识。

2、城郊道路建设

城郊道路是城区通往乡镇，乡镇联系城区的重要通道，城郊道路建设必须要跟上城市发展需要，必须充分考虑到地理位置以及规划布局。以南京新城区江宁区为例，作为南京中心城区南向发展走廊的主要城郊道路，南京老城区进入江宁区的最主要交通枢纽，江宁区仅有两条城郊道路将军路、宁溧路。伴随着南京市城市圈范围的扩大，城郊道路建设严重滞后，建设比例失调，阻碍了南京的城市化进程以及区域经济、社会发展，尽管在南京南站建设后配套建设高架路等支干道，仍不能达到城区快速通行的要求和缓解日益增大的通行压力。

3、农村道路建设

农村道路建设是满足乡镇第一、第二产业服务城市发展的重要道路保障，为乡镇居民“衣食住行”提供便捷的绿色通道，为乡镇居民发展特色农业提高输出的“生命线”，为乡镇区域经济快速发展带来机遇。我国作为农业大国，农业代表农村，农村代表农民。根据第六次全国人口普查推算，大陆范围农业人口超过总人口的半数以上，绝大部分农民还处于生产资料匮乏、生产力中下的环境当中，主要原因之一就是农村道路建设落后于生产活动的需要，从某方面也助长了城乡差距的增大。有句俗语：“要致富，先修路”，加大对农村道路建设投资力度，加强对农村道路建设管理，必将为引进现代化生产工具增加农副产品产值，提高农民收入和缩短城乡差距带来便捷。

城市规划与城市道路建设两者的影响和利用

据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。作者认为解决的根本途径就是加强城市规划与城市道路建设的衔接，加大道路建设投入，让城市规划服务于道路网络建设，让道路网络建设来规范城市规划，两者相结合来促进城市化进程加快、城市经济发展加快。

城市规划影响城市道路建设的合理性。如果不考虑城市规划的影响，遇阻修路，遇山开路，势必造成城市格局条块分割，影响城市的整体形象和阻碍城市转变为国际化大都市的发展需要。所以，规范、合理、可持续发展的运用科学的城市规划理念加强对城市道路建设管理，更好的促进城市发展。

城市道路建设制约城市规划的可持续发展性。如果为了城市发展，为了区域经济平衡，盲目的跟风学习欧美发达国家，规划营造出花园城市，风景城市，势必造成资源浪费，城市没有进一步发展的余地。所以，利用自然风景、天然环境通过城市道路建设的延伸，展示城市规划的科学性的同时转移城市中心圈，加快城市发展。

结语

自古有人活动的地方形成村落，逐步发展成乡镇，再而发展城市，可以说城市的发展始终围绕“人”这一根本；又如鲁迅在《故乡》一文中写到：其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。城市规划和城市道路建设都是“以人为本”，通过两者的相互影响、相互制约，共同为城市发展，城市经济发展做出贡献。

【参考文献】

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第一章　总　则

第一条　为了进一步搞好城市建设，加强规划和管理，更好地为物质文明和精神文明两个建设服务，根据国家有关规定和我省实际，特制订本规定。

第二条　城市规划是一定时期内城市发展的计划和城市建设的蓝图，是建设城市、管理城市的依据。城市中的各项建设，均应按照城市规划进行，由市人民政府实行统一管理。

第三条　城市建设必须贯彻“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的方针。对旧城要加强维护，合理利用，适当调整，逐步改造．对不合理的布局，应做必要的调整；对现有污染环境而就地难以治理的工厂、单位，要限期转产或搬迁；对原有的棚户、危房以及市政公用设施过分简陋的地段要逐步进行改造。

第四条　本规定适用于全省各市、镇和工矿区。所有市、镇和工矿区都要编制市、镇规划，报上级审批后，据以进行市、镇建设管理。巳批准的城市规划未经审批部门同意，不得更改。

第五条　城市规划范国内的一切机关、团体、学校、部队、企业、事业、农业社队等单位和所有居民以及外国侨民，均应遵守本规定。

第二章　用地管理

第六条　在城市规划范围内，因新建、改建、扩建工程需要征、拨的土地，都必须服从城市规划布局，统由城建规划部门安排，并根据国家有关规定和《安微省国家建设征用土地实施办法》，办理审批手续。

第七条　已征用的土地，其所有权属于国家，用地单位只有使用权。对征而未用超过一年的建设用地或长期闲置不用的土地，城市建设规划部门有权收回，另行安排。

第八条　因建设需要临时占用的城市土地，须经城建规划部门批准，并照章缴纳占地费，不得在临时用地内修建永久性和半永久性的建筑和设施。

第九条　在城市规划范围内采掘砂、石、土等，必须经城建规划部门批准，并照章缴费。如进行爆破作业，应经公安部门批准。

第三章　建筑管理

第十条　在城市规划范围内新建、扩建和改建的一切工程，无论军用、民用，集体、个人，市区、郊区，生产、生活，院内、院外，地上、地下，陆地、水面，永久性、半永久性，都必须持主管部门的批准文件（对环境有影响的项目，尚需持环保部门批准的环境影响报告书）报城市建设规划部门审批，核发执照，方准施工。郊区社、队集体或个人建房也必须报城市建设规划部门批准。

第十一条　城市建设规划部门在审批建设项目时，应采取积极认真的态度，加强调查研究，做到实事求是，以利城市建设的发展。

第十二条　未经批准，擅自施工或违反建筑许可证的规定而施工的一切建筑和工程设施，均属违章建筑。对违章建筑，有关单位不得施工、拨款、供料、供水、供电；对不听劝阻者，城市建设规划部门有权责令停工、拆除。

第十三条　城市建设规划部门在审查同意的设计图纸和施工执照中注明的有关事项，建设单位和施工单位必须严格遵守，不得任意改变，如因特殊情况必须改变时，需请设计单位提出更改设计图纸的理由，报城市建设规划部门审查同意。

第十四条　位于城市中心和主要街道、区段的临街建筑及各名胜风景区附近的建筑，建设单位必须事先向城市建设规划部门报送设计方案，由城市建设规划部门根据规划要求，对建筑物的布局、层数、立面造型、色彩等提出审查意见，再交设计单位进行设计。沿街建筑物标准可以适当提高。

第十五条　为了减少征用农业用地，新建项目应尽可能结合旧城改造进行。对旧城改造，要统一规划，合理布局，多建楼房．任何单位和个人都必须服从规划安排，积极配合国家或建设单位做好搬迁工作，不得借故阻碍拆迁。

第十六条　为发展集体经济和个体经济，方便群众生活，扩大就业面，在不影响市容、交通、消防、卫生和市政、公用设施正常使用的情况下，城市建设规划部门可会同公安、工商等部门，按照城市规划统一安排集市贸易市场、菜场和临时性的摊棚、售货亭等。

第十七条　各项建设工程，必须文明施工，保持施工场地整洁。领取执照时应预付场地清理抵押金。工程竣工后，应在限期内拆除暂设工程，清除垃圾残土。城市建设规划部门应组织有关单位检查验收，不合格者不得交付使用并限期清理。逾期不清理者，由城建管理部门代为清理，费用由施工单位负责并予以罚款。

第十八条　城市所有建筑物和各种设施要经常保持完好、整洁，不准任意张贴和涂写。不准在临街墙面上任意扒堵门窗。宣传拦、标语牌、广告拦、画廊等设施，必须经常保持整洁、美观，其设置地点由城市建设规划管理部门会同有关部门合理安排。

第十九条　城镇中各种有价值的古建筑，必须严加保护，任何单位和个人不得侵占、拆除或损坏。文物管理部门和城市建设规划部门要规定保护范围，在保护范围内不得随便增添新建筑物，并注意保持周围环境风貌。施工中如发现地下文物，应立即停止该处施工并报告文物管理部门，不得破坏。

第二十条　在城市规划范围内进行地形、水文、地质等勘测工作，需经城市建设规划部门同意。各项工程都应采用城市的统一座标系统和高程系统，勘测成果应抄送城市建设规划部门。各种测量标志要严加保护，任何单位和个人不得移动，毁坏。

第四章　市政公用设施管理

第二十一条　城市的道路、桥梁、排水管渠、堤坝、隧道、路灯、供水、煤气、交通、消防、人防、电力、电讯、热力等设施以及河道、水库都必须严加保护，不得擅自占用或破坏。

第二十二条　不准在城市道路（包括人行道）上修建任何建筑物、构筑物和堆放物品。不准在城市防洪堤坝、水源、水库、沟渠等地及其防护地内挖土、开荒、打井、建房、放牧、埋尸、倾倒垃圾。不准在地下管线上部挖土、建房和进行爆破作业。不准擅自拆除、改装、接引各种公用管线。

第二十三条　凡因施工作业或其它需要而临时占用、挖掘城市道路的，需经城市建设规划部门和公安部门批准，并向城市建设规划部门缴纳占地费和破路费。挖掘道路必须设置安全标志和防护设施，并限期修复。占用、挖掘期满，必须立即清理场地，报城市建设规划部门检查验收。各有关部门新建和维修城市道路及各种地下管线，必须事前提出计划，充分准备，由城市建设规划部门统一安排，按计划进行，避免重复破坏，造成损失。

第二十四条　各种车辆要按公安部门和城市建设规划部门指定的路线行驶，在指定的地点停放。履带车及其它对城市道路有破坏作用的车辆通过城市道路、桥梁时，事前应报公安部门和城市建设规划部门批准，并按要求采取保护路面的措施。对道路、桥梁有损坏时，应按规定缴纳赔偿费。机动车试刹车，必须在指定的路段进行。经营停车场的单位，必须做好场地工程，占用城市道路和广场的，需照章向城市建设规划部门缴纳占路 、占地费。

第二十五条　从城市各种地下管线接引支管、支线，拆迁、改装原有管线或穿越明渠、堤坝修建地下管线，均需经城建规划部门同意，由有关主管部门批准。施工结束后，由原批准部门检查验收。

第二十六条　禁止工矿企业向城市下水管渠排放对排水设施有腐蚀、堵塞等危害作用的污水、气体、废渣等，对排水设施造成损失、淤堵者，应由排放单位赔偿损失。

第二十七条　城市规划范围内的水源，由城市建设规划部门会同水利、地质、环保等部门统一管理，严加保护。要严格执行国家规定的水源卫生防护和生活饮用水卫生标准，严防污染。对单位的用水量统一安排，计划供应，力求节约。

第五章　园林绿化管理

第二十八条　城市所有单位和居民，都有绿化城市、美化环境和保护园林绿化的责任。不准攀折花木，践踏观赏性草皮，伤害公园动物；不准损坏公共游览场所的建筑、桌椅、板凳和其它设备，不准破坏文物古迹。

第二十九条　不得侵占城市园林绿地，不得在风景名胜区周围修建有碍环境的工厂和建筑物。城市规划确定的园林绿地不得改作它用．被占用的园林绿地必须限期交出。

第三十条　在城市公共绿地和风景名胜区内，不准挖砂采石、开荒种地、倾倒垃圾、毁损花木；不准放牧、捕猎、烧荒、埋尸；不准擅自修建各种建筑物和工程设施。

第三十一条　城市园林部门依靠专业队伍和群众义务劳动种植的树木，所有权和收益归国家；各单位投资种植的树木，所有权和收益归各单位；私人庭院内自种的树木，所有权和收益归个人。城市一切树木的采伐和更新，均需经城建园林部门审批，任何单位、个人不得擅自砍伐。

第三十二条　因建设和维护各类电力、电讯、供水、煤气、排水、道路、交通等设施，需移植、砍伐或修剪树木时，应经城市园林部门同意，并在城市园林部门指导下进行。移植和砍伐树木，应按规定缴纳补偿费。

第六章　其它事项

第三十三条　对执行和维护本规定有显著贡献者，城市建设规划部门应给予表扬或物质奖励。

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为加强县城规划区范围内沿街建设规划管理，改善市容、市貌，提升城市品位，促进城市建设管理上水平。根据《中华人民共和国城乡规划法》、《省城乡规划条例》、《市城乡规划管理条例》等法律、法规规定，结合我县实际，现就县城道路两侧建设规划管理问题提出如下意见：

一、凡井堂街以西道路两侧的所有建设活动，必须经规委会审议规划方案，然后由住建局按方案进行审批。

二、凡井堂街及以东的既有道路两侧进行建设的，要按规委会研究的规划审批原则进行审批。一般路段建筑层数应不少于三层，道路交叉口附近建筑层数不少于五层，沿街立面建筑风格及色彩应与相邻既有建筑风格、色彩相协调。特殊路段的建筑方案须经规委会研究确定。

长安路中心商务区以东路段和井堂街北段（惠安路至富安路）的一般地段建筑层数不少于三层，道路交叉口附近建筑层数不少于五层。为体现建筑体量，鼓励连户建设，单户沿街宽度不低于15米的，可单户申请建设。申请建房户按规定退让道路红线后，纵深低于10米的，不予审批建设。因街道、胡同等自然分割的，以分割的现状进行审批。

长安路及井堂街的联户建设方案，由县住建局委托设计单位统一设计，报县规委会审议通过后，由住建局负责办理相关审批手续。

三、强化长安路中心商务区的规划管理。长安路与井堂街交叉口周边区域，严格执行《县城中心地段控制性详细规划(2009-2020)》和中心商务区规划，禁止私搭乱建。具体范围为：东南片区，东至规划昌兴街，南至规划富强路；东北片区，东至规划锦泰小区，北至兴安路；西北片区，西至育才街，北至兴安路。

四、凡已列入规划公厕、垃圾站等基础设施用地范围的，不得进行其它建设。

五、凡已列入县政府近期重大建设规划用地范围的，不得进行其它建设。

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【关键词】行动规划 近期建设规划 总体规划 方法

中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

引言

我国的城市规划编制体系分为总体规划和详细规划两个阶段，总体规划是战略性规划，重点在于中长期的发展控制，在城市规划体系中具有最高的法律地位；详细规划是规划实施的具体依据，但必须根据总体规划进行编制。由于长期以来，我国的城市总体规划以建设项目在物质空间上的定位和落实为手段，偏重于对城市发展和建设的理想状态的描绘，是终极蓝图式的规划[1]，规划实施的指导性差，在规划实施中面临着或被违反或需反复修编的境况。

1现有规划体系的缺陷

总体规划的蓝图不可能与城市发展道路完全相符，首先在于城市未来的不可确定性；其次在于总体规划对于城市发展的终极性定位和静态思维，忽略了实施过程和实施机制；最后，在于现阶段我国城镇化和城市发展的特殊性，如近年来城市与产业发展突飞猛进、市场推动机制还不健全、受政治因素影响大等。根据总体规划而来的详细规划依然无法摆脱这种缺陷。为了突出规划指导作用，《城市规划编制办法》强化了近期建设规划的地位和作用，但近期建设规划更多还是作为总体规划基础上的近期建设目标、内容和实施部署的罗列，实施的指导作用仍有不足。

2海盐开展城市建设三年行动计划的实践

2.1工作组织与运作程序

《海盐县城市总体规划（2002-2020）》是2004年3月经嘉兴市人民政府批准实施通过的,在第一轮近期规划完成后的2009年，由海盐县规划管理部门牵头开展近期建设规划的调研工作,力求根据城市总体规划的要求把3-5年内城市建设任务在开发重点、方向、时序、空间上进一步落实与明确，并确定重要建设项目的重要举措，提出2009～2011年建设规划及后两年的延续考虑。该调研报告最后经过县政府常务会议和县委常委会审议,并以县委、县政府文件《海盐县实施城市建设三年行动计划的通知》形式确定为全县性的城市建设行动计划。

2．2重点几项工作

2.2.1对总体规划实施情况的评估

通过对过去5年总体规划实施情况的客观评价，认为在总体规划的指导下，海盐县城市建设取得了一定的成绩，但在总体规划目标实现方面仍存在较大差距，主要是公共投入不足且不集中，影响城市发展的道路框架、土地使用、城中村、城市特色等问题依然没有很好解决。

2.2.2确定城市发展策略

基于海盐县在浙江省城镇体系规划中的定位,及交通区位进一步改善、填海围垦工程的实施等，同时正逢国家四万亿刺激政策出台形成宽松的货币环境，三年行动计划抓住城市开发建设的有利机遇，力求加大投入和拆迁、建设力度，实现城市框架形成、功能提升、特色显现的目标，带动经济社会全面发展。以“两路两区”为中心引领城市开发建设新局面，以外接高铁内畅路网提升区位价值，以二、三产业转型升级强化城市功能，以地域文化与城市建设充分融合彰显城市特色、品位。

2.2.3确定重点发展地区与重大建设项目

到2011年，城市总体规划确定的城市主城区的主要道路框架基本建成，建成主干道路约38.7公里,形成五横四纵的交通格局；交通联系启动建设；在25KM2建成区范围内形成设施齐全、建设节约集约的城市功能区；重要区块、路段城中村问题基本解决，完成农房拆迁约3700户 ；通过整理可腾出约1万亩建设用地，力争3年内3000亩经营性用地推出，其中房地产开发用地不少于1500亩。道路基础设施建设、安置房建设、房地产开发三年实现100亿的建设投资规模。

为了确保城市规划实施的连续性，2012-2013年规划建设的主要内容是：完成滨海新城中央水系景观建设，为区域开发营造环境；城北功能区围绕客运中心项目建设商贸、物流等产业综合区；研究启动东西大道改城市道路。

2.2.4保障规划实施的机制和政策保障措施

将城市规划从法律文件上升为全县性的城市建设行动指南，确保了共同推进城市建设的良好氛围。同时，建立以城市竞争力为导向的、动态、连续和各方参与的规划体系，不断提高规划、经营、管理城市的水平。积极引导推动各种资源要素投入城市发展和建设，加大征迁与安置房建设力度，以“有形改造”与“无形改造”相结合加快改造城中村，确保各类项目的实施。

2.3实施效果

通过首个三年城市建设计划的实施，完成城市建设投资101亿投资,156个重点项目顺利完成，制约城市发展的一些薄弱环节得以加强,提升城市功能,带动老区提升、新区开发的旗舰项目纷纷建成，海盐成为浙北海岸线上的璀璨明珠。

3对于行动规划的思考

3.1行动规划的概念

行动规划最早出现于20世纪60年代的美国，被定义为“在地方层次上解决问题的、实施导向的规划过程”，并体现了“规划和行动走到一起并相互融合”[2]。行动规划具有短期性和直接性特点，与传统规划侧重终极蓝图、体现静态思维相比，更注重规划实施过程的动态控制和把握，特别为当前我国快速城镇化背景下城市规划实施所需要，成为城乡规划体系中的重要补充和完善。

3.2行动规划的意义

海盐城市建设三年行动计划获得成功的关键，在于它符合了当前城市发展的现实情况，首先，它维护和促进了总体规划的实施；其次，它的多元化目标促成多赢的局面，对于政府来说，实现了培育和发展城市竞争力、吸引投资、促进社会整体进步等政治目标，对于市场来说，给予更加清晰的市场预期（城市发展重点、每年推出土地等信息公开明确），对于市民来说给予更可感知和把握的家园近期建设计划，居住环境和配套功能得到迅速改善；最后，它将平面蓝图增加了时间维度，对于时间节点的把握可以更好地发挥城市建设的综合效益。

3.3行动规划改进方向

回顾海盐县首轮（2009-2011年）城市建设三年行动计划，应该加强公众参与，特别在计划决策和制订阶段扩大公众参与的范围；增加实现目标多样性；加强实施机制的研究，保障措施和方式的多元化。在第二轮（2012-2014）城市建设三年行动计划中有所改进。

4 结语

加强动态规划研究和编制,有助于快速城镇化时期城市规划的有效实施,同时辨证解决城市规划的“变”与“不变”，不变的是战略性、原则性内容，在总体规划中体现；变的是战术性、具体性内容，以不断适应现实环境，最终还是服从于战略规划所确定的内容。

参考文献

1 张晔华，闫旭东，赵旭花.从终极蓝图到滚动规划[J].山西建筑,2007(10).

2 陈玮玮.行动规划：完善城市近期建设规划的方法探索[J].规划师,2007(9).

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[关键词] 村庄整治 规划 内涵 协调 措施 探析

[中图分类号] TU982.29 [文献标识码] A [文章编号] 1003-1650 （2013）05-0011-01

随着我国经济的迅速发展和现代化建设的不断完善，建设社会主义新农村在十六届五中全会上再次被提出，以新的理念指导又一次的农业、农村、农民问题的改革是我国当前的重要任务。村庄是社会主义新农村建设的基本，村庄的状况反映了三农的发展状况，想要有更好的发展就必须对村庄进行良好的整治，做好根本规划和建设。村庄整治规划已经成为了推进我国新农村建设，解决我国新农村问题，促进我国新农村发展十分重要的途径。村庄整治规划就是要在较短的时间内是农村的村容村貌和生产生活条件得到一定程度的改善，它的内涵十分丰富，主要包括村庄土地利用规划、村庄建设规划以及村庄发展规划等等诸多方面的思想和内容，是结合多个规划的综合体。当前我国的村庄在发展过程中存在的问题主要集中在基础设施配套、道路设计、建筑规划、用地布局以及产业发展等等多个方面，产生问题的根源就在于缺少一定的村庄政治规划工作。虽然我国的村庄建设规划、村庄土地利用规划以及村庄发展规划自身所具有的独立性很强，但纵观我国整体的村庄整治规划，这三者是一个统一体，相互联系并且相互依存、相互协调。下面，笔者就探析村庄整治规划的内涵与协调。

一、村庄整治规划的内涵

村庄的整治规划必须要强调人本的思想，借助当前新材料、新观念以及新科技，创造出一系列立体化空间以及联系空间，对各个阶层人以及各个年龄人的需求进行考虑，提供不同趣味以及不同性质活动空间的场所，为人们创造出一个休闲和舒适的家园。从村庄整治规划思想出发，这是更高层次上的规划，这一思想不仅仅体现出了村庄发展的思想，又将建设规划以及土地利用规划融入到其中，包含了村庄建设规划、村庄土地利用规划以及村庄发展规划。具体来说也就是结合村庄自身的自然条件，实施整体功能布局、环境面貌整治、建筑形体特色整理以及基础设施配套等等设计。村庄整治规划必须要为村庄近期整治以及村庄远期发展提供实施策略以及方向，进而形成近期建设、规划布局以及构思策划三位一体的规划体系，使得农村规划更加具有可行性以及连续性。与此同时，还要很好的体现出城乡互动的思想，城乡互动、统筹城乡、以城带乡三者相互促进和协调发展，实现城乡挂钩。村庄整治不仅仅是整治的规划，更多的是治理。治理必须要从问题的角度出发，发现问题，进而从长远的角度出发，对问题进行解决，实施规划的整治工作。新农村发展的村庄整治规划又可以分为发展规划和建设规划，二者缺一不可。

1.村庄整治的发展规划

村庄整治的发展规划就是指在建设社会主义新农村、进行村庄整治的过程中，要明确村庄发展的主要方向。村庄整治规划的最终目的就是为村中的居民提供一个有良好的居住环境、良好的经济来源及良好的教学条件，按照他们的所需来规划发展。不同村庄由于地理位置、自然风景的不同，有着独特的人文风俗和独特的乡土特色，人们的生活习惯不一样，所需自然也不尽相同，根据村庄的具体情况确定发展方向是十分必要的。一些乡土特色突出的地方，对其发展进行规划时可以针对它的特色进行规划引导，如保护古村的建筑文化发展旅游业、发扬特色手工业和土特产等；在适宜种植业的地区大力发展合适的农作物种植，在适宜养殖业的地区大力发展畜牧养殖业等，利用现有的资源，因地制宜进行建设发展。有了明确的发展目标，在规划具体项目时就要根据发展所需进行规划，使之有目标、有规则地进行。

2.村庄整治的建设规划

村庄整治的建设规划就是指在建设社会主义新农村、进行村庄整治的过程中，要明确怎样建设、建设怎样的适合时展的新型农村。对村庄进行整治建设必定会涉及到对村庄各种格局的重新规划问题，交通道路、活动场所、排水灌溉等都是需要认真思考的问题。农村普遍存在道路设施差、绿化面积少、垃圾杂物乱堆乱放等问题，建设新型农村需要我们对这些进行新的规划。根据村庄的交通运输需要，开设新的道路，清理整治脏、乱、损坏的路面；在耕地范围外，植树造林防沙防尘，屋旁路边种植花草树木使生活环境清新美丽；管理杂物、废弃物的对方，合理处理无用垃圾，营造一个干净、整洁的生活空间，这些都是村庄进行建设规划时应该重点考虑的问题。

二、村庄整治规划协调措施

整治村庄的过程中，无论是发展规划还是建设规划都离不开土地。土地是人们生产生活的基础，耕地作为土地中的优先资源是农村生产的基本，合理开发和利用土地资源是农村经济发展和社会稳定的重要保障。在村庄的整治规划中，既要做好发展建设又要保证合理的土地资源利用，就需要这二者相互结合、相互协调，对规划进行全方面的整体协调。

1.村庄发展规划要和土地利用规划相协调

土地资源是有限的，土地利用规划的用地布局必须要围绕着村庄规划具体的要求以及目标来实施，主要体现在为了实现农村环境保护以及大力发展养殖业的目标，在土地利用规划的过程中，必须要注重将养殖用地及时安排，养殖用地必须要做到合理选址，避免对于空气以及生活用水产生污染，在必要的时候，要对原有养殖场所实施拆除，这从本质上体现出了农村发展规划目标用地。除此之外，要发展村庄企业，村庄企业的不断发展已经关系到了村庄经济的发展，企业存在于村庄的生活区之内，在自身的发展过程中也受到了一定限制，需要将企业规模扩展，产业的用地也有所欠缺，从本质上会导致村庄土地利用规划和村庄产业发展之间存在矛盾。所以，在村庄土地利用规划的过程中，必须要遵循生活区和村庄生产区之间分离的原则，将生活区和生产区进行单独规划，使新农村建设既能提高人们的生活水平又不影响人们的正常生产所需。

2.村庄建设规划要和村庄土地利用规划相协调

村庄的土地利用规划和村庄自身的建设规划之间是相互协调以及相互影响的，主要针对村庄建设用地而言，村庄建设将村庄建设的规划作为一定的参考，那些缺少建设规划的村庄不仅仅布局混乱，影响到了村庄中的景观，更加影响到了村庄规模经营以及土地集约利用，所以，村庄的建设规划必须要和土地利用规划相互协调，土地的利用规划自身必须要结合土地规划区域之中自然的条件，对村庄土地利用适宜性进行分析，实施更多建设规划必须要在细节方面来实施调整，和规划目标相互结合，对规划用地范围里面已有风景资源进行调整，使得村庄的景观能够融入到其中，由此可见，合理土地利用规划能够引导村庄建设的规划，村庄建设必须要将土地利用规划作为控制，并且要严格按照村庄发展规划需求实施渐进式开发以及合理开发，严禁出现大规模建设。

三、结语

本文中，笔者首先对村庄整治规划的内涵进行了阐述，接着又从村庄发展规划要和土地利用规划相协调以及村庄建设规划要和村庄土地利用规划相协调这两个方面对村庄整治规划协调措施进行了探讨。村庄整治是新农村建设的重点，目的是使农村的村容村貌和村民的生活水平在短时间内达到一定程度的改善。在整治规划过程中，我们必须统筹村庄发展的客观要求，根据村庄具体的地理位置、土地资源、人文风俗等情况，进行合理的发展规划和建设规划；做好新农村建设的基础工作，将村庄整治规划与村庄土地资源的利用相互结合和协调是我们促进农村全面、长期发展的关键之所在。

参考文献

[1] 黄爱朋，牟胜举，黄凯.精明增长理论对村庄规划编制的启示.以广州市萝岗区九龙镇麦村村庄规划为例[J].规划师，2008，（11）B40-42.

[2] 何晓芳，王莉红，邱栩文，等.生态村建设规划研究初探.以安吉县禹山坞村为例[J].农机化研究，2006，（4）B9-11.

[3] 邵爱云，方明，李霞.村庄整治项目的确定及相关措施.以北京市平谷区甘营村村庄整治规划为例[J].建筑学报，2006，（5）B8-11.

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[关键词]通州新城 交通设施 建设规划

中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。

通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。

2 交通设施现状及存在问题

2.1 新城交通设施现状

2.1.1 对外道路系统

新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。

2.1.2 内部道路系统

新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。

现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。

现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。

2.1.3 轨道交通系统

目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。

2.1.4 地面公交系统

地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。

2.1.5 公共停车设施

通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。

图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图

2.2 现状存在主要问题

2.2.1 对外道路系统

（1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。

（2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。

（3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。

（4）新城缺乏货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。

2.2.2 内部道路系统：

（1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。

现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。

（2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。

现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。

（3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。

（4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。

2.2.3 轨道交通系统

现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系统

现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停车设施

现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。

3 交通设施近期建设思路与重点

3.1 建设目标

新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。

3.2 建设原则

（1）坚持适度超前、突出重点的建设原则

根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。

（2）坚持近远期建设相结合的原则

近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。

（3）坚持增量建设与存量改造并重的原则

既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。

（4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则

交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。

（5）坚持结合实际、量力而行的原则

结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。

3.3 建设思路与重点

（1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。

强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。

新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。

（2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。

通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。

优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。

（3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。

优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。

完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。

（4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。

全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。

图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点

图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点

4 交通设施近期建设规划布局

到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。

新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。

新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。

初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。

配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。

5 结论与建议

根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。

而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。

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3．王唯山、密尔顿・凯恩斯．新城规划建设的经验和启示．国外城市规划，2001 (2)

4．建设部．城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）．中国计划出版社，1995.8

5．段海林、刘霄阅．北京通州新城及基础设施近期建设规划，2012.10

作者简介：段海林，生于1970年，男，北京，研究生毕业，高级工程师，北京市市政工程设计研究总院，主要从事道路设计、交通规划设计等工作。