民航客舱服务的重要性范文

导语：如何才能写好一篇民航客舱服务的重要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：计划行为理论概述；安全行为；客舱安全教育

1 客舱安全重要性

目前， 随着民航运输业快速发展，航空运输以其便捷的优势吸引了大量的旅客。然而航空安全一直是困扰着人们选择出行方式的一大难题。近几十年来，随着科学技术的不断发展，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，而人为因素造成的航空事故比例大大增加。据专家估计，在现代航空事故原因中，80～90%的事故是由人的不安全行为造成的，人为不安全行为因素可分为：民航工作人员与旅客两个方面的隐患。只有良好地履行各自义务才能消除人为隐患，更好地确保民航旅程的安全性。

旅客本身的行为造成了严重安全隐患时有发生，2010年澳门航空NX121次航班，从杭州飞往澳门， 旅客因好奇，拉动了座位旁机舱应急逃生安全门的阀门，造成该飞机被迫停飞。2013年，某旅客偷拿机上救生衣，造成机上安全隐患。旅客偷运如刀、打火机违禁物品等上机，擅自随意调换座位，随意触碰机上红色安全警示，随身携带超重超大物品，在飞机起飞、降落过程中使用手机，在飞机尚未安全停稳时解开安全带等行为都可能造成严重的民航安全事故。如果飞行前旅客了解民航乘机安全常识，遵守民航乘机规范，仔细聆听机组的飞行安全演示，认真阅读安全信息卡，熟悉紧急出口的方向、位置，了解疏散程序，可以提高旅客安全意识，克服飞行恐惧和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，为安全飞行提供保障。

2 计划行为理论概述

计划行为理论 （ Theory of Planned Behavior TPB）在国外已广泛应用于多种行为领域的研究， 并被证实能显著提高研究对行为的预测力和解释力。计划行为理论认为行为的产生直接取决于行为意向， 行为意向表明一个人执行某种特定行为的动机， 决定了一个人愿意付出多少努力、消费多少精力去执行某种行为。行为意向是影响行为最直接的因素， 而行为意向又反作用于行为态度、主观规范和知觉行为控制的影响。旅客乘机时安全行为意向， 直接决定了旅客出行中安全行为的实施，影响行为意向的因素， 包括： 旅客对安全的认识及对民航规章制度的认知 （行为态度）、社会对安全保障的看法（主观规范）；对自身安全行为控制程度的判断（ 知觉行为控制）。这三个因素与旅客安全意向正相关， 当旅客对安全行为认知越积极、社会对安全保障问题越肯定、旅客越趋向于判断自己可以控制安全行为的发生， 那么旅客安全行为意向就越强烈。具体而言， 态度由行为利益所决定， 某一种行为给旅客带来的更多安全保障和利益， 采取该行为的态度就越强烈；对安全观念评价越积极，就越偏向于促进旅客安全行为的实施；对旅客行为可控程度的判断由旅客的信心所决定， 越肯定自己能够实现安全行为， 就越感觉对安全行为具有控制权， 并实施的可能性越大。

3 基于TPB理论的旅客行为分析

3.1 旅客对客舱安全相关知识不足

现有的客舱安全教育在地域、空间上的局限性，而导致旅客对客舱安全知识的了解有限。据调研，救生衣放置位置、使用方法等安全常识的获知度最高，但是救生衣的正确充气时机、紧急逃生出口旁座位的旅客限制最不了解。

目前，紧急逃生出口旁座位的安全须知，航空公司仅针对坐紧急逃生出口旁的旅客有提示与说明，甚至有部分航空公司对这部分旅客的安全说明也未能及时落实。因此，一般旅客不知道紧急逃生出口处旅客的职责与限制。即便是该座位上的旅客往往不能真正了解其职责，可能仅因座椅较其他位置更宽敞而选择了紧急出口座位。这些认知上的不足导致客舱事故发生时，旅客无法正确实施安全行为。

3.2 民众对客舱安全保障表示认同

在对一般民众的调研中发现，许多民众明确表示维护客舱安全是旅客的重要职责，会配合客舱安全的有关政策，也认为在搭机时认真聆听乘务员的示范说明、仔细阅读安全须知卡的内容是必要的行为，但是不会主动收集飞行安全相关咨询及法规。民众对客舱安全保障表示认同，但是涉及到自身利益与之矛盾时甚少有人会严格遵守。对手提行李的限制、通讯设备的使用，固定航班座位等航空公司规定，民众的重视程度明显偏低。

其实客舱安全涉及的内容相当广泛，搭机时何宜的穿着打扮、行李体积重量及危险物品等相关规定，特别是强调旅客搭机时对安全须知了解的重要性，如：旅客登机后应观察座位附近的逃生门位置及方向，细读安全提示卡的内容，了解紧急逃生程序及安全防撞姿势，全程系紧安全带，尤其是在起飞及降落阶段。一般民众对这些内容普遍被低估其重要性，对这些规定的认同感偏低。

3.3 旅客行为控制有欠约束

调查表明有54%旅客完全未观看航空公司的客舱安全示范其原因是以前看过，有70%的旅客认为客舱安全示范内容是常识并不需要观看。68%的旅客反映未阅读安全提示卡，44%的旅客反映他们未观看安全示范也并未阅读安全须知卡的内容。原因可能是航空公司并不会特别强调旅客的安全行为对保障客舱安全重要影响，而客舱乘务员的形象也总是被训练成提供舒心服务的工作人员。因为安全示范的时间有限，许多注意事项的关键原因并未能详加说明，所以多数旅客容易忽略乘务员的安全示范及阅读安全须知卡的重要性。另外，旅客容易被其他事情所分心，如：阅读报纸杂志、听音乐、照顾同伴等，导致一旦发生紧急状况时，因为咨询有限的情况下易造成恐慌，而旅客无法适时地反应出正确的行为。

4 提升客舱安全教育方法

国内的客舱安全教育与其他交通、火灾及公共场所等安全教育相比较而言，并非普及教育。即使是常旅客，对客舱安全相关知识的了解也相当有限。主要的原因是，尚未有一定的渠道，对大众提供系统的客舱安全教育，因此民众缺乏接收乘机相关的安全教育的机会。一般被动的民众只有在进入机场与在搭乘飞机的当下，才能接收到专业的客舱安全信息与教育的机会。

4.1 加强安全教育宣传力度

客舱安全教育的不被重视，导致旅客容易忽略乘务员的安全示范与阅读安全须知卡的重要性。再加上旅客没有机会实际操作相关设备，特别是位于紧张逃生出口旁旅客，导致不清楚正确使用相关紧急设备的程序及注意事项。另外缺乏自我警觉的安全意识与态度，或是对生还机率不正确的认知，以致降低自身的生还机率。倘若能借媒体、专业机构、民航院校执行客舱安全教育，就更有机会为旅客建立正确的安全知识与安全态度，养成安全习惯。

4.2 设置专门的安全宣传渠道

国内机场开展民航安全教育体验活动，成为推动相关航空教育方式。建议有条件的国内机场规划为设置客舱安全教育的相关设备空间，而不仅仅是简单橱窗及墙面文化设计。民航专业院校发挥其社会服务功能，开放部分实训场地，供一般民众或学生参访，设计安全事件情节以供体验，可以在寓教于乐的环境中，接收更详细、完整的客舱安全信息，并有机会实际操作安全设备，例如：救生衣、氧气面罩等。

4.3 航空公司设计合理科学的服务流程

航空公司是服务者也是教育者，旅客是消费者也是接受者。特别是航空公司与旅客易混淆彼此的任务，而成效不高。应主动采取互动方式，鼓励旅客参与实际安全教育中，提高教育成效。

尽量不要让旅客在做飞行前安全示范时分心，提高旅客对安全教育的注意与专心。客舱安全教育的并不像其他领域的教育是被安排在一个单纯、无干扰的空间，不论是机场或者在客舱上，环境中充斥着许多干扰因素容易造成旅客分心，所以空乘人员不要在飞行安全示范时发送报纸，并尽可能与旅客眼神互动。有效提醒旅客主动阅读安全提示卡，特别是位于紧急逃生出口座位旁旅客另有其特别的提示卡，旅客若不主动阅读很难达到宣传与教育的成效。

5 总结

如果飞行前旅客了解民航乘机安全常识，遵守民航乘机规范，提升旅客安全意识，克服飞行恐惧和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，为安全飞行提供保障。

参考文献：

[1]王璐.客舱部安全隐患消除之我见[J].空运商务，2009，245（10）：8-10.

[2]文兴忠.民航飞行员职业安全意识初步研究[D].西南大学，2008-03-05.

[3]杨燕，孙剑，李克平.行人违章过街行为心理成因分析及预测[J]. 中国安全科学学报，2011.04.

[4]戴丽芳，刘春济.福州居民赴国内大都市旅游的行为意向研

究――TPB理论的应用[J].太原师范学院学报，2012.11（3）：117-

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关键词：客舱服务 教学方法 改革

客舱服务质量是航空公司的窗口之一,客舱服务质量直接决定旅客对航空公司形象的评价。客舱服务既是民航服务的核心内容,也是集中体现乘务人员综合素质，客舱服务质量是考验空乘人员专业技能的重要环节。这就决定了《客舱设备与服务》这门课程对于高职院校空中乘务专业教学的重要性。

1.教学方法改革的必然性

《客舱设备与服务》课程是高职空中乘务专业的一门专业核心课程。它既是对前期所学专业课程如民航概论、航空运输地理、服务礼仪、形象设计等的综合运用,又是学习机上急救和应急处置课程的基础。在《客舱设备与服务》课程教学中能够集中体现空乘专业学生的综合技能。其课程教学效果直接影响学生质量和专业建设成效。适合当今学情的教学方法决定着决定整个空乘专业教学体系的运行效果。西航职院《客舱设备与服务》课程的教学团队根据多年的教学实践，以工作任务导向为思路进行《客舱设备与服务》课程教学方法改革。

2.教学方法改革情况如下：

2.1教学思路改革

教学思路的改革有利于采用多种教学方法相结合的方式授课，并能使是学生尽快的接受新的知识。西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队根据多年来的工作经验，设计了十个教学情境。内容如下：

学习情境一:航前准备会,一名乘务员在接受飞行任务书之后,首先进行个人准备包括飞经地标介绍和个人仪表等内容,然后到达基地参加由本次航班乘务长所主持的航前准备会.

学习情境二:设备清查:到达飞机之后,要对厨房设备卫生间设备psu旅客服务组件各种应急设备进行检查.以及机供品清点

学习情境三:欢迎旅客:直接准备完毕之后,旅客登机,乘务员安排旅客就坐,帮助旅客摆放行李。

学习情境四:关闭舱门: 得到机长许可之后关闭舱门,并将滑梯杆预位.

学习情境五:安全演示:每次航班都会为旅客进行安全演示,介绍部分应急设备的使用方法.

学习情境六:安全检查:在飞机起飞之前,巡视客舱并.进行安全检查,即让旅客系好安全带打开遮光板调直座椅靠背关闭电子设备等.

学习情境七:书报服务:飞机平飞之后,乘务员为旅客发放报纸和杂志.

学习情境八:餐饮服务:为旅客提供饮料和餐食.

学习情境九:细微服务:在航班飞行过程中,客舱乘务员会不时的巡舱,观察旅客需求,并提供相应的解决方案,包括加水打开阅读灯等工作.

学习情境十:航后讲评:航班到达目的地之后,打开舱门旅客下机,完成交接工作之后,乘务员完成由乘务长主持的航后点评会议,进行总结和评估.

当十个教学情境学习完毕后,学生不但学会了客舱服务设备应急设备的构成及使用方法,而且学习到了客舱服务的标准和服务流程.不仅对本课程的内容有了充分的掌握,也将服务礼仪形象设计英语口语视听说和航空运输地理课程学习的内容进行里综合运用.提高了学生的操作能力沟通能力从而使学生总体素质有所提高.

2.2教学方法改革

《客舱设备与服务》课程以工作任务为导向，采取多种教学方法相结合的授课方式授课,最常用的教学方法包括示范教学法模拟教学法项目教学法,采用的教学手段包括多媒体教学,情景模拟,小组讨论等方法,我门将多种教学方法交替使用,综合应用.所有的教学方法和教学手段都是为了激发学生的学习兴趣.

2.3考核方式改革

原考核方式是在教学结束之后进行试卷考核，再结合平时出勤及课堂表现，给出最终成绩。改革后的《客舱设备与服务》课程的最终考核是将学生学习过程考评,终结性考评,及学习态度考评相结合的方式.给出最终成绩.

2.4教学场地改革

在学校的大力支持下, 《客舱设备与服务》课程的教学场地丰富，尤其是实训条件比较丰富,校内实训条件包括模拟客舱实验室,在这里学生可以进行服务流程训练还有形体训练室,在这里可以进行安全演示和服务规范动作等内容的练习.

校外实训地点包括首都机场,西安咸阳国际机场vip接待,西飞宾馆等.

2.5师资结构改革

师资结构的改革主要是引进航空公司的专业人员参与到教学工作中。现在的教学团队专职教师占多半,并且大部分拥有国际航协的空乘教员资格证,外聘教师都来自航空公司.学历方面硕士研究生占大部分.高级职称也占多半.

3.改革后教学效果

3.1提升学生素质

客舱乘务员的每一个细微的一个动作都代表了她个人和航空公司,如何提高服务质量要从细节抓起,通过教学方法改革后的课程学习,学生深刻的意识到了这点.比如在旅客登记之后,2号乘务员负责清点人数,在没有强调要领之前,是这样,如果你是二排d坐得乘客,心理感受如何,应该这样,这个姿势她们学过,都会,但不知道什么时候用.两外起飞之前乘务长巡舱,双臂展开,十分不雅,应该单手,去一边,回来一边就可以了.学生刚开始在模拟客舱上课时都穿着平时的衣服,那他们做练习之后,自己都感觉效果不好,当换上职业装之后,同样的动作,就像乘务员做出来的.平常倒水时都是这样,但在客舱中是禁忌,原因是,机上服务时经常遇到气流颠簸,这么高,很容易撒到旅客身上.这样的例子还有许多。

3.2提高面试成功率和培训合格率

教学方法改革之后的教学效果第二个体现是提高面试成功率和培训合格率.空姐面试成功率平均百分之五.通过了三年系统的专业学习,使学生在面试中的形象展示,专业笔试,综合能力测试环节的通过率都大幅度提高.另外面试成功之后航空公司会进行专业培训,其淘汰率较高,而通过本课程的学习后,培训合格率相对较高。

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回到现实，近期，社会对公务机使用关注度较大的一个事件则是2016年7月的南苏丹维和遇袭伤员航空转运事件，两名中国维和士兵执行任务时被弹片杀伤，中国政府征用北京999急救中心的一架达索“猎鹰”2000XL医疗专机，用时27小时，飞行21 388千米，飞经10国，成功将两位伤员转运回国。这次转运让普通老百姓看到了公务机的特点――高效、私密、功能性强。

与那次医疗转运任务的国家行为不同，富豪们使用公务机的目的多为商务出行，但相同的是，公务机创造飞行以外的附加价值远远高于普通商业航班。在中国这个仅有20多年公务机发展的市场中，从1995年的萌芽，到2008年真正开始发展，如今，中国内地公务机数量已接近300架。

起伏的中国市场

20多年的发展，高增长率的背后其实是因为基数太小。相比美国80多年的发展历史，中国公务航空还面临诸多问题，尤其是有消费能力人群对公务航空消费意识的薄弱影响着中国公务机市场的发展，加之近些年中国GDP增长速度的放缓，直接导致企业盈利水平下降，公务机市场发展也受到一定影响，新机购买需求降低，但价格合适的二手公务机交易有所增长，说明在经济形势不好的年代，企业家对公务出行的需求依然不减，只是使用能力有所降低。

《胡润百富》的《中国公务机行业特别报告2016》中数据，截止2014年底，亚太地区公务机数量744架，大中华地区共439架，中国大陆297架，这一数据在过去的两年间有所增长。从机型来看，国内客户对大型远程公务机更为青睐，仅中国大陆，航程超过9 000千米（可北京直飞欧洲）的公务机就超过80架，这样的航程对体型原本就十分小巧的公务机来说已属高端，客户希望乘坐的这些飞机可以覆盖到任何可能的地域。从品牌看，湾流（Gulfstream）在国内超远程公务机的品牌认可度最高，国际层面，湾流与庞巴迪旗鼓相当。达索公务机进入中国市场较晚，但其产品在高科技应用和内饰方面表现卓越，也赢得了广泛认可，目前仅在中国大陆注册的“猎鹰”7X达21架，这占据全球数量的7.8%，这对2005年才问世的7X来说，是一个不错的成绩。

中国消费者似乎对中小型公务机需求不大，这主要有三个原因，排在首位的就是中国人对“大”的追求，房子面积要大，汽车空间要大，买飞机自然不能小，这种追求来自长期高密度社会环境下人类对生存空间追求的进化本能;其次是中国所处地理位置，与欧美发达市场之间固有的空间距离，促使中国企业家需要超长航程飞机实现两地连通，以提高商务效率，促进企业发展;第三是自身价值、企业形象的展现，如果没有前两个因素，相同的企业规模，购买飞机仅为提升短途（4 000 千米以下航程）商务效率，那么一架里尔35，或“飞鸿”300就已足够，但这不足以彰显大亨们的企业实力。

中国公务航空消费市场的发展与波动，以及高昂的消费门槛，同时还促进了包机租赁服务的发展，这是公务机市场的重要一环，也是大部分人接触公务机的第一步。这使公务机使用人群不仅限于超级财富的创造者，任何客户都可以在一次对时间有苛刻要求的差旅中租用一架公务机，例如短时间高密度辗转多地进行的商务谈判，租用一架公务机，十几个人在欧洲各国穿梭，无论是效率还是舒适度，甚至经济性，都远比赶商业航班好很多。 达索“猎鹰”7X客舱内饰，标准载客12～16人。

机主的选择

公务机私密性的特点，使普通民众很难了解其背后的事，《胡润百富》对中国两位公务机机主与一位包机用户的采访为大众解开了其神秘蒙布的一角。使用初衷方面，两名机主的回答基本一致――方便、快捷、私密性强，以商务旅行为主，偶尔也用于度假。品牌选择方面，多是受个人朋友圈的影响，别人都在用这个品牌的飞机，相互影响之下就都买了。总体感觉安全性不错，机舱宽敞，设施高端。

不过在公务机市场配套的问题上，一位机主抱怨说，他选择的管理公司服务很不好，刚买的新飞机说机上客舱娱乐电脑是旧的，需要更换，显得很不靠谱。此外，中国机场使用费昂贵，没有专属公务机机场，民航机场没有配套公务机停机位，经常发生的流控也会打乱原有的计划。

一位包机用户则表示，“省钱”是他选择包机而非购买公务机的首要因素，前者可以省下一半的成本。以每年400飞行小时计算，包机成本在3 000万左右，而购买飞机，单是维护保养与油费、停机费等，这些加起来每年也是2 000～3 000万左右，包机可以省下飞机购置费与折旧成本。排在二、三位的理由分别是省事与更多体验。青睐品牌中，他表示湾流与达索是不错的选择，达索3台发动机安全感更强，科技感与高端的内饰令人称赞，湾流宽敞的客舱舒适感更强。 湾流G450客舱内饰，标准载客12～16人。

体验的差异，这几位受访机主并未多说。效率方面自然无需多言，此时客户更看重的可能就在于细节了。在上海公务机展上可以登机了解，湾流G400、“猎鹰”2000级别以下的公务机机舱空间较小，一些机型客舱地板到顶部最大距离不到180厘米，个头稍高的乘客在舱内难以站直身体，狭小的不仅是客舱高度，在布置真皮座椅后，机舱里几乎没有空间可以走动放松，这样的体验对“公务机”产品来说，的确会让人感到遗憾。但这样的空间是机型特性所Q定的，此类公务机航程较短，但售价也便宜了许多。

因此不难理解中国富豪们大多选择购买超远航程大型公务机的原因了――花5 000万买一架可以直飞北京-莫斯科航线的飞机，不如再加1 000万，直飞伦敦或纽约，还宽敞舒适。

大型公务机市场，目前主要有美国湾流公司G550、G650，加拿大庞巴迪公司的“环球快车”5000/6000，以及法国达索公司“猎鹰”7X和刚开始交付的最新产品“猎鹰”8X，三家公司的这6款公务机占据了超远航程大型公务机市场的绝大市场份额。根据通航资源网的统计数据，2016年，中国内地在运营的公务机机型共计47种，排在前5位的公务机机型分别是湾流G550、G450、达索“猎鹰”7X，庞巴迪CRJ-200和CL605，公务机制造商共11家，前五名分别是湾流、庞巴迪、达索、巴航工业和赛斯纳。作为大型公务机的后起之秀，达索公司自从2006年向中信公司交付了第一架“猎鹰”2000起，短短10年，就在中国大陆市场卖出超过30架飞机，增长速度令人惊讶。为进一步迎合市场需求，更大、更快、更先进的“猎鹰”8X，相信未来也将获得更多中国客户的青睐。

公务机巨头之间的博弈

公务机市场是一个具有较高资本型、技术型、风险型的行业，也是一个产业链长、研发周期长、投资规模大的行业。这样的行业在面临大环境经济增长放缓甚至停滞时，容易受到较大冲击。

上世纪六七十年代，正是世界民航业高速发展的时期，波音公司推出的747宽体客机让人们体验到了与众不同的飞行乐趣，但好景不长，20世纪70年代的两次石油危机让原本欣欣向荣的航空公司面临破产，存活下来的公司，则选择了缩减经济舱比例，提升头等舱空间与服务，这是因为经济危机真正影响的是中低产阶级，对原本就消费得起的富豪而言，一次飞机出行的支出对其几乎没太多影响。公务机消费也有与之相似的地方。

与公务机制造商湾流相比，达索公司更大名气的可能还是其战斗机品牌，“幻影”系列、“阵风”系列都因出色的性能闻名于世，而在上世纪五六十年代，法国在阿尔及利亚殖民战争期间因需要一款具备重火力、重装甲的反游击飞机，达索自行研制了MD410飞机，这款飞机成为了日后达索公务系列飞机鼻祖，战斗改客运、涡桨改涡喷，经过几番升级改进，1963年，安装2台普惠JT12涡喷发动机的“神秘”20公务机成功首飞，1965年交付客户时，飞机改名“猎鹰”，达索自此开启了在战斗机之外的另一个王牌系列。

最新型的“猎鹰”8X在7X成功的基础上进一步升级，以至于许多业内专家都认为，这款新机将在天空中创造一波新的涟漪。但是，它如何才能撼动湾流G650在公务机领域的主导地位呢？

单从数据来看，定价5 800万美元的“猎鹰”8X航程达11 945千米，最大巡航速度0.9马赫，升限高达51 000英尺（15 545米），“猎鹰”8X拥有同系列飞机最长的13米客舱（不包括驾驶舱和行李舱），比7X多出1.09米，虽然一些人认为3局增大了迎风面积，增加飞行阻力进而导致经济性下降，但无论是总油耗，还是安全性，它都比湾流G650表现优异一些。而一架湾流G650测试机在模拟单发失效时坠毁的致命事故，再次让人们意识到多台发动机对飞行安全的重要性。

客舱布局，“猎鹰”8X与 G650难分伯仲，前者拥有超过30种可选布局方案，G650则以14.27米的客舱长度获得了更多布局选择。然而在高端奢侈品设计领域，法国人拥有比美国人更高的品位。当然客户也可以选择第三方装修内饰，只是花钱多少的问题。

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关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性

随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全

案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。

以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。

2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]

2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分

与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。

目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环

参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加强宣传，普及危险品运输知识

国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。

综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。

参考文献

[1]赵华.对危险品航空运输知识培训及货运销售人管理的建议[J].中国民用航空，2011（3）：123.

[2]王永刚，胡云峰.中国民航开展危险品运输的现状与对策[J].中国民航学院学报，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陈杰.浅谈航空安全与人为因素的关系[J].科技风，2015，16（8）：213.

篇5

1.1新进入者威胁

1.1.1进入壁垒

开发新飞机的巨额成本。飞机作为高技术含量产品，需要投入大量研发费用，且一般研发周期在十年左右。据称，空客A380研发费用据称高达107亿美元，而且可能仍在不断追加过程中。

较高的世界需求份额。巨额开发成本导致一家公司要想保持盈亏平衡就必须获得较多的世界需求份额。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈亏平衡，而这相当于1994-2004年该级别飞机预计销售量的15%。

明显的经验曲线。飞机制造存在学习效应，平均来说，累计产量每增加一倍，单位成本将下降20%。一家公司如果不能沿着经验曲线运动，其单位成本将处于相当不利的地位。

飞机需求的变化无常。增加了制定长期计划的难度，提高了制造飞机的风险，商业性航空业务易受繁荣和萧条的经济周期影响。

1.1.2现有企业的反击

中国开展大型飞机的研制工作，对于波音和空客来说，意味着肥厚的中国市场不久将增加来自本土的分食者。按照中国大飞机计划，10年后中国将拿出大飞机样机，并逐步开始商业化，同时首先瞄准中国国内市场。

虽然目前为止，双方都未对此做出或采取明显的反击行动，但某些背后的交锋则早已开始。每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过加强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。业界有分析认为，波音和空客试图通过各种手段将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈中，从而间接影响中国大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。

1.2替代产品或服务的威胁

(1)从交通运输方式的角度来看，飞机的替代品有火车、汽车、轮船等交通工具。

汽车虽然较为灵活且易于实现，但由于运载量有限及安全性不高等原因，在远程、高速运输中不能成为影响飞机的重要替代品。轮船由于速度较低，且局限于水运，更无法成为飞机的重要替代品。目前，只有火车能与飞机在性能、性价比上相抗衡。

(2)就我国大飞机而言，其替代品则可有波音、空中客车等生产的大型飞机以及巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司等生产的支线飞机。

目前中国各航空公司共有超过800架干线飞机，但无一架是中国自己制造的，大多是波音和空客的产品，其中又以波音居多。

1.3买方谈价能力

民用大型客机的主要买方是航空公司和飞机租赁公司。航空公司中又分为老牌运营商和低成本运营商。国际主要飞机租赁公司为国际金融租赁公司和通用商业航空服务公司。

我国航空公司购买飞机的基本程序是：首先根据自身需要向民航总局提出申请及具体要求，然后民航总局汇总各公司需求统一集中购买。我国大飞机项目的首要客户将是国内航空公司，鉴于此，买方谈价能力较差，政府主导性较强。目前，虽然国产飞机采购成本较低，但由于运营成本较高，且没有安全飞行记录，所以航空公司并不完全看好。

扩展到国际市场，飞机租赁公司因大批购买飞机故谈价能力较强；而对于国外航空公司，由于我国生产的大飞机刚刚进入市场，与波音空客相比过于年轻，谈价时买方占优。

1.4卖方谈价能力

民用飞机制造行业的供应商主要可分为发动机供应商和零部件供应商。

为了节约成本与分散风险，大多数情况下，飞机制造商并不独自完成所有飞机制造业务，而将某些业务转移给其他生产商。例如波音将部分生产任务交给日本三大重工业公司，即三菱、富士和川崎重工业株式会社。日本在13年间为波音分担了很大一部分生产风险，新式飞机的35%由日本公司负责建造。发动机作为飞机的重要组成部分，技术含量很高，大多数飞机制造商多向专门的发动机生产商购买。

目前我国还没有独立研发制造大飞机发动机的能力，只能向国外购买。而这三大发动机公司与波音、空客关系密切，对我方不利。我国在发动机谈价上处于严重劣势。除发动机外，目前我国仍处于部分研制机载设备和系统的阶段，曾任国产ARJ21支线飞机副总设计师的周济生表示，我国大飞机制造零部件中将有50％以上需要对外招标。

1.5现有竞争者的竞争能力

1.5.1市场份额

民用客机制造业在20世纪70至80年代取得巨大发展。最初主要有四家制造公司：波音、洛克希德、麦克唐纳•道格拉斯和空中客车。1990年，波音的市场份额为62％，麦道为23%，空客则只有15%；到了1997年8月后，麦道被波音收购，退出了该行业，波音则占有了麦道的所有份额；而到2004年，空客超过波音，成为市场份额的最大占有者。而今，随着亚洲经济的迅速发展及成长空间，双方的竞争越来越取决于亚洲市场的争夺。

1.5.2生产机型

就像人们穿的衣服一样，飞机也有小、中、大之分。而波音与空中客车作为飞机制造业的两家坐庄庄主，其生产机型几乎涵盖大中小所有型号。

从波音客机的制造历史看，波音基本上覆盖了载客容量从100人到600人之间所有机型。717载客容量为100人左右，是一款典型的支线客机。737则有4种尺寸，在多种客舱布局的情况下，载客量在110人到189人之间。747系列则为400~500座级市场服务，是介于555座的A380和365座的777-300延程型飞机之间的座级。757载客量为230到280名。767可载客181~245人。777则可搭载301~368名乘客。

作为波音在全球最大的竞争对手，空中客车总是与波音在同一市场进行竞争，最早的A300客机载客量在250~361人之间，与757争夺市场份额。A310在典型的两级布局时可载客220人。A320则在全球范围与737展开了竞争。而A320与A340等优秀客机的出现，使空中客车在2002年超越波音，成为全球最大的客机制造商。

1.5.3技术

作为行业中的垄断者，波音和空客拥有大量先进技术以及优秀技术人才。

目前，机身复合材料的研制成为飞机制造的重点。复合材料一般包括纤维玻璃、纤维B和其他的纤维材料，特别是碳素纤维。这类材料的优点是质量轻且坚固耐用，耐腐蚀和承受能力比金属强。波音787的机身蒙皮就采用一种碳纤维增强树脂基复合材料（即CFRP），而空客A380也将大量采用复合材料。对于我国大飞机项目，研制复合材料也成为十大技术攻关点之一。

波音和空客的许多工程师都是国际上该领域的专家，这本身就他们竞争的一项重要资本。

2我国大飞机项目的特殊性

2.1发展大飞机项目的必要性

2.1.1飞机制造业的重要性

上述分析建立在市场经济条件下，但由于航空制造业的特殊性，在分析其产业利润、进行产业定位时，不能完全按照纯经济分析。

首先，飞机制造业拥有大量尖端技术，属高技术含量产业。例如波音787中所采用的四种新型关键技术：新型发动机技术、轻型复合材料技术、高效的集成系统技术和先进的启动技术。其中，复合材料的大规模试用既可降低飞机重量，使飞机机身更加坚固，又可降低航空公司维修飞机的成本。

其次，飞机制造业可赚取大量外汇，是重要的贸易商品。飞机制造业向来对美国贸易收支作出的贡献最大，波音公司是美国最大的出口商。20世纪90年代，美国商用飞机制造业每年都从世界其他国家获得高达120亿美元~150亿美元的贸易顺差。

再次，飞机制造业可解决大量劳动力的就业问题，同时，通过飞机制造业带动起来的运输业可为一国带来巨大经济收入。仍以美国为例，1998年，波音公司仅在西雅图一个地区就雇佣了12万名员工，而在美国其他地区还有10万名员工。这家公司还间接地在全球范围内提供了60万个分布在相关行业（如分销商）的就业岗位。波音通过其工资支付对整个经济活动的总体水平产生影响。

2.1.2大飞机项目的重要意义

而对我国来说，发展大飞机项目有其具体的政治、经济、国防、技术意义。政治上，能够反映一个民族、一个国家的能力，在鼓舞民族精神、提高民族自信方面，其价值不逊于“两弹一星”和太空飞船。经济上，具有巨大的市场盈利空间。到2020年我国大约需要新增干线客机1600架，总价值为1500亿至1800亿美元；而到2050年，我国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，加上各类支线客机和民用运输机，总价值在3500亿至4000亿美元之间。这仅仅是国内市场的统计，如果参与国际竞争，大飞机的市场空间将更加广阔。国防上，若大飞机研制成功，将使中国实现大型军用飞机的国产化，进一步增强国防实力。技术上，大飞机处于产业链的顶端，其研制必将有力地拉动中国的技术进步和产业升级，强化民族工业的力量，提升中国在国际产业分工中的地位。

2.2充分发挥政府的巨大推动作用

通观波音与空客的发展史，我们不难发现，在发展飞机制造业的过程中，政府发挥了不可替代的作用。

经济上，进行直接资金援助。空中客车与波音在政府资金援助上的争端由来已久。多年来，美国的许多人士对空中客车的成功做出的反应是声称空中客车违规。他们反复强调空中客车受到了英法德和西班牙各国政府的巨额补贴。空客则指出波音和麦道数年来一直从美国政府那里获取巨额的隐性补贴。二者究竟谁是谁非不易得出结论，但可以得到一个很明确的答案就是：政府在发展飞机制造业上发挥了不可替代的作用，或直接或间接的给予经济帮助。

鉴于波音与空客的发展历史，加之飞机制造业的特殊性，发展大飞机项目过程中离不开政府的大量资金援助。但需要特别注意的一点是，不能违背世贸组织有关规定。

技术支持。飞机制造业中集聚大量先进技术，单凭飞机制造公司力量无法进行如此多的技术研发工作。而军用战斗机上体现的先进技术则可为民用飞机所用。就波音与空中客车发展历程来看，政府的军事技术援助在飞机研发上发挥了巨大作用。例如，美国国家航空航天局在空气动力学方面所作出的各项研究为美国的航空工业打下了坚实的基础。而波音制造787所采用的复合材料的很多知识源于其负责的B－2隐形轰炸机研发工作。

政治上，给航空公司施压，促使其购买本国产品。民用飞机的购买上很大程度体现出政治特色。一方面可以向本国航空公司施压，另一方面则可向其他利益相关国家的政府施压，促使该国航空公司购买本国飞机。表现较为明显的是日本。日本一直是波音的忠实客户，一方面由于两国错综复杂的政治经济关系；另一方面也由于波音与日本三大重工业公司之间的风险共担、利益共享合作关系。日本政府经常施压给日本的航空公司，促使其购买波音的飞机。

随着竞争日趋白热化，今后谁将能在市场上处于领先地位将取决于亚洲特别是中国市场。

参考文献

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［3］王瑜.空客对决波音中国之战［J］.理财杂志，2007,(7).

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［5］王艳.全球化下的波音中国战略［J］.中国市场，2003，(10).