新能源发展调研报告范文
时间：2024-01-08 17:33:13
导语：如何才能写好一篇新能源发展调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
1、认真贯彻落实国家汽车产业政策及相关管理法规。积极做好汽车、摩托车生产企业及产品准入管理和生产一致性监督管理工作。认真做好车辆生产企业更名、迁址、重组等协调服务工作，开展对车辆生产企业生产现场的审查。会同公安部门开展商用车产品清理检查工作，确保车辆《公告》管理和注册登记管理工作落到实处。
2、加快汽车产业基地建设。进一步加大对溧水、江宁、浦口三大汽车产业基地服务指导工作，重点加强浦口桥林汽车产业园的建设。引导主城区内退城进园的汽车和零部件生产企业，向三大汽车产业基地集聚，推进依维柯、南汽专用车等企业退城进园建设进度。加大招商引资工作力度，吸引国内外知名的汽车及零部件企业落户。
3、稳步推进新能源汽车发展。支持新能源汽车产品的研发和试运行工作，跟踪服务金龙新能源汽车项目建设，推进南汽、金龙、中大金陵、嘉远等企业进行新能源汽车核心关键部件的研发和生产，加快构建和完善新能源汽车产业链。为新能源汽车示范运行组织相关部门推荐新能源汽车车型，做好我市新能源汽车示范运行、推广应用工作。
4、推进重点项目建设。推进桥林汽车产业基地、长安微型汽车新基地、长福马公司技术中心和新车型、南汽技术中心、依维柯轻卡扩能等项目建设。
5、建立汽车产业运行分析机制。建立整车、专用车和重点零部件企业资料库，完善汽车产业信息网络和运行情况分析机制，及时研究分析汽车行业发展动态，完成省汽车产业发展年度报告工作。
篇2
国有大中型企业对于本地民营企业的挤出效应由于自然资源的国有性和开采难度，使得一大批国有大中型企业进驻榆林。这些企业同占用着榆林的各种经济资源，在榆林市场上对于本地企业和其他中小型企业形成了挤出效应。据榆林市政协2011年9月的调研报告显示，国家已明确的榆林市煤炭资源准许开采总量为491．67亿吨，其中神华集团占有资源106．87亿吨，占已明确资源分配总量的21．58％，陕煤集团占有资源60．87亿吨，占已明确资源分配总量的12．38％，其他国有企业占有资源311．15亿吨，占已明确资源分配总量的48．81％，榆林地方企业占有资源84．73亿吨，占已明确资源分配总量的17．23％。
生态破坏严重随着榆林资源开采的不断深入和经济的高速发展，环境承载压力进一步加大，生态恢复治理和生态建设任务愈益艰巨。据榆林市政协2011年9月的调研报告显示，仅神木全县因煤炭资源开采形成的塌陷面积达87．67平方公里，集中表现为部分地区地表下沉0．8－2米，房屋损坏，道路变形，岩层错落。造成2782户，10213人，4842间房屋，3762亩水地，24778亩旱地，90425亩林草地受灾。从理论上讲，依现在的开采模式，全市矿区范围终将成为采空区，若干年后这些地区很可能成为塌陷区。
榆林经济发展的出路———循环经济
榆林是国家发展改革委员会确定的第二批循环经济试点城市，根据国家发改委批复的榆林市循环经济试点实施方案，要求按照科学发展观的要求，结合地区和行业发展以及自身发展规划和实际情况，抓好试点方案的组织实施，积极落实重点项目需要的相关资源、建设资金和各项建设条件。实施方案规划到2012年初步使榆林形成资源节约型、清洁生产型、生态环保型的循环经济体系框架，构建资源再生、产业延伸的循环经济承载平台，使重点行业单位产品能耗、水耗、污染物排放量等指标优于全国平均水平，争取将榆林建成国家循环经济示范城市。
榆林发展循环经济的保障措施
1、确立循环经济意识榆林要运用各种手段，广泛宣传循环经济的重要意义和好处，以引起各级党政部门、企业管理人士及广大群众的重视；需要通过多种渠道，大力普及循环经济知识及相关法律知识，引导人们科学消费和文明消费；需要认真总结和推广外地及本地发展循环经济的经验，通过典型示范增强人们的资源意识、节能意识和环保意识。就榆林来说，也有一些企业和单位，循环经济搞得比较好，市、县应重视加以总结，归纳出几种属于自己的循环经济发展模式，然后在一定范围内推广。
2、扶持地方企业发展榆林应建立重大项目准入和退出机制。榆林要出台严格的新建项目准入评价制度，采取筑高准入门槛的手段，划定节能、环保、土地、税收、安全、投资强度、生态治理、循环经济、产业政策、区域规划等“硬杠杠”，以节能降耗、环境治理、集约用地、安全生产、优化产业结构和布局作为遴选项目的标准。同时，扶持有实力、有潜力的地方企业，对地方企业应当实行适当的技术支持、资金支持、税收优惠等政策，逐步减弱国企对于地方企业的排挤效应。
篇3
（云南省林业生态工程规划院，昆明536500）
摘 要：文章回顾了云南等地小桐子（又称膏桐）发展从热到冷的历程，简单分析了原因，总结了一些值得重视的问题，以神字新能源公司等企业的发展为背景，提出了今后发展的思路及对策建议。
关键词 ：小桐子；产业发展；新思路
中图分类号：S792.99
文献标识码：B
收稿日期：2015-01-19
作者简介：杨恩福（1946-），男（彝族），云南省风庆县人，高级工程师．
云南的小桐子产业发展，在2006～2009年曾经历了一个高速发展期，目标是向着生物柴油目标前进，要在破解能源危机方面有所作为，各路人马和公司纷纷向小桐子适生区建基地。在云南很多县似乎形成了全民动员发展小桐子的态势。然而2012年生物柴油生产出来了，用于航空试用的飞行也告成功，这以后，一些有实力的公司的人马又纷纷撤离了小桐子适生区，小桐子的发展又冷下去了，究其原因，耐人寻味。
1 小桐子特性简介
小桐子(又称膏桐、麻疯树)，原产热带美洲，现广泛分布于世界热带地区。小桐子传人我国已有300多年，主要分布在福建、广东、广西、海南、四川、贵州、云南和台湾等省区，现有资源以云、贵、川地区为多。在云南，小桐子广泛分布于金沙江、澜沧江、红河、怒江等江河沿线的干热河谷区，在红河、楚雄、临沧、大理、丽江等州（市）均有分布。
小桐子一般生长于海拔1600m以下的河谷荒山荒坡上，喜光、喜暖热气候，可在年降雨量480～2380mm、年平均气温17℃以上地区生存，能耐-5℃短暂低温，不择土壤，耐干旱瘠薄，是干热河谷地区造林绿化的优良树种。在气温较高的地区一年开花结实2次。单果重3.6～4.Og，每果一般有种子2～3枚，种皮重量占果重的一半稍多。因分蘖能力强，生长快。造林后2~3a开始结果。一般种植5a进入产果稳定期，平均公顷产约4500kg，产果稳定期30～50a。种子含油率35%～50%，是世界公认最适合用于提取生物柴油的树种。种子含油率高，经过加工可制成生物柴油。种子、树皮、叶、根的乳汁中含有多种成分的生物药源，可提取制作生物医药和生物农药。种子加工后的油饼蛋白质含量较高，脱毒后可制作生物饲料，未脱毒的可制作优质的有机生物肥。因茎叶有毒，牲畜不吃，病虫较少，不易燃烧，可作为田间地边的生物篱笆和防风、防火屏障。培育小桐子能源林，利用其种子提炼生物柴油，是小桐子产业发展的主要方向。
2 云南小桐子发展概况
从2006年9月开始，云南省级有关部门完成了“云南省生物质能源资源调查评估报告”专项研究。报告称：小桐子是云南乡土树种，全省15个州市81个县区都有其天然分布，全省适宜种植的土地资源达200多万hm2。按照省林业厅组织编写的《云南省林木生物质能源——生物柴油原料林发展规划》，云南省发展生物柴油是总体目标，拟培育66.67万hm2原料林基地，形成年产200t生物柴油、产值超过30亿元的新兴产业。一时间种小桐子成为一些县造林的主攻方向。一些地方不讲立地条件地发展小桐子，浪费了一些好的土地资源，使林农意兄大。
从2006～2009年底，以云南明港生物能源发展有限公司、云南神宇新能源有限公司、英国阳光集团等为代表的20多家企业在云南省的红河、文山、楚雄、普洱、临沧、昭等10多个州市种植小桐子10多万hm2，其中，云南神宇新能源有限公司种植3.33万hm2，在双柏就有通过验收的基地林1.2万hm2。在科技部、云南省科技厅和相关企业共同推动支持下，实施了小桐子良种选育、规模化、集约化栽培示范、小桐子生物柴油加工技术与示范生产线建设等课题，吸引了10多家企业在云南投资小桐子原料林基地建设，逐步形成小桐子良种选育、种植技术、产品加工和副产品开发的小桐子生物燃料产业链。
云南既无油田又无炼油厂，每年需从省外购买成品油350万t以上，面对能源短缺和油价日益高涨的世界性问题，作为生物资源大省，云南抢抓机遇，适时出台建设全国最大生物柴油基地的全省性规划，并以其独特的基地种植优势吸引海内外企业家加盟。神宇新能源公司已建成小桐子生物柴油生产线，成功地生产出航空用柴油，并试飞成功，2013年，双柏生物柴油加工厂生产的生物柴油BD100和生物柴油调和油BD5．由质量技术监督局抽样检验，经国家石油石化产品质量监督检验中心进行检验，全项指标合格，该公司已生产合格的生物柴1000多t，并实验性地向广州地区的化妆品等领域试售。因未办妥销售和生产许可证，厂方不敢大量生产，目前，尚库存小桐子1000多t，职工处于待命状态。2013年末，双柏加工厂年产3000t生物柴油生产线改造完毕，具备连续生产条件，实现小桐子综合效益盈利。他们为我国综合利用小桐子资源闯出了一条新路。然而就在这时，小桐子热就开始降温了。一些有实力的公司的人马又纷纷撤离了小桐子适生区，小桐子的发展又冷下去了。
3 小桐子发展研究
通过观察云南小桐子产业8a来发展历程，感到有3个问题值得讨论：
3.1 小桐子的发展优势
3.1.1 小桐子是理想的生物柴油资源植物
属可再生能源。种仁含油率高，小桐子生物柴油在燃烧过程中，对环境污染小，一次种植小桐子可连续采收50a，可利用周期长。
3.1.2 小桐子综合利用前景广阔
种子经榨油处理后，还有以下利用价值：
①种子油渣、残油渣及树叶可作抗微生物、抗寄生虫中间宿主、抗白蚁虫蛀等药品原料；②饼粕去毒后也可作为动物饲料，富含氮的种子油渣是极好的植物肥料；③小桐子壳可作为高档药用炭的原材料；④小桐子叶、茎、果均可人药。
3.1.3 生态效益特殊性
小桐子造林对立地条件要求不严，是干热河谷地区的造林先锋树种，是其他树种无法替代的，可以利用他的这种特点加快干热河谷地区的荒山绿化。减少水土流失，发挥生态效益。有利于充分利用边际性的荒山荒地，达到国家发展生物质能源“不与民争粮，不与粮争地”的发展要求。
3.1.4 可开展林下多种经营
神宇新能源公司创新了在小桐子林下承包养羊、养鸡，收到了较好效果，由于小桐子内含物对周围环境的影响，鸡、羊都很少生病，栽做庄园绿篱能发挥着较好的维护作用。
3.1.5 可帮助村民寻找创收门路
在干热河谷地区，一般村集体有很多闲置的荒山急待治理开发，若转让给公司种植小桐子原料林，这既治理了荒山又获得转让费，增加了收入，村民还可用闲时采摘桐子卖给公司增加收入。
3.2 存在问题
3.2.1 开发小桐子种植区有一定难度
因适生区受海拔和气候的影响，尤其在干热河谷地区，立地条件太差，要建成一片稳产、高产的小桐子林是需要一定量资金，鉴于当前农村劳动力缺乏，工价高，势必增大生物柴油的原料成本。
3.2.2 取得生物柴油生产销售许可有一定障碍
小桐子生物柴油从生产成功，检验合格，又试飞成功，至今已两年多了．神宇公司已生产柴油1000多t，项目启动时，国家科技部、云南省政府、省林业厅都下了最大决心，至今两年多了，又冷下去了？最大原因是没有拿到生产许可证和销售许可证。千多吨种子也在仓库里睡大觉，究其原因主要是机制体制问题。要解决起来也不容易，需要时日。
3.2.3 政策性补助未落实
小桐子生物柴油成本价高于现行成品柴油价，这是客观存在的，按国家规定生产It生物柴油有3000元的财政补贴，生产酒精的企业拿到了，而生产小桐子生物柴油的企业则久久未能落实。
3.2.4 生产生物柴油的市场前景不太乐观
由于小桐子生物柴油的生产成本略高于市场现市柴油价格，在世界油价猛跌的今天，因之缺乏市场竞争力。解决起来需要从战略高度考虑、也要从技术层面和综合生产组合上改良创新。
3.2.5 生产小桐子生物柴油的副产品市场有待培育开发
小桐子生物柴油的副产品是多种多样的．在小桐子生物柴油主产品不成规模时，其副产品的规模也无从谈及，主产品问题解决了，副产品之培育市场仍需时日。
3.3 前景展望
小桐子种子是发展林业生物柴油最具潜力的原料之一。在适生区内，特别是充分利用云、贵、川地区干热河谷地带的荒山荒地，通过科学规划，合理配置，营造速生丰产的小桐子能源林，为生物柴油生产稳定持续提供原料，是小桐子生物柴油产业化发展之路。小桐子生物柴油用于航空试飞成功，使我们看到希望，多项试验表明，小桐子生物柴油具有更大的皮肤渗透力，用于医药和化妆品具有广阔前景，开发小桐子生物柴油，前景广阔。在干热河谷地区提倡大种小桐子，可加快这些地区的绿化治理，生态意义更为重要。因此，小桐子产业的发展不应该冷，而应该在总结反思的基础上理性发展。
4 对策建议
为使云南的小桐子产业健康理性发展，特作如下建议：
一是建议政府有关部门组织一次小桐子发展问题的调研，写出后续发展的调研报告，供决策部门参考。
二是根据调研报告请省有关部门报请国家发改委、科技部、国家林业局协助解决神宇新能源公司等企业小桐子生物柴油的生产许可证和销售执照的问题。
三是建议将小桐子产业的发展继续列入云南的“十三五”林业规划。
四是建议组织有关科研单位继续开展对小桐子生物柴油生产的副产品深度开发利用的研究。
五是请省发改委、财政厅按国家政策尽快落实小桐子生物柴油的生产企业的财政补贴问题。
六是加大对干热河谷区造林绿化的投入，列专项资金用于这些地方加快利用小桐子绿化荒山治理的步伐。
篇4
求证：记者致电公司证券部，工作人员表示，已筹划好长时间。
近日，网上有传言称，华茂股份（D00850）参股的企业广州科密股份有限公司将携手广发证券登录新三板，且传言称时间为年底前后。对此，公司回应称，广州科密确有挂牌新三板的计划，但截至目前尚无实质性动向。
记者从广州科密官方网站上看到，该公司创立于1993年，是中国规模最大、最专业的碎纸机生产商以及OEH出口基地。产品行销海内外，遍布欧美、日本、韩国、印尼等50多个国家和地区。公司拥有位于增城和芜湖的两大大生产基地，下设碎纸机、金融机具、科技、保险柜、耗材、办公科技、商用机具、电子商务8个产品事业部，并于2011年1月成立科密美国全资子公司。
据悉，华茂股份持有该公司7.19%的股权，除此之外，华茂股份还另外参股了30多家公司，堪称“创投之王”。业绩方面，截止2015年9月30日，华茂股份营业收入13.9981亿元，归属于母公司股东的净利润1.1498亿元，较去年同比增加328.2364%，基本每股收益0.122元。
值得一提的是，近期还有传言称，公司参股的在香港上市的微商银行有回归A股的意向。华茂股份表示，据公开信息查询，2015年5月微商银行董事会、股东大会先后通过A股发行方案，并计划申请A股上市的计划，公司暂未获得具体时间进度。
2015年11月20日，公司公告称，拟向江苏大丰海聆梦家纺有限公司全体股东以发行股份及支付现金的方式购买其持有海聆梦80%的股权，交易价格6.09亿元，向华茂集团发行股份购买其持有的华茂进出口100%股权，交易价格3.20亿元。
鹏翎股份：参与比亚迪新能源汽车开发
传闻：鹏翎股份全面参与了比亚迪新能源汽车的产品开发。
求证：记者致电公司证券部，工作人员表示，确有参与。
近日有传闻称，鹏翎股份（300375）全面参与了比亚迪多款新能源车的产品开发。公司表示，情况属实，公司产品适用于新能源汽车，与国内在开发新能源汽车的主机厂有广泛的合作，除了比亚迪，还参与现代、丰田、广汽、一汽等的电动及油电混合车型的开发，目前涉及新能源汽车的管路开发共接到多个客户、十几个项目、近百种产品的定点。所有新能源汽车定点的新产品均使用原有标准，公司现有产品即可满足顾客要求。
据了解，鹏翎股份主要经营汽车用胶管的科研、开发、生产和销售。2015年前三季度，公司实现营业收入合计7.22亿元，同比下降11.92%；实现净利润8451万元，同比下降13.42%，业绩同比下降，主要受到国内汽车市场增速放缓的影响。
有研究报告表示，在节能车购置税减半征收政策的刺激以及车企年底>中目标的推动下，鹏翎股份主要客户销量有望复苏，四季度公司营收与利润大概率会改善。同时，近两年公司有众多新配套车型项目批量配套，将推动公司营收与利润重回快速增长轨道。其中，2015年进入批量配套产品年内预计贡献收入2000-3000万元，2016年开始将放量。
2015年11月15日，公司披露非公开发行股票预案，公司拟非公开发行股票2000万股，募集资金总额不超过24801.55万元，用于汽车涡轮增压PA吹塑管路总成项目的后续建设以及补充流动资金。一方面是顺应汽车工业技术发展的趋势，提高企业经济效益，另一方面提升公司资金实力，降低财务风险，为后续业务开拓所需运营资金提供良好的保障。
川投能源：将注入川南发电和神华四川等资产
传闻：川南发电和神华四川等能源类资产有望注入川投能源。
求证：记者致电公司证券部，工作人员表示，该传言不实。
近日，有传闻称，川投集团将适时将川南发电和神华四川等能源类资产注入上市公司（川投能源，代码600674）。对此，公司方面回应称，没有资产注入这回事，系工作人员的失误所致，目前相关的新闻稿已撤下。
记者了解到，该传闻最初来自于近日省委王东明书记在省委经济工作会议上对川投集团提出的“要加大融资能力，充分发挥融资平台功能”的工作指示。据悉，会后川投集团领导班子高度重视，立即组织召开党委中心组（扩大）学习会，传达学习省委经济工作会精神。
会上提到，2016年作为“十三五”规划的开局之年，川投集团将按照省委省政府关于深化企业改革的有关要求，以继续做优做强做大能源主业为基础，积极适应经济新常态，不断壮大能源资产规模，依托川投能源这一平台，适时将符合条件的川南发电和神华四川等能源类资产注入上市公司，提升公司核心竞争力，充分发挥集团公司改组为国有资本投资公司的投融资平台功能。但记者查阅最初的原文链接，发现已打不开，工作人员表示已撤稿。
此前，财富证券发表的一份调研报告表示，国企改革及雅砻江中游开发仍是川投能源未来的主要看点。公司大股东川投集团之前已将2015年确定为改革推进年和项目拓展年，拟实施混合所有制改革，加快推进集团公司“4+1”产业格局（能源、公用事业和现代服务业、现代金融、资产经营和四川特色优势产业）。但从目前情况看，集团改革的具体方案尚未出台，预计方案落地至少要到2016年。
德赛电池：已与华为签订合作协议
传闻：德赛电池已与华为签订合作协议，并开始批量出货。
求证：记者致电公司证券部，电话一直打不通。
近日，有传闻称，德赛电池（000049）已经与华为建立业务合作关系、签订合作协议，并开始批量出货。公司在投资者互动平台上证实了此事。此外，公司还表示，为华为手机提供电池封装业务事宜尚在接洽的过程中，已通过其它客户间接为华为提供电源管理产品。
资料显示，公司是国内消费类电子电池龙头企业之一，是苹果产品的核心供应商，收入占比超过5成。有分析人士指出，随着国内智能终端厂商的逐步崛起，公司国内客户收入亦稳步提升。公司新能源汽车电池业务、电动工具业务亦处于快速成长期，业绩有望持续提升。
篇5
近年来，地球温暖化、臭氧层破坏、酸雨蔓延、土地沙漠化、热带林减少、大气污染、水质污染、海洋污染、有害废弃物越境转移等全球规模的环境问题已成为世界的共同课题。目前，世界各国正致力于削减环境负荷，保护地球环境，以实现人类社会的可持续发展。
进入二十世纪90年代，日本政府（内阁会议）相继制定了《地球温暖化防止行动计划》（1990.10）、《环境基本法》（1999.11）、《环境基本计划》（1994.12）等环境保护相关法规或计划，试图加强保护地球环境工作的力度。1998年12月，在日本京都召开了防止地球温暖化京都会议（气候变动框架条约第三次缔约国会议，COP3），发表了著名的《京都议定书》。会议达成协议的核心内容是：以1990年度二氧化碳排放量的实际值为标准，从2008年至2013年五年的排放量与90年5倍的排放量相比较削减5%以上，即规定了EU各国平均削减8%、美国7%、日本6%的削减目标。以此为契机，世界环境保护运动掀起了新的。在此背景下，绿色学校在学校教育课题中获得了重要位置。
基于地球温暖化等全球环境问题日益深刻化，依据1996年文部省总结的题为《关于完善考虑环境的学校设施》报告书（下述），文部省委托日本建筑学会对绿色学校进行调研。日本建筑学会接受该委托后组建了"绿色学校小委员会"，对学校建筑的有关内容开展调研。因为伴随经济与产业的迅速发展，能源消耗呈持续急剧增长态势。相应地，化石能源燃料而产生的大量二氧化碳温室气体被排放到空气中。为遵循《京都议定书》，防止地球温暖化，就必须削减二氧化碳的排放量。因此，环境问题最终归结到如何节能的问题上。
众所周知，陶瓷、钢铁、玻璃等材料制造业因消耗庞大的能源，相应地，二氧化碳的排放量也相当大，占社会总体二氧化碳排放量的12.8%。实际上，由建筑业产生的二氧化碳排放量的比例也是相当大的。据日本建筑学会1990年左右着手的关于建筑业中二氧化碳排放量的调查结果显示，二氧化碳的排放量与能源消费大体成正比。如，由向建筑工地搬运材料的卡车等产生的二氧化碳排放量占社会总排放量的3.4%，供暖、照明、电梯等建筑物运用时伴随能源消耗而产生的二氧化碳排放量占社会总排放量的1/3。为对应这种状况，1997年日本建筑学会声明指出："为面向实现可持续社会，阻止地球温暖化，降低不可再生资源的消费，今后建筑物要将LNCCO2削减30%。"（注：LNCCO2是指建筑物排放的环境负荷）同时还宣称，要将现在被认为35年左右的建筑物的耐用年数（寿命）延长到100年。而实现这一目标的基本措施，是变革建筑的模式（价值观）、采用先进技术削减材料生产和建筑物运用时的能源消耗、完善相关法制和树立考虑地球环境的生活方式。该学会还指出，建筑事业涉及建设、运用、改修、解体与废弃等各阶段，而每个阶段都因伴随着能源消耗产生二氧化碳。一般认为，与社会的一般设施相比，学校设施的能源消费量并不算高。但是，从全国的总体角度来看，其能源消耗量是相当庞大的。所以，有必要创造条件，如利用空地植树绿化、利用太阳能发电等，以充分利用自然能源，改善学校环境，推进环境教育的深化与发展。
学校是社区的中心，是社会的重要有机组成部分，承担着培养人（如对学生进行环境教育、终身教育等）的特殊使命。以往，在日本，为满足社会要求，从量的角度（增建、扩建）在加强学校设施建设上付出了许多努力。如今，包含全国的国立、公立和私立学校在内的日本学校总建筑面积约达3亿平方米，约占业务用建筑的1/4，相当于总人口20%、约2500万人在使用它。可以想象，考虑到总体面积和利用人数，各学校所消耗的能源总量是相当庞大的。况且，今后，学校设施作为支援多样化学习活动的重要基地，追求其高性能、高舒适性的要求也越来越强烈，这样，将来学校能源的使用量还会进一步增加。由此看出，学校也是能源消耗大户，是影响周围环境不可忽视的重要因素，它不仅向社会培养和输送合格人才（生产者），同时还是环境问题?quot;制造者"（消费者）。
鉴于这种情况，面对进一步完善、维护和管理今后的学校设施，采取试图降低环境负荷等环境对策，创建新型学校设施（绿色学校），并以此扎实地推进学校环境教育的有效落实，则成为面向21世纪日本学校的一项极其重要的课题。
二、调查研究的实施与绿色学校的基本理念
为对应上述情况，1993、1994年，文部省委托日本建筑学会（会司）开展了"关于考虑环境的学校设施（绿色学校）应有状况的调查研究"，同时，1994年文部省专门设置了"关于考虑环境的学校设施的调查研究协作者会议"。经过反复研讨，该"会议"于1996年3月总结了题为《关于完善考虑环境的学校设施》报告书。报告书归纳总结了推进完善考虑环境的学校设施（绿色学校）的基本想法与方案，并就被认为可导入学校设施的各项技术性方法列举了实例，指出了导入的目的、概要（具体的方法）、导入效果、充分利用（有利于学习）及注意事项。1997年3月，该"会议"还编制了介绍特色绿色学校先进事例的资料集《关于完善考虑环境的学校设施的技术性方法的调研报告书》。该报告书明确指出，为适应与环境相协调的21世纪，学校设施也有必要从环境保护的新视点采取相应对策。
基于这种共识，报告书就"绿色学校"的概念下了如下定义，即，所谓"绿色学校"，是指从以下三个视角来完善的学校设施。第一，在设施方面：旨在削减环境负荷而设计和建设的设施。第二，在运营方面：按照削减环境负荷之目的而运营的设施。第三，在教育方面：在环境教育上也能充分发挥作用的设施。换言之，绿色学校的含义有三个层次。一是在学校建筑方面要有益于环境。即设计和建设的学校设施应是：①有益于儿童、学生的环境；②有益于地区的环境；③有益于地球的环境。二是在运营方面要合理、耐久地使用。即设计和建设的学校设施应：①延长建筑物的寿命；②充分利用自然恩惠；③无浪费、有效使用。三是在教育教学方面要有益于学习。即设计和建设的学校设施要有利于：①儿童、学生向环境学习；②提高社区人们的环境意识。总之，日本建设绿色学校的宗旨是在设施和运营方面减少环境负荷，在教育方面有助于开展环境教育。依据上述定义，日本绿色学校的基本理念可表示为此。
由此可见，在日本，理想的绿色学校是指努力使学校设施本身的建筑性要素（硬件因素）和设施的运营管理要素、教育教学的人的要素（软件因素）两方面相调和，从而发挥学校应有的整体机能的学校设施。这表明，在绿色学校建设时，仅考虑完善太阳发电、太阳热利用、雨水利用等学校设施的角度（硬件因素），或仅考虑学校设施的运营管理和教育教学的角度（软件因素），都难以建成理想的绿色学校，应当将两方面有机地统一起来。不过，从总体来看，日本绿色学校的理想模型还是以学校设施（硬件因素）为中心的。这一点或许正是日本绿色学校建设的最突出特征。
三、试验模范事业的实施
依据1996年的报告书《关于完善考虑环境的学校设施》，为了开展具体的推进完善绿色学校及实证性研究，从1997年起，文部省和通产省共同实施了"关于推进完善考虑学校设施（绿色学校）的试验模范事业"（以下简称试验模范事业），其目的，一方面是以有利于儿童学生的环境教育，另一方面进一步推进充实和完善今后的学校设施。该项"试验模范事业"规定，都道府县市镇乡为事业主体，以公共学校为对象，在学校导入太阳能发电、太阳热利用等新能源和隔热技术等节能技术，推进学校的建筑物绿化、屋顶绿化、废水利用等。1997年度选定18所学校，事业以太阳光发电型为中心。1998年选定20所学校，事业以太阳光发电型或综合型为中心。至2000年，在全国已有约100所学校实施了此项事业。"试验·模范事业"的基本框架如下。
通产省
充分利用地区
新能源等政策规定支援制度
（定额补助）
导入新能源相关预算的优先补助
如：地区导入新能源等促进对策
（补助率：1/2）
完善绿色学校
基本计划的策定
建筑物等的完善（设施方面）
维护与管理
（运营方面）
充分应用于环境教育的
（教育方面）
文部省
负担调查研究经费
负担公立学校设施完善费
绿色学校的完善
（公立学校设施完善费）
（事业类型）
太阳热利用型
绿色推进形
废水利用型
其它节能节资型
补助率：
·新增建设1/2
·改建1/3
·大规模改造1/3
六、试验模范事业的类型
如此所示，该项事业分为四大类型。不过，实际上可能有复数交叉事业并存类型的情况。
事业类型事业内容
新能源利用型太阳光发电型在楼顶上设置太阳电池，将发出的电能充分利用于学校通常使用的电力这种系统
太阳热利用型在建筑物上设置太阳能热水器，将太阳热加热的温水应用于供暖、生活供热（学生食堂、洗澡等）、游泳池水的加热等的一种方法。
其他新能源利用型例如：
·风力发电--在建筑物上或校园内设置风力发电装置，以此发电的一种方式，用于弥补学校通常使用的电力。
·地热发电--将换气用的管道埋设于地下，使室内空气循环，以达到热交换的一种系统。
·燃料电池--从城市煤气等燃料发电的一种系统。发电时排放的气体污染轻，二氧化碳排放量也少。
绿化推进型·建筑绿化--在建筑物的墙面、楼顶、凉台等处进行绿化。这在绿色少的城市里特别有效。
·屋外绿化--积极绿化校园，提高绿色覆盖率，形成绿色之网，设置具有安定生活环境的野生生物生息空间等。
废水利用型·雨水利用--把从地面或楼顶等汇集的雨水储存在建筑物地下的雨水储蓄槽内，经过滤等处理，用于冲洗厕所、校园绿地的浇灌、校内水池等。
·废水再利用--将设施内产生的废水进行过滤处理，用于不需要好水质的厕所冲洗等。
·节水型器具的导入--使用自动水拴或节水型厕所用具，提高校内节水效果。
其他节能节资型例如：
·隔热--采用双层玻璃或双层窗框等。·遮光--设置房檐、遮阳窗帘等。
·采光--通过设置反射镜等把光线聚集到太阳光达不到的地方。
·设置生活垃圾堆肥化设施--设置生活垃圾堆肥化设施，将学生食堂的残余盛饭等生活垃圾制成有机肥。
七、文部省文教实施政策中关于绿色学校的规定
绿色学校表示了今后学校设施的一个发展方向，即学校设施也应从环境保护以及有利于开展环境教育的视角重新加以考虑和认识。今后，为防止地球温暖化等环境问题的深刻化，学校的建筑设施要进一步考虑对环境因素的影响。基于这种认识，日本文部省颁布的《教育改革计划》（1998.4改订）和《关于地球环境问题的行动计划》（1998.2改订）等实施政策中均纳入了建设绿色学校的基本理念和做法，以试图进一步推进完善考虑环境的学校设施（绿色学校）。
《教育改革计划》"（5）充实环境教育等--对应地球环境问题""推进完善考虑环境的学校设施（绿色学校）"强调指出："为开展具体推进完善考虑太阳光发电、太阳热利用、推进绿化、节能节资等环境的学校设施（绿色学校）及其实证性研究，从1997年起，与通商产业省合作实施的''''试验模型事业''''，并且，要将这些设施作为活的环境教育教材加以充分利用。"
《关于地球环境问题行动计划》"5）节能、节资、对应新能源""（1）完善有益于环境的文教设施"中"①完善考虑环境的学校设施（绿色学校）"同样强调指出："在学校设施上，要建设对应削减环境负荷之策略的设施。因此，为开展具体推进太阳能发电、太阳热利用、推进绿化、节能节资等考虑环境的学校设施及其实证性研究，从1997年至2001年继续与通商产业省合作实施''''试验模型事业''''。另外，还要推进户外教育环境完善事业中的户外运动场所的绿化等，并将这些设施作为活的环境教育教材加以充分利用。"
八、事例（从略）
九、附录：《关于推进完善考虑环境的学校设施（绿色学校）的试验模范事业》的实施要点
为试图推进完善考虑环境的学校设施（绿色学校），列举和介绍了以太阳光发电的各种事业类型，并做成指南（手册）通过给都道府县教育委员会，并向全国各市、镇、乡教育委员会，期待他们参照1997年做成的指南，以进一步推进完善绿色学校的事业发展。
1、宗旨
现在，地球规模的环境问题已成为社会讨论的焦点，在学校设施方面也要求建设对应削减环境负荷之设施，鉴于此，为开展具体完善关于推进考虑环境的学校设施（绿色学校）及其实证性研究工作，决定实施此项试验模范事业，以有助于向儿童学生等开展环境教育，并进一步推进充实完善今后的学校设施。
2、事业形态
（1）该项事业是文部省和通产省协力实施的相关事业。
（2）为顺利实施该项事业，文部省和通产省根据需要调整相互联系。
3、事业实施对象
都道府县及市镇乡（包括特别区，下同）
4、事业实施方法
（1）该项事业原则上与公立学校设施完善事业的新增改建事业或大规模改造事业一并实施。
（2）原则上，初年度要有效应用于向儿童、学生等开展的环境教育，依据此，就考虑环境的学校设施的具体完善方法等进行调查研究，策定基本计划，从下年度以后，以该基本计划为基础来完善建筑物等。
5、事业的类型
事业的类型如下。不过，可能有复数交叉事业并存类型的情况。
（1）新能源利用型
①太阳光发电型
②太阳热利用型
③其他新能源利用型（风力发电、地热利用、燃料电池等）
（2）绿化推进型
①建筑物绿化
②屋顶绿化
（3）废水利用型
①雨水利用
②排放水再利用
（4）其他节能、节资型（新隔热技术利用、遮光、太阳光采光、生活垃圾堆肥化设施等）。
6、事业年度
从1997年算起共五年（即到2001年）。只是关于完善建筑物结构等的补助，原则上要策定基本计划。
7、事业实施对象的决定
（1）欲实施该项事业的都道府县及市镇乡，依据规定的书写格式，向文部省提出事业计划书（窗口一元化）。
（2）文部省和通产省依据审查被提出的事业计划书的内容，按照事业内容进行协商之后决定事业实施对象。
8、支援措施
在实施该项事业时，在预算范围内，文部省对第一、第二项，通产省对第三项采取支援措施。其具体方法再定。
（1）负担策定基本计划所必要的调研经费。
（2）负担（补助）完善该学校建筑物等所需的经费。
（3）对导入太阳光发电等其他新能源的相关预算优先实行补助。
9、其他
关于该项事业的其他事务，在得到相关科室的协助下，由文部省教育助成局设施助成科负责。
文部省大臣官房文教设施部指导科
文部省大臣教育助成局设施助成科
通产省资源能源厅节能石油替代能源对策科
（1997年2月21日文教施策第140号，1997年2月21日资厅第16号）
参考与引用资料及文献
1.（日）大掘浩，关于完善考虑环境的学校设施，《教育委员会月报》，1999年，第4期。
2.（日）内田博，完善考虑环境的学校设施（事例介绍1），《教育委员会月报》，1999年，
第4期。
3.（日），服部畅男，完善考虑环境的学校设施（事例介绍2），《教育委员会月报》，1999年，
第4期。
4.（日）大川严，完善考虑环境的学校设施（事例介绍3），《教育委员会月报》，1999年，
篇6
一、促发展，确保市委重大决策部署落实
常委会坚持围绕中心、超前谋划，把贯彻落实市委重大决策部署、促进经济平稳较快发展作为工作的主线和首要任务。在农业方面，围绕贯彻落实十七届三中全会精神，就新农村建设、惠农政策落实、土地流转、新能源开发、三年大造林等工作开展调查、视察，推进城乡一体化发展。在工业方面，围绕企业运行、产业结构调整、节能降耗、革新挖潜、融资等进行调研或视察，提出发展对策，帮助企业把握机遇，化解危机，渡过难关。在第三产业方面，围绕商贸流通、旅游开发等现代服务业，就扩大消费需求提出建议，督促落实，助推发展。围绕重点项目工程建设，常委会深入一线、潜心调研、出谋划策、排忧解难，积极推动项目早开工、早投产、早见效，发挥大项目拉动效应。同时，常委会积极组织视察滨海新区、罗山旅游等重点建设区域和工业、城建重点建设项目，着力促进重大项目突破。目前，常委会领导包帮的鲁鑫贵金属项目、金泰商厦及绿色生态园开发项目等都已发挥投资效益。在人事任免方面，加强对任命干部的监督，为保持经济平稳较快发展提供强有力地组织保障。同时，号召各级人大代表迎难而上，抢抓机遇，顽强拼搏，发挥推动经济发展的领军地位和作用。据统计，列入市级调度的重点项目，90%以上的项目负责人是人大代表。
二、惠民生，努力让人民群众共享改革成果
加强对群众普遍关注的财源建设、城建环保、三年大造林、农村沼气、计划生育等工作的监督，促进关系民生问题的改善和解决。一是搭建代表信息平台，设立代表联络专线电话，建立代表专用电子信箱，广开言路反映民情。坚持常委会组成人员联系省、市代表制度，了解代表的心声。二是对代表提出的意见、建议和批评，通过召开专题交办会议、向代表发放办理情况征求意见函、列入常委会议题、跟踪视察等形式，督促部门整改。从122件代表意见中，研究确定了8条与人民群众密切相关的食品质量安全监管等意见作为重点意见进行重点督办，以督办重点意见带动面上意见办理。三是按照“巩固、完善、提高”的要求，对评议部门工作的程序、重点、名次确定和问题整改等进一步探索改进，不断完善评议工作机制，提高评议工作的科学性、公正性，切实达到促进部门工作、解决群众实际问题的目的。
三、保稳定，打造良好的发展环境
一是加强依法治市工作。着重对劳动法、科技进步法、法官法、检察官法、动物防疫法等法律法规贯彻实施情况实施监督，促进依法行政、公正司法。二是针对农村的干群矛盾，通过建立选民议事、选民说事制度和开展代表小组活动，在代表中广泛开展联系走访一部分选民、宣传一部法律、协助政府或单位推行一项工作、帮助一户贫困户脱贫、为选民办一件实事等“五个一”活动，促进农村和谐稳定。三是针对企业的劳资矛盾，关注和开展劳动关系和谐企业创建活动，促进劳动合同法等法律法规的实施，保障职工的合法权益。四是针对人大反映的问题，加强领导，落实责任，及时转办、督办，力争案件处结率达98%以上，维护人民群众的根本利益，变上访人为和谐使者。
篇7
要点
(一)引子：2014年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。
(二)问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久?一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。
(三)现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从2005年第一阶段燃油限制到2015年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果2015年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
(四)机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：1)高性能发动机技术(涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等)，2)车身和发动机轻量化技术(镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等)，3)启停电机(电池、电机)，4)混合动力汽车(自动变速箱、电池、整车匹配等)，5)新能源汽车(纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等)。
(五)挑战：中国企业(整车+零部件)将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1)在细分市场中具有较高市场份额，2)研发投入具备规模且稳健增长，3)附加值相对较高等。
(六)风险因素：汽车行业销量不达预期;汽车节能技术路线变革;政策推广、执行力度低于预期。
(七)投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。
一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久?
中国原油还能让汽车业奔跑多久?一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%!中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。
二、企业平均油耗，多数企业压力大
企业平均油耗标准是核心考核指标，2015年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三阶段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四阶段油耗)。此外，节能乘用车燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2013年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%(不达标的不乏大型国企集团)，25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按2015年标准严格实施，将有更多企业无法达标。
我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于2015年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标;而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的2013年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1)信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2)奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。
三、机遇：技术攻坚战
降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。
传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况(怠速、加速、匀速、减速等)，通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：
1)高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-12%的燃料消耗;
2)轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗;
3)启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率;
4)混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。
新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。
四、高性能发动机：涡轮增压是看点
涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。
国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5-10%，柴油机节油效果10-20%左右。2012年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%;其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升;而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。
国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell(霍尼韦尔)、BorgWarner(博格华纳)、MHI(三菱重工)、IHI(石川岛播磨重工业株式会社)、Cummins(康明斯)等。2012年，全球主机配套增压器需求约在3,300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位;排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。
国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。
建议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。
五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高
汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100千克，可节约百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，减少二氧化碳排放约50克/公里;汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量;发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能;绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。
汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%-20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格(KoenigseggCCXR)采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1-2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。
发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。
内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等;而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%-10%。
汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。铝合金轮毂四大优势：1)重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好;2)散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性;3)精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好;4)更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。
建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。
六、启停系统：配套率大幅提升
发动机启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%-5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。
启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%-50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX-5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%-50%的渗透率，每套2000元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。
启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启停系统(博世)、集成起动机/发电机启停系统(法雷奥)、SISS智能启停系统(马自达)等。
分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池(一般采用AGM电池)、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列(部分)，奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。
集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i-Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e-HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。
SISS智能启停系统(马自达)：该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。
目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注能够提供相应部件的自主零部件企业。
七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家
混合动力有望实现15%-50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统(中混)、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。
混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。2013年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。
目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞(混动版)和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。2013年凯美瑞(混动版)、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。
预计2015年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，2015年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车提供铺垫。
混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车通过多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车通过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1.8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。
建议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。科力远通过收购湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力提供电池。广汽集团是丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞(混动版)，预计2015年还将推出雷凌(混动版)，将明显受益于混合动力总成国产化带来的成本下降。长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主研发的混合动力车型，有望实现技术突破。
八、新能源汽车：确定的50万辆
确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)》，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。我们认为，2015年50万辆的目标有望大概率实现，存在不确定性的500万辆则更多取决于技术进步和成本下降。
新能源汽车进入销量快速增长期，预计2014/15年销量分别达到6万辆/40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：1)外部推广政策力度的不断加强;2)自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计2014年、2015年的销量分别达到6万辆、40万辆的量级(2013年：1.7万辆)。
新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望达到月销万辆的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全年的1.7万辆，而且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经超过6000辆，预计年底有望达到月销万辆的水平。
可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的政府补贴，50万辆的推广目标有望大概率实现;500万辆的目标则取决于技术进步和成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术进步能够驱动电动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能保持产品的经济性、可靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的成长过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段存在较大的不确定性。
新能源汽车是贯穿N年的投资机会，正逐渐经历由事件驱动向政策驱动，进而向基本面驱动转变的过程。对于确定的50万辆投资机会而言，上游零部件的机会大于下游整车公司，建议关注：1)上游零部件，2)下游整车。
九、风险因素
宏观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期;
节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期大量的研发投入作废，拖累企业盈利;
企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术升级动力下降;
新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。
十、投资建议
我国目前原油对外依存度已经接近60%，而且我国已经连续5年成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到2018年，我国汽车保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。因此，降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，对于整车厂和零部件企业都是机遇与挑战并存。
篇8
关键词：自动化英才班;试点学院;实验室建设;人才培养
中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）43-0137-03
一、自动化专业发展概况
作为高等教育的自动化学科专业，以其口径宽、面向广和需求多的特色，经过五十多年的发展，已成为最大的学科专业之一[1]。在自动化专业发展的过程中，出现了许多传统学科专业名称中嫁接“自动化”或“控制工程”的现象，如“电气工程及其自动化”、“机械设计制造及其自动化”、“过程装备与控制工程”、“农业机械化及其自动化”等。教育部最新公布的专业目录中，以自动化或控制工程命名的专业共有八种，占工学类专业总数的11%以上[2]。
由此可见，自动化专业的发展在我国经济发展及大学教育中占据十分重要的地位。但是这也给现在的自动化专业留下了一个非常尴尬的问题，即带有行业背景的和自动化相关的专业如“电气工程及其自动化”都从传统自动化专业剥离出去了，当前保留下来的自动化专业是没有任何行业背景的。这种情况导致了学生对专业了解的缺失以及对自身发展的迷惘，学生普遍感觉不清楚自动化专业究竟是做什么的，学完这个专业后能从事什么样的工作。虽然在入学初老师们都给学生介绍了自动化专业的特点，但是学生普遍还是不了解。当前自动化专业主要存在的问题有：（1）人才培养模式老化，工程应用能力、创新能力弱;（2）教学模式单一，自主学习能力低下，难以调动学生学习的兴趣;（3）眉毛胡子一把抓，忽视专业主干课，学生的专业素质下降;（4）知识更新慢，教材建设不能与时俱进[3];（5）专业特色不明显或者没有专业特色;（6）体系上和理念上的教学模式问题[4]。
二、自动化英才班人才培养改革方案
三峡大学电气与新能源学院针对自动化专业改革需求，提出建设自动化英才班，实施小班化教学，变革传统培养方案，对部分课程实施双语教学，改革了实践教学环节，取消了传统实验方法，以课程作业和综合作业的形式完成实践教学等改革方案。
1.传统教学方法。传统教学方法的问题主要体现在：方法比较传统、单一，文字教材“一统天下”，缺乏多样性、效率性;以教师为中心的传统的集中授课“满堂灌”，使学生的独立思维、发散思维、批判思维和创造思维得不到充分培养，不利于创新精神、创新能力人才的成长[4]。在三峡大学电气与新能源学院，自动化专业同样也存在这些问题，学生不习惯于主动学习，很少有学生能积极主动地思考教学中出现的问题。如作者所承担的《单片机原理及应用》这门课程，在课堂教学中，作者试图在课堂上引入一些新的教学办法，如“基于PBL的教学模式”、“反转课堂”这两种方法。对于前者，少部分学生表示还可以接受，大部分学生都表示不能接受这种问题式的教学方法;对于反转课堂，学生普遍反映不能适应，建议不要采用。其实这两种教学方法都是非常好的教学改革实践思路，为什么大部分学生都不能接受和适应呢？这就说明了在小学、初中、高中阶段已经习惯的传统的被动式教育理念给学生带来了非常大的负面影响，学生自主学习能力和自主思考能力非常差，严重依赖于教师的课堂指引，这种教学观念非常不利于培养学生的积极能动性和创造性。
2.针对传统教学方法的改革措施。为了克服这些难题，三峡大学电气与新能源学院针对自动化专业，提出了英才班建设方案，相比普通班的培养计划，变化非常大，主要体现在：彻底修改以往传统的教学观念，将培养方案修改为由通识核心课37学分、学科基础课28.5学分、专业核心课38.5学分、素质拓展课（最低要求选修14学分）和专业拓展课（最低要求选修34学分）五部分组成，在完成素质拓展课和专业拓展课最低要求选修学分基础上，学生在导师指导下必须再选修部分课程学分，使总学分达到最低毕业要求的166学分。通识类课程主要包括思想教育类课程、历史、英语、体育等基础课程，属于公共必修课。学科基础课包括数学类、物理类及机械制图。专业核心课程包括《电路》、《电子技术》、《自动控制原理》、《数值分析》、《单片机原理及应用》、《电器与可编程控制器》、《电机与拖动》、《传感器技术》，都是属于控制类专业的必修核心课程。
与传统的培养方案相比，自动化英才班最大的特色体现在专业拓展课和素质拓展课上。
表1中，课程作业模块包含6门课程作业，学生结合自己的实际情况至少选择3门课程作业，综合作业模块含3门课程，学生至少选择一项完成，工程师课堂模块中，毕业设计是必选模块，其余依据学生自身兴趣自选，但总学分不得低于18学分。
素质拓展课所含内容见表2。
素质拓展课要求至少14学分，所选课程类别不限，不要求与专业相关，学生任凭兴趣选择，宗旨在于培养学生的个性，充分尊重学生的个性发展。
3.实施小班化教学。现行教学模式中，几乎都是大班教学，一个班级中学生人数几乎都是120人，有的课程甚至到了150人，可以想象，在这种教学模式下，教学质量将会大打折扣。为了进一步提高人才培养质量，自动化英才班全面实施小班化教学，每个班级人数限定在30人，采取只出不进模式，即如果所选定的30人，在今后的学习中如果不能满足英才班的要求，将会回到普通班中，但是所缺名额将不会递补，此举在于给学生一定的压力，使其将压力转化为动力，从而更加有利于促进学生的发展。
三、实践教学环节
实践教学是传统教学中比较薄弱的一环，针对前面提出的各种弊端，三峡大学电气与新能源学院借助试点学院改革的契机，实施基础实验体系、专业实验体系、创新实验体系。基础实验体系包括校平台基础实验，如军训、金工实习、物理实验等;学院平台实验，主要指我院5个专业共享的5基础实验平台。
专业实验体系由课程作业平台、综合作业平台和工程师课堂三个部分组成。
1.课程作业平台。课程作业实验体系主要针对实践性很强的几门专业基础课和专业课设置，包括：《单片机原理与应用》、《可编程控制及应用》、《自动控制理论》、《电力电子技术》、《DSP原理与应用》、，《计算机控制》。课程作业与以往的课带实验有本质区别，以往的实验主要是教师先讲述实验要求、目的和过程，学生基本都是依照老师的思路完成。改革后的课程作业教师只针对实验平台做基本介绍，然后给出任务书，其余大部分时间都留给学生完成。至于学生采用什么样的思路来完成该课程作业，都交给学生处理，教师只在大方向上加以掌控，保证学生能及时完成。
2.综合作业平台。结合自动化专业的实际特性，这里设计了三项综合作业：电子系统综合作业、计算机系统综合作业、控制系统综合作业。综合业单项4学分，学生至少选一项完成。每项综合作业的准备工作要在开课学期的前一学期准备就绪，这里包括综合作业申报表、综合作业任务书。申报表和任务书要求说明每项综合作业中的总体目标、任务分解、要求的结果、评分方式等。每个教师可以申报多项综合作业，同时每项综合作业必须包含多个学生，依靠学生之间的配合来完成最终目标。
3.工程师课堂。工程师课堂主要包括邀请校外专家进课堂，以及主要针对大学生的课外科技活动，以提高学生的创新能力，其设置有大学生电子设计大赛、电子与创新设计、数学建模、挑战杯、全国大学生工业自动化大赛等赛事活动，所选中的赛事都要求是国家级的竞赛，由教务处认定，同时配备课外专职辅导教师。为了鼓励学生积极参加各项赛事，这些赛事本科生和研究生都可以参加。
四、结束语
自动化专业经过多年的发展，目前已经到了需要改革的时刻，各个高校应该根据自身的实际特点充分发挥专业特色。三峡大学电气与新能源学院自动化系在湖北省省级试点学院的春风下，借助电力行业的背景，从锻炼和培养学生的学习兴趣、充分发挥学生的自主能动性、尊重学生的个性发展、积极培养学生动手能力等多方面出发，修订了针对自动化专业英才班的人才培养方案。目前该方案正在实施之中，自动化专业的每名教师都积极参与到试点学院改革浪潮之中，作为一名教师，如何更好地培养学生，还需要进行积极的探索。
参考文献：
[1]教育部高等学校自动化专业教学指导分委员会.自动化专业调研报告（II）[EB/OL].
http：///yjbg_9536/20100204/t20100204_448065.shtml，2010-02-04.
[2]甘俊英，罗兵.高校自动化专业人才培养若干问题探讨[J].中国自动化学会中南六省（区）2010年第28届年会：54-57.
[3]吴才章.高校自动化专业人才培养改革探索[J].中国电力教育，2012，（14）：25-27.
[4]丁有军，毛建东，段中兴，何波.培养自动化专业创新性人才的教学模式初探[J].电气电子教学学报（增刊），2009，（9）：124-127.
The Exploration and Practice of Student Training Mode for Automation
LIANG Hui-jun，WANG Ling-yun，TAN Chao
（College of Electrical Engineering and New Energy，China Three Gorges University，
Yichang，Hubei 443002，China）
篇9
关键词：偏远地区：太阳能；直接利用；取暖
Abstract: due to the traffic inconvenience, away from the municipal central heating facilities and other factors, remote area winter heating is always the key factors affects the quality of life. This paper, from the Angle of the solar energy directly thermal utilization, this paper discusses the remote districts to use solar energy to warm the necessity of solving problems. At present are pointed out and passive solar energy heating of existing problems, and puts forward some solving strategy for development of telenursing.
Keywords: remote areas: solar; Direct use; heating
中图分类号：TK511文献标识码：A 文章编号：
0 引言
能源是社会发展的重要物质基础。十八世纪五十年代，伴随着产业革命与社会生产力的提高，天然气、石油、煤成了世界能源的支柱，此后被人们称为常规能源。但是全世界可开采的常规能源是有限的，持续开采终将面临枯竭。如何利用新能源解决世界能源危机，是全世界关注的问题。而太阳能作为一种无穷无尽的清洁能源，他的利用引起了世界各国的重视。作为耗能大户的建筑行业对于太阳能的利用更是势在必行。
1 偏远地区直接利用太阳能取暖的意义及必要性
本文所指的偏远地区为人口密度较低，经济不发达但又需要冬季取暖的区域。特别是交通运输及其不便利的偏远山区。由于人口密度低，热量需求比较分散，使得用于城市中的比较经济可行的集中供暖在这些地区很难实现。
目前这类地区常用的取暖方式有：燃煤地炉、火炕、土暖气等方式。这些取暖方式大都采用常规能源，就地取材的树枝、秸秆、杂草等燃烧释放的能量较低，同时需要大量的空间用于储存，燃烧时会伴随大量烟气影响室内空气质量使用起来极其不便。而用于取暖的煤则需要由开采地运输到达，由于交通运输不便，成本相对较高。常规能源燃烧还会释放出大量的CO2SO2等对环境造成污染的气体。而太阳能这种清洁的新能源除了不会对环境造成污染外还基本不受交通，城市基础设施等因素的制约。是一种可以就地取能、按需取能的理想能源。
我国幅员辽阔，太阳能资源丰富。按照年辐射量大致可以分为四类如图：第一类为日照丰富区：辐照量大于6700MJ/m2・a。第二类为日照较丰富区：辐照量在5400～6700MJ/m2・a。第三类为日照一般区：辐照量在4200～5400MJ/m2・年。第四类为频贫乏区：辐照量小于4200MJ/m2・a
我国太阳能资源在同一热工设计分区有所不同，但是三分之二以上的采暖地区都属于二类采暖以上的地区，其余的大部分采暖区域包括陕西的部分地区、东北、山东、江苏大部，内蒙古、河南、河北、山西、也都属三类地区。[ 引自胡志领我国太阳能供暖的研究与分析 科技创新导报 2011.01]
因此我国偏远地区利用太阳能取暖的必要性十分明显。利用太阳能取暖的方式大致分为直接与间接两种。直接利用指的是把太阳辐射的热量直接收集起来用于供暖，包括通过太阳能集热板进行收集。间接利用指的是把太阳能转化为其他形式的能量再转化为热量进行供暖，太阳能发电供热就是其中一种典型方式。由于目前采用蓄电技术需要的成本较高，以及能量之间相互转换损失较大，虽然它有着自己的优势，可以在阴雨天持续供暖。但是目前在本文所指的偏远地区很难普及。本文主要论述太阳能直接热利用存在的问题及解决策略。
2 偏远地区直接利用太阳能取暖存在的问题
目前直接利用太阳能取暖的方式大致分为主动式太阳能集热与被动式太阳能集热。主动式太阳能采暖系统是依靠水泵或风机把太阳能加热的水或空气送入室内通过末端散热设备进行采暖。这是一种可以人为控制的方式，通过设置的集热器、管道等太阳能采暖设备和动力系统来接收、转换和传输太阳能的闭路系统实现采暖的目的[ 引自 被动式太阳能采暖卫生院 P46]。被动式太阳房则与主动式相对，指的是依靠太阳辐射通过自然循环来达到供暖的目地。
通过建筑南向大面积的吸收太阳光辐射，并对建筑形体、布局、维护材料和构造做节能设计。使得冬季可以很好的收集、储存以及分配太阳能，基本达到取暖的目的。由于不用复杂机械设备及管道通风系统被动式太阳房造价较低，采取就地取材,使建造太阳房的成本仅比同面积普通住宅增加15% ~20%[ 引自 诸玉芳 生态农村建设中太阳能的利用研究 农技服务 2008]，同时维护起来很方便。被动式太阳房目前大致可以分为以下几类：直接受益式、集热蓄热墙式、附加阳光间式、组合式。
2．1被动式采暖存在的问题
被动式取暖这种方式经过理论计算与实际测得的数据都证明可以起到很好的保暖作用，降低冬季取暖能耗。但是大部分情况下单纯的采用被动式并不能完全满足冬季采暖地区建筑的热量要求，同时建筑成本会有所提高。因此目前的被动式建造方式主要用于建筑的节能要求。并不能完全取代常规供暖方式。加之建筑成本会有所提高，回收需要一定年限，在偏远地区的广泛推广还没有实现。而被动式住宅的建造大多需要在设计初期就对建筑做好规划，改建工程则需要更多的造价成本。同时偏远地区建筑的建造往往存在自发性，很多建造后的房屋进行被动式改造要比安装常规取暖设备复杂的多，因此除了政府和科研单位推广的地区外被动式暖房在大部分偏远地区还未被人们广泛应用。
同时由于被动式的供暖能量来源主要是南向的太阳光，受到南向受光面有限以及热量收集装置效率等问题的影响，室内温度特别是在阴雨天经常会出现很大波动。被动式住宅的进深小，建筑室内换气次数减少等问题也有待解决。
2．2主动式采暖存在的问题
由于太阳能能量密度低，而建筑取暖对能量的需求高于日常生活对热水的需求量。因此一定使用面积的房间就需要相应面积的太阳能集热面积，但是一未的依靠加大集热器面积不仅受到建筑物表面积的制约，也影响了建筑取暖的经济性。来自夏季大量多余的热量无法合理被利用。
面对太阳能全年需求量不平均、以及阴雨天能量供应不足的问题，引入了蓄热技术。
1）短期蓄热以水和空气为媒介，通过石蜡、水等蓄热材料进行蓄热。蓄热装置主要放置在室内，如果蓄热量需求过大会导致蓄热体体积增大，以及保温材料的增加。大大降低取暖的经济性。太阳能集热与地暖的结合一定程度上降低了室内对能量供应稳定性的需求，减少了蓄热体的体积。但是单纯依靠主动式进行取暖还是难以避免阴天对能量供应的影响。
2）长期跨季蓄热常常采用冻土层以下埋水箱或沙石以及其他蓄热材料蓄热，并进行保温设计。通过空气和水为媒介，采用一定体积的水、岩石、土壤蓄热量较大成本低廉的材料进行蓄热，以解决热量分配不平均的问题。此模式主要用于跨季蓄热，用于短期蓄热经济性不高。而目前跨季蓄热本身只是改变了能量季节分布不平均的问题，但是收集到的热量由夏季到冬季的衰减还是十分明显的，新型蓄能材料还有待研发。
3 偏远地区直接利用太阳能解决取暖问题的策略研究
3．1加大新型蓄热材料的研发
科学研究表明二钌富瓦烯能够无限期存储来自太阳光的热量，借助于一种催化剂，它们又可以恢复到最初形态，同时释放所储存的巨大热量。这种物质不仅储存能量稳定，而且能量密度大，但是由于钌金属价格十分昂贵，没能广泛应用。MIT大学的Jeffrey Grossman教授已经研发出与二钌富瓦烯具有相同功能的材料偶氮色素，但目前尚处于计算机模拟阶段，并为真正合成出此材料。此类材料可解决太阳能受天气、季节影响能量供应不稳定的问题。随着研究的推进，可用于建筑中的新型储热材料必将推动太阳能的利用。
3．2优化被动式太阳能建筑的各项性能，从建筑设计角度积极发挥节能作用
被动式太阳能建筑从节能意义上讲，效果是非常明显的。通过计算表明甘肃省定西县青岚卫生院的冬季采暖耗热量为32W/m2[ 引自 中国被动式太阳能采暖卫生院 P109] ，低于其他同类建筑。在优化存在的问题之后，完全可以在全国各类建筑中推广。从设计初期就把建筑能耗降低，将大大减少对供暖对能源的需求，便于其他能源的合理利用。
3. 3积极促进主被动太阳能综合利用的开发研究
以甘肃省定西县青岚卫生院为例，按照保证室内采暖基础温度计算分析得出采暖期太阳能供暖率为52.86%[ 引自 中国被动式太阳能采暖卫生院 P112]。在无其他采暖设备的情况下，测得最低室温为9.0°C,平均温度为10.0°C
回收年限为8.8年[ 引自 中国被动式太阳能采暖卫生院 P175]。由此可见，被动式太阳房具有较好的经济性，同时房间温度稳定性较好，只要提供相对稳定的热源，无论是在室内温度还是在稳定性上将会有更加明显的改善。
而带有蓄热装置的主动式太阳能地暖系统可以满足这样的需求。由于建筑本身冬季采暖耗热量明显降低，同时被动式集热提供一半以上的能量需求，这就为主动式系统的热储存提供了更大的可能性。被动式太阳房的主要热源为南向阳光辐射，能量供应不稳定，蓄热体主要为建筑维护结构，即使在这样的情况下，建筑热稳定依然良好。结合主动式地暖集热系统的集热面灵活，蓄热体蓄热能力较好，供暖稳定性较高等特点，建筑的室内热舒适度将明显提升。
此模式可以使主被动互为补充，在实现全天候供暖的前提下，对阴雨天有很强的适应性。此模式可理解为主动式辅助被动式太阳房供暖，因此他的经济性和目前现行的主动式太阳能辅助供暖[经济性可参考 北京地区太阳能采暖工程现状调研报告 2008.07
]类似，经济性明显。同时解决了目前被动式太阳房室内舒适度不高的问题。
3. 4与其他可开发的新能源联合供暖
在偏远地区依然存在其他形式的新能源，诸如风能，地热能，生物质能。可以利用它们各自的优势与其他形式的能源进行互补，完全实现偏远地区的独立供暖。
4 展望
在人口密度低，能源短缺的偏远地区利用太阳能取暖具有巨大的优势。不仅可以缓解取暖难的困境，还对改善大气环境，实现社会可持续发展具有重大意义。因此首先必须引起政府和使用者的充分重视。加大宣传力度，增加科研投入，积极解决利用过程中存在的问题。随着常规能源的日益短缺、太阳能集热设备成本与效率的优化、新型蓄热材料的研发，太阳能利用的经济性将会日趋明显。总之太阳能利用的前景十分广阔。
参考文献：
1. 郑瑞澄.中国被动式太阳能采暖卫生院.机械工业出版社.2006.4
2. 王万江. 论被动式太阳房的发展.新疆工程学院学报，1998.6
3. 韦亮. 谈主动式太阳能技术在建筑中的应用. 山西建筑. 2008.09
4．胡志领.我国太阳能供暖的研究与分析. 科技创新导报. 2011.01
5．罗运俊. 太阳能利用技术. 化学工业出版社. 2011.01
篇10
>> 电动车：脆弱的起飞 “爱火”的电动车 电动车的突破 德国的电动车 爸爸的电动车 电动车的理想 电动车的哭诉 香港：电动车的城市革命 比亚迪的电动车泡沫破了 备受青睐的日本电动车 警惕电动车沉默的声音 风力电动车的民间探索 开电动车的人 电动车的未来营销模式 震撼的电动车销售技巧 论电动车的规范管理 林程 疯狂的电动车 电动车的里程碑 陈强 电动车的太阳梦 智能电网中的电动车 常见问题解答 当前所在位置：中国 > 管理 > 电动车:脆弱的起飞 电动车:脆弱的起飞 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 施智梁 鲁伟 张晓磊")
申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2014年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞？目前还不能下这个结论。
经过多年努力，中国电动车市场在今年迎来了井喷。
工信部12月3日数据，2014年11月，中国新能源汽车生产9728辆，同比增长10倍，今年1月-11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。
其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长近25倍，燃料电池乘用车生产6辆;纯电动商用车生产7363辆，同比增长188%，插电式混合动力商用车生产9949辆，同比增长245%。
从数字上看，中国的电动汽车正在迎来大发展。
在强刺激政策驱动下，电动汽车的产销量暴增，2012年中国新能源汽车销量刚刚过万（1.28万辆），2013年增至1.76万辆，2014年有望达到6万辆，超过此前总和。
值得注意的是，增长主要体现在乘用车市场，与此前商用车的销量多涉及政府采购不同，乘用车的爆发被业界解读为私人消费市场的启动。这是一个比集团购买广阔得多的市场。
横向比较也印证了中国市场的潜力。2013年，美国电动汽车销量为9.7万辆，欧洲3.3万辆，日本3.1万辆。2014年，中国极有可能成为仅次于美国的第二大电动汽车市场。
中国汽车市场年销量超过2000万辆，与之相比，井喷之后的电动车市场依然很小。但是，电动车是一个被中国政府和很多中国汽车企业寄予“弯道超车”厚望的产品，是一个全球瞩目、潜力巨大的产品，是一个有可能改变汽车行业百年来形成的既有格局的产品。因此，今年的数据是否说明中国电动车市场已经起飞，该市场在失去强力政策扶持后是否还能高速增长？成为各方关注的焦点。 “秦”的惊艳
比亚迪股份有限公司（002594.HK，下称比亚迪）是中国政府此轮新能源汽车产业政策的最大受益者。
比亚迪三季报显示，和大多数自主品牌车企一样，公司传统汽车业务进一步萎缩，但电动汽车的销量好得惊人。2014年1月-9月，比亚迪的插电混动电动车“秦”，销量达9473辆，纯电动车“E6”销量为2004辆，合计11477辆，比去年同期增长超过10倍。
这就是说，比亚迪一家，就占了今年中国乘用电动车总销量的三分之一左右。
销售收入随着销量一齐井喷。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞告诉《财经》记者，预计公司的电动汽车业务单元今年的销售收入可达100亿元，较之2013年的不足10亿元，翻了10倍以上。
比亚迪总裁王传福有些夸张地表示：“F3DM”卖了几年也卖不了几千台，现在“秦”一个月就能卖几千台。
2013年12月上市的“秦”，是一款插电式混合动力电动车（PHEV），百公里加速时间5.9秒，最高时速185公里，纯电动续航里程70公里。插电式混动，是指在车里同时配了一台汽油发动机和一台电动机，油电可以分别独立驱动行驶，这就是所谓的“双模”动力。
“秦”目前已在上海、北京、广州、天津、西安和杭州等地销售，其中上海是最大单一市场。李云飞表示，今年前十个月，“秦”一共销售了1.1万台，其中上海4000多台，约占总销量的35%。
热销关键在于补贴。按照2013年-2015年新能源乘用车的补贴标准，一台“秦”可以拿到3.5万元中央政府的补贴，同时各地方政府亦有金额不等的补贴。
以上海为例，售价约19万元的“秦”，在扣除中央和上海补贴之后，大概是12万-14万元。上海对购买电动车实施免牌照费政策，消费者可再节省近8万元。9月之后，还能享受免征车辆购置税政策（占车价10%）。这就是说，消费者只需要花三四万元（一辆微型汽油车的价格），就可以得到售价近20万元的中级车“秦”。
争议随之而来。插电混动汽车产销增速远远超过纯电动汽车，而“秦”在其间占据八成，一些人质疑：补贴造就了“秦”的热销，但车主主要是以燃油模式驾驶，这可能导致纯电动汽车产业路线半途而废，违背了国家鼓励政策的初衷。
比亚迪汽车工程研究院常务副院长任林对《财经》记者透露，前些天上海市新能源汽车推进办公室有人来到比亚迪总部，称“秦”在上海没有竞争对手了，暗示下一步可能会对“秦”进行一定程度的限制。
但短期内比亚迪不用对此担心，“秦”将销往更多有补贴的城市。李云飞透露，待比亚迪在年底陆续释放产能后，“秦”很快会销往大连、南京、武汉、青岛等地。
根据国务院2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年中国纯电动车和混合动力电动车累计产销量要力争达到50万辆。业内一直认为，2015年会是电动车市场的爆发之年。王传福在一次内部讲话中直接宣称，“电动车的春天来了。”
但补贴终究会结束。科技部部长万钢在近期表态，新能源汽车补贴可能于2020年退出。此前，工信部和国税总局也明确表示，免征购置税的期限到2017年12月31日为止。无论是五年大限还是三年大限，比亚迪都要面对后补贴时代能否延续辉煌的拷问。
但面对《财经》记者的提问，李云飞只是笼统地表示：政府补贴结束之前，比亚迪的规模应该足够大了，足以应对后补贴时代的挑战。 微型电动车雄起
“现阶段，电动车不可能取代传统车，甚至无法和传统车在市场中形成竞争。电动汽车能否形成一个规模市场，取决于自我定位。”12月5日，康迪电动汽车集团董事长胡晓明在杭州西溪边的办公楼告诉《财经》记者。
2013年，吉利汽车（00175 .HK）旗下的上海华普国润汽车有限公司与美国上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪车业有限公司签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司。吉利将其旗下的电动车业务全部归到康迪名下，同时康迪也借助吉利取得了整车生产资质。
山清水秀的杭州有一个最大的城市病，即交通拥堵，同时无法像北京、上海那样大量铺设地铁。目前，880万人口的杭州，汽车保有量已超过200万辆。不得已之下，杭州也在今年3月实行了机动车限牌。
这种大城市普遍面临的问题催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先启用可出租的微型电动车，市民凭有效身份证和驾驶证就可以租用，主要车型是康迪两人座纯电动汽车K10和四人座的纯电动车K11，租金分别为每小时20元和25元。
在胡晓明看来，微公交模式兼顾了政府和用户需求，采用集中采购、集中管理、集中充电、集中维护、分散自驾租赁，既能让电池得到充分利用，又能规避充电难、停车难等问题，方便消费者使用。
地方政府也很高兴。通过多频率地使用微公交，将汽车使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的购车意愿，让“堵城”杭州的汽车保有量增长放缓。在限牌的杭州，康迪的微公交项目已得到5400张牌照。
政策助力下，2014年1月-11月，康迪销量10132辆，是2013年全年的3.2倍。胡晓明透露，加上几个外省的总装基地，康迪今年的产能已达40万辆。
“我们就专心做城市公交的补充，在多个城市推广我们的模式。在现阶段，电动车只能被人使用，很难被人拥有。”胡晓明对《财经》记者说，五年内杭州的微公交汽车保有量将达到10万辆，这10万辆微公交汽车的使用效率抵得上100万辆的私家车。“全国那么多堵城，你可以想象微公交的市场有多大。”
最高时速128公里（80英里）的康迪小电跑和熊猫K11已经进入了国家新能源汽车补贴目录，享受中央补贴4.75万元，但尚未获得杭州的地方补贴，这让康迪承受了一定的成本压力。
刨掉占今年中国电动车总销量三分之一左右的比亚迪和占总销量四分之一左右的康迪，另外两个贡献较大销量的企业是总部位于安徽芜湖的奇瑞汽车股份有限公司和总部位于浙江永康的众泰控股集团，后者的生产基地是湖南江南汽车制造有限公司。
今年前11个月，奇瑞纯电动车QQ3EV销售8000辆，同比增长40%;众泰今年新上市的纯电动车知豆E20截至11月底销售5600辆。两者合计，约占今年中国电动车总销量的三分之一。
奇瑞和众泰的微型电动车均主打“农村包围城市”的策略，今年开始亦能享受到央地两级补贴。对他们而言，抓住这两年补贴期，提高产量占据有效市场份额至关重要。 政策的三重目标
在今年扩容到近6万辆的电动汽车市场中，撇去政府采购占多数的商用车市场，在私人消费市场中，巨额的央地补贴是销量暴增的核心动力。
这是不是政府希望看到的结果呢？
2012年7月，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（下称《规划》），作为新能源汽车发展的纲领，其制定了2015年纯电动和插电混动累计产销量达到50万辆、2020年超过500万辆的目标。
《规划》明确提出，为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，节能和新能源汽车已经成为国际汽车产业的发展方向，未来十年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。
这意味着国务院想同时实现三个目标：少用石油、环保和升级汽车产业。
中国的能源禀赋是多煤少油，石油对外依存度已接近60%，从能源安全的角度计，减少机动车用油能够优化中国能源结构。
机动车尾气排放是形成雾霾的重要原因。北京市环保局对2012年-2013年两年的PM2.5来源做了解析，结果显示：北京市全年PM2.5来源中，污染的区域传输因素约占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，机动车排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工业生产（占18.1%）位据前三位。
相比燃煤污染，汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电，是集中排放，随着发电机组除尘、脱硫设备的普及，也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。
因此，即使考虑了电动车的电力来源是燃煤发电，污染也会轻于汽车尾气排放。
一言难尽的是产业升级目标。中国政府认为，经过十多年发展，中国新能源汽车产业形成了比较完备的产业链体系，大体与国外同行处在同一起跑线上，部分领域还做到了世界领先。此时奋力一搏，就很有可能在新能源汽车领域摆脱燃油车的落后地位。
这就是在中国汽车行业里呼声很高的“弯道超车”论。
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世分析，电动汽车在技术上和内燃机汽车没有直接传承，中国企业可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山。他的观点得到许多中国电动车百人会成员的支持，他们认为，中国汽车业在内燃机领域追赶了近50年，但差距依然很大，电动车则是一个全新的机会。中国可以依赖庞大的国内市场，一举实现跨越式的产业发展。
这一逻辑显然得到了高层认可。对比2009年的《汽车产业调整和振兴规划》和2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划》即可发现，混合动力车已不在政府补贴之列，因为该领域外国公司尤其日本公司拥有绝对优势。
那么，通过补贴消费端来催熟电动车市场，进而带动国内电动车企业“弯道超车”的思路，实际效果又会如何？
11月的广州车展首次单独辟出了新能源汽车专区。媒体日虽然普通观众不多，但《财经》记者还是在现场随机采访了30个参观者。
受访者中，18人表示不愿购买纯电动或插电混动汽车，12人表示会考虑，值得注意的是这12人中有11人已经拥有燃油汽车。
关于购买原因。12人中，6位表示因为电动汽车的后续使用成本低廉，3位声称自己是环保人士，2位表示合适短途超市购物。
关于不愿购买电动汽车的原因。18人中有17人表示充电不像加油那么方便，1人提出安全顾虑。
此外，30人全都表示了对续航里程的担忧。
科尔尼公司的一份消费者调研报告印证了《财经》记者的小样本调查。报告显示：充电站匮乏和较低的续航里程是购买新能源汽车的最大顾虑。
这说明，在技术和配套设施都不成熟的情况下，光靠补贴，对激活消费市场的作用有限。 会否重蹈燃油车覆辙？
2012年之后，工信部取得了新能源汽车产业的主导权。
在当年的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的范围被缩小为“纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车”。
纯电动车的“扶正”和混合动力车的“落榜”，体现了政府对待两种技术路径的不同态度：对纯电动车，在技术研发上提供资金支持，同时用高额补贴刺激需求市场;混合动力汽车，仅仅是技术和推广上的资金支持。
不难看出，政策差别是由国有车企在两个市场上的地位决定的。
2014年5月，工信部对车企的油耗指标了强制性文件，规定到2015年，国内车企生产的乘用车，各车型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。
为了落实此目标，工信部在文件中列出了一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这道紧箍咒其实是想倒逼车企发展电动车。因为要在2020年达到百公里5升的平均油耗，这不是现有技术能够做到的，只有用零油耗或微油耗的电动车来摊薄燃油车油耗，车企才能达标。
这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。
一位美国一线车企的中国区高层人士向《财经》记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”
他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗？ 一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。
大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。《财经》记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。
这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。
近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期？因为巨头们表现平平。
在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受《财经》记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。
至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。
如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。 德国模式启发
对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。
和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境（车辆、城市规划、能源、产业链等）做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。
2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部（时称联邦运输、建筑与城市发展部）、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”（下称电动交通计划）。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。
这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供给也制约了市场规模扩大;2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升;2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。
2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。
在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻会上说：“我们还有很多路要走。”
尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。
德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。
为此，德国成立锂电池创新联盟（LIB2015），联合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、赢创工业（Evonik）、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。
在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车;同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。
因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。
以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，在同一界面内，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。
但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用的话，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。 汽车新势力
回到中国电动车市场。
在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。
何谓低速电动车？行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万-5万元以内。
迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。
但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（下称意见稿），公开征求社会各界意见。
虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。
北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向《财经》记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。
这就是壁龛市场（Niche Market），一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。
跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。
特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。
在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大（导致加速快），符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向《财经》记者表示。
从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。
“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司;和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向《财经》记者强调。
最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。
特斯拉CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。
不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。
无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮人”，这些汽车新势力都给这个拥有100多年历史的老行业带来了新思维、新活力。一些专家认为，自上世纪20年代以来，内燃机已经统治了汽车行业近百年，但随着人类步入新能汽车时代，内燃机的统治地位正在动摇。
谁会是下一个统治者？一定是电动车吗？会不会是燃料电池车和走其他技术路线的车呢？国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车产业又进入了技术混沌期，此时让市场来自然筛选出主导型技术路线，其实是最理性的选择。
