公共交通研究报告范文
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导语：如何才能写好一篇公共交通研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：高速公路 雾区 交通安全 技术保障
要对症下药，首先我们要知道雾形成的原因。在近地面一般会有很多小水珠或者其他水汽的凝结物，在发生冷却的时候，如果凝结物的水平能见度是少于一千米的话，就会形成雾。通常我们在高速公路上所见到的叫做辐射雾，是因为空气的冷辐射而形成的，在夜间或者清晨的时候会经常出现，如果温度升高了，雾就会逐渐消散。而且雾的等级也是有所区分的，根据能几度来区分，如果能见度低，雾的等级就高，如果能见度低于五十米的话，这就是重雾的级别，另外还分有浓雾、中雾和轻雾。而高速公路的雾区主要就分为偶发性和常发性，偶发性的雾区，顾名思义就是偶尔会出现雾，而且持续的时间一般不会很长，同时产生雾的区域也没有固定的，而常发性的雾区一般都会在特定的季节气候出现，所以有一定的持续时间。所以提高交通安全保障技术很重要，在高速公路上安装安全系统是非常有必要的。
为了降低交通事故的发生，在高速公路雾区上会建立安装安全系统，这样能帮助减少事故的发生之外，还能够较少经济损失。另外在雾天的时候要更加注意行车安全。在秋天开始，昼夜的温差就会逐渐增大，这样就容易出现雾天，雾天出现的时候马路的能见度会降低，因为视线不清晰，这样就很容易发生视觉上的错误，加上雾天的时候路面的湿度相对增加，会更容易出现打滑的现象，这样的话车辆的制动性能会比平时差一些，事故就更容易发生。对于行车的安全来说，雾天的出现无疑是一个很大的安全隐患，所以在雾天的时候要更加注意行车安全。要做好行车安全措施，就要做好以下几个方面来确保行车的安全。
第一、尽量避免雾天进入高速公路。高速公路大多位于开阔地带，在有雾的天气，能见度会比市区更低，如果高速行驶存在非常大的安全隐患，因此，在雾天的时候要尽量避免进入高速公路行车。一般来说，在雾霾天气，能见度低于50米时，高速路会关闭以保证安全。如果路遇大雾或者雾霾天气则要按照下文中的注意事项谨慎驾驶，并在最近的下路口离开高速公路或者在服务区休息等雾霾散去再继续行车。
第二、在雾天行车的时候要注意使用灯光。车辆的灯光使用使有规定的，在雾天的时候也要注意根据规定来打开车辆的灯光功能，比如要打开前面和后面的雾灯，还要打开尾灯，方便跟在后面的车辆知道你的位置，另外还有近光灯，这样也能够提高个人行车的安全，因为打开车灯能够提高行车的能见度，雾天的时候在高速公路上形式不可以打开远光灯，因为雾气会将灯光折射的光线进行反射，于是视线就会白色一片，影响开车的人的视线。
第三、要适当按响喇叭。现在很多城市都有禁止喇叭，但是雾天的时候特别在高速公路上形式的时候，能见度降低，这时候按响喇叭就可以告诉其他行驶的车辆，如果在自己听到喇叭的时候也应该作出回应，这样大家都能够知道大家的位置所在。
第四、每次出行都要做好准备。每次要开车出行之前，应该了解一些天气预报，给自己一个心理准备，或者是做好其他的一些设备准备，比如要检查查车辆的灯光照明是否正常，喇叭有没有坏了，刮水器有没有出现问题，转向和制动装置有没有问题，因为雾天的时候路面会比较潮湿，这样摩擦系数就会降低，很容易出现打滑的情况。最好可以自带一个三角警示牌，这样万一发生故障也能够摆放好警示牌，告诉其他车辆要注意。
第五、雾天行车的时候要注意控制车速。我们知道在天气不好的时候开车就要慢，不同的能见度都有对于相应车速的限制，因为雾天的时候能见度本来就相对比较低，如果真的感觉很难前进的时候，应该将车辆停靠在路边，等雾气消散一些的时候才继续行驶，在行车的时候要注意跟前方的车辆保持一定的安全车距，不要跟车太贴，以免发生追尾的事故。注意在高速公路雾区的进出口的系统所发出信息，行车者提供路段的雾浓情况或者车流情况注意减速慢行。还要留意控制系统控制车道开放的控制灯，在大雾能见度低的时候，会指示关闭超车道，所有车辆减速走行车道，这样就能够避免因为超车而发生交通事故，保障雾天时候的行车安全。
第六、驾驶员不能够随意超车。在高速路上，如果少车的时候我们经常会看见一些超车的现象，但是这样的情况在雾天的时候是不允许的，有很多交通事故就是因为超车的时候而发生的。就算路上车辆较少，可以过线超车，也要注意按一下喇叭给前面的车辆一个提醒，然后再减速从左边绕过去，注意不能够压线行驶。
可见除了要建立一个健全的雾区交通安全管理系统，提升交通安全保障技术，在雾霾天气的时候为驾驶员提供交通信息，提醒他们要注意行车安全之外，行车着还有注意很多安全行车的方面才能够保证高速公路的行车交通安全，减少雾区的交通安全隐患。
参考文献
[1]陈伟立. 雾对高速公路交通安全的影响分析与研究[D].长安大学，2005.
[2]任东锋. 高速公路雾区交通安全与监控系统的研究[D].长安大学，2007.
[3]冯月. 高速公路沿线雾的消光系数特性及对交通安全的影响[D].长安大学，2009.
篇2
经过一年多时间的课题研究，现将研究工作汇报如下。
一、课题研究概述
“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合是指充分利用“班班通”软硬件资源，发挥信息技术手段的优势，将信息技术作为一种工具、媒介和方法适时、适当、适度地运用于学科教学，有机地融入到学科教学的各个层面之中，实现信息技术与学科日常教学的有效整合，促进教师教学方式和学生学习方式的变革，最终促进学生发展，从而提高课堂教学质量和效率。
“班班通”“通硬件”是基础，“通资源”是关键，“通方法”是灵魂。本课题研究将依托我校已经初建起来的校本教学资源库，实施常态化信息技术与学科有效整合教学，将“通方法”作为“班班通”的落脚点，改变传统的教学方式和学习方式，探索信息化教学策略与模式，提高信息技术与学科教学整合的有效性，促进教师专业成长和学生发展，提高课堂教学质量，从而提升“班班通”项目实施效益。
二、研究工作进程
（一）建立健全组织机构，保障课题研究。
为确保课题研究工作的顺利开展，我们成立了以校长为组长的课题研究领导小组，课题研究领导小组由王斌、徐大梅、马昌福等组成；设立了以县教研室、中心校专家组成的课题研究顾问组，庐江县教研室主任刘典松、庐江县电教馆馆长马春霖、教研室副主任张正标、教研室副主任程昌生、电教馆副馆长贺建军、庐城镇中心校校长余韶华、庐城镇中心校教研员钱梅等作为顾问亲自指导课题研究工作，给课题研究工作提供强有力支持与帮助。经过课题组成员充分酝酿、讨论，制定课题奖励制度、考核制度、考核细则等管理制度，保障课题研究工作有效开展。2014年3月，吸收了周春林、王东霞、、刘朝户、张伟、林园丁等青年骨干教师加入到课题组，壮大队伍，充实课题组力量。
（二）加强培训与理论学习，支撑课题研究。
实践需要理论的指导，没有理论指导的实践是盲目的实践。课题组成员一直坚持理论学习，采取集体学习与个人学习相结合的方式，认真学习现代教学理论、理念，并将理论学习与平时教学相融合。课题组负责人在网上购买了大量与课题研究有关的书籍，供课题组成员借阅学习，凡课题组成员获取的与课题研究有关的优秀文献资料，均共享学习，相互交流；凡能帮助课题研究的书籍，课题组成员均可自行购买，凭发票报销。课题组还开展了信息技术与学科教学内容整合专题学习、研讨，印发了信息化课堂教学结构理论供教师自学，还召开了翻转课堂理论和策略专题学习会议，这些举措为课题研究提供了理论支撑，使课题研究工作始终在现代教育教学理论、理念的指导下进行，提高了教师关于信息技术与学科教学有效整合的整体认识，使教师的现代教育技术观念得到了更新，从而促进了课题研究工作顺利进行。
为保障课题研究工作，加大研究性教师队伍的培养力度，提高课题组成员信息技术素养，先后组织课题组全体成员进行了信息技术应用校级培训、PPT知识培训、“班班通”畅言智能语言教学系统软件使用培训、课件制作专题培训、学科主题社区教学应用专题培训、云平台教学应用专题培训、资源搜索培训及信息技术教学应用大练兵等培训活动，想方设法提高课题组全体成员教育教学信息化水平，还组织课题组成员参加了安徽省电教馆举办的“2014年全省中小学互动课堂教学视频课例大赛”培训会、2014年新媒体新技术教学应用研讨会暨第七届全国中小学互动课堂教学实践观摩活动等，要求课题组成员参加培训之后，撰写培训心得，挂在校园网上，供课题组成员之间互相学习。
通过各种信息技术理论学习与应用能力的培训，多渠道提高了教师信息素养，教师驾驭教材的能力有所增强，教师信息技术操作技能有所提高，多媒体课件的制作及运用能力有了相应提高。
（三）扎实开展研究工作，推进课题研究。
1.开展调查研究，收集分析数据。在课题开题之前，以庐江县城南小学为例，开展“班班通”环境下信息技术与学科教学整合现状问卷调查，对庐江县城南小学“班班通”环境下信息技术与学科教学整合的具体现状进行调查、分析，通过问卷、访谈、考察等形式，为课题研究提供有效的数据资料，分析并探索其中存在的一些问题，进而提出相应的改进对策或建议，力求让“班班通”真正走向教学应用，让信息技术真正与学科教学有效融合，从而实现提高课堂教学效果、效率和效益的整体提升，并为该县乃至刚步入教育信息化的学校提供可借鉴的经验。
2.按时举行开题报告，有序稳步推进研究。2013年12月1日，我校隆重举行《“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合研究》开题报告会；开题后，立即召开课题计划、方案研讨专题会议，制定课题研究工作进度表；2013年12月，开展“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合研讨课活动；2014年1月，召开课题研究学期总结会。
在2014年上半年，着重进行“班班通”环境下信息技术与学科教学内容有效整合专题研究。扎实开展以下课题研究教研活动：参与互动课堂教学视频课例大赛；开展课题研究专题会议；与庐江县泥河镇沙溪小学、合肥市黄山路小学开展课题研讨活动；召开“班班通”环境下信息技术与学科教学内容有效整合细化、分解暨课题研讨课活动安排工作会议；课题组成员在日常的教学中有意识地围绕课堂制定的目标重点进行实践探索，定期开展组内公开课、校级公开课、信息技术与学科教学内容有效整合专题研讨课、教师信息化大赛等活动；召开“班班通”环境下信息技术与学科教学内容有效整合专题研讨教学评议会议；在城南小学云平台开展组内公开课、校级公开课、信息技术与学科教学内容有效整合专题研讨课教学评议，在此过程中注意收集教师制作的优秀课件，不断丰富学校课件资源库，供全校教师使用，实现教学资源共享；相继召开课题研究学期总结会议、课题研究推进会议等。通过开展上述活动，推进课题研究有序、有效地稳步进行。
3.制订课题计划，记载课题研究进程。课题组制订详细的课题研究计划，加强课题组教科研的开展。每个学期一开学就由课题负责人拟定教研活动，提出课题组的研究计划，明确本学期课题研究的重点与进度，然后课题组全体成员根据总计划安排，根据教学学科与年段在个人课题记载册上有针对性地制订个人的课题计划，以便每个人都根据自己的实际情况，从不同的角度或不同层次开展教学，完善个人课题记载册，要求课题组全体成员平时注意收集典型的教学案例，探索“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合的课堂教学策略，认真撰写教学研究中应用信息技术的典型案例和反思等，把课题研究工作和课堂教学常态应用紧密结合起来，做好课题改进阶段性研究总结，为课题研究工作做好实验数据和资料积累。
4.积极参加信息大赛，催生研究成果。课题组成员以国家级课题《“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合研究》研究为契机，积极开展了教师教育教学信息化作品申报、评比活动，共有8件作品在2014年全县教师教育教学信息化大赛中获奖，张雁老师执教的课例《大自然的文字》获2014年新媒体新技术教学应用研讨会暨第七届全国中小学互动课堂教学实践观摩活动教学课评比三等奖。2014年8月，共推荐24件学术作品、3个个人空间参加庐江县2014年电教学术作品评审。
（四）开发学科社区，建立互动平台。
我校开庐江县乃至合肥市先河，依托课题研究，建立了基于开源软件Word Press的庐江县城南小学学科主题社区，学科主题社区运行于新浪云计算平台（简称SAE）（浏览地址：http：///），该主题社区能实现信息技术与学科教学有效融合，是一个综合学科主题社区，师生可非常方便地进行注册与站点后台管理，师生、生生能在网络环境下开展自主探究和协作学习活动，多学科交叉，具有综合性、交互性、智能性等特点，模块管理功能强大，有“教师频道”、“学生频道”、“书香校园”、“互动平台”、“协作学习”、“在线投稿”五大功能模块，能实时发表文本、音频、视频、图片等教学资源。主题社区有着强大的邮件管理系统，能实时发送提醒邮件，实现有效交互。学生可通过“网络课堂”、“在线学习”、“答疑解难”等，实现师生、生生、学生与媒体等互动，学生可通过观看视频、学习学件、答疑解惑等开展探究性学习、协作化学习与个性化学习；学生还可以通过在线投稿发表习作、日记、数学小论文、英语短文和提出疑难问题。学科主题社区主题鲜明，内容丰富、新颖，页面精美、大方、清新，实用性、参与性较强，成为师生共成长的对外展示交流互动平台。该学科主题社区在合肥市2014年教师教育教学信息化大赛中获学科主题社区类唯一的一等奖。
三、研究工作成效
通过问卷、调查、谈话等方式研究城南小学信息技术与学科教学整合现状，分析原因，提出改进对策：初步建立了校本教学资源库；逐步提高了教师信息化课堂教学设计与教学实施能力；多渠道提高了教师信息素养，提高了教师信息技术操作技能；多途径进行练兵活动，开展了信息技术应用行动研究；建立了基于Wordpress的专属校本学科主题社区。
通过本课题研究，让“班班通”真正走向教学应用，积累了一些有效整合教学案例，正在探索“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合策略，努力更新教师教学观念，改变传统的教学方式和学习方式，激发学生学习兴趣，努力提高教师信息技术应用能力，促进师生共同发展。
截止到2014年8月，课题组第一负责人李斌研究论文《追寻充盈智慧的数学课堂》在《中小学信息技术教育》发表，《长方形和正方形的认识》获合肥市2014年教师教育教学信息化大赛中获课例类二等奖；课题组第二负责人卢凡在2013年全市中小学教师多媒体应用课堂教学展示活动中，获二等奖，建立的学科主题社区在合肥市2014年教师教育教学信息化大赛中获学科主题社区类唯一的一等奖，制作的课件《奇妙的国际互联网》在合肥市2014年教师教育教学信息化大赛中获课件类二等奖，《“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合现状调查分析》研究论文获县一等奖。课题组成员近10篇研究论文在县、市学科论文评审中获奖。课例、课件、学科主题社区、博客等10件作品在庐江县、合肥市2014年教师教育教学信息化大赛中获奖。张雁老师执教《大自然的文字》课例荣获2014年新媒体新技术教学应用研讨会暨第七届全国中小学互动课堂教学实践观摩活动教学课评比全国三等奖。
四、研究工作反思及努力方向
（一）“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合的实质与落脚点是变革传统的以教师为中心的教学结构，创建新型的“以学生为主体”的教学结构，充分发挥学生的主动性、积极性与创造性，一切以实现教学目标，培养学生综合能力为出发点，恰当运用多种媒体，开展师生、生生互动式教学。
（二）“班班通”环境下信息技术与学科教学有效整合不是简单地把信息技术作为一种辅助演示工具，简单地应用于教学，而是实现信息技术与各学科教学的“有机融合”，高层次地融入教学的各个层面之中，包括教学准备、课堂教学过程和课堂教学评价等。“班班通”环境下信息技术与学科教学整合的“有效”体现在将信息技术适时、适当、适度地融入学科教学过程之中，以能否强化教学效果，提高教学质量作为“有效”的唯一检测标准，杜绝任何形式的“机械电灌”.“班班通”环境下信息技术与学科教学的有效整合，不可演变为单一的计算机课件演示教学。
（三）信息技术与学科整合的主体是学科，不能在学科教学中抹杀学科教学的特点，什么内容用，什么时候用，怎么用，完全由教学的需求确定，应避免“技术本位”的目标取向，杜绝任何形式的滥用，信息技术不能完全替代传统教学，不能“为用而用”，应针对教学内容采取与之相适应的方法，信息技术要与传统教学互补，取得最佳效果。
（四）提高信息技术与学科教学融合的教学设计能力是提高教师整合素养的核心，完善的信息化教学设计应涵盖目标的确定、信息技术的应用和学习效果的考察。
（五）无论是当前还是今后，我们在教育教学中不能不用、不得不用现代教育技术，不能不研究现代教育技术在教育教学中的应用方法，不能不提高教师的信息素养与能力。只有让信息技术成为提高教学效率的强有力工具，让信息技术适时、适度、适当地融合于学科教学的各个层面，让“班班通”真正走向教学应用，让信息技术真正与学科教学有效融合，才能实现课堂教学效果、效率和效益的整体提升。
篇3
关键词:低碳城市;低碳交通;公共交通;慢行系统
1前言
中国城市化进程的加快，带来了城市机动化的不断深化，同时带来了资源和环境的挑战。2010年，交通运输碳排放量占全球碳排放总量的21%，在全球低碳经济的大背景下，低碳交通的概念应运而生。
低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳经济重要的组成部分，是一种可持续发展的交通理念，即优化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持续发展，在降低能耗和减少碳排放量量的同时，保证人和物流方便、安全、舒适和公平的出行，不断满足城市交通增长的需求［1］。
2 低碳交通的国际经验
2.1先进的城市公交系统。 数据表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽车的要低得多，因此各国纷纷建立起以公共交通为导向的城市发展模式。德国的斯图加特市以及奥地利的巴德伊绪市健全的公共交通系统使人们的出行变得十分方便［2］。
2.2发展慢行交通。 英国政策研究所于1979年撰写了一份“步行是交通”的研究报告。从此以后改善步行交通条件成为英国政府的一个重要目标。德国城市中心步行化程度较高。1995年，法国交通部长宣布了10项以推广自行车为重点的城市交通市政建设计划。慢行交通越来越登上低碳交通产业的舞台［3］。
2.3 利用经济手段，控制小汽车流量。 为了有效地提高道路交通使用率，降低没有必要的小汽车出行，欧洲国家对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略。
欧洲许多城市都采用以下做法：一是在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂。二是城市中心区限制停车泊位供给。三是高燃油税率。
2.4政策保障和技术保证。 在发展城市低碳交通的过程中，欧洲各国先后建立了比较完善的政策保障制度。如英国的“空气质量战略”以及欧盟出台的“欧盟空气质量框架导则”。
美国主要在技术层面减少碳排放,通过政策和资金支持,大力研究和推广新能源、新技术。节约车辆运行时间，减少拥堵和污染。
2.5交通与土地的协调发展。 TOD战略的实施，即以快速公交走廊为导向的土地开发模式,一是通过开发自给自足的公交社区,形成“职-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地铁线路连接主要居住区和就业中心,公交汽车和轻轨连接地铁服务以外地区。
3 我国低碳经济下低碳交通产业发展的途径
3.1 交通产业与土地利用的整合。推动TOD土地模式的发展。即以快速公交走廊为导向的土地开发模式,一是通过开发自给自足的公交社区,形成“职-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地铁线路连接主要居住区和就业中心,公交汽车和轻轨连接地铁服务以外地区。这样的模式更能优化出行结构，加上公交服务的提高，可以减少私人小汽车的出行，达到节能减排的效果。
3.2优化城市交通网络，调整运力碳排结构。 优化公共交通系统，建立以轨道交通以及地面快速交通为骨干，常规交通为补充，辅以私人汽车，非机动车等的城市交通网络。同时，实行公交线路等级化，大运量轨道与各等级常规公交相互配合，以求达到最佳的公共交通服务水平［10］。调整行人的出行结构从而达到节能减排的目的。
3.3大力发展慢行交通系统。 慢行交通，是指一种有序的引导居民，从依赖私家车出行，向公共交通方式转移，大力发展和提倡通过步行、自行车等与公交系统的紧密结合的交通方式，以达到遏制城市资源浪费，较少小汽车出行量，降低汽车尾气排放，缓解城市交通拥堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下几种［4］：
（1）快速公交/轨道交通+公共免费自行车 的出行方式；（2）常规公交+自行车 挟带式的出行方式；（3）绿色步行道的设置。
3.4加强交通需求管理
从交通需求角度改变交通出行结构，主要措施包括：
（1）以经济手段调节小汽车的拥有程度,如牌照收费；（2）以差别化停车收费政策减少停车需求；（3）实施拥堵收费措施缓解城区拥堵状况；（4）错日出行、时段出行等禁止政策，减少车道上机动车数量；（5）借鉴国外多占位车辆（HOV)优先政策［9］。
3.5加强智能交通技术的开发，加强节能替代产品开发。加强智能交通技术的开发和创新提高行人出行效率，减少延误和堵塞，推广先进适用的大气污染防治技术,开发新型环保替代产品,减少对大气环境的污染。通过财政与税收政策，加大对节能型汽车和替代燃料的支持力度。利用市场机制推动交通的低碳化转型，通过燃油税、碳税等的征收，推动交通的低碳化。［5］
3.6 深入交通产业低碳化的宣传。将观念转变列入重要的位置，重视交通产业低碳化的宣传，采取各种宣传措施，以及奖励惩罚措施来深入观念的转变和植入。
4 结束语
低碳交通产业作为低碳经济的重要组成部分，拥有重大的意义。因此，采取正确的措施，实现我国交通产业的低碳化是十分必要的。而通过观念的转变、科技的支撑、制度的创新、结构的转型 ，并且发挥我国政府强有力的主导作用，落实好当前国家应对气候变化的各项要求和措施，使我国交通的发展与保护环境相协调，实现交通的低碳化和现代化。
参考文献
［1］ 卜艳春，张萍.低碳交通发展启示［J］.交流平台.
［2］王筱鲁. 欧洲城市低碳交通发展的经验与启示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.
［3］张良，郑大勇. 借鉴国际低碳交通经验良性发展我国低碳交通［J］. 环保风向
［4］万军,丁文霞.城市慢通发展研究［J］. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），第35卷第5期，2011年10月.
篇4
在苏州市委、市政府的高度重视下，我市专门组建了苏州公交场站管理有限公司，利用苏州三个新城区建设发展的机遇，克服城市用地日趋紧张的困难，先后新建了一大批功能完善，设施先进，环境优美的公交场站，初步改善了公交营运的条件。但是公交场站建设速度还是明显滞后于公交线网和公交车辆的发展增长。从2005年1月到2011年8月，苏州市区公交线路由119条扩充到256条，公交车辆由2200标台增加到4200标台。而截止2011年8月，苏州市区公交停保场的面积仅为41.88万平方米，按照国家标准最低150平方米/标台计算，公交停保场至少需要63万平方米，缺口仍旧高达21万平方米。
为科学指导我市公交场站建设发展，市交通运输局曾组织编制了《苏州市公交场站与公交主干线规划》，并报市政府批准。按照规划明确近期（2008-2012）建设计划，到2012年苏州市区将新建成35个公交换乘枢纽(含18个轨道换乘枢纽)、8个公交停保场以及71个公交首末站，基本构成布局合理、规模适应、结构清晰的公交场站体系。但截止2011年10月份，规划提出的近期建设的公交场站不少因为用地没有能够完全落实或者规划调整等原因无法正常开工建设，造成场站建设的滞后。同时目前缺乏公交场站用地保障方面相应的法律法规，场站建设用地的相应土地储备制度尚未建立，场站用地联合开发条件下产权界定等规定也还未成熟，这些都制约了公交场站建设的推进。
在苏州目前大力推进公交优先发展战略和构建公交都市的宏观背景下，深入研究影响公交场站建设的相关因素，为保障场站建设用地和推动公交可持续发展探索新的思路和寻找新的对策是十分及时和必要的。
1.现状苏州公交场站建设用地主要来源以及存在的问题分析
土地的可获得性是公交场站建设、运营管理的基础，只有有了土地，公交场站的建设和运营管理才有后续可能。公交场站作为城市公交有序高效运行的重要保障，公交场站用地必须得到充分的保证。目前苏州公交场站的用地来源主要有以下几种形式：
1.1政府采取划拨土地的方式给予土地使用权，公交场站仅有土地使用权，无法办理产权
政府无偿提供土地，交由场站公司建设公交场站，建成后提供给公交公司使用。该形式主要集中在中心城区的三个新城以及周边各区的乡镇，场站建设用地由地方政府负责取得，取得后由场站公司使用，但土地所有权仍在地方政府，不属于场站公司。随着城市用地的开发，地方政府可能随时会收回公交场站用地，从而会突然打乱城市公交正常的运营秩序，是公交行业发展的薄弱环节和不稳定因素。虽然政府会重新划拨新的用地，但经常是哪边有空地就分配给场站公司，随机性较强，往往不能与公交线路走向和客流分布很好的协调，影响到整体的服务效果。
1.2场站公司在政府的政策支持下，自行征地建设公交场站，其用地有使用权，也有产权
场站公司利用自有或财政安排的资金，按照市场原则进行征地拆迁（国有土地则进行划拨），取得土地的所有权后建设公交场站。此类场站场站公司可以结合自身的发展建设场地，在城市空间拓展的过程中也可以比较自由的采用置换用地的形式建设新的公交场站服务于全市的公交线路，灵活机动性较强，且公交场站的建设结合了公交线路的布设与调整，有利于发挥公交的运输作用。
1.3公交公司自行租赁场地
公交公司为了自身线路运营的需要，在政府没有用地支持的情况下，通过签订租赁合同租赁场地建设公交场站，以保证公交车辆回车、保养、调度等功能。这种形式下的土地利用得不到较好的保障，当租赁合同到期或者还在合同期间，土地所有者对土地的使用性质有所改变，要收回租赁的场地，则公交场站不得不搬迁，场站建设的连续性不强，与城市公交的发展结合性不强。
1.4开发商无偿提供场地给公交使用，土地所有权以及场站的产权均属开发商
随着城市的建设，一些新的大型商业区的开发或者新小区的建成，需要增设新的公交线路来吸引人流的集聚，在开发初期开发商和公交公司有着共同的出发点，双方协议增设新的公交线路，同时由开发商无偿提供用地建设场站供公交车辆调度、回车、驾驶员休息等使用。此类场站用地基本得不到保障，在实际应用中往往会出现开发商过河拆桥的情况，当公交客流培育完成后，该区域成为人流、物流的发生吸引源后，开发商追求利益最大化而单方面撤销合作关系，收回场地另作他用。但由于公交线路已经成熟，老百姓的需求又迫使公交线路不能取消，因此场站公司作为被动方，只能取消该处场站，在周边出更大的代价来建设新的替代场站。
2.苏州公交场站建设用地供应建议及新对策
2.1加强土地储备
根据以往公交场站建设经验，由于事先没有做好公交场站规划，或者规划的公交场站没有落实，导致在公交场站建设时，原有的规划用地已经有其他开发，使得场站建设无法推进，或者拆迁和征地成本大大增加。为减少公交场站建设的投资，政府应提前进行土地储备，建立公共交通场站用地的土地储备制度，降低公交场站建设征地成本；依据公共交通发展规划（必须由市政府签发），由市土地储备中心负责征地、拆迁和储备，按照实施计划，分期实施。在古城区，结合古城改造采取开发代征、旧场站改造升级、拆迁置换等方式；在新城区，在城市总体规划和土地利用规划中对公交场站建设用地进行预留；将公交场站作为市政交通基础设施，在城市开发和小区建设中，列入项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工。
2.2场站建设用地可采用的供应方式
功能单一的公交场站作为公益性的基础设施，应依据中华人民共和国土地管理法和《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（200514号）采用政府划拨方式供地，由场站公司直接办理土地证和产权证。
对于有部分配建公共服务设施的公交场站，土地采取划拨方式供地，政府负责投资建设，建成后可以采取租赁的形式，将与公交场站难以剥离的可经营性配套设施交由社会经营，租金可以用于反哺公交场站建设。这种形式适合用地条件受限制，即需要建设公交场站，又需要满足其它要求，是一种结合公交场站交通功能的综合开发模式。这种用地供应方式可以在划拨用地上进行酒店、办公等方面的开发，但是在商品房建设方面尚需要进行探索。
对于交通可达性条件好，开发价值大的地区，公交场站建设可以结合周边地块的开发进行建设。一种情况是规划的公交场站占用单独地块，公交场站用地采用划拨方式供地，周边地块实行“招拍挂”，政府用土地收益来进行公交场站建设。另外一种情况是公交场站不占用单独地块的，实行“捆绑式招拍挂”方式供地（即带方案拍卖），完全交由社会资金投资建设，通过开发收益来建设公交场站。政府明确公交场站的建设要求，由开发商代建后交还给场站公司，而政府制定一定的鼓励政策弥补开发商对公交场站建设的投资，同时加强监督，保障场站交通功能的实现。
2.3建设用地供应新对策之高架下空间合理利用
作为国家“历史文化名城”的水乡城市苏州，是一个古老而又经济发达的城市，可开发利用的土地面积十分有限，尤其是建成区内建筑密度大、人口众多、开发较早、土地资源相对匮乏，要规划一定规模的土地发展城市公交代价昂贵，难度很大。如何通过科学的规划布局，提高土地的综合利用率，使土地利用和城市公交有机结合，协调发展，是苏州公交场站建设面临的最大难题。
为了缓解城市道路交通的拥挤，近年来苏州建设了大量高架道路，目前这些高架道路下常规的处理方式都是种植绿化或作为社会车辆的停放点，具备建设公交场站的条件。因此为解决城市公交场站建设用地的困难，可以利用部分高架道路（桥梁）下的地块建设公交场站。特别是近期苏州正在设计中环高架的方案（计划2012年开工建设），如果能够把公交场站的建设合理的考虑进高架方案，就可以解决一大批公交场站的建设用地，大大缓解公交场站建设跟不上公交发展的矛盾。这样不仅节约大量的土地资源，提高土地资源的综合利用率，也为政府在公交基础设施上的投入节约了大量的资金。
但利用高架桥下建设公交场站需要注意以下几个方面：
①规划、建设要同步，在确定道路规划和设计时要同步考虑公交场站建设，确定需建场站的规模、功能以及公交线路的走向等，力求做到同步规划，同步建设，使得公交场站能与高架道路有机结合，风格和布局上更加合理、协调。这样，一方面能统筹兼顾的考虑道路交通组织，另一方面也避免了重复建设所造成的不必要的浪费。
②选址要因地制宜，充分考虑客流需求强度、高架下土地利用布局和道路交通条件等主要因素。公交换乘枢纽一般选择在互通枢纽区域，充分利用枢纽下部较为宽裕的地面空间，同时也为后续发展有一定的余地，为公交换乘组织的提供充足的用地。同时，互通立交一般都处于不同区域的分界线附近，一般有两条以上的城市干道与之相通，道路交通条件比较好，具备建公交换乘枢纽的提供良好的选址条件。而一般路段高架桥下则建议利用其建设公交停车场、首末站，解决公交停车难的问题。
③布局要合理，方案要细化，整体设计应充分考虑高架及周边的环境，使路站融为一体相得益彰。城市道路交通网络作为城市的骨架和常规公交的载体，是完成城市客运任务的先决条件，因此，公交场站建设的布局要服从这个大局。具体到利用高架桥下建设公交场站也是如此，高架道路是主体工程，依托高架道路设置的公交场站可以看作为附属设施，所以规模、地块形态，地面建筑场、构筑物的风格、位置，以及周围绿化的配置都要服从主体工程，使之与主体工程融为一体，达到相得益彰的效果。
此外，利用城市高架下土地建设公交场站还要充分顾及到与周边环境的协调性、功能使用的安全性等因素，尤其是接连不同区域交通的互通匝道，往往是城市的门户，设置方案的优劣，会直接影响到城市的形象，因此所有的设计方案都要结合周边环境进行细化。
④场站公司利用高架下空地建设停车场往往无法获得这些公交场站的土地手续，从而无法进一步办理规划、用地手续，场站建设时也无法办理质监、安监以及施工许可证等相关手续。因此需要政府协调相关部门，发文明确对此类项目可以特事特办，在没有土地权属的情况下可以办理质监、安监以及施工许可证等相关手续，使项目在实施过程中可以得到更有效、更全面的监管。
3.公交场站建设用地保障措施
3.1政策层面保障措施
城市公交场站作为城市公共基础设施，具有明显的社会公益性质，是公交优先发展的重要战略资源，其优先发展必须得到政府的政策扶持和保护。政府应从实际出发，借鉴国内外的成功经验，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。各级规划行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对公交场站规划落实的监管，严厉查处擅自调整或侵占公交场站规划用地的行为，确保公交场站用地落到实处。
同时要优先安排公共交通设施建设用地，公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。公交场站作为公共交通可持续发展的基础支撑，它们不仅是企业固定资产的主体，更是城市建设的重要基础设施，政府要把城市公交场站建设纳入社会经济发展计划，作为城市基础设施列入城市发展建设总体规划，对其建设、运营给予必要的资金和政策扶持。
3.2规划层面保障措施
要明确公交场站的功能定位、类型划分、总体规模和空间布局等，把公交场站建设用地纳入市区用地规划中，抓好规划用地控制的重要环节，提出近期和远期建设目标，明确公交场站近期建设计划，做好公交场站建设用地的预留工作。依据城市总体规划和土地利用规划，明确控制和保障公交场站建设用地，尽快将城市公交场站纳入城市黄线范围，并在控制性详细规划中体现，保障公交场站建设用地。同时以上位规划为依据制定每年的公交场站建设规划，形成长效机制，明确每年的建设任务，进一步落实建设项目和相应用地，细化建设方案。
随着苏州城乡一体化进程的加快，苏州城乡公交以及村村通公交已经基本成形，各乡镇的公交场站规划建设尤其显得紧迫。针对各乡镇公交场站建设用地难以得到保障的问题，需要根据公交发展要求在城乡土地利用规划中作相应的规划与控制，规划中确定的公交场站用地和空间，任何单位和个人不得侵占或者改变其用途，如确需调整的，应当向政府报批。
同时规划部门在核发涉及公共汽车场站的建设工程规划许可证时，应当征求交通、公安部门的意见。应当进行公共汽车场站建设竣工验收，未经验收或验收不合格的，不得投入使用，并且今后未经交通部门批准，任何人不得将场站设施关闭或移作他用。
3.3建设管理层面保障措施
对新建的公交场站。一种是由政府投资建设的场站，作为城市基础设施建设用地，土地实行无偿划拨，土地和房屋所有权应挂在场站公司或交通投资公司名下。另一种是由开发商通过“招拍挂”方式取得的土地，建设配套的公交场站。按照规划要求开发商应无偿提供公交场站建设用地，无偿交付场站公司使用，政府相关部门要做好监督工作，必须在政府相关部门的监督下签订永久性使用协议，杜绝开发商从自身利益单方面收回用地事件的发生。
对现有的公交场站要做好土地权属工作的交接工作，场站的土地和房屋所有权尽量转到场站公司或交通投资公司名下，在办理公交场站土地权属手续过程中，有关部门和单位要给予全力支持，确保公交场站规划建设的顺利实施。
对于租赁形式投入运营的公交场站。政府要保障场站公司的权利，在合同期内不得发生因土地所有方用地性质发生改变单方面终止合同履行事件的发生，并且在今后的规划建设过程中，就近选择土地建设替代场站，完善原有功能并减少对公交运营组织的影响。
4.结语
2005年9月23日，国务院办公厅曾转发了建设部等六部委联合签发的《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确提出：“合理规划设置场站和配套设施。城市人民政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。”
但由于公交场站建设是一项系统工程，特别是场站建设用地，不仅仅需要大量的征地拆迁资金，还要涉及城市建设用地指标等多重影响因素，同时场站建设存在短期内与各个区、镇的开发建设以及经济发展不一致的现象，因此公交场站建设用地的落实在实际操作中存在较大的难度，今后这种难度随着苏州经济的发展和城市用地的紧张会变得更加突出，因此必须尽快制订落实具体的保障措施，明确政府职能，通过政府制定相应的法律法规和更为完善的规划体系，强制性推进落实公交场站建设用地，确保公交场站建设的可持续发展。
参考文献
[1]中国城市规划设计研究院. 苏州市城市总体规划（2007-2020）研究报告[R]. 北京: 中国城市规划设计研究院, 2007
篇5
“十二五”期间，建议继续大力推进公交优先战略、进一步完善机动车总量控制制度，积极探索特定区域征收拥堵费。近日，上海市人大城建环保委副主任委员张载养在市人大常委会专题新闻会上《上海市“十二五”期间低碳发展的初步思路和对策建议》课题研究透露以上信息。对备受关注的“拥堵费征收”，张载养表示，“可以作为低碳发展的一个选项加以研究。”
在什么区域征收何时征收还未定
据了解，针对本市“十二五”期间低碳发展，专门课题组进行了初步思路和对策建议的课题研究。研究报告指出，作为一个人口高度密集、产业高度集中、能源高度投入和污染高度排放的特大型城市，本市应在“十二五”期间率先探索出一条低碳发展之路。其中，“特定区域征拥堵费”是一个思路。
张载养表示，尽管对“拥堵费”在什么区域征收、按何种标准、何时征收等，目前无法确定，但应该把这一政策作为低碳发展的选项加以研究，不能忽略这一条，“因为这一条被许多城市证明有效。
道路供给空间汽车保有置接近饱和
数据显示，2008年上海市交通能耗约占总能耗的24％左右，且道路供给空间、汽车保有量等均接近饱和。此外，近年来，本市建筑和交通用能及碳排放迅猛增长，并且保持较快的刚性增长态势，应妥善控制机动车碳排放，大力提升城市公共出行水平。
为此，课题组在研究报告中呼吁，一方面，“十二五”期间本市继续大力推进公交优先战略，大力推进公交网络完善和优化，鼓励使用P+R换乘系统，鼓励非机动的交通出行方式，不断提高公共交通相比私人机动出行的优势和吸引力。同时，应进一步有效控制机动车污染排放。进一步完善机动车总量控制制度，积极探索特定区域征收拥堵费、分类平衡中心城区停车费等政策手段。
声音
有车一族顾小姐认为，如果是从低碳和高效出行的角度，她非常希望看到在轨道交通附近增加停车场，并且收费合理，那么她也更愿意乘坐轨道交通出行，既低碳，又省时省钱。顾小姐认为，征拥堵费，如果在车主的可承受范围内，那么大多数人还是会选择全程开车。一名lT经理人乔先生觉得，征收拥堵费，出发点是好，但实际操作有难度，对治理拥堵作用有限。
深圳：收取拥堵费仍在研究
深圳市目前拥有汽车已超过210万辆。城市车辆密度为303辆／公里，远远超过北京、上海、广州等大中城市的车辆密度。深圳市的交通问题已成为社会各界关注的焦点。
今年初，在深圳市人代会上，深圳市人大代表最关心的话题之一就是交通问题，人大代表提交的关于改善交通的建议超过40份。其中，张志华等12名深圳市人大代表提交的建议尤其引人瞩目，其建议针对特定的易堵路段收取交通拥堵费。
承办单位深圳市交通运输委员会近日在答复中表示，深圳市交通发展正面临严峻挑战。加强交通需求管理，控制机动车增长，引导小汽车的合理使用确实是解决城市交通问题的重要手段，但控制机动车增长是一个复杂的系统工程。涉及到外地车辆管理、社会公平、法律法规、产业政策等多方面因素，需要各部门共同努力来推进。同样，拥堵费的征收也是一个复杂的系统工程。需要进行系统性研究后才能制定实施方案。
深圳市交通运输委员会表示，将深入研究合理调控小客车增长速度以及引导机动车合理使用的政策与措施。该委目前正组织开展《深圳市城市交通白皮书》的编制工作，同时开展《深圳市交通需求管理策略及近期实施方案(机动车增长应对策略)》、中心城区交通拥堵管理对策等研究工作，该项研究工作将为下阶段开展征收市区拥堵费相关研究提供参考。
篇6
关键词：控制，和谐，临港工业区，登沙河
Abstract: this paper pointed out the lower rate of industrial land control volume and the rate of the upper limit control concept, to ensure the rational utilization of land resource intensive, scientific research land condition, pay attention to environmental protection and safety in the zone, and pay more attention to lingang industrial zone public service facilities and infrastructure facilities, the material basis of constructing the harmonious society.
Keywords: control, harmonious, lingang industrial zone, ascend sha river
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
登沙河临港工业区位于大连市金州区东部，总用地26.7平方公里。进行新型工业区规划，不仅是完成一项规划任务，更重要的是应当研究改革开放三十年来我们进行工业开发区规划的经验和教训，研究新的政策、新的方法、新的指标体系、新的规划思路，创建一个产业结构合理、企业高效运转、社会与自然和谐、与世界经济同步行进的工业新区。
1注重生态，创造良好的城市景观
新型工业区是技术人才的集聚场所，是工业、生态一体化的园区。聚集在新型工业区的各类技术人才需要适合工作、交流和发展的环境。规划充分利用工业岸线景观和滨海公园景观，构筑城市滨海景观带。结合登沙河规划蓝线，以乔木、灌木种植区为主，形成防护林带，设置步行空间和休闲场地，形成滨河生态公园和绿化景观带。滨河景观带包括近河的控制绿线、宽广的生态林地、宽阔的河口湿地等。
结合工业防噪、防尘的要求，在工业区与居住区之间及铁路两侧设置防护绿地，减少对居住环境的影响；将具有人文色彩或工业符号特色的各类小品作为点缀，如著名企业管理家雕塑等，增加园区文化内涵，实现人与自然的和谐发展。
2土地的集约利用
常规用地规划往往只注重用地的位置、交通等条件，以此来确定它的用地性质和功能区划分，而对土地的适宜性研究较少。虽然城市规划的基础理论要求这样做，但由于规划初期用地的地质条件不明、规划人员思想不重视而忽视这项研究，造成许多工业区土地利用的不充分或不科学。
2.1土地适宜性综合评价
通过对用地的地形地貌、坡地及高程等建设用地主要影响元素的分析，将规划用地分为三类。
一类建设区：主要为城镇及村庄建设用地、农用地等，地形坡度较缓，地质条件良好，是适宜建设区。
二类建设区：盐田、滩涂用地加以整治，可以成为很好的建设用地。
不适宜建设区：主要为河流及其沿岸保护区、沿海浅滩等，通过岸线整治，形成生态绿地和滨海公园。
2.2开发建设强度控制
为保证土地集约合理利用，提出工业用地控制容积率下限和绿地率上限。我国城市规划技术法规一向只规定控制上限，即“≤？”，它的初衷是维护建设量与生态环境、公共设施及市政设施的平衡。而以往工业开发区的经验教训却反映它的另一面：过小的建设量造成了土地及设施的浪费，效益的降低。然而我国技术法规始终没有控制下限的规定，因此工业用地控制容积率下限和绿地率上限是科学的。
临港工业区西部为精品钢材制造区，东部为工业汽车零部件制造、装备制造等产业用地。工业用地和仓储用地的容积率确定为0.6以上，建筑密度控制在35%以上，绿地率20%以下。
3完善的公共服务设施和基础设施配套
为促进协调发展，工业区必须提升整体服务水平，完善公共配套设施。公共配套设施主要分为公共服务设施和市政设施两大类。公共服务设施是园区转型发展的软环境。要科学发展和谐社会，就必须加大科技含量，注重科学进步和劳动者素质的提高。不仅规划了为工业区配套的技工职业培训、技术交流、生活服务和体育休闲等设施，而且为了保证可达性和足够的辐射距离，增设不同规模的会展、娱乐设施。
市政设施方面，规划完善道路系统，合理调整给排水、供电、消防等管网布局，加强邮电通讯网络尤其是企业间高速光纤网络的建设，并对具有枢纽性、功能性、网络化特征的重大基础设施进行先期建设。规划在完善基础设施配套的基础上，又重点解决了污水处理厂、热电厂选址、220kv变电所选址及走线、消防站布局、坤达铸管、液化空气等项目选址等急需解决的问题。
4顺畅的道路交通
规划重点完善城市对外交通体系，优化城市内部交通组织，发展集铁路、港口、快速路、轻轨交通为一体的城市综合交通体系。合理组织工业区对外交通，合理规划专用码头，引入铁路专用线，发展多种交通运输方式。
规划道路格局强调滨海城市特色，满足城市功能需要，形成轴线放射形延伸，面向海洋呈环形展开的特色。针对工业区的交通需求特点，工业区选择方格网式的路网结构，确定主干道1km的间距，次干道300m――400m的间距，避免采用过宽的道路红线。各功能区之间交通有效连接，形成顺畅便捷的道路体系，停车场、库主要结合交通枢纽、大型公建、文化娱乐设施、公共绿地以及商业区的设置。
在公共交通方面，加大公交线路的站点密度，规划区内预留轨道交通线，轻轨车站结合公共停车场和商业中心设置，成为城市快速交通枢纽和人流集散地。建立优化的公共交通系统，并做好不同公共交通方式的衔接，使城市公交与轻轨交通、长途客运之间互相补充，减少换乘次数，方便居民出行。
5建设安全的工业区
5.1东北特钢及周边区域排水
大钢路及部分疏港路已修建完成，现状回填高程可满足20年一遇防洪标准；从东北特钢企业规模及防灾角度考虑，提高临港工业区的安全性，按50年一遇防洪标准设计，共设4处排水泵站，解决特殊时期场地内涝问题。局部路段位于两条渠道中间，结合道路横坡设计，把水排向两侧沟渠，解决路段排水问题。
5.2河道蓝线控制
与大连市水利建筑设计院针对登沙河河道治理问题多次研究，最终确定蓝线控制范围。 登沙河蓝线控制宽度230米――410米，出海口500米。马蹄河考虑铁路专用线等因素，蓝线控制宽度66米――26米。大李家河蓝线控制宽度40米――65米。
5.3竖向设计
竖向设计依据大连市水利建筑设计院编制的《登沙河下游生态河道治理工程可行性研究报告》及相关规范，结合现状地形，避免大切大挖，降低工程造价。 按相关规范要求，沿海最低点设计高程4.5米。 依据登沙河河道治理可行性研究报告，参照设计洪水位高度、堤顶标高，确定沿河道路最低点设计高程。结合渠道最低点标高及渠底坡度，综合确定沿渠道路最低点高程。
6结语
本项目在规划中就铁路专用线、河道设计等有问题与相关部门进行多次研究、协调。目前，该项目正在实施，在实施过程在可能会遇到各种各样的矛盾，我们会跟踪和解决这些矛盾，将构建和谐社会的思想贯彻到规划中。
参考文献：
［1］康旺泉，《临港工业区土地开发利用研究》 山西建筑，2010.11
［2］徐龙，《产业发展视角下的临港工业区规划――以钦州港工业区为例》城市，2011，03
［3］吴贤文，《工业区控制性详细规划的控制和兼容》 规划师，2005.06
［4］董菲，《武汉汉正街都市工业区规划与建设思考》 规划师，2006.09
作者简介：
作者简介：
刘海燕（1978-04），女，城市规划硕士，工程师，大连市城市规划设计研究院
篇7
关键词：城市公共自行车；网点布局；公交优先；交通安全
中图分类号：F224.1 文献标识码：B文章编号：1008-4428（2012）01-120-03
随着我国快速城市化进程持续推进，城市正处于迅速蔓延与扩张时期，但随之也带来一系列的问题，其中最尖锐的就是交通问题，提供大量的公共交通服务在一定程度上缓解了城市交通问题，但是也遇到了新的挑战，如“最后一公里”的短距离出行问题、城市道路交通资源紧张、非法运营车辆管理困难等问题，发展公共自行车不仅可以发挥低碳环保、节能减排的作用，同时也有助于解决城市交通发展的实际问题，这些是很多大中城市传统交通系统无法完全、有效解决的难题。公共自行车能够较好地满足居民短距离出行需求，缓解道路交通压力，实现多模式换乘，提高公交方式吸引力。无论在国内还是国外，公共自行车作为一种现代公共交通方式已经得到广泛认同。
一、闵行区公共自行车系统的运行现状分析
现状闵行区公共自行车系统的发展逐渐形成了较为有效的项目推进工作流程，网点布局、站点规模和软硬件实施正在不断的发展和完善。2009年7月，闵行区正式启动免费公共自行车服务项目。截至2011年，闵行区完成1.91万辆自行车、563个网点、2.13万个锁柱的投放。正常运营时日均每车租用率为4.8次，高峰期最多可达10次，每天可以解决5.8万人次的出行需求，并且公共自行车故障率低于3%。市民对该项目的实施满意度达90％以上。
（一）网点布局特征
闵行公共自行车项目考虑本地发展需求，在吸取国内外成功项目运营管理经验的基础上，选择了“政府购买服务”的运营模式。
通过一年多的建设和调整优化，闵行区公共自行车系统规模在2009年的基础上快速增长，2010年度已建成公共自行车运营网点563个，锁柱21318个，投放公共自行车辆19100辆。
结合里昂和巴黎的公共自行车租赁系统的比较，闵行区公共自行车网络已经基本形成，并且其规模和使用情况都接近世界先进水平。通过多方面的比较，闵行区公共自行车现状网点布局主要呈现以下几个方面特征：
1、轨道站点成为网点的布设的起点
轨道交通为公共自行车提供了巨大的客流来源（大部分为通勤交通）。这与当初闵行区网点布局规划原则基本一致，即以轨道交通站点周边3公里范围内的商业、公建设施为重点布设区域。而从巴黎、里昂等城市案例也表明，将公共自行车网点布设在轨道站点周边可以显著提高公共自行车吸引力。
2、人口密度较高地区着重布设
根据闵行区人口以及人口密度分布情况，人口密度较高的镇或街道网点和车位布设较多。基本属于城市建成区，开发强度较高，公建设施配置较完善，短距离出行需求也较高。
3、使用目的
根据《上海自行车租赁需求调查访谈分析报告》得出，关于现有公共自行车使用者出行目的的调查中，位列前三位的分别是周边日常交通，出行接驳，临时外出代步。而从国外的一些城市租赁自行车使用目的来看也是如此，公共自行车主要适合短距离日常出行使用，其次可以作为长距离出行的接驳交通工具，同时也可以作为临时性代步工具。
4、使用频率和时空分布
根据闵行区相关研究报告显示，公共自行车使用早高峰处于6：30~8:30时间段，且高峰时段租车主体为通勤人群，表现为短时间内集中出行、方向一致。
根据闵行区车辆使用数据统计得出，公共自行车平均借车时长为36.5分钟，基本与自行车车辆性能和最佳使用环境相一致。在时空分布上，公共自行车时空分布较为均衡的是商业和公建设施，而轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，同时，不同类型网点吸引范围也有所不同，轨道站网点吸引范围远远大于其他类型网点。
二、公共自行车系统存在的问题
（一）部分站点潮汐现象严重，导致供需失衡
轨道交通站点和居住区都存在明显的早晚高峰和方向不均衡，这将导致车辆调度难度的提高和车辆使用率的降低。由于轨道站点大部分客流量为通勤交通，早、晚高峰系数较高，车辆到发方向性较强，因此对于车辆调度提出了很高的要求。闵行的实际运行情况也说明了这点，比如莘庄地铁站南北广场现状已经超负荷运作，仅莘庄地铁北广场每天的交易记录就在3000次以上，目前的调度能力（3辆调度车）难以满足高峰时段的需求。
（二）自行车使用者的交通安全
在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具所造成的。有些道路非机动车过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。
（三）公共自行车系统的后期运营和维护
闵行区实行的“政府购买服务”的运营模式，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统，一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽视了整体交通系统最优。
三、公共自行车系统优化建议
（一）优化网点布局
1、平衡各个类型网点规模
篇8
关键词: 城市轨道交通造价构成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。
1城市轨道交通造价控制中存在的问题
近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2 城市轨道交通造价构成分析
根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。
综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
3 城市轨道交通工程造价控制方法
3.1严格控制基础建设程序
目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。
因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。
3.2 优化设计方案
在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。
3.3 探索新的投融资管理模式
建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。
目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债型投融资模式，市政府投入40%的资本金，剩余60%的资金以政府信誉为担保从银行贷款， 然后委托建设管理单位轨道交通的建设，最后交付运营单位投入使用。这样的融资模式不仅融资成本大，而且会使城市背负还本付息的压力，更重要的是，这种模式缺乏造价管理激励机制，使得投资方、建设管理方及运营方对造价管理的关注不多。如建设管理单位的管理费用来源于政府依据项目初步设计概算批准的“建设单位管理费”，其费用高低与其管理成效没有挂钩，在制度上形成了建设单位仅仅管理财务报表、账单，只要城市轨道交通建设投资符合国家规定标准，就可以支出，而不关心这些支出是否经济合理。政府主导的单一投融资模式导致了低效率，致使造价控制缺乏原动力。建议探索新的投融资管理模式，实行轨道交通工程造价的有效控制。
篇9
一、结合收视方式，调整叙事方式
随着三网融合深化，电视剧产业面临着新的挑战。从2010年电视剧产业的发展状况来看，定制、自制电视剧比例增大，独播模式继续受到青睐，台网联播成为电视剧播出模式的新亮点，均折射出播出平台在电视剧产业中所占据的举足轻重的地位。视听新媒体产业的大力发展，为电视剧播出平台的选择提供了更多可能。IP电视集成播控平台和3G手机电视集成播控平台的建设发展，也在不断拓展着电视剧的收视终端，手机、平板电脑等手持便携收视终端的开发和创新，使“家庭观赏”不再是收看电视剧的唯一形式，电影、电视剧在2010年就已经成为网络视频用户最为喜爱的内容，分别以92.6%和87.2%的用户观看比例在多种网络视频节目中位居前列。①由于收视终端各自具有不同的特点，通过不同收视终端收看电视剧的接受效果也会有所不同。而观众接受又是整个电视剧产业运作的起点和终点，因此，根据不同收视方式的特点调整与其相适应的电视剧叙事方式是未来电视剧创作的必然选择。
(一)根据收视人群偏重不同的创作方向
不同的收视终端因其自身的物理性质和对接受对象自身条件的不同要求，有着各不相同的收视人群。要探寻未来电视剧创作的出发点与目的地，就要先了解不同收视终端所决定的收视群体的构成。
通过电视机收看电视台播出的电视剧是最传统的电视剧接受方式。有针对这一接受方式的调查表明，我国电视剧观众有以下特点：女性观众较多、45岁以上的中年观众较多、初中及以下的低学历观众较多、以退休人员为主的“无业”观众较多、以低收入者为主。②不难看出具有这些特点的电视剧观众属于当今社会中思维模式和价值观念都相对保守的人群，他们偏爱家庭伦理剧、本土剧等，形式过于新颖的网络剧或者一些思想水平相对超前的电视剧(如《我的团长我的团》)都很难被他们接受，因此电视剧创作风格不宜突然发生转变。而根据我国权威的互联网统计机构——中国互联网络信息中心(CNNIC)——统计，网络视频用户有如下特点：男性多于女性、以年轻用户为主、学生群体和职场工作人员为主、城镇用户明显多于农村用户。另有调研结果表明35岁以下的城市年轻人是手机上网用户主体。③
中国网络视频用户年龄分布，数据来源：CNNIC 2010年中国网民网络视频应用研究报告
从上述特点可以看出网络视频用户与传统电视机观众在年龄和受教育程度上存在较大差异，可以结合现实推测，通过计算机、手持便携终端设备在互联网上收看电视剧的观众群体与传统电视机观众相比，接受新鲜事物的能力较强，生活节奏较快，正在或已经成为网络电视剧生产与消费的主力。因此，针对使用计算机、手持便携收视终端的电视剧观众，创作思路必须有较大的拓展，比如，类似美剧风格(短小精悍，网络影响力已经很大)、偶像剧风格的作品(以日韩剧为代表，同样已经具有强大的网络影响力)可能更受网络观众的欢迎，当然，还可以结合年轻观众的特点大胆尝试不同于以往的网络剧作品，追求题材、类型或手法上的突破性创新，比如，可以在剧作中融入时效性强的科技资讯与世界时事(比如可借鉴美剧《辛普森一家》中时事人物的客串，而不仅仅是《晴天日记》中随机的嘉宾客串，还可利用制作周期短的优势随时融入社会热点话题)，这可能有助于培养并保持年轻群体对国内外时事和各领域发展的敏感度。而针对电视机观众的电视剧创作可以相对保守地继续选择长期以来被广泛接受的家庭伦理、古装戏说等类型的作品。
上班族是公共交通工具上的车载电视较固定的收视人群。多数人处在生活节奏快、工作压力大的生存状态之中，因此，具有舒缓减压特点、强调动作的系列短剧(比如喜剧性作品)甚或是默片(公共交通工具上的声音效果不理想)可能会受到更多的欢迎。同时，上班族也是部分品牌厂商看中的主要消费群体，这些厂商就成为了公交移动电视剧发展的有力后盾之一，植入广告的系列剧或者就是特别定制的广告剧有较大发展空间，《晴天日记》的广告效益就充分说明了这一点，而且这部剧的故事就发生在地铁里，贴近生活，容易被同样身处地铁中的观众接受。此外，还应该充分利用公共交通人员流动性强、人数多，利于展开公益宣传的特点，创作风格轻松、有一定教育宣传意义的公益性短剧。
(二)根据收视时空调整作品的时长与样式
不同收视终端因主要的收视地点和时间不同，存在较大的收视环境差异。通常情况下，受众在住所内的收视终端是以电视机为主。收视环境固定，受外界的干扰相对少一些，接受者精力比较集中，收视时间较长。观众已经适应现在的传统电视剧时长和样式。但这并不意味着电视机终端上播出的电视剧在创作水平上可以驻足不前，考虑到电视剧产业的整体发展，产业竞争已经从数量竞争跨入了品质竞争时代，因此无论其他收视终端有何优势，电视机终端对优质电视剧的需求始终不变。
相比电视机和计算机这两类收视终端而言，手机等便携收视终端和车载电视的主要特点在于移动性。通常是人们在路上或是在没有电视机和计算机的零散时间里才会选择的收视终端。私家车、出租车等移动收视终端的收视人群较为庞杂，收视时长也不固定，在此暂不做讨论。
公交电视、地铁电视等公共视听载体的受众范围较广，流动性强，没有自主选择收视内容的权利，从 而终端本身的公共宣传功能更强。因为终端设置在公共交通工具上，受众收视时间并不统一，可以是交通工具行驶一站所用的两三分钟，也可以是首末站之间行驶全程的时间。几乎不会有人在喧闹的公共交通上聚精会神地在拥挤的人群中盯着交通工具内壁上的屏幕看一集时长45分钟的电视连续剧。但如果是每集三、五分钟的系列剧，观众的接受程度就会高很多了，就算中途下车或者换乘，只要在几天内重播，想对剧情有相对完整的了解并不困难。不会让观众丧失对剧中情节的心理期待。结合现实情况考虑，公共交通上适宜播放人物关系和故事情节相对简单，没有太多复杂支线的系列短剧，且每集时间不宜过长，比如每集3分钟，在一周内重复播放固定的几集。以北京地铁1号线为例，从四惠站到西单站的行驶时间为平均每站2.2分钟④，每集3分钟的地铁系列剧，足以让乘坐两站以上的乘客收看到情节完整的一集，只坐一站的乘客对没能看到的部分情节产生心理期待。一周后更换到同一系列的其他集内容时，常坐地铁的观众可能已经对剧中人物有一定认知度甚至已经产生移情作用。
上海在2007年就推出了国内“首部地铁新媒体剧”《晴天日记》。全剧共30集，每集时长3分钟左右。讲述了乐于助人的少女李晴的日常生活，越来越多的人从博客中了解她，并受其影响，开始乐于助人。她喜欢乘地铁，偶然结识了地铁歌手CC，两人之间发生的故事也多数设计在地铁里。从电视剧的制作水准来看，《晴天日记》存在很多问题，但对制片方而言，这部成本百万元左右的电视剧所带来的广告效益已经非常可观。上海地铁每天220万人次的人流量促使这部电视剧的收视率不亚于电视台的热播剧。
手机和平板电脑等手持可移动通讯设备也已经成为可以收看电视剧的终端设备。相比传统电视机、计算机，手机和平板电脑更方便携带，是手持收视载体的最显著优势。截至2010年12月，中国手机网民达3.03亿户，其中使用手机视频的网民从2009年年底的3844万户增长至6636万户，占总网民数的21.9%，呈现出加速增长态势。⑤但从目前技术发展的角度来看，手机在线收看视频文件容易出现加载时间长、视频不流畅等问题，制约了手持终端电视剧观众的规模。且相比前面几种收视终端，不是所有电视剧都适合在手机等小屏幕终端上播放。结合此种收视方式的特点，可以创作专门适于在线观看的短剧(社会上已经组织过很多届的一分钟短片大赛)，也可以是需要下载到移动终端上收看的剧集，但无论是哪一种都不宜太长。不同于地铁剧的特点在于，手持终端自身具有便携性，在技术完善、环境允许的理想状态下，观众可以随时随地观看，因此针对这类终端的创作可以是系列剧，也可以以连续剧的方式展开故事情节。另外，简化场景和减少移动镜头也是适应小屏幕收视的有利调整。
通过计算机收视终端观赏电视剧，和传统电视机终端相比，观众在时间上有更强的自主选择性，和公共交通电视终端相比，收视空间稳定，受众可以自主选择适于长时间收视的室内环境，还可以自己控制收视进度，中间随时暂停或者数集连看。所以剧集的长短、集数并没有对收视造成太大影响，可以保留传统的电视剧作品形式。又因为收视人群对新鲜事物接受能力较强，作品形式也可以多样化。因此，仅从已有的网络视频发展情况来看，在互联网上既可以播出电视台播放的电视剧，也可以是针对互联网观赏环境专门创作的网络剧。电视台播放的电视剧可以直接转到网上播出，也可以根据网络传输速度等互联网自身因素或是针对电视机播出时的观众反应进行重新剪辑。比如对观众普遍认为拖沓的段落进行删减，或是把时长45分钟左右的电视剧重新剪辑成每集时间短但集数更多的剧集以减少视频加载时间，保证视频流畅。现在已经有不少针对网络环境专门创作的网络剧，如每集6分钟左右的《Mr.雷》、每集10分钟左右的互动剧《Y. E. A. H》和动画剧《泡芙小姐》。这些剧集每集的长度都比电视机上播出的电视剧要短，以适应网络传输，既可以用计算机上网收看，也适于通过手持便携终端收看。值得一提的是，对视频网站而言，其运营就承担着服务器和带宽等硬件的高额投入⑥(24小时不间断的视频存储和每月千万元带宽成本)，就延续以往形式的电视剧作品而言，如果首轮已经在电视频道播出再授权给网站，其网络版权费必然受到作品收视效果的影响。所以，网民自主选择的空间越大，电视剧作品本身的质量也就越显重要。
(三)根据收视终端的技术特性考虑互动因素
除了公共交通工具上的车载电视，无论是IP电视还是计算机、手持移动收视终端，都具有不同程度的交互性。因此，谈及三网融合趋势下的电视剧创作就不得不考虑到收视终端的这一特性，让观众适度参与“编剧”。
根据前面的分析，加装了网络机顶盒的普通电视机增强了电视观众的自主选择性，但也只限于点播，受众并不能左右剧情发展。属于交互作用最弱的收视终端。手持移动收视终端因目前技术和运营资金限制，虽然具有很强的交互功能潜质，但目前的可操作性仍然有限。相比之下，计算机终端的交互作用优势明显。互动剧就是充分利用了这一特性，让观众“成为”剧中的主角，并随着剧情的深入，通过自己的选择去触发不同剧情，进入不同叙事段落，并走向不同结局。互动剧最初出现在视频网站是2008年，YouTube上的真人视频《电车男追女记》，该剧一出现就吸引了大量网友点播参与。2009年底诞生的第二部互动剧——《宅男最后的120小时》，更是引来了无数网友讨论每一步该如何选择，甚至还有网民特意发帖给出走向完美结局的“攻略”。和传统电视剧相比，互动剧的人物关系并不复杂，但情节走向变化多样，这就要求创作者在剧作阶段就设定好每一阶段不同的分支情节，选取适当的情节点安排好情节走向，并给每一步选择安排一个能够让观众接受的合理结局。还要设计有足够吸引力的情节内容和人物特质吸引观众继续一步步走下去，甚至让观众主动多次尝试出不同的情节段落和故事结局。充分利用好计算机网络的交互作用，不仅可以拓展电视剧的创作思路，还可以有效地阻挡网络上大量其他信息的干扰，保证剧集的高点击率。
手持移动终端虽然受到技术限制，还不太适应前面提到的互动剧，但仍然可以尽可能地充分利用自身的交互作用，让观众参与剧情。但考虑到加载速度等问题，情 节点之间的间隔和整个剧情长度都要比在计算机收视终端上的设计短一些才更容易被观众接受。从本质上讲，互动剧是游戏与电视剧的结合，以游戏的方式通过视角的设置，让观众看到、听到剧中的相关内容，拉近了观众与剧本身的距离，让观众在游戏过程中获得更强烈的感官体验，是未来电视剧创作的重要发展方向之一。
另一方面，在计算机和手持移动终端上播出的剧集与在电视机终端播出的电视剧剧集相比，明显具有投资少、制作周期短的优势，可以考虑采用类似海外电视剧“边制边播”的制播模式，尽可能地了解、利用观众的收视心理，让观众收视心理得到满足的同时又不断产生新的期待。在操作方式上，可以尝试在电视剧内容管理机构和制度进一步完善的情况下，提前制作出不同支线的情节段落，让观众在每一集结束后自己选择并点播下一步的情节走向，这样虽然不能在每集中间左右剧情，也可以让观众有参与创作的感受，从而让受众在接受过程中对后续情节段落保持较强的期待心理。如果采用投票的方式决定剧情，则可以了解到多数观众的收视期待，通过研究受众在手持移动终端和计算机收视终端上的收视心理，可以更好地把握创作方向，还可以适当运用于在其他收视终端播出的电视剧创作过程中，有利于电视剧产业的长足发展。
二、坚持内容为王，追求文化至上
三网融合为电视剧带来了更广阔的市场，播出终端的多元化拓展了电视剧的艺术形态。但是，如果网络视频管理机制不够健全，技术发展跟不上形势，就有可能因过分追求收视率、点击率而导致电视剧创作的不良文化倾向。
我们不能否认，在国家广电管理总局的严格管理之下，各级电视台播出的电视剧在文化导向、价值取向上尚且存在着各种尚未解决甚至相当严重的问题，比如，片面追求收视率、谋求经济利益的问题始终存在，在一定程度上歪曲历史、格调低下的作品始终存在，盲目跟风的现象也从未中断，致使国家广电总局近年来一再发出禁限令。例如，一些家庭题材电视剧为了吸引眼球不惜牺牲整体格调，不表现家庭温暖和睦，尽显反常伦理关系，一时间“三破一苦”盛行(破碎婚姻、破碎情感、破碎家庭)，甚至为第三者和出轨的男人披上温柔善良、重情重义的外衣，引起观众对相关话题的热议。2011年电视荧屏上穿越剧、后宫戏又源源不断地涌现出来，在众多跟风之作中难见明君治国平天下，但见后宫嫔妃尔虞我诈。
在网络世界，由于政府的相关监管也并不完备，导致上述问题不仅存在，甚至还有更明显的表现。最初的网络视频是以恶搞为主要内容、以吸引眼球为首要目的(如《一个馒头引发的血案》等)。发展至今，网络相对宽松的环境吸引了大批传媒院校相对专业的年轻编导和演员，他们已经有效冲击了以低俗娱乐为特点的网络视频，为广大网民奉上了一系列内容积极向上、具有一定专业水平的网络剧。但仍然存在不少“打擦边球”的现象。例如动画剧《泡芙小姐》第一集中就有穿短裙倒立、裸奔的情节设计，虽然经过艺术处理没有过于露骨的画面，却也难逃以低俗格调赚取点击率之嫌。一些互动剧作品以“丑”为特点，以恶搞娱乐观众，例如《为凤姐选男友》，让观众猜测网络红人罗玉凤的审美偏好、取悦她并为其选择男友。还有一类作品类似恋爱养成游戏，选取符合年轻人审美的外形靓丽、气质绝佳的演员或模特，作为观众“追求”的对象。让观众经历与之邂逅、约会、表白的过程，满足观众的恋爱幻想。不难看出这类互动剧的产生与《心跳回忆》等游戏有着密切联系，而真人演员更会让观众离爱情幻想更近一步。无论是“完美恋爱”还是“以丑为乐”，都是目前互动剧脱离现实的表现。在通过互联网终端收看电视剧的观众当中，正确的价值观尚未树立完全的中学生群体占了相当大的比重，他们对现实社会的认知度不够，难免会受到某种误导。为保障三网融合时期的文化安全和导向正确，监管机制还需进一步完善。
网络剧和地铁剧低成本、超短制作周期的特点和其经营模式所致，在剧中植入广告已是必然趋势，如何运用专业技巧更巧妙地植入广告，而不让受众心生反感，同样是创作者需要用心解决的问题。应注意避免广告味道过于浓重，把观众带出故事情节的现象。
虽然传统的电视剧创作方式并不完全适用于所有的收视终端，不足以满足所有观众日趋旺盛的文化需求。但艺术形式的改变与调整并不意味着电视剧艺术的文化品位和美学品格降低，三网融合的趋势不仅应该成为我们进一步发展电视剧产业的动力，也应该成为我们审视并提高电视剧文化品位的重要机遇，以真诚的创作心态坚守电视剧思想性、艺术性的统一，在适应观众的同时注重提升观众的精神文化生活品质。
注释：
①中国互联网络信息中心(CNNIC)《2010年中国网民网络视频应用研究报告》，cnnic.net.cn/research/bgxz/spbg/201102/P020110222438442559461.pdf。
②张海潮、张华主编《剧领天下——中外电视剧产业发展报告》，湖南文艺出版社,2011年版，第42页。
③参见《移动互联网盘点及趋势“手机人”调研报告概况》，2011年11月17日，新浪科技，tech.sina.com.cn/i/2011-11-17/13466335479.shtml。
④参照北京地铁官方网站，地铁一号线时刻表估算得出，bjsubway.com/node/1812。
篇10
关键词：城市；轨道交通；事故
中图分类号：U23 文献标识码：A
一、运营事故分类
地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。就像一千个人眼里会有一千个哈姆雷特，不同的划分也会产生不同的事故类型。以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：
（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）
我国事故伤害的评定的依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。
（2）按事故类型划分
地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的。
二、基础数据调查与统计
一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来北上广等地的1825起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后，笔者发现国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。
笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：
（1）实地调研。在北上广的地铁运营公司经常可以看到本文作者的身影。本文作者相信实地考察的方式可以得到更多的数据，也可以使自己得到的数据更精确、更权威。也正是这种亲力亲为，才使本文作者得到了许多的重要材料，如历年来的地铁事故材料。他还特别针对北京地铁整理了08年以来的事故材料。
（2）参考文献及研究报告。本文的研究和研究结论都是基于相关的专业资料和行业研究报告得出的，力求每一个数字和文字都有理有据，数据绝不会出现过期、缺失和不正确的现象。
（3）网络搜索途径。由于越来越多的人成为了互联网的用户，大量的咨询都可以在网上获得。加上以北上广地铁部门为代表的众多城市地铁部门都加入了微博，地铁相关的信息变得原来越透明化、贴近生活化，市民可以通过访问地方地铁部门官网或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路况信息，从而选择最适合自己的交通工具。
三、运营事故发生规律
3.1事故类型分布
1.国外运营事故类型统计分析
通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。
其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共21起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12次，相撞导致的事故有11起，火灾10起，跳下站台导致的9次，其余剩余的均只发生了一次。
2.国内事故统计分析
依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510次。总的来说，这510次中还分了9个大的方面，53个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是：
（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。
（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个"快"字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。
3.2事故影响因素分布
对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。
结语
社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注。
参考文献
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2011[R].北京：北京交通大学出版社，2011.
