排水改造施工方案范文

导语：如何才能写好一篇排水改造施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】站场改造；施工方案；运输组织；施工实施

1、工程概况

聊城站为京九线的中间站，业务性质为客货运站。该站站场改造是结合京九电化改造工程的进行客运设施改造的重要组成部分。

1.1站场既有状况

聊城站站场既有正线2条，到发线8条，预留到发线1条，到发线有效长为1050m；车站设机待线2条，有效长50m。站内设旅客站台3座：一站台为基本站台，位于5股外侧，标准为500×9×0.5m；二站台位于II、4股之间，临靠上行正线，标准为500×9×0.5m；三站台位于11股外侧，兼做军用站台标准为500×10×0.5m。设1-6.0m旅客地道1座。车站设有货场1处，衔接7条专用线。除Ⅰ、3股线间距为5.3m和Ⅱ、4股线间距12.5m外，其他各股线间距均为5m。

1.2站场改造状况

聊城站站场按新建高站台及无站台柱雨棚设计，拆除既有基本站台及5股，在外侧新建5股、7股客车到发线，有效长650m，在3股与5股间新建500×10.5×1.25m中间站台1座；在7股外侧新建500×12×1.25m基本站台1座；将4股与正线线（Ⅱ股）间距由12.5m改为5.0m，拆除既有7股，将4、6股线间距由5.0m改为14.0m，新建中间站台为500×10.5×1.25m高站台，6股与8股线间距改为8.5m；新建10股到发线；既有（10）、（11）股维持现状，编号分别改为12股和14股；拆除32#、59#道岔，新设71#、38#道岔；既有三站台改为四站台，维持既有标准不变。废弃既有旅客地道，新建1-12m旅客地道及1-6m宽临时旅客天桥各一座，连通至四站台；新建1-12m宽旅客天桥及1-6.0行包地道各一座，连通至三站台；新建站台柱风雨棚一座，长度504m，跨度65.450m，共计28榀，跨越新建一、二、三高站台；接触网、信号、通信、信息、电力和给排水等相关工程。

改造后聊城站正线2条，到发线9条，其中7条到发线有效长度1050m，2条到发线有效长650m。

2、工程特点及难点

（1）车站客、货运业务繁忙，过渡项目多，施工专业多，工期长、时间紧，对既有线运输影响大，施工配合单位多，行车安全压力大。

（2）改造工程幅度大，施工项目交叉作业多，施工、运输交叉项目多，干扰大。

（3）施工封锁要点项目多，施工难度大、技术要求高，安全风险大。

（4）施工场地狭窄，地下管线多，大型机械使用和料具运输难度大。

（5）施工中要结合运输条件和施工情况不断优化完善施工组织。

3、施工方案的确定

经研究确定采用分阶段封锁站线或正线的运输组织方式进行施工过渡，以新建旅客地道及无站台柱雨棚吊装施工为关键控制工程，总体组织分阶段同步实施的施工方案。新建旅客地道采用钢筋混凝土钻孔桩对邻近营业线路基进行防护分步明挖就地灌注施工方法；新建无站台柱雨棚采用场地制作加工桁架、分两段进行现场吊装的施工方法；其它各施工项目应结合站场施工总体组织安排同时实施完成。

4、施工方案各阶段的具体实施组织安排

4.1新建既有（8）股至既有三站台间旅客地道、临时天桥及其它相关工程

4.1.1运输组织

封锁既有（8）、（10）、（11）股线路及四站台，列车通行线路有既有（5）、（3）、I、Ⅱ、（4）、（6）、（7）股；（5）、Ⅱ、（4）股接发旅客列车，旅客进出经由既有旅客地道至二站台。

旅客地道建成后、微机联锁开通，停用既有（7）股，新10、12、14股开通使用，四站台恢复使用。

4.1.2施工项目

增设路基防护桩，明挖就地灌注10-14股下旅客地道框架及既有三站台出入口；同时对既有旅客地道既有三站台北出入口进行封闭；新建给水管防护涵；新铺10股到发线；拆除既有（32）#、（59）#道岔，停用既有（7）股，开通新10、12、14股；在既有一、二、三站台分别增设临时过渡天桥墩柱，架设临时过渡天桥；Ⅰ、Ⅱ、3、14股进行接触网挂网。

4.2新建基本站台及5、7股线路范围内各项工程

4.2.1运输组织

停用既有（5）股，列车通行线路有（3）、I、Ⅱ、（4）、（6）、10、12、14股；（3）、Ⅱ、（4）、14股接发旅客列车。施工期间，基本站台上应预留进出旅客通道，旅客进出经由既有旅客地道至既有二、三站台。

4.2.2施工项目

迁移既有基本站台范围内供暖及给排水管道、通信、信号、电力等设施；在（5）股上部搭设6.5米宽的临时站台；增设路基防护桩，明挖就地灌注新建5、7股下旅客、行包地道框架及出入口；新建给水管防护涵；填筑新建5、7股路基，铺设5、7股宽枕板线路。新建7股启用前，按设计位置改建5股，新铺38#、71#道岔；拆除一站台既有雨棚，新建基本站台和二站台东侧站台墙；新建综合管沟；新建5、7股间接触网支柱基础，并对新建7股进行挂网；临时旅客天桥启用，并停用既有旅客地道。

4.3新建二站台及3、5股线路范围内各项工程

4.3.1运输组织

停用既有（3）股线路，列车通行线路有Ⅰ、Ⅱ、（4）、（6）、7、10、12、14股。7、Ⅱ、（4）、14股接发旅客列车，旅客进出经临时旅客天桥至既有二、三站台。

4.3.2施工项目

增设路基防护桩，明挖就地灌注新建二站台旅客、行包地道出入口；拆除既有基本站台既有旅客地道出入口，并封堵；新建给水管防护涵；新建二站旅客天桥墩柱基础；拆除既有基本站台，拆除临时站台，新建二站台；拆除既有（3）、（5）股线路，新铺3、5股宽枕板线路。

4.4施工三站台（既有二站台）及3-8股间各项工程

该阶段施工分为两步组织实施。

4.4.1 三站台至8股间各项工程

（1）运输组织：开通5股线路并临时启用新建二站台东侧站台面，封锁既有（4）、（6）、（8）股线路及既有二站台；列车通行线路有Ⅰ、Ⅱ、5、7、10、12、14股；5、7、14股接发旅客列车，旅客进出经临时旅客天桥至既有二、三站台。

（2）主要施工项目：拆除既有二站台及雨棚，拆除既有（4）、（6）、（7）道线路；6、8股间新建雨棚Α轴基础及雨棚柱吊装 ；明挖就地灌注新建6、8股下旅客地道框架、三站台出入口及包地道三站台出入口；封堵既有旅客地道；新建旅客天桥基础、承台；新建三站台；新建4、6道宽枕板线路；新建给水管防护涵；对5、8道线路临时挂网。

4.4.2 3-4股间旅客、行包地道及相关工程

（1）运输组织：恢复8股线路，由5、10股代替I、II股正线，封锁I、II、3、4、6股线路及既有二站台，启用5、8、10、12股接触网；列车通行线路有5、7、8、10、12、14股。

（2）主要施工项目：明挖就地灌注新建Ⅰ、Ⅱ、3、4股下旅客地道、行包地道、三站台出入口；新建给水管防护涵；新建三站台。

施工完毕，开通Ⅰ、Ⅱ股正线，临时启用新建三站台东侧及3、4股线路；5、8道停用接触网，为雨棚吊装创造条件。

4.5雨棚、天桥吊装、各种装饰、装修及设备安装

该阶段施工分为四步对线路及站台进行封锁组织实施。

4.5.1 3至6股间风雨棚主、次桁架梁的吊装及相关工程

（1）运输组织：封锁3、Ⅰ、Ⅱ、4、6股及二站台西侧和三站台，列车通行线路有7、5、8、10、12、14股；5、7、14股接发旅客列车，旅客进出经基本站台、行包地道、二站台、旅客地道至四站台。

（2）施工项目：二站台搭设雨棚临时脚手架支墩，吊装3至6股间风雨棚主、次桁架梁；吊装部分旅客天桥；拆除部分过渡旅客天桥。

4.5.2 二站台以东雨棚主、次桁架梁的吊装及相关工程

（1）运输组织：开通3、Ⅰ、Ⅱ、4股线路及三站台和二站台西侧，封锁7、5、6股及基本站台和二站台东侧，列车通行线路有3、Ⅰ、Ⅱ、4、8、10、12、14股；3、4、14股接发旅客列车，旅客进出经基本站台、行包地道、三站台、旅客地道至四站台。

（2）施工项目：吊装二站台以东的雨棚主、次桁架梁，安装基本站台上方屋面、电力、通信、信息及排水等系统；吊装旅客天桥；拆除过渡旅客天桥；基本站台铺装。

4.5.3 二站台上方雨棚屋面和相关系统安装、装饰

（1）运输组织：开通7股及基本站台，封锁5、3、6股线路及二站台，列车通行线路有7、Ⅰ、Ⅱ、4、8、10、12、14股；7、4、14股接发旅客列车，旅客进出经基本站台、行包地道、三站台、旅客地道至四站台。

（2）施工项目：安装二站台上方屋面、电力、通信、信息及排水等系统；吊装旅客天桥二站台楼梯；二站台铺装。

4.5.4 三站台上方雨棚屋面和相关系统安装、装饰

（1）运输组织：开通5、3股线路及二站台，封锁4、6、8股线路及三站台。列车通行线路有7、5、3、Ⅰ、Ⅱ、10、12、14股，7、5、3、14股接发旅客列车，旅客进出经基本站台、行包地道、二站台、旅客地道至四站台。

（2）施工项目：安装三站台上方屋面、电力、通信、信息及排水等系统；吊装旅客天桥三站台楼梯；三站台铺装。

5、几点体会

既有铁路客站改造施工方案的确定，是一项综合的系统工程，影响到工务、电务、供电、车务等专业，并且需要各专业间相互配合。

（1）施工方案的确定是决定安全、工期、效益的关键。确定前，必须做好施工技术准备、现场既有设备和周围环境调查和了解车站的既有运输组织情况，确定的方案才安全、可靠，具有可操作性。

（2）施工方案的确定，必须树立站场改造是为运输服务、运输为建设筹资的观念，坚持施工方案要同时兼顾施工与运输的指导思想，必须做到施工方案优化、组织科学，既满足运输要求，又为施工创造条件。

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【关键词】城市排水系统；发展现状；施工方案

1.绪论

排水系统是现如今城市必不可少的管道系统，对于城市污水、废水的排水需要大量优质的排水管道。对于老城区的排水系统，由于没有及时进行更改，许多排水系统已经不能对雨水、废水等进行及时排除，导致严重影响人们的生活质量。为了顺应社会发展，我国将对城市排水系统进行修改，通过采用更新型的施工技术改善排水系统质量，在控制施工成本的同时，提高排水系统的工作效率。

1.1论文研究的目的及意义

城市排水系统是对城市废水、污水进行排除的建筑设备，确保城市经济、环境的稳步发展，城市排水设施作为土木工程中给水排水专业工程，具有规模大，投资量大等特点，在社会经济发展迅速的时代，需要排水性能良好的设备。只有对现如今的排水系统状况进行分析，并根据排水系统管网水力学的特征进行计算，运用迭加法设计完善的排水系统，促进社会发展。

1.2城市排水的发展现状

现如今，由于建筑行业的稳步发展，我国排水系统的建设也有所提升，对环境道德影响也逐渐减弱。但我国大多数城市的排水系统并不完整，对于水量的排除能力也较差，而由于我国人口基数大的原因，人均占有量并不多，仅仅为发达国家的1%；除此之外由于长时间的风化腐蚀，排水管道不完整，出现渗水现象，对雨后积水现象也不能及时处理，而影响交通；例如京广桥时间，发生原因主要由于排水管质量较差，不能承受超重量的水流，而导致地面出现大量坍塌。

2.城市排水系统的施工方案

对于城市排水系统的施工主要需要对道路进行沟槽开挖，在必要时需要对基坑进行降水处理，随后进行坑壁支护，管道基础建筑，最后安装管道，对排水管污水进行提取试验，直到回填基坑才完成排水管的施工。

2.1排水管材的改进

在旧式施工方案中，工作人员缺乏专业知识，大多运用混凝土管材或钢筋混凝土排水管，由于废水的腐蚀性较强，导致水管出现渗漏现象，因此施工人员决定对排水管材进行改进。现如今，我国具有的排水管材主要有HDP双臂波纹管、PVC管、FIP（玻纤增强聚丙烯模压排水管）。

2.2排水系统结构改造

对于过去的排水系统，施工规范要求排，水管的管材需要额外注意。例如：在安徽某道路市政排水工程中，采用钢筋混凝土排水管，选用管径直径为200～3000mm，在雨水检查口处采用砖砌结构，新建排水管管道则采用1200mm、

长、直径为300mm的平口管，而承插管则用4290mm的直径为800的管道，特别值得注意的是在检查井井口需要进行加固工作，在380*1450的雨水井处进行48处加固工序。除此之外，在管道基础施工过程中，务必等待钢筋混凝土强度达到10Mpa时，方可进行管道铺设，管道的铺设标高则应以流水标高为基准进行施工。

3.城市排水系统施工工艺方法

市政排水系统的施工工艺流程主要为：开挖沟槽――基坑支护――地基工程――基础施工――管道铺设――基坑填平。对于施工过程需要按规定进行流水式工作，不仅需要考虑到基坑的开挖安全，而且在减少工程经济的基础上计算土地平整中的运土量。

例如，在对排管检查过程中，对于较长管道的运输时，对管材进行严格标号确定，确保排水管的水流向为迎面流水。在管道铺设时，首先复核管道模板高程，确定管节中心线，标注管道标高，在铺设管道时，进行机械下管，机械下管的安装工程流程为：下管――清理管道接口――套胶圈――在管道插口表面涂刷油――管道连接――管材质量检测。

建筑排水系统的主要任务是对于居住建筑、公共建筑、生产建筑的污水废水进行排除，其建筑设备主要由卫生器具、排水横支管、立管、排水管、通气管、清通设备组成。我国排水管道的布置分合流制和分流制两种方式。

在新型排水管道系统施工过程中，施工人员增加聚丙烯管管网的使用数量，该管道管径普遍为400～500，在管道连接处用耐腐蚀的橡胶圈接口。然而在施工过程中主要需要注意材料装卸、降水施工工艺、管道安装等施工技术。

a.材料的运输、放置

排水管材质脆性比较大，在材料运输过程中严禁进行抛掷、撞击。在管道安装过程中，尽量采用柔软的皮带等绳索进行固定，并保证采用两个起吊点进行平行式吊装。

b.施工排水

市政排水工程的首要工程是降水工程，沟槽内不允许有积水，在施工时确保地下水位降至最低点0.3～0.5以下。在对管道进行回填工作时，需要确保管道周围稳定，而进行下一步工作。

4. 施工新方案的优点

新的施工方案的提出，对我国排水系统的问题进行针对性修改，利用城市排水管网力学模型使我国的排水工程技术得以提高，总体分析其优点主要分为三点：

4.1施工工艺简单便捷

由于科技的进步，材料获取的方便，使排水管道的质量大幅度增强，对于使用频率高的管道，厂家根据不同尺度要求对其进行模板制作。

4.2施工成本造价低

排水工程是一项工程量大、造价较多的建筑工程，在新的施工方案确定时，玻纤增强聚丙烯管道（FRPP）的价格也符合我国工程经济的普遍标准，需要投资的成本较低，虽然与以往的UPVC管的单位价格相近，但FRPP的比重较普通材质小，变相降低了工程成本。除此之外，FRPP管具有较长久的使用时间，可安全使用50年，因此适用于建筑较大工程较长久的排水工程。我们明显发现工程造价低于旧式施工方案，在对排水管道进行不同划分时，确定不同排污水试用的排水管道，大大降低了管道浪费现象，对于合流排污方式，不仅减少安装管道数量，同时均减少了管道基坑开挖等辅助工作，从而降低了施工成本。

4.3施工具有优越性

目前，我国排水系统使用的聚丙烯管材对部分排水系统具有局限性，新型无机超细微粒材料不仅具有较强的耐腐蚀性，并对于管道的表面进行玻纤处理，增强管道的强度，防止磨损。在早期管道材质质量检测中，检测人员对其进行氢氟酸、氟硅酸的腐蚀试验时，均取得了良好的抗腐效果。

5.针对新施工方案做出的优化建议

任何工程的施工均需要质量检测，市政排水系统的施工方法尽管进行了创新，但质量务必需要有一定保障，例如检查井与井口的检查，井壁之间必须保证互相垂直，不得有通缝、瞎缝的出现，满足砌筑工程的基本要求“横平竖直、砂浆饱满，上下均匀，接茬牢固”。井内流槽应圆滑，保证清洁；井盖的尺寸和留空设计符合当地市政排水要求，确定井内踏步的位置，并确保其质量要求，选用的砂浆需要符合设计标准，保证工期质量。对于施工人员工作时，进行交接工作时需要进行详细沟通，实施质量验收工作。总之无论运用任何施工方法，均应首先保证工程的质量。

6.结束语

总之，城市排水系统的施工方案逐渐提升，在排水系统管网水力学模型中降低排水造价，简单化施工工序，确保人们生活环境不受破坏。我们应该对排水系统的施工方案进行深度研究，确保排水工程在更优异的施工技术下得以迅速发展，建立更加完善的排水系统，提高城市以及国家的城市化管理技术，通过节约更多的施工成本发展更多有意义的工程，节约我国拥有的不可再生资源，为我们未来的生活提供保障。

7.参考文献

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关键词：铁路站场；扩能改造；施工要点

一、铁路既有线施工管理的基础性问题

（一）影响线路正常营运

既有线施工要求保证既有线（道）路通行安全根据实际列车通行和道路交通流量，合理安排与既有铁路、道路交叉、平行工程的施工顺序，科学制订相应的调整和疏导方案，最大限度减少对既有线（道）路通行影响，确保车辆通行和施工安全。这方面的管理难度较大。

（二）施工组织管理难度大

施工项目线路长、作业量大，施工种类繁杂，工程的施工组织与管理难度大。有条不紊地组织好各施工单元之间、站前与站后之间、线上与线下之间的衔接、搭接施工以及工期安排是工程建设的重难点。施工过程中科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题，确保各阶段各工序不出现安全质量问题，大小工序环环相扣。这些环节都增加了工程施工组织的科学设计和管理的难度。

（三）与其他施工单位的协调配合问题

参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。

（四）施工成本问题

既有线施工属于交叉作业，各项施工相互影响较大，如果不能在时间与空间上合理安排施工，就会造成浪费和延长工期，从而影响施工成本。

（五）施工安全风险大

沿线施工受既有线自闭线、信号线及地下不明管线影响，存在电力施工风险；既有运营线施工与新建铁路施工更易出现塌方、溜坡；桥梁钻孔及承台基坑开挖等施工安全风险太大。

二、铁路既有线施工管理问题的对策

（一）利用网络图实现动态组织管理

站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。

将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。

（二）确定合理的施工方案

1、对运输影响最小。既有线施工方案采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。

2、既有线施工方案确定的线路平而设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使施工的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于劳动力组织，保证施工安全、正点开通，减少要点施工对运输的直接影响。

3、既有线施工方案应尽量维持既有联锁关系。施工中尽量减少对联锁关系的修改。

4、既有线施工方案应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既 有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位 置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。

5、既有线施工方案应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。施工 中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。

（三）加强既有线光缆、电缆保护措施

工程开工前必须先对施工地点地下管线、结构物、光缆、电缆的走向作详细的了解，由安全科负责，作好标志，做到心中有数。并向施工人员进行安全技术交底。电缆、光缆线路三米范围内，严禁机械动土施工，人工作业时，禁止使用铁镐与尖耙，逐层开挖，同时派专人现场监护。路基填筑、软基处理、结构物开挖前三天，必须和设备管理部门取得联系，用专用探测仪器对地下的光缆、电缆进行探测，作好标志后再动土施工。出现特殊情况，要特事特办，及时汇报，同时在损坏部位的两端各挖出1.5m长的电缆，以便修理备用，缩短修理时间。当施工便道及施工用地与光缆、电缆及地下管线有干扰时，先考虑绕行，无法绕避时，在征得设备管理单位的同意后，采用外套钢管，挖明沟加盖板等方法予以保护。大型机械设备通过光缆、电缆区时，不得直接从上面经过，应采用垫钢板、木板的方法加以保护后方可通过。

（四）合理控制工程成本

既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。

（五）施工把好安全关

既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫：当施工与行车安全发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。紧邻既有线作业的各种机械设备严禁超限和侵限，施工时在靠近既有线一侧设置明显标志和隔离带。排除隐患确保安全后，再行施工。做好临时排水工作，防止地面水流入土体内加剧坍塌，在易坍塌体处设必要的观测点，观测变形体的动态变化，并作好记录。施工使用的临时道口必须报路局道口管理部门批准，施工时在临时道口设置期间要设人看守，并按规定日期拆除。在车站内调协临时道口必须与车站签订安全使用协议，区间内调协的临时道口如需车站通知，也须与车站签订协议。

结束语

既有线施工涉及到诸多方面的内容，在施工过程中施工不仅要具有方向性、指导性和普遍性，还要最大限度的将线路拨接、站场改造等大型综合工程按照步骤分部分项施工，尽量避免长时间的占用线路，干扰运营程度，进而缓解施工与运营之间的矛盾，缩短施工周期，确保施工安全。

参考文献：

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关键词:建筑物 设计 能耗

一、前言

既有建筑结构的存在,在很大程度上限制了建筑改造的内容,否则费工、费时、费材料,失去了对既有建筑物改造的意义,回到拆建的老路上去了。结构改造设计方案的确定对业主的决策是十分重要的,在结构改造设计的方案扩初阶段,应该整体分析既有建筑结构在抗震、强度、耐久性等方面的鉴定报告,通过对既有建筑物竣工图的阅读、现场勘察、分析工程改造的内容,来确定工程改造的可行性以及对改造提出限制性要求等问题。

二、建筑物改造结构设计应考虑的问题

1. 有建筑结构是否要进行抗震加固及抗震加固方案。熟悉既有建筑物竣工图纸、现场勘察、分析对既有建筑物的鉴定报告,按照《建筑抗震鉴定标准》及《建筑抗震加固技术规程》等现行规范、规程要求进行抗震计算分析,并满足其要求的构造措施。特别对于有屋顶增层、层间增夹层以及进行结构构件托换的改造工程必须根据新增结构与既有建筑结构的连接方式(刚接、铰接等)确定合适的计算模型进行抗震计算分析。

2. 根据给水排水、暖气通风、强电弱电等专业改造的内容来确定结构加固改造方案。既有建筑物的改造很大一部分投资是对设备的改造,设备的改造包括原有设备系统更新换代及增加大量的新的设备系统。

3. 根据建筑使用功能改变、建筑使用功能增加的内容来确定结构加固改造方案。建筑使用功能改变包括既有建筑楼地面使用功能的改变及既有建筑楼地面改作楼、电梯间;建筑使用功能的增加主要包括屋顶增层、层间增夹层以及新增落地结构。楼地面使用功能的改变及屋顶增层,要考虑装饰荷载及活荷载的改变,尽量考虑拆除原建筑饰面,新装饰面层采用轻质材料,换用轻质墙体材料等来抵消功能改变而增加的设计荷载,否则要确定结构构件的加固方案。既有建筑楼地面改作楼、电梯间、层间增夹层以及屋顶增层必须考虑对既有建筑结构在抗震性能方面的影响。既有建筑楼地面改作楼、电梯间、层间增夹层及屋顶增层的传力构件利用既有建筑结构的构件传力时,要考虑既有建筑结构是否要加固及加固方案,要验算地基基础的承载力及沉降的均匀性,地基计算可考虑地基上层压缩固结后承载力的提高。新增落地结构要考虑对既有建筑在不匀均沉降方面的影响以及对既有建筑在抗震性能方面的影响。若新增落地结构与既有建筑结构的基础距离较近,一般采用人工挖孔灌注桩基础较好,桩底端置于对既有建筑地基影响范围以下的持力层或置于坚硬基岩上,桩护壁采用现浇钢筋硅护壁,必要时加强护壁刚度及护壁施工工艺要求,以减小施工过程中对既有建筑地基基础的影响;若增落地结构与既有建筑结构的基础距离较远,可采用独立基础、条基等基础形式,但此时若基础持力层埋置较深,开挖基坑放坡时要考虑对既有建筑结构柱的稳定性,基坑放坡土的侧压力对柱的影响,柱周边土揭除时柱的长细比等因素。根据增落地结构面积大小,选取与既有建筑结构分缝或相连接的方案,要连就要连牢,要分缝就要彻底分开。增落地结构与既有建筑无论是连接还是分开,均应考虑基础持力层应力的相互影响,验算二者的沉降差异,以便采取相应的结构设计及施工方案。

4. 施工方案的确定。建筑物改造工程的施工内容包括既有建筑楼地面、屋面面层的拆除,墙体内外饰面的拆除,非结构构件、结构构件的拆除及加固,增加结构及构件,水、暖气通风、强电弱电等设备的安装等。既有建筑物的存在,使得工程施工方案不同于一般新建工程,确定施工方案时应全面考虑对既有建筑物的影响。一般情况下,先拆除既有建筑物的楼地面、屋面面层以及墙体内外饰面来卸荷,再对既有建筑结构进行加固,增加结构构件,然后再拆除非结构构件及结构构件。由于非结构构件及结构构件的拆除通常是局部的,非结构构件通常是结构的外荷载,而结构构件的内力是相互影响的,所以非结构构件及结构构件的拆除顺序不当会引起既有建筑结构构件内力的重分布,影响结构构件的承载力,甚至使结构计算模型与实际不符,严重者导致结构构件承载力局部失效,各个击破,危及整个既有建筑结构的安全。因此设计文件中应注明非结构构件及结构构件的拆除时间及顺序,要求使用的工具及方法。先选取受力较小及对既有建筑结构受力影响较小的构件进行试拆除,取得施工经验并达到设计预定的要求后,方可进行正式拆除。应进行施一「期间对既有建筑结构及新增结构在竖向及水平方向位移、内力检测,以验明结构计算模型的可靠性,并确保结构安全及施工安全。各专业设备的安装必须在对既有建筑结构加固后或加固过程中进行,各工利,相互配合,设备安装不应影响结构加固及结构构件的增加,各设备孔洞尽量利用原孔洞,不能利用时应在设计阶段各专业相互配合,提前考虑,不得随意开洞。

5. 新技术、新材料的应用。随着科学技术的进步,国内外技术的交流,以及改造工程市场的需求,用于改造工程的新技术、新材料不断出现并应少月二J二工程实践,如结构粘结材料、结构加固高强轻质材料、体外预应力的应用,抗震耗能机构,轻质围护材料的应用,新的施工工艺的应用等。改造工程方案及扩初设计一阶段就要注意收集这方面的资料及工程应用情况,选取合适的新技术新材料,以使得改造工程经济、省时的实施。

三、结语

改造工程与新建工程相比,结构设计难度大,工程施工复杂,特别是设计上要考虑的问题较多。要考虑既有建筑结构现状,尽量不损伤既有建筑结构;要考虑新增结构与既有建筑结构的连接方案,考虑新增结构的传力路线以及整个结构的计算模型;要考虑施工方案,方便施工,以及施工过程中保证既有建筑结构的安全、施工安全。

参考文献:

篇5

【Abstract】

The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.

【关键词】既有线接触网改造优化管理

【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management

由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，既有电气化站场接触网改造施工只能利用“天窗”进行，每次施工完毕，接触网必须保证正常运营。在这方面，既没有国外的经验可以借鉴，国内也没有形成指导、规范或支持的范例与施工管理方案。我通过参与济南站、胶州站等既有电气化站场接触网施工，特别是济南站改造接触网施工中的体会，探讨既有电气化铁路站场接触网改造工程特点和施工组织关键。

既有电气化站场接触网改造的施工特点

接触网改造是站场改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。施工程序受站场专业制约，站场改造整体步骤以线路专业为主，以保证线路、电务实现过渡为原则；现场环境受施工场地制约，狭小的施工场地多专业交叉作业；施工时间受行车运输制约，多数施工只能在“天窗”点内完成，作业不连续；施工安全影响大，稍有不慎就会造成放电、跳闸甚至弓网事故，倍受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注。因此，既有电气化铁路接触网改造工程的施工优劣已成为衡量施工单位施工管理水平和设备管理单位监控能力的一个重要因素。

二、既有电气化站场改造接触网工程的施工组织关键

由于既有电气化站场改造过程中接触网专业施工所面临的困难，使得在组织施工时更加谨慎，施工方案的优化和科学管理是施工组织管理的关键。济南站改造工程因济沪南联络线引入济南站，引起地区车场、客车整备场、客运车场等多个咽喉区改造，总工期35个月。在济南站施工期间，重点在施工方案优化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不错的成绩。

通过优化方案优化施工内容。

优化方案1，创造无电区施工条件。

如图所示，新建A2锚段与既有A1锚段形成锚段关节，在道岔柱Mn处与既有A3锚段交叉，为创造无电区施工，将A2锚段在Mn、M1临时落锚，拨接天窗点内一端与分段绝缘器连接，另一端调整与A1形成锚段关节。

优化方案2，将新增软横跨改为软横跨延长或缩短。

如图所示，2#、4#、6#支柱影响新线路施工需拆除，经现场确认，既有软横跨可以对新铺设的道岔进行定位，软横跨满足设计要求，且1#、3#、5#支柱容量满足设计要求，对新建三组软横跨方案进行优化，将1-2软横跨延长为1-2’，3-4、5-6软横跨缩短为3-4’、5-6’。

每个工程的现场条件、设计要求不同，

施工方案也不一样，但是，优化施工方案必须做好下面的几项工作。

⑴认真进行图纸会审。审阅施工设计

图纸，吃透设计意图。施工设计图纸要

仔细研究，不仅要掌握主体工程的施工

方案，还要对接触网工程每个步骤的施工范围、工作量的大小以及现场条件都要比对，对原设计的不足，特别是设计方案与现场实际情况有出入，对施工有大的困难以及对以后运营不利的方面，及早向有关部门反映，以求尽早解决。

⑵进行现场交桩。在既有电气化站场改造施工中，接触网专业技术人员对线路情况的了解掌握是非常必要的。接触网专业技术人员除要消化线路方面的有关资料外，还要组织现场详细交桩，并以详细的交桩资料作为施工依据，做好记录并得到交桩单位的签认。如道岔中心桩、岔前桩和岔尾桩，曲线上的线路中心桩、交点桩、直缓点桩、缓圆点桩等。

⑶充分调查既有设备。由于在改造过程中，要对既有接触网设备进行改造，例如站内新增电化股道或将非电化股道电化，都会改变原来的接触悬挂布局甚至改变供电方式，必须对既有设备做好调查，才能在过渡方案中采取有针对性的措施，避免因改造施工影响既有设备的安全。

⑷接触网主体及过渡方案要详细。在整个站场改造过程中，由建设单位组织运营、线路、电务及接触网施工等单位，分步详细编制站场改造方案和过渡方案。接触网专业编制接触网工程施工主体方案和过渡方案时，首先要清楚特定时间拆除哪些股道，更换哪些道岔，开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量。在过渡方案中，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程要简便、实用，永临结合，确保设备和行车安全。在站改工程中，线岔及新旧线交接口是关键点。

2、施工管理把握动态和安全

⑴利用网络图实现动态管理。

站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。

将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。

⑵“天窗”施工把好安全关。

既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫。

①临时措施严格要求。既有电气化接触网改造由于“天窗”限制造成整体施工的不连续性，为了不影响正常的运输生产，每个“天窗”内的作业内容并不能达到竣工条件，但要满足列车通行，就要采取必要的临时措施。对于采取的临时措施，应当不低于正式工程的要求。例如最为常见的软横跨节点2改为节点1+节点8，软横跨安装后加装等电位线，临时关节加装关节电连接等均是为满足正常供电采取的临时措施。

②现场监控要到位。既有电气化站场改造施工中，接触网“天窗”施工已成为常态化施工。虽然施工内容不同，点前、点中、点后的组织程序却是相同的。即点前进行现场调查，召开施工预备会、形成施工作业票，点中设驻站联络员和现场防护员，认真进行施工登记，核对施工命令，施工结束后按规定销记并施工结束命令，重点位置加强监护，点后注意现场的检查和电力机车通过确认，确保运行正常后撤离。现场施工中，作业点多、任务量大小难易有差别，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员也很重要。

③现场注重检测把关。由于站场改造的限制，先进的接触网施工模式在站场改造中很难实现，“四个一次到位”工艺要求更难达到。这就要求在过渡方案的实施、临时措施的采取后，必须有相应的检测手段来保证。在接触悬挂没有完全到位的情况下，接触线的位置是否符合受电弓的要求，新安装的软横跨无电区距带电体能否满足最小安全距离的要求，过渡线岔安装的位置是否影响受电弓的通过，悬挂调整的过渡关节是否影响电力机车的取流等等，都会在每个“天窗”中面对。要保证行车运输的绝对安全，就要在每次“天窗”施工过程中采取有针对性的措施并检测。例如过渡线路开通前，在“天窗”点内安排冷滑实验，就是要确保投入运行的设备安全。

⑶合理控制工程成本。既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。

三、结束语

既有电气化站场接触网改造工程的困难，曾使很多接触网专业人员望而却步。本文通过济南站改造接触网施工组织关键点的探讨，为其它类似施工提供一些借鉴，希望能够切实提高项目管理水平，实现企业的安全与效益。

【参考文献】

1、于万聚 高速电气化铁路接触网 西南交通大学出版社 2002-12

2、于小四 电气化铁道接触网实用技术指南 中国铁道出版社 2009-04

3、铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 中国铁道出版社 2004-01-01

4、客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南 中国铁道出版社 2008-03-21

5、接触网安全工作规程接触网运行检修规程 中国铁道出版社 2010-04

篇6

关键词：公路工程、现场管理、公路工程施工

Abstract: this paper analyzes deeply the highway construction management of each aspect of highway construction each link of the process of making a comprehensive analysis, and highway engineering construction site management in some main problems that should be paid attention to, gave his understanding and opinions. Hope to get peer recognition

Key words: the highway engineering, field management, the highway engineering construction

中图分类号： U495 文献标识码： A 文章编号：

引言

如何根据工程和本单位特点，进行施工现场管理，将施工各要素进行科学、合理地安排，在一定的时间和空间内有组织、有计划、有秩序的开展施工，实现工程项目快速、优质、低耗，是公路工程施工现场管理普遍关注的一个问题。

一、项目施工前的现场管理工作

(1)建立严谨、规范的内部约束、考核、激励机制。

(2)补充调查工程沿线影响施工的因素，标出平面位置图，并进行分析、论证，写出调查报告，作为修订施工方案、编制施工控制预算的依据。

(3)研究施工图纸，切实掌握设计意图，澄清图纸中的问题。进行施工放样，对所有控制点进行加密、保护、记录。

(4)根据施工合同和现场调研，认真编制施工控制预算，作为控制支出、进行成本预测分析、经济核算以及统计工程进度的依据。

(5)进行业务、技术培训和技术交底，使相关人员对工程的技术标淮、操作规程、质量控制、资料整理有全面的了解。

(6)绘制关键工序施工工艺流程图和试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等操作管理框图，并使图表上墙。

(7)根据工期要求、技术标准、机械设备能力、材料供应、自然条件等进行综合分析，选择最佳施工方案，完善施工组织设计。

二、项目施工中的现场管理工作

1、对施工资源的支配与配置工作

在施工过程中，人力、材料和机械需求量不断变化，在配置施工资源时应力求均衡，做到人、机、料、法、环协调统一。在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。组织机械施工应注意：

(1)根据进度计划、质量要求和机械的生产能力选择主导机械，并留有适当的余地。

(2)要加强机械的统一调配，始终保持机械的最佳组合，提高机械的使用率。

(3)要组织维护、抢修小组，备有关键配件，定期维护，随时排除故漳，提高机械的完好率，确保工程正常进行。

2、试验段、防洪排水和施工保通工作

这是施工现场管理的一个重要环节。施工中若对防洪排水工作措施不力，将造成工期拖延，费用增加，故应注意以下问题:

(1)施工前，要结合施工方案和施工图中的排水设计，制订防洪排水方案，做到永久性排水设施与临时性排水设施相结合。

(2)路基路面施工要进择合适的位置和方式，始终保持纵横坡度和碾压的平整度，使雨水能迅速排走。对排水困难或地质不良地段，应尽量避开雨季施工。

(3)合理安排桥梁施工次序，桥梁预制场应建在洪水位以上，汛期施工时，机械、材料、设备用过后尽快撤离现场减少灾害损失。

(4)下雨期间要经常上路巡查，及时疏通水沟，减少路基积水。要了解天气变化情况，采取应对措施，减小雨水对施工的不利影响。

(5)无论是新建还是改建工程，如果便道、便桥、边施工边通车的路段不能通行，机械、材料、人员就无法进场开展工作，同时还会打乱施工秩序，造成经济损失和质量问题。

3、工程质量及施工安全方面

加强现场质量管理，要以治理质量通病为突破口，重点抓好以下工作:

(1)认真处理路基与桥涵接头，防止桥头、遍叠顶跳车。桥涵台背填土在公路运营过程中会沉降变形，而桥台的刚度较大，桥台竖向变形很小，因此极易造成桥头跳车，路面损坏。为解决上述问题，首先应设置桥头搭板，提高桥头行车舒适度，同时对台背填土和基底进行处理，运行多年的路基其台背填土部分已基本密实，自身沉降量很小，提高基底的承载力是解决桥头跳车的关键，其施工方法有水泥灌浆及粉喷桩处理等。

(2)严格控制路线的线型与标高。随着公路修建等级的不断提商，施工中对路线线型与标高的要求也越来越严。纵横坡不适、平整度差等直接影响公路的外观质且和使用品质，影响公路的舒适程度。故这些问题要从路基开始层层检查验收，达不到要求的要及时返工，谨防积重难返。

(3)确保结构物的内在和外观质量。

（4）在施工中，制订安全生产管理制度，避免违规操作，野蛮施工。对容易产生安全事故的部位重点保护，设立明显的警告标志，制订事故处理预案，配置消防设施，加强检查督促，消除事故隐患。

4、进度控制及成本控制方面

根据网络计划或进度管理曲线，查找实际进度与计划进度的差距，分析影响进度的原因；调整滞后项目的施工方案，适当增加资源投人，科学安排施工顺序，采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平行流水作业，压缩工序衔接时间，加快施工进度。合理压缩关键线路上的作业时间，尽量保证总工期实现，必要时倒排工期。

完善成本管理制度，使采购、库存、发放、使用等每一环节在制度的约束下进行。根据施工定额对各分项工程进行成本控制，力求使人工、材料、机械控制在规定的范围内。

另外，施工中注意要经常向当地政府及有关都门通报工程情况，及时反映施工中的困难和外部环境的问题，争取各方支持。本着互谅互让的原则，妥善解决各种矛盾，做到诚信、务实，避免矛盾激化。

三、项目施工后的现场管理工作

分项或分部工程完成后，要对施工控制预算进行成本预测，对已经出现或可能出现的超支采取应对措施。根据实际发生的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制预算比较，查找成本管理中的问题。工程全部完成后，要结合施工控制预算、计量支付进行效益分析，总结经验教训。

收集整理竣工验收资料是工程项目交工验收前的一项重要工作，竣工资料是对项目进行审计验收、运营管理以及维护改造的重要依据。为使工程顺利通过交工验收，施工单位要加强工程的保护和养护，对工程外观进行整修，并注意以下问题：

（1）全面检查路基、路面、桥涵构造物、交通安全设施，存在问题及时处理。

（2）清理路基、路面、拌和场、预制场、生活区内的施工废料；按路基标准横断面整修路基、边坡；清理桥涵、构造物上的附着砂浆；修补路面及构造物的局都损坏，使公路线型顺适、整齐美观。

公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程，不同的工程项目，所采取的管理措施应有所不同，作为施工单位的现场管理者要与时俱进，大胆探索新的管理思路。通过加强对施工的现场管理，使工程质量、进度和效益不断得到提高。

篇7

关键词：塑性砼防渗心墙；施工技术；水库加固；应用实践

中图分类号：TV52 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）20-0144-02

引言

近些年来，城乡建筑工程的整体规模都在迅速扩大。在现阶段的水库施工中，开展水库加固的目标在于防控水库渗漏等不良现象，对于水库本身的稳定性进行了全面提高[1]。塑性砼制作成的防渗心墙已经运用于现阶段的水库加固，通过这种措施来提升加固施工的整体质量，消除施工流程中的安全隐患。

1 工程概况

土桥水库于1958年开工建设，经1962年、1973年和1974年三次加高扩建，形成现在的规模。土桥水库控制集雨面积134.1km2，总库容达3600×104m3，是一个以城市及工业供水为主，兼顾防洪、灌溉及发电效益的中型水库，枢纽建筑物包括主坝、副坝、输水设施、溢洪道等，大坝坝型为均质土坝。2015年对土桥水库进行除险加固，加固内容为：主坝及副坝防渗加固、溢洪道续建、大坝排水体改造、上坝抢险公路改建、白蚁防治等。大坝防渗加固方案采用塑性砼防渗心墙结合坝基帷幕灌浆，防渗心墙总长812m，心墙厚度为0.6m，心墙最大深度25m，采用C5塑性混凝土来构建墙体。

相比于其他项目施工，本项目体现为如下的特殊性：为满足设备进场施工，施工平台宽度要求约为10m，原坝顶宽度为5m，需将坝顶高程降低1.15～1.3m，利用降低坝顶及导墙基础开挖的土石方填筑至下（上）游坝坡形成施工平台。为满足坝基防渗要求，设计在心墙轴线布置了帷幕灌浆，并采用预埋钢管做心墙灌浆孔，待心墙完建后在施工帷幕灌浆，使帷幕与心墙结合形成防渗体以达到大坝防渗需要。

2 施工方案及存在的问题

坝体塑性砼防渗心墙仍采用常规的“抓斗成槽法”造孔，即抓斗抓取槽孔土方造孔成槽，泥浆护壁，导管法浇筑水下砼成墙。成墙的施工工序：修筑导墙和施工平台划分槽段一期槽孔开挖预埋灌浆钢管浇筑混凝土二期槽孔开挖预埋灌浆钢管浇筑混凝土，导槽采用常规现浇砼导槽。塑性砼防渗心墙主要施工方案为修筑导墙、现场调制泥浆、制作泥浆池、开展成槽施工、处理并且清洗接头等。在上述的各项施工流程中，泥浆施工以及导墙施工应当构成其中的关键。此外，施工流程还应当包含混凝土灌注的具体环节，对此可以借助搅拌机来完成水下的搅拌操作。对于砼进行搅拌与灌注处理，对于钢板可以设计为3毫米，借助直径200毫米的导管来辅助操作。在水下操作的全过程中，应当借助混凝土制成的隔水栓，然后运用提升架或者吊机来实现导管吊装的处理。

本项目由于塑性砼心墙施工时，将坝顶降低以形成工作面，造成大坝防洪标准降低，需在一个枯水施工时段完成心墙施工。原设计采用的现浇砼导槽施工方案需待砼达到设计强度后方能开挖槽孔，耗时多，影响工期。预埋灌浆钢管布置在狭窄的槽孔内，长度大，难以固定，受砼仓振捣影响，容易造成钢管变形、位移，达不到设计孔斜率要求。且本项目工程量大，按常规施工方案施工工期难以满足，施工难度大。

为此，经与设计单位和监理单位协商，并报业主批准后，本项目施工采用了钢模板导槽代替常规现浇砼导槽方案，预埋钢管采用定位桁架三管埋设法施工。

3 钢模板导墙施工

针对本工程防渗墙的槽孔深度不大，槽孔最大深度25m，每槽孔的施工时间短，从开始成槽至浇筑槽孔砼完成一般不超过24小时，采用钢模板导墙能节约成本，加快施工进度。在深槽开挖前，按照施工图纸沿防渗墙纵轴线位开挖导沟，在两侧安装钢模板导墙，钢模板加工成角钢形状，采用钢板的厚度为20mm，平面宽1.1m，立面高1.5m，即导墙深度1.5m。钢模板导墙的安装划分100米为一个施工段，剩余不足100米的也作为一个施工段，一个施工段施工完成后，拆除该段钢模板搬运到下一个施工段进行导墙安装。

钢模导墙和防渗墙中心线应平行，竖向面必须保持垂直，这是保证防渗墙垂直精度的重要环节，安装时用红外线检测器校准并与挠固件及相邻钢模板焊接牢固。导墙与纵轴线允许偏差为10mm，内外导墙净距允许偏差为5mm，导墙上表面应水平，全长范围内高差应小于10mm，单幅高差应小于5mm。钢模板导墙施工主要施工步骤如下：场地平整测量定位、放线导槽土方开挖导墙钢模板安装在钢模板导墙上标记槽孔号。

该方案较原现浇砼导槽方案大大节省了施工工期，且能满足项目要求。

4 预埋灌浆管施工

为满足灌浆管定位和孔斜率控制要求，施工采用将预埋灌浆管（φ150mm钢管）用定位桁架固定，定位桁架由50*5mm角钢制作而成，横向间距2000mm，桁架高度根据槽孔孔深度而定。

4.1 预埋灌浆管的布设

根据槽段深度，预埋灌浆管的下设采用三管埋设的方法，尽量消除因管体自身的垂直度及混凝土浇筑时冲击力的作用，对管体定位的影响。预埋灌浆管孔距2.0m，位于防渗墙中心轴线上，平面上的允许偏差不大于±5cm，预埋钢管直径为150mm。

根据槽孔深度调整角钢横向数量保持预埋管桁架的整体性，防止桁架在施工过程中弯曲变形，确保相邻的灌浆管间距为2.0m。并随时注意调整一期槽孔与二期糟孔端头部位相邻两灌浆管的间距为2.0m。

4.2 预埋灌浆管的起吊、安装

预埋管钢桁架采用吊车起吊，整体下设。下设时要安全、平稳，遇到阻力时不得强行下放，以免桁架变形，造成管体移位，影响下设精度。

预埋灌浆管在槽口固定在导墙上。灌浆管间采用焊接连接，底部管口用2mm钢板焊接封闭，防止混凝土进入管内。

5 结束语

按上述优化后的工程施工方案，项目于第一年10月上旬开工，至第二年3月全部完工，顺利的按计划在汛前完成坝体防渗施工任务。经检测，除极少量槽段预埋灌浆钢管的孔斜率超过设计要求，需局部加密钻孔增补帷幕灌浆外，绝大部分预埋孔定位位置及孔斜率均满足设计要求，证明优化后的施工方案是能满足项目要求的。因此，本项目塑性砼防渗心墙施工方案获得成功，说明对不同的工程项目情况，有针对性的提出工程施工方案能加快施工进度，保证工程质量，节约投资。

参考文献：

[1]韦逗逗.塑性砼防渗心墙在泗维河水库大坝加固中的应用[J].企业科技与发展，2014（14）：57-59.

[2]甘霖.塑性砼防渗心墙施工技术在乔音水库除险加固工程的应用[J].科技与企业，2013（15）：158+160.

篇8

关键词：城市排水管道、旧设施改造、施工

引言

排水管道是城市基础设施的重要组成部分，在市政建设中占有十分重要的地位。长期以来，存在着诸如资金短缺、重视污水处理设施建设轻视管网建设、重视新管网建设轻视老管网改造等问题。

近年来国家已经开始重视管网设施改造，加大了改造力度，积极推进排水设施建设。由于地下管网设施掩埋于地下，具有隐蔽性，所以改造是一项复杂而艰巨的工程。

排水管网现状

排水管网改造牵涉的管线比较多，后期需现场处理的问题很多都与现状管线有关。管网改造首先需要了解现状管网，了解越透彻，制订改造方案就越有把握。由于大多数管线都埋在地下，现场只能看到井盖及标志，走向、管径等都不明确。因此，对现状管网的调查是管网改造的一个重点。

1.1收集现有资料

管线资料收集的主要途径是相关管线管理部门提供管线竣工图，充分利用已有图纸了解改造区域排水管网的体系、管径、走向及坡度。

1.2地下管线探查

对于现状资料无法通过收集或调查得到的区域，应请勘探部门进行管线探查。在实际工作中采用以下3种方法相结合进行。

1）明显管线实地调查。对有出路点和管线井的明显管线点，可开井实地调查，弄清管线的来龙去脉，查明地下管线的各种建、构筑物和附属设施，查明各种地下管线的权属单位、性质、材质、规格、数量、埋设形式等。

2）隐蔽管线物探查。通常采用物探方法进行探查，使用专用管线仪或其他物探仪器。选择物探仪的原则:仪器频率要宽，仪器性能稳定，分辨率高。可供选择的方法有电磁法、直流电法、磁法、地震波法和红外辐射法等。在地下管线探测中应用最广泛的是电磁法。

3）开挖调查。对难以确定的管线，应直接开挖调查。

2.排水系统改造原则与方式

2.1改造原则

改造措施应根据城市的具体情况，因地制宜，综合考虑水质、水量、水文、气象条件、资金条件、现场施工条件等因素，结合城市排水规划，在确保水体尽可能减少污染的同时，充分利用原有管渠，实现保护环境和节约投资的双重目标。

2.2旧合流制排水系统改造方式

目前需要改造的排水系统，大多为合流制排水系统。合流制排水系统，造成城市水体污染，对居民的生活环境和城市可持续发展带来严重影响。现阶段，我国改造方式主要有4种。

1）旧合流制改为分流制。这是一种彻底的改造方法。由于实施雨、污分流，污水全部引至污水处理厂进行处理，所以可从根本上杜绝污水直接排放对水体的污染。同时，雨水不进入污水处理厂，水处理水质水量可维持较小的变化范围，保证出水水质的相对稳定，容易做到达标外排。但一些老城区建成年代较长，地下管线基本成型，地面建筑拥挤，路面狭窄，若将合流制改为分流制，存在投资大、施工困难等诸多现实问题，很难在短期内做到。

2）保留部分合流管，实行截流式合流制。即保留老城区部分合流管，沿城区周围水体敷设截流干管，对合流污水实施截流，并根据城市发展状况，逐步完善管网，改为分流制。这种过渡方式，投资相对较小，易于施工、见效快，已得到广泛的应用，并取得良好效果。

3）对溢流混合污水进行适当处理。即将排水管网溢流的混合污水先进行适当处理，包括细筛滤、沉淀，也可增设蓄水池或地下人工水库，待暴雨过后再将它抽送入截流干管进污水厂处理后排放。

4）对土壤有足够渗透性且地下水位较低的地区，可采用提高地表渗透能力的措施来减少暴雨径流，从而降低溢流的混合污水量。

3.排水管道改造要点

3.1结合实际论证旧路下通常都建有一些排水管渠，如果能继续利用这些排水管渠为新拓宽的道路服务，既节约投资又降低了施工难度。

3.2管径管材的选择

长期以来，市政排水管材大多采用混凝土管、钢筋混凝土管等，长时间使用后，90%以上的管道存在渗漏问题。为满足城市改造工程工期紧迫的要求，设计中应尽量选择材料、新工艺的管材。

目前新型塑料管材大致有HDPE双壁波纹管、玻纤增强聚丙烯模压排水管（FRPP）、PVC-U双壁波纹管、PVC-U加筋管等几种。2004年4月，建设部的《推广应用和限制禁止使用技术公告》中，规定推广采用塑料排水管，禁止使用500mm的平口、企口混凝土排水管。技术经济比较结果表明，塑料管材应用于室外排水工程，在很多方面优于钢筋混凝土管材。

管径的选择应在城市总体规划的基础上，结合城市远景规划，适当放大管径，尽量减少300mm及以下管径的管段。

3.3排水构筑物改造

由于受用地规划、路幅宽度等影响，所以排水管道及其检查井等构筑物经常被布置在车行道下。检查井及其周边是道路的薄弱部位，在车辆荷载的冲击下极易出现下沉、破损等病害，给车辆和行人的安全带来严重的威胁。因此，检查井等构筑物在改造中应注意以下几点：

1）合理确定改造后管线横断面，尽量避开车轮迹线位置。

2）砖砌筑检查井容易出现缝隙间砂浆不密实，造成检查井出现下沉、位移、渗漏等质量问题。钢筋混凝土砌块砌筑检查井具有整体稳固性好、强度高、闭水性理想、符合环保、工艺先进等优点。

3）传统的井盖采用铸铁制造，因有回收利用价值，被盗现象非常严重；钢纤维混凝土井盖虽然能防盗，但抗冲击强度不理想，容易碰掉角或产生裂纹；复合材料井盖具有承载能力高、抗震性能好、耐腐蚀、使用寿命长、性价比高等诸多优点，是目前市政道路检查井盖的理想产品。

4、工艺方案与施工注意事项

4.1改造工艺方案

管网改造应根据管网的调查结果，筛选出急需改造的管网部分。通过设计院或咨询机构订施工方案，通常改造工艺方案有以下3种。

1）开挖，即将原先管道更换成新管道。这套方案制订比较容易，但实施的压力会很大，道路交通将会被短时隔断。

2）废弃原管道，另铺新管道。这套方案的确定需要有足够的空间另行开挖铺设新管道。但为保证道路基础，须对不能开挖取出的废除管道进行注浆填实。

3）非开挖加固修复，是管线改造发展的趋势。主要分破管修复和内衬修复2种。破管修复即通过钻杆将原管道破除的同时拉进一新管道，此法需要对管道周围其他管线进行探测，以免影响其他地下管线。内衬修复是在原管道内壁衬上一新管道，管道的管径比原管径要小。此法优点是施工对道路交通及其他地下管线影响小，缺点是管道出现大的错位、变形时无法达到预期的效果。

这些工艺方案具体实施时，还会伴随着很多其他的细节，如施工期间的调水方案，施工期间的道路封堵方案等，最终方案的制订通常都是由这些细节来决定的，能全面兼顾到这些细节的方案就是最合适的方案。

4.2施工注意事项

1）考虑排水不间断措施。新增雨水管道可选择在晴天施工；新增污水管道，如需要利用原有的部分管道，可通过潜污泵将上一个检查井内的污水送至下一个检查井。

2）重视地基处理及管道基础的设计，要求对地质资料进行认真分析，并进行现场勘测。

3）严格按照有关规定、规程做好施工组织设计，确保邻近建筑物及人身的安全。特别是当管道距建（构）筑物较近或敷设在交通繁忙的道路下，或埋深较大及地下水水位较高时，要求在施工中采取地下水排除、沟槽支撑、禁止大型车辆通行等安全措施。

4）管道穿越铁路、公路以及其他管线设施时，在改造中对具体穿越位置、施工方法及采取的措施等应与相关管理部门协商。

5.结束语

随着社会的不断发展，国民经济的不断提高，排水管道所承载的压力将会越来越大，如何更好地改造旧设施以适应新的形势发展将成为我们紧要的问题。我们应挖掘适合我国排水设施情况的施工工艺及方法，大胆采用新技术、新工艺、新材料，在施工中总结经验，不断提升，以适应可持续发展和环境保护的原则。

参考文献

张志贤.管道施工技术手册〔M〕.北京：中国建筑工业出版社，2009,4

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关键词：铁路；隧道；施工技术

Abstract: According to the new railway longxia line project in Longyan area both has the requirement of Zhanglong line electrification, on both Zhanglong line railway mountain, North and Tiger Hill three tunnel disease treatment.

Key words: railway; tunnel; construction technology

中图分类号： U455文献标识码： A 文章编号：

一、工程概况

既有漳龙线后山、北关及虎岭三座隧道位于福建省龙岩市，对应里程分别为K62+290～ K62+430、K62+743～ K63+036和K63+522～K63+859，长度分别为140米、293米和337米，均为单线隧道，1969年开工，1970年竣工，由中国人民六七一五部队施工。隧道拱圈衬砌和大部分边墙为140级混凝土，部分边墙衬砌为100#浆砌块石，隧道设单侧排水沟，碎石道床。三座隧道自开通运营至今已有40年，两墙及拱部多处出现裂纹，特别是衬砌拱部渗漏水现象非常严重。

主要病害统计表

二、施工组织

漳龙线运输繁忙，铁路运输部门每天给点180分钟施工。考虑营业线施工安全、工期等因素，决定使用2台机车、7台平板车进行施工作业，其中3节平板搭设操作平台设，打设注浆孔注浆、锚杆孔、安装及拆除临时钢拱架、安装W钢带等施工于平板上进行。其余四节装放水泥、钢拱架、发电机、水箱、空压机、注浆机、砂浆搅拌机、风钻等材料和设备。机车和平板车空闲时停放于龙岩站龙厦铁路铺轨基地内。

图1 平板车操作平台设计示意图

根据轨道车进出场时间为30min，施工准备和收尾时间20min，每天施工时间130min。隧道病害整治时组建一支专业的隧道病害整治队伍，下设个注浆班、综合班，线路养护班组。综合班主要负责制作安装临时加固用的钢拱架、打设注浆孔、安装锚杆和W钢带、凿槽埋管引排、AB型双组份灌浆树脂嵌补施工、搬运材料等。

三、整治原则

为了达到病害处理后，隧道结构安全，隧道防排水做到拱部不渗水的原则，确保电气化顺利开通的目标，采用的具体整治原则如下：

1.首先对三座隧道衬砌拱顶背后采取注浆堵水措施，注浆时，在隧道限界满足条件的情况下采用I18工字钢临时支撑，若隧道限界不满足要求则采用锚杆加W270钢带进行临时加固。对隧道渗漏水及空洞病害进行综合整治。

2.然后对衬砌裂损轻微地段采用AB型双组份灌浆树脂进行嵌补；对裂损较严重地段采用Φ25中空注浆锚杆加固；对裂损严重地段采用锚杆加钢带进行加固。

3.最后对进行综合整治后局部还存在渗漏水处采用凿槽埋管通过边墙引至排水沟进行处理。

四、施工方案

（一）衬砌背后注浆堵水方案

1.采用风钻钻孔直接打入钢管法注浆，注浆管采用马牙扣形注浆管，直径为42mm，注浆管布置间距为3m（纵）×2m（环），梅花型布置，每环布置9个注浆孔。

注浆孔用风钻钻孔，孔径为45～50mm，注浆管的长度根据既有衬砌的厚度而定，深入岩层30～50cm。钻孔后须清孔，然后埋设注浆管。

马牙扣形注浆管前端30～50cm范围内钻设φ4mm的小孔，埋管前在马牙扣处缠以沾有铅油的麻丝，用大锤将钢管打入孔内，使麻丝与孔壁充分挤压紧密。注浆钢管管口采用内螺丝扣与注浆管路连接，打管时在有丝扣一端须焊接φ6加劲箍以保护丝扣（加劲箍应埋入衬砌，以防侵限），注浆结束后用塑胶泥将孔口周围封闭。

图2马牙扣形注浆管加工图

2.注浆材料：对衬砌背后空洞较大的地段先压注水灰比1：1的水泥砂浆，二次注浆时压注水灰比1：1的纯水泥浆；对于渗漏水不严重地段或衬砌背后没有较大空洞的地段，直接压注水灰比1：1的纯水泥浆进行处治。

3.注浆：注浆压力：初压为0.1～0.2MPa，终压为0.4～0.5MPa；浆液凝胶时间：2～5分钟，如不满足，注浆过程中适当添加一定数量的速凝剂。注浆时沿隧道轴线分左右逐段压注，其程序：由两端向中央，由左向右，由低处向高处依次注浆。注浆须连续作业，不得任意停泵，以防堵塞管路。注浆压力达到终压后稳定10分钟，注浆孔不进浆或很少进浆，即可结束注浆。

4.封孔作业：停泵后立即封闭孔口阀门，拆卸和清洗管路，待浆液凝固后用塑胶泥封堵孔口。保证封孔后结构不渗、漏水。

（二）衬砌裂损加固方案

1．锚杆加固方案

锚杆加固主要适用于衬砌裂损较严重地段的衬砌加固或者是衬砌厚度严重不足地段的衬砌结构加固。

锚杆采用Φ25中空注浆锚杆，长度3.5m，1.5m×1.5m梅花形布置。衬砌表面凿除0.16m×0.16m，深0.035m，锚杆尾部的垫板和紧固螺帽应埋入衬砌中，表面用微膨胀型防水水泥砂浆抹平。

2.锚杆加W270钢带加固方案

沿衬砌环向凿槽宽30cm、深8cm，施作Φ25中空注浆锚杆并压浆后，槽内冲洗干净，埋入W270钢带，锚杆位置应和W钢带上的孔相符，将W钢带与锚杆尾部用螺栓连接，再在钢带上焊接φ8钢筋（U形，环向间距50cm）。锚杆采用Φ25中空注浆锚杆，长度3.5m，1m×1m梅花形布置。

图3W270钢带加固纵向布置示意图

（三）凿槽埋管引排施工方案

凿槽埋管引排主要是针对拱部衬砌背后注浆后拱部及边墙仍有少量渗水后进行凿槽埋管引排至排水沟。

排水槽一般设在环向施工缝处，可结合实际漏水情况予以调整。引排水流统一通过引排管进入隧道内侧沟，排出洞外。对起拱线处漏水较严重处埋设半圆形塑胶管将其引入边墙排水槽中，并将起拱线处凿槽后用“立止水”瞬间堵漏剂填充和用“优止水”防水涂料刮涂两层防水。

（四）AB型双组份灌浆树脂嵌补施工方案

衬砌裂损轻微地段采用AB型双组份灌浆树脂进行嵌补，嵌补前应先对隧道的渗漏水进行引排或封堵。施工时把裂缝两边各3cm宽范围内衬砌表面刷洗干净，清除松动混凝土块，沿裂缝间隔20～30cm贴一处胶带然后刮涂J-1快干弄封缝胶两道，封缝胶固化后揭除胶带，安设灌浆嘴灌注AB型双组份灌浆树脂，待树脂固化后，拆除灌浆嘴并清理表面封缝胶。

五、施工安全质量保证措施

1.加强监控量测。为确保注浆过程中隧道结构的安全、动态掌握隧道结构的稳定情况，对隧道拱顶下沉和净空收敛进行观测。利用“天窗”点内时间进行观测，每天一次，并进行数据分析。

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关键词：麦竜桥；桥梁加固；改造；施工

为了更好的贯彻旧桥梁加固改造科学、经济和实用的原则，本文通过分析研究麦竜桥使用现状和存在的桥梁病害及其原因，根据工程前期论证加工方案，参照现阶段同类型桥梁成功改造的经验和依据国家相关改造规范，对麦竜桥加固工程项目施工进行深入的研究，以期为我国现阶段及以后类似桥梁的改造工程提供技术参考。

一、麦竜桥工程概述

（1）麦竜桥改造前状况

X030 G108老线（昆明至富民）公路等级为四级，麦竜桥位于G108老线K37+690，由云南省公路七团修建，于1970年12月建成通车，该桥为双曲拱桥，跨径为3.0 m、42 m，桥全长68m，桥下净高5.25m，全宽8.0m，U型桥台。麦竜桥是县道X030线的重要桥梁，是昆明、通往楚雄、攀枝花、成都的重要交通枢纽，对加强民族团结、维护边疆稳定、促进地区经济发展与合作交流起到了重要作用。

（2）麦竜桥存在的病害状况及主要问题

1.存在的主要病害

通过对麦竜桥旧桥工程的实地勘探，发现麦竜桥旧桥主要存在以下三种病害：

拱肋、拱肋脚、破碎漏筋，砂浆剥落，钢筋锈蚀。

桥面开裂。

设计荷载较小。

2.原因

昆明公路管理总段所辖区域内的大部分桥梁都建成于上世纪5 O一7 0年代，由于设计起点标准低，荷载等级都在汽车一1 3级至汽车1 5级之间，且年久失修，其实际承载力已不能满足目前实际运营荷载的要求，但由于受资金及技术条件的限制，往往得不到及时的修缮。通过对原有公路技术状况及适应程度进行分析发现，麦竜桥按汽车—13级标准修建，由于修建年代久，修建标准低，加之资金少，施工质量差，而现在重型车辆增加快，所以出现上述病害，若不采取措施加固，将危急桥梁安全、车辆行驶安全及公路畅通。

（3）麦竜桥改造设计的原则和技术标准

1.改造工程设计原则

安全、与原桥协调一致、长久耐用、提高荷载等级，加固后桥梁荷载等级为公—II级，在保证安全的前提下进行经济比选。

2.改造设计思想

对每座桥梁进行承载能力评定，对不满足要求的桥梁，通过增设新梁、增设内衬拱、粘贴钢板、重做桥面铺装、局部修复等提高全桥承载能力。

3.改造依据

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD6 O一2004）；《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）；《公路桥涵地基与基础设计规范》（TJT024—85）；《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTJ022—8 5）；《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）；《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（TJT025—86）；《混凝土结构加固设计规范》（GB 5 O 367—2006）。

二、工程改造项目设计

（1）麦竜桥改造工程方案设计及选择

通过基地工程勘探和工程主要病害及主要问题分析，前期设计出A、B两套加固改造施工方案：

A方案：1.腹拱1-6加固10cm厚C30混凝土内衬拱；引孔1-5加固30cm厚C30混凝土内衬拱。

2.两岸增做楼梯，增做桥台M7.5浆砌块片石护坡。

B方案：1.拆除旧桥上部及桥面系，新建3孔21.0米装配式后张法预应力混凝土简支T梁桥，净梁长为21米，横桥向布设4片梁，梁高1.5米，粱间距2.1米。

2.桥梁位于两曲线之间，但距离曲线仍有一段就离，桥头引道应尽量顺接原老路面。

3.拆除旧桥上部构造后，利用原桥台，桥墩采用1.3米圆柱墩，根据地质情况，桥墩基础采用扩大基础。

依据当地的自燃条件、经济发展状况、交通流量以及工程施工要求和成本大小状况对比分析，本文认为A方案较为优越。

（2）工程量预计

根据工程施工方案的确定和工程施工用量标准，预计该项目所需资金135.98万元，全桥加固工程量预计如表1所示。

三、麦竜桥加固改造施工要点

（1）桥梁加固施工的步骤

1.封锁旧桥梁的部分交通，设置施工交通封锁墙。2.根据工程施工改造方案和设计要求，对旧桥面的桥面铺装层，凿除和清理铰缝中的混凝土。3.使用千斤顶支撑起旧桥板底缺失、倾斜的支座主梁，然后在墩台帽处进行支座的安装。4.用混凝土进行铰缝的浇筑，同时对桥梁主梁底部的裂缝或者是破损处进行修补。5.粘贴梁底碳纤维布。6.在空心板上下之间连接钢板。7.桥面混凝土的浇筑铺设。8.伸缩缝安装.9.两岸人行道、栏杆机排水管的安装。

（2）桥梁加工施工的要点

1.旧桥梁改造过程中，切忌因施工导致附近交通的堵塞，为了防止危险的发生，施工单位应当派专人进行桥头交通的指挥和疏通。2.在旧桥面的凿除过程中，应当尽量使用轻型设备，以避免设备工作时对桥对主梁产生新的损害。3.在桥面浇筑过程中，应当重点处理好新旧混凝土之间的衔接问题，确保新老混凝土能够紧密的结合，在有必要的情况下，可以使用锚筋和铺装层钢筋网相连接的做法。桥面混凝土铺设的施工过程中伸缩缝的预留问题也是施工单位应当关注的重点。4.支座的安装高度，应当力求精确，在施工前应当进行仔细反复的测量，以保证改造桥梁的平顺连接。

四、麦竜桥加固改造施工工艺

（1）裂缝灌浆的处理

1.应对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆，灌浆应使用环氧树脂。

2.确保混凝土表面的清洁，干燥。

3.灌胶应严格依据品种的不同，确定最佳配合比例，并准确称量各组成材料，搅拌均匀。

4.依据材料的要求进行妥善的养护和修整。

5.重视灌浆过程中的质量控制，关注灌浆的严适度和是否有开裂情况。

（2）裂缝封闭的处理

对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆过程中一并封闭，无需再做处理，对外部颜色较深的原封缝物都要进行清理，并重新采用107胶进行刮摸，务必确保颜色与旧表面一直，外观良好。

（3）钢筋锈蚀的处理

对锈蚀钢筋，应先凿除周围损坏的混凝土，露出钢筋，用细钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。

参考文献：

[1]庄勇，金成华，吴锦华.碳纤维复合材料在桥梁加固中的应用研究与工程实例[J].科技风，2010（14）.