电缆改造工程施工方案范文

导语：如何才能写好一篇电缆改造工程施工方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路信号 改造工程 施工组织

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0185-02

施工组织设计是指根据拟建工程的特点，对人力、材料、机械、资金、施工方法等方面的因素作全面的、科学的、合理的安排，并形成指导拟建工程施工全过程中各项活动的技术、经济和组织的综合性文件。本文所探讨的施工组织是指中标后的实施性施工组织。

铁路信号改造工程包括站场改造、信号设备更新改造和大修引起的施工。信号改造工程都是在营业线上进行，随着铁路信号设备日新月益的变化，信号工程呈现技术条件复杂、施工难度大、安全风险高、标准要求高等特点。因此，只有编制合理科学的施工组织计划，加上精心组织，精细施工，才能确保工程质量优质，开通安全正点。

1 施工组织设计的内容和方法

以某信号改造工程为例。工程概况及主要工程数量：既有站场改造，部分信号设备迁改及过渡，新建计算机联锁设备，新设室内区间设备，新设信号微机监测系统监测分机，既有TDCS设备、列控中心设备进行相应改造。其中安装道岔55组，敷设信号电缆120 km，安装信号机68架，轨道电路94区段，总工期180天。

1.1 总体方案

施工总体方案根据信号工程的特点及现场施工条件来设计。一般遵循“先地下、后地上，先室外、后室内，先过渡、后正式”的顺序安排施工，即：先进行地下隐蔽工程，后进行地上设备安装；先室外设备安装，后室内设备安装；先过渡工程，后正式工程的施工步骤。

根据工程情况，一般先安排迁改工程，然后安排正式工程的施工；正式工程按照现场的实际情况，对室外电缆敷设，设备安装，室内设备安装调试等同步或分步施工。待室内外设备安装完后，进行系统的联调联试，达到开通条件。

1.1.1 迁改、过渡工程施工方案

迁改工程应先期安排，以满足站前施工需要。为减少对既有设备干扰，方便生产运输，根据站场施工情况，信号过渡方案应与站前施工单位进行讨论，科学设计、分步实施，确保施工安全。

1.1.2 电缆工程施工方案

由于受地形及营业线限制，信号电缆工程一般采用人工方式进行开挖及敷设，施工时，采取先干线后支线电缆施工顺序进行施工，同径路上干、支线电缆则同沟敷设，同时施工。

1.1.3 室外设备安装施工方案

信号机安装包括新设及迁移部分，新设信号机按标准进行施工，迁移信号机在分步过渡施工中进行安装、就位。

轨道电路设备安装，分既有线及新铺线路两部分，在新铺轨区段，可提前进行轨旁设备安装；在既有线区段，部分设备不能就位，必须先搁置在线路旁适当位置，待铺设线路形成后再进行设备就位，安装轨道电路设备。

转辙设备安装包括既有线及新铺线路道岔设备两部分，新铺线路道岔，可提前进行转辙设备安装；既有线路道岔，在分步过渡施工中进行转辙设备安装、就位。

室外单项设备安装完成后即可进行单项导通试验。

1.1.4 室内设备安装施工方案

室内设备安装前，对车站联锁室内设备、计算机监测和调度集中控制系统室内设备进行统筹规划，安排施工的先后顺序，避免重复施工。室内设备安装工程完成后，及时进行室内设备联锁试验及室内外联调试验。在室外站场过渡工程后，室外新站型基本形成，进行一次全站封锁开通。

如在既有设备上进行改造施工，由于站场变化，引起信号设备相应变化，室内设备、配线相应进行增减改造。重点是根据施工设计图纸，认真调查既有设备及配线，理顺每一条联锁电路，理清每一根拆配线，做好充分准备，才能确保封锁改造施工万无一失。

1.2 项目机构的设置

项目组织机构的设置满足“全能配套、精干主效”的原则。项目经理要安全管理、善经营、懂技术，具有较强的适应能力、应变能力和开拓进取精神。项目经理部成员要有施工经验、创造精神、人员精干、一职多能，工作效率高。项目经理部既合理分工又密切协作，人员配置满足施工项目管理的需要，特别是工程技术、安质人员应配齐、配足。

1.3 劳力组织及人员计划

组织专业施工队伍，坚持合理、精干的原则，根据工程特点，一般设置三个架子队，分别负责室外电缆工程、室外设备安装、室内设备安装的施工。根据工期目标及工程数量，制订本工程的劳动力需用量计划，按照开工日期，及时组织人员、劳力进场施工。

1.4 机械、设备、材料计划

施工物资准备是一项复杂又细致的工作，信号工程所需的材料、机具、设备品种多、数量大，能否保证按计划供应，对整个施工过程的工期、质量和成本，有着举足轻重的作用。所以该项工作应提前策划，尽快部署，比如主要材料的备料、如信号电缆、箱盒等，提前预制信号构（配）件，提前准备企业内部负责解决的施工机具等。

1.5 施工进度计划

施工进度计划按照建设单位工期要求及开竣工时间，根据信号专业特点、施工方案，充分考虑施工现场条件、劳动力、材料供应等情况。通常采用倒排工期的方法，从信号大封锁、开通、竣工验收等工作从后往前计算工期，并考虑适当的时间余量。编制进度计划的主要步骤：划分施工过程—计算工程量—计算劳动量—确定施工延续时间—初排进度计划—检查与调整进度计划。

1.6 主要施工工艺、方法

施工工艺、方法的选择主要根据工程特点、质量要求、工期、现场条件、施工技术、管理水平等综合考虑。重点是：光电缆施工、箱盒安装、信号机安装施工、转辙设备施工、轨道电路施工、室内设备施工、防雷及接地施工、联锁试验等工艺及方法。施工工艺、方法应符合先进、合理、可行、经济的要求，同时满足工期、质量、成本和安全的需要。

1.7 各项施工保证措施

各项技术组织措施要针对信号工程施工的主要环节，结合工程的具体情况和所采用的施工方法，依据有关的规章、规程以及以往的施工经验予以制定。重点包括：工程质量的保证措施、控制和防止质量通病的措施、确保工程工期的措施、安全保证措施、文明施工、环保措施等。

2 大封锁施工的组织方案

设备安装工程结束，仅仅意味着完成了日常的施工工作量，而大封锁、开通期间的施工组织直接关系到整个工程的成败，必须高度重视。大封锁施工组织应包括封锁前施工准备及封锁开通施工组织两部分工作。

2.1 大封锁前施工准备

信号设备停用前的施工准备工作决定着大封锁的各项工作能否顺利进行，直接决定大封锁施工时间的长短。必须以缩短大封锁时间、减少大封锁的工作量为原则，做好大封锁前的各项准备工作。

（1）信号机准备工作矮柱信号机基础埋设时就应考虑所设信号机的位置，一次到位。有必要的可利用天窗时间移设旧信号机，高柱信号机在联调试验后可利用运输方案进行新旧过渡。联调试验时列车信号机的转换和报警都必须试验，复示信号机与主体信号机、预告信号机与进站信号机显示的一致性必须核对。联调试验后，在电源屏电源电压输出正常的条件下，应安排专人测试灯丝端电压，不合格的及时调整，避免大封锁时调整而影响整体施工。

（2）轨道电路准备工作。

①轨道绝缘应在大封锁前利用天窗进行更换，并请工务部门进行相互确认。对于位置发生变化的，新绝缘更换完后必须加双接续线连通，防止接续线接触不良造成轨道继电器掉下，影响行车。

②接续线及道岔跳线可利用天窗进行更换。

③轨道箱盒的处理：由于大封锁时间短，为此要千方百计把大封锁时完成的工作量都提前完成，以缩短大封锁时间。通常可以利用“天窗”时间，把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜，然后把新设轨道箱按标准设置好。这样大封锁给命令后，旧钢丝绳拆除，新钢丝绳安装完即可进行轨道电路调整，减少了拆旧箱盒及新箱盒到位的时间。

④送、受电端核对。由于轨道电路是大封锁前唯一没有被检查核对的项目，大封锁中容易出现电路问题。因此，轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”时间拆下既有轨道引接线，安装新设的轨道引接线，提前进行轨道电路初调，大封锁时，即可缩短轨道电路调整时间，为顺利进行其他试验奠定基础。

（3）电动转辙机及其安装装置的准备工作。

在大封锁前更换电动转辙机及其安装装置，既缩短了大封锁时间，又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数，进而减少了对行车的干扰。转辙机部分大封锁前的准备工作应安排在联调试验之后，这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的准确性，又把要更换的电动转辙机进行了试验。

（4）保证联锁试验准确无误。

联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备与设计图纸是否一致，通过联锁试验来验证信号设备工作可靠并符合故障导向安全原则。

①模拟试验：在室内施工完毕，用模拟盘和在分线盘、组合架做封线，送模拟电源来代替室外设备、列车运行或其他条件，完成信号设备功能试验。

②联调试验：在模拟试验的基础上，取消室内模拟条件和电源，对室外信号机、电动转辙机、轨道电路及场间联系电路进行控制与室内继电器动作，控制台显示一致性的校核。

2.2 封锁开通施工组织

信号封锁的核心工作就是信号设备停用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工期指标的兑现，关系到铁路行车安全，必须制定专门的封锁施工组织。主要内容有：封锁施工计划情况、主要工程量、组织机构、施工网络流程图、人员机具安排、作业程序、安全措施、技术措施、应急预案、后勤保障等。

总之，信号改造施工是对铁路运输影响最大的施工项目之一，而工程的核心就是日常施工及大封锁期间的施工组织。施工组织者只有了解和掌握各项具体工作，才能把握全局，任何侥幸心理和不切实际的指挥都有可能带来难以想象的可怕后果。

参考文献

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关键词：铁路站场；扩能改造；施工要点

一、铁路既有线施工管理的基础性问题

（一）影响线路正常营运

既有线施工要求保证既有线（道）路通行安全根据实际列车通行和道路交通流量，合理安排与既有铁路、道路交叉、平行工程的施工顺序，科学制订相应的调整和疏导方案，最大限度减少对既有线（道）路通行影响，确保车辆通行和施工安全。这方面的管理难度较大。

（二）施工组织管理难度大

施工项目线路长、作业量大，施工种类繁杂，工程的施工组织与管理难度大。有条不紊地组织好各施工单元之间、站前与站后之间、线上与线下之间的衔接、搭接施工以及工期安排是工程建设的重难点。施工过程中科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题，确保各阶段各工序不出现安全质量问题，大小工序环环相扣。这些环节都增加了工程施工组织的科学设计和管理的难度。

（三）与其他施工单位的协调配合问题

参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。

（四）施工成本问题

既有线施工属于交叉作业，各项施工相互影响较大，如果不能在时间与空间上合理安排施工，就会造成浪费和延长工期，从而影响施工成本。

（五）施工安全风险大

沿线施工受既有线自闭线、信号线及地下不明管线影响，存在电力施工风险；既有运营线施工与新建铁路施工更易出现塌方、溜坡；桥梁钻孔及承台基坑开挖等施工安全风险太大。

二、铁路既有线施工管理问题的对策

（一）利用网络图实现动态组织管理

站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。

将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。

（二）确定合理的施工方案

1、对运输影响最小。既有线施工方案采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。

2、既有线施工方案确定的线路平而设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使施工的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于劳动力组织，保证施工安全、正点开通，减少要点施工对运输的直接影响。

3、既有线施工方案应尽量维持既有联锁关系。施工中尽量减少对联锁关系的修改。

4、既有线施工方案应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既 有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位 置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。

5、既有线施工方案应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。施工 中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。

（三）加强既有线光缆、电缆保护措施

工程开工前必须先对施工地点地下管线、结构物、光缆、电缆的走向作详细的了解，由安全科负责，作好标志，做到心中有数。并向施工人员进行安全技术交底。电缆、光缆线路三米范围内，严禁机械动土施工，人工作业时，禁止使用铁镐与尖耙，逐层开挖，同时派专人现场监护。路基填筑、软基处理、结构物开挖前三天，必须和设备管理部门取得联系，用专用探测仪器对地下的光缆、电缆进行探测，作好标志后再动土施工。出现特殊情况，要特事特办，及时汇报，同时在损坏部位的两端各挖出1.5m长的电缆，以便修理备用，缩短修理时间。当施工便道及施工用地与光缆、电缆及地下管线有干扰时，先考虑绕行，无法绕避时，在征得设备管理单位的同意后，采用外套钢管，挖明沟加盖板等方法予以保护。大型机械设备通过光缆、电缆区时，不得直接从上面经过，应采用垫钢板、木板的方法加以保护后方可通过。

（四）合理控制工程成本

既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。

（五）施工把好安全关

既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫：当施工与行车安全发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。紧邻既有线作业的各种机械设备严禁超限和侵限，施工时在靠近既有线一侧设置明显标志和隔离带。排除隐患确保安全后，再行施工。做好临时排水工作，防止地面水流入土体内加剧坍塌，在易坍塌体处设必要的观测点，观测变形体的动态变化，并作好记录。施工使用的临时道口必须报路局道口管理部门批准，施工时在临时道口设置期间要设人看守，并按规定日期拆除。在车站内调协临时道口必须与车站签订安全使用协议，区间内调协的临时道口如需车站通知，也须与车站签订协议。

结束语

既有线施工涉及到诸多方面的内容，在施工过程中施工不仅要具有方向性、指导性和普遍性，还要最大限度的将线路拨接、站场改造等大型综合工程按照步骤分部分项施工，尽量避免长时间的占用线路，干扰运营程度，进而缓解施工与运营之间的矛盾，缩短施工周期，确保施工安全。

参考文献：

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【关键词】更新改造工程审查投资控制 措施

Abstract: the investment target is one of the three major objectives of project management, construction project's success with the investment control is closely related to the effect. This paper found in engineering design document review of the problems of transportation, the actual work, the large state-owned enterprises renovation project and put forward the Countermeasures of investment control.

Keywords: renovation project review of investment control measures

中图分类号：F283文献标识码：A

更新改造一般是指利用企业固定资产折旧资金、国家更新改造预算拨款、企业自有资金、国内外技术改造贷款等资金，对现有企、事业单位原有设施进行技术改造(包括固定资产更新)以及相应配套的辅生产、生活福利设施等工程有关的改造工作(不包括大修理和维护工程)。多年来，国有大型企业更新改造工程项目都按计划体制模式实施，即每年年初由投资管理部门根据各单位提报的更新改造需求，下达本年度的更改计划，然后委托设计单位做可行性研究，经过对可行性研究报告评审以后，投资管理部门向建设单位下达建设任务书，由建设单位委托设计单位完成施工图设计，然后报审，经审查后的设计文件就作为指导施工的最终设计文件。这种建设模式的投资控制可分为前期决策阶段、设计阶段、招投标阶段和施工管理阶段 。由于目前我国工程建筑行业整体项目管理的水平不高，投资控制意识薄弱，特别是在营业线上施工，不可预见因素太多，工程建设投资失控的现象屡见不鲜 ，所以在施工管理阶段进行投资控制的效果并不理想。更新改造项目基本上由企业内部施工单位完成，所以招投标阶段基本上谈不上投资控制。笔者就结合近几年施工图审查中发现的问题，对国有大型企业更新改造工程项目投资控制谈谈自己的观点。

一、做好全面规划，避免重复浪费

投资管理部门肩负着整个企业内的更新改造投资的管理，将全集团内部更改投资做好统筹规划对有效使用更新改造资金有重要意义。由于企业内部基层单位多，现场设备更是种类繁多，每个设备管理单位都是根据自己本单位的实际情况提报项目建议书，投资管理部门则就不能仅仅就事论事，而要分析研究各单位提报的项目建议书有无重复、遗漏等缺陷，要结合全局规划来考虑先实施哪些项目，后实施哪些项目；有些项目实施后是否会造成前期某些工程的废弃等，否则就会在源头上造成投资的浪费。笔者在进行项目审查时就遇到过类似的情形，某单位的行车设备控制室由于电源可靠性较差，根据供电部门的要求需增加二路电源，该项目经审查批复后进入了实施阶段，大约几个月以后，投资管理部门又根据该设备管理单位的要求下达了该行车设备更新的项目，而且该项目实施后，与既有设备的控制方式不同，控制室的位置也调至别处，造成了前期双电源工程的废弃，更值得一提的是前期双电源工程刚施工完毕，还没有验收投入使用。该案例就是典型的由于前期规划未为统筹考虑而造成的投资浪费现象。究其原因，表面上是因为该案例中前后两个项目的项目建议书是由不同的单位提报的，更深层的原因是投资管理部门未能认真分析研究前后两个项目的因果关系，而是就事论事，从而造成投资浪费。纵观该案例，无论后期的投资控制措施多么完美，工程质量毫无瑕疵，也弥补不了由于决策失误而造成的投资浪费。

二、深入做好可研，严格规范设计

可行性研究阶段是建设工程立项中不可缺少的重要阶段，可研报告是投资决策的重要依据。在更新改造工程的投资管理中也引入了该管理过程，多年来在投资决策中发挥了不可或缺的作用。但在施工图审查中也发现有不少项目由于可行性研究阶段的原因而造成工程投资的不可控。比如前期可研深度不够而造成决策失误；设计单位在可研中所采用的技术标准与既有设备不一致而造成投资浪费等。投资管理人员毕竟不可能精通运输生产经营中全部专业技术，可研报告作为投资决策的主要依据，其质量直接影响决策的正确性和投资的合理性。质量良好的可研报告是决策者的得力助手，否则，就可能误导决策，浪费投资，甚至酿成事故。笔者在施工图审查中曾遇到这样一个案例：某工程中涉及10kV高压架空线迁移。施工图设计文件中将架空线改为95mm2的铜芯高压电缆埋地敷设，并在361#杆附近设一座高压电缆分接箱与既有电缆连接（如图所示）。经过现场调查发现该架空线采用50mm2的钢芯铝绞线，而且后面的362#杆上的电缆头距离接触网很近，设备管理单位无法对其进行检修。经过计算完全可以将电缆改为95mm2铝芯电缆，并将电缆长度增加100多米，消除362#杆上电缆头的安全隐患（如图所示），修改以后的方案不仅在增加工程量的情况下节约了投资，直接节约投资30多万元，而且消除了设备运行的安全隐患，提高了设备的可靠性。

通过此案例不难看出该项目的前期可行性研究深度不够或者根本没有做可行性研究工作。更新改造项目的实施目的就是对企业既有设备进行更新、改造，使设备更好地发挥其性能。该案例中若按原方案实施，虽然解决了架空线迁移的问题，但同时因为增加了电缆分接箱而人为增加了故障点，却没有更进一步解决既有电缆头的安全隐患问题。这种方案在前期可行性研究报告评审中就应该发现并纠正该问题；再者电缆选型与既有设备不配套，不仅浪费材料，而且不经济。因此，设计单位应该详实地做好前期调查工作，充分听取相关各设备管理单位的意见，结合更新改造工程的实际，提出技术先进、经济合理的方案供决策部门选择。

三、规范施工合同，减少变更签证

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近年来，我局范围内邻近营业线施工对既有线运营负面影响日益显现，加强邻近营业线施工管理、减少施工对行车的干扰尤为重要。通过对近几年邻近营业线施工影响行车典型事故案例的分析，提出若干加强管理的措施与手段。

关键词

施工；行车；安全

2014年至2015年8月全局因邻近营业线施工管理不到位或安全措施落实不到位等构成的行车事故12件，占施工类24件的50%（同期全局行车事故共计218件），这些事故有影响线路稳定中断行车的，有造成接触网设备断线、接触网设备烧损等，严重威胁行车安全。可见加强邻近营业线施工安全管理是多么重要，是铁路营业线施工安全管理的重要组成部分。

1邻近营业线施工的定义

根据《铁道部关于印发〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁运〔2012〕280号）的规定，邻近营业线施工主要是指新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等与既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定范围内（包括上跨、下穿既有铁路）涉及营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。邻近营业线施工纳入营业线施工管理范畴。邻近营业线施工分为：A、B、C三类。电气化铁路接触网支柱外侧2m（接触网支柱外侧附加悬挂外2m，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2m）、非电气化铁路信号机立柱外侧1m范围称为营业线设备安全限界。（1）列为A类邻近营业线施工，有可能影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，必须纳入铁路局月度施工计划。①吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。②架设或拆除各类铁塔、支柱、接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。③开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。④需要对邻近的营业线进行限速的施工。（2）邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经铁路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入铁路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入铁路局月度施工计划。①使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。②影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。③邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。④营业线路塹地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。（3）邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。①铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。②开挖基坑、降水和挖孔桩施工。③邻近供电、通信、信号电（光）缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔（箱盒、通话柱）10m范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。④绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。⑤路基填筑或弃土等施工。邻近营业线A类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入铁路局月度施工计划的施工及C类施工纳入铁路局邻近营业线施工安全监督计划，并与作为铁路局月度施工计划的附件公布执行。

2邻近营业线施工典型事故案例

案例1：2014年3月8日15:09，中铁电化局在近邻合武绕行上行线K9+770处违章进行蚌福联络线接触网立柱吊装作业，吊装带断裂立柱倾倒碰压桃花店站8道正馈线上，导致合武绕行线合武211、212供电单元跳闸。经临时处置后，212、211供电单元分别于15:27、15:30送电成功；影响G592次、G7285次、G7685次列车运行。该事故暴露出施工方案、施工监督计划审查不细致，未发现施工方案缺失邻近营业线施工内容，建设项目管理机构上报月度施工计划审核流于形式，没有发现电化立柱吊装等可能影响既有线行车安全的问题。案例2：2014年12月16日北仑线下穿立交施工，在便梁架设未到位，未逐孔分步开挖的情况下，提前开挖3号基坑，导致路基失稳、线路下沉，中断行车。施工单位违反施工方案操作程序，监理单位人员监理不到位，施工现场未实施旁站监理；建设单位管理不到位，对施工单位违反施工方案施工、监理单位未履行职责等情况未及时发现指出，并督促整改。宁波工务段施工监督员及时发现险情并提出封锁请求，防止事故扩大。案例3：2014年5月29日13:50，中铁九局杭长客专浙江段项目部在沪昆线衢州站改造进行天桥墩柱拆除施工时，天桥支承柱倾倒砸中衢州站一号站台的通信、信号电缆沟，导致沟内电缆多处损伤，影响行车。暴露出施工安全源头控制不到位，施工方案对支承柱拆除施工方法、程序和安全措施不明确，以及施工单位技术力量薄弱，未认真开展安全风险研判，仅凭老经验办事，未考虑支承柱倾倒可能对既有线及行车设备的影响，未采取有效防范措施，导致重达60t的天桥支承柱倾倒直接冲击电缆沟。案例4：2015年2月3日，中铁十二局七公司郑徐客专徐州特大桥施工吊装水泥作业，塔吊起重臂吊重小车的牵引钢丝绳绷断，甩向搭在夹北线接触网承力索上，导致承力索烧断，中断行车。工务、供电单位在日常设备巡视检查中，早已发现该处施工使用塔吊作业，但没有主动到现场了解情况，并对塔吊作业可能存在危及营业线安全的隐患进行告知，施工安全监督监管不到位。案例5：2014年7月9日，陇海线铜山站迁改10kV电力线路施工，在无设计方案、未签安全协议、无施工方案，无施工计划，无施工命令，无设备管理单位监护的情况下，非法利用定向钻穿越线路过轨施工，造成线路路基下沉塌陷，中断行车。教训十分深刻，事故直接原因是迁改10kV电力线设备管理单位徐州供电段组织路外施工单位，过程中管理人员不履行安全管理职责，触碰安全"红线"规定。同时，建设单位徐州枢纽指挥部施工安全管理不到位，对工程分包情况不掌握，对无方案、无计划施工失管失察。暴露出相关管理人员及单位领导安全法制意识、责任意识淡薄，对无施工方案、无施工计划、无施工命令违法违章组织施工心存侥幸，严重缺乏安全工作责任感和敬畏感。

3邻近营业线施工安全主要存在的问题

邻近营业线施工具有线长点多、多兵团作战，使用机械种类多，施工周期长、全天候，一年四季均有，涉及专业多，有的邻近营业线施工需要在封锁点内施工，有的则不需要封锁点进行，特别是在铁路最最繁忙的春运及黄金周停止营业线施工情况下邻近营业线施工经批准仍可以安排，因此邻近营业线的施工，对营业线行车安全威胁始终存在，对运输安全构成威胁。

（1）施工方案、施工监督计划审查不细致，未发现施工方案缺失邻近营业线施工内容。

（2）未按照审核通过并完善的施工方案组织实施，简化作业过程中安全措施的落实。

（3）未认真组织开展安全风险研判，落实安全防护措施。

（4）大型施工机械未执行一人一机防护，甚至没有工班长带班的情况下盲目施工。

（5）施工单位未按照与设备管理单位签订的安全协议中的有关要求通知设备管理单位监督配合的情况下盲目施工。

（6）建设、监理、施工单位对施工现场巡查管控有漏洞。

（7）施工单位心存侥幸，无邻近营业线施工监督计划（或以为施工不影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的）擅自施工。

（8）设备管理单位未履行监督配合职责，施工安全监督监管不到位。

4加强邻近营业线施工管理，确保施工安全

针对主要问题和邻近营业线施工安全薄弱环节，强调施工单位安全第一责任人的主体责任，路局审批单位抓好源头管理，设备管理单位抓好过程监督管理，在一定程度上能够保证邻近营业线施工安全可控。

（1）严格施工方案、计划审批制度，认真审核确定施工等级，严禁违反规定降低施工等级，严密卡控超范围、无计划施工及人员、机具违章上道等行为，从源头上消除施工安全隐患。

（2）严格落实建设、监理、施工单位各级管理人员安全职责和工作标准，严把施工准备、安全防护、等关键环节，确保施工全过程安全受控。

（3）设备管理单位要切实强化"守土有责"意识，严格履行营业线和邻近营业线施工安全管理责任，做好施工配合，加强现场盯控，选派胜任人员盯住现场，设备管理单位不到场监管严禁施工，加强施工全过程监控，全面掌握施工组织、进度及安全措施落实情况，对各类隐患问题信息要及时上报处置，严防路料机具侵限、扰动线路基础及损坏行车设备、影响行车安全等问题发生。

（4）强化邻近营业线设备设施吊装及拆除施工安全风险控制，严格落实施工安全管理制度。要认真落实干部包保和现场把关制度，要加强施工安全监管，坚决制止路外施工单位超范围、计划外和非法擅自施工，严格施工安全过程控制。

（5）认真落实路局安监部门《关于邻近营业线设备设施吊装及拆除施工安全风险预警的通知》，强化此类施工安全风险控制。

（6）坚决卡住高温时段扰动线路基础施工。

（7）对未签施工合同、施工安全协议及不符合资质要求的施工单位，一律不准进行施工。

篇5

关键词：铁路工程；安全控制；电气化

中图分类号：F407文献标识码： A

引言

随着我国铁路运输高速发展，大部分既有的线路满足不了运营需求，必须进行大规模的电气化改造。既有线施工难度大，安全风险大，近年来由于安全管控不力出了不少事故，既给铁路运输造成了重要影响，同时给施工单位带来了巨大的损失；如何确保既有线电气化改造施工的安全非常重要。笔者经历了新丰镇枢纽改造、新筑集装箱站改造、西安站六站台、咸阳西站改造等工程对安全管理感触较深。在当前业主单位对既有线电气化施工安全管理高标准、严要求环境下，要做好施工安全，没有建立行之有效安全保障体系，并落实实施，安全管理势必成为虚设。安全就是效益，安全就是生命。深刻分析安全管理存在的问题，总结安全管理经验，不断的对安全保障体系进行实践和探索。

1、既有线电气化施工安全管理存在的问题

1.1安全管理机制不健全，体系运作不顺畅。

既有线施工安全责任重大，稍有不慎将影响行车安全酿成重大事故，必须要求实施单位在安全管理上必须下足功夫，制定严密的安全管理机制。多数实施单位在编制安全管理文件，大多依葫芦画瓢，为应付检查东拼西凑，未真正结合具体工程特点，针对性的编制具有可操作性的实施性安全管理文件。主要体现在文件中漏洞百出，自相矛盾，安全责任制遗漏了重要部门，组织机构人员变动未及时更新，有管理文件无具体措施、有风险分析无措施、有制度无落实、有检查无记录结果、有应急预案无演练等，施工方案的编制漏项遗漏重要安全卡控措施等，许多人为原因导致体系运作不顺畅，安全指示上下传达不同，在文件的管理上未形成闭环管理。

1.2安全监管的职能弱化

既有线施工安全监督以施工单位内部监督为主，业主、监理、监察单位为辅。此外,设备管理单位、行车组织单位和设计单位也从各自职能出发对安全进行把关。但从效果来看,安全监督职能正逐渐被弱化,已经起不到应有的保障施工安全的作用。

首先,实施单位安全质量管理部门的权威性下降,受限制增加,独立性减少。安全管理人员将很大精力都用于来各方的各种检查和事故善后,有时企业内部的安质人员甚至站在了监察与监理人员的对立面,极力掩饰问题。而对于行车组织部门和设备管理部门提出的确保安企的措施视为对施工的束缚,尽量予以简化。

其次,对专业工程监理单位来讲,在施工过程中多是通过对文件、标准、台帐的检来行使监督职能，而不是对施工全过程监督,加之现在对监理过程的监管不足,监理人员普遍无法做到尽职尽责。

最后,路局安全监察机构并非专业的施工安全监察单位,对施工安全的监督缺乏专业性,对施工安全技术和施工过程中存在的危险因素了解不够深入,同时受制于自身人员数量的限制,很难对铁路既有线电气化改造大型施安全进行全覆盖、不间断的监督。

1.3安全管理缺乏主动性和自发性

通过调查我们发现很大一部分既有线施工中的事故都是违章作业造成的。在实际施工中,施工作业人员和管理人员往往只关注一些直接与安全相关的工作环节和施工任务，对这些环节一般会主动、认真的执行安全技术操作规程，例如,光电缆的防护，施工工具、材料堆放时不得侵限等。而对那些表面上与安全关系不大而实际上却对安全起直接影响的作业流程缺乏主动的控制,施工计划与施工方案违规审批、更改,施工前超量准备,提前做施工准备和机具上道作业,不认真执行施工登、销记制度,施工文件管理混乱,漏发调度命令,各部门联控不到位等违章现象在定范围内遍存在,甚至已经成为一种惯性,现场的施工人员和安全管理人员完全没有意识到规范的操作过程与安全施工存在着密切的关系,主动和自发的执行意识比较淡薄。

1.4安全培训教育不到位

施工单位对既有线安全重视度不够，安全培训教育流于形式，体现在安全教育计划、台账无记录，重要的安全文件不及时组织学习，安全宣传不到位等。施工的劳务队伍水平参差不齐，他们对安全重视程度取决于是否经过安全培训教育，是否考核合格。很多项目由于劳务人员流动性大、赶工期的等原因，新到的劳务工未及时进行安全教育或安全教育不合格就匆忙上岗作业，就为事故埋下了隐患；同样也存在着现场管理人员未经培训就上岗作业。

2、安全保障体系的含义

由于既有线电气化改造工程复杂难度高、持续时间较长,因此要从系统的角度对安全保障体系各部分内容进行细致地分析，力求考虑和分析整个施工过程中各方面的综合情况，使项目各参与方都能对整个施工过程及过程中应注意的安全问题有一个比较系统的认识，明确各自的职责；同时，要明确各自内在联系以及相互间的沟通协调关系,使整个系统能够高效、安全地运行。

3、铁路既有线电气化改造工程安全保障体系的构建分析

3.1安全保障体系的构建思路及原则

3.1.1安全保障体系的构建思路

首先,综合考虑目前铁路既有线电气化改造工程安全管理的特点,存在的一些问题以及对整个系统的安全需求分析,并将这些因素归入项实施的整个流程,从而明确安全保障体系在各个施工阶段的重点。

其次,从系统全生命周期的角度出发去分析安全管理工作的实施,梳理出从施工过程中涉及到的安全管理工作,将这些工作的实施流程和各工作间的衔接关系整理清楚形成一个能够不断循环上升的闭环。

再者,结合第一步中明确的重点和第二步中梳理出的各项安全管理工作,运用一些风险管理理论和安全评价方法,将重点建设部分的安全管理工作再进行细化和优化。

最后,根据各项安全管理工作的专业性同时借鉴质量安全管理的相关理论,将这个庞大而复杂的体系进行细分，使得整个体系能够得到更好的优化和控制。

3.1.2安全保障体系的构建原则

安全保障体系的各部分应该是相互关联的有机整体。一个完善而有效的安全保障体系不但应包含现有各阶段安全保障措施与技术,而且能够吸纳不断涌现的新的安全管理理念和管理技术。安全保障体系应具备系统性、兼容性以及可操作性等特征。具体来说,铁路既有线电气化改造工程安全保障体系建立时应遵循下列原则。

（1）系统性。铁路既有线电气化改造工程本身就足一个庞大而复杂的系统,在构建保障体系的过程中,应该全面考虑各个子系统安全保障工作内容的关联性,理清各个子系统间的关系,通过各个了系统间的相互协调配合达到整个系统的动态平衡。

（2）兼容性。铁路既有线电气化改造工程安全保障体系应能兼容并蓄。体系的实施必须与我国现行的铁路营业线施工有关的安全法律规范、安全管理制度以及安全评价工作相衔接、相兼容。另一方面,体系的构建还应该吸纳国内先进的安全管理理念和方法，只有这样才能使保障体系能够不断满足我国铁路发展和建设的需要。

（3）可操作性。为了保证所建立的安全保障体系能够切实的运用到安全管现的过程中,首先需耍从法律规范、组织职能、风险控制、安全评价以及应急救援等方面构建体系的总体框架，然后,在不同的安全保障方面，应该把施工和管理过程出发将各项安全保障作分解到点,将安全责任落实到人。

3.2铁路既有线电气化改造工程安全保障体系组织架构

铁路既有线电气化改造工程安全保障体系组织架构是指安全保障过程中对于工作任务如何进行分工、分组和协调合作,它是推动铁路电气化改造工程安全保障工作必不可少的组织保证。铁路既有线电气化改造工程各有关单位义在其项目组织的基础上,建立合造的项目系统安全保障管理组织架构,从组织上保证所投入的人力、物力能满足系统安全保障管理的要求。项目系统安全保障管理组织架构构建时应保证项整个生命周期内,各阶段的系统安全保障工作具有连续性。并且,在安全保障工作上,与其他系统及外部条件进行充分的相互协调及处理。

结束语

综上所述，铁路既有线电气化改造工程的安全管理工作是一项较复杂又艰巨的任务，很多不可确定的因素将会影响到施工安全。安全管理只有起点没有终点，我们只有不断提高安全管理水平、优化施工方案，降低施工风险，完善安全保障体系，对施工过程中出现的安全风险进行合理控制，才能更好的为铁路建设事业的发展做出应有的贡献。

参考文献

[1]田志芳.铁路既有线电气化改造工程安全保障体系研究[D].北京交通大学,2014.

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关键词既有线枢纽站 扩能改造 施工安全管理

Abstract: in recent years, with the speed up the pace of leap-forward development, increased a lot of new railway transport capacity into existing lines renovation project, and existing transport capacity of the reconstruction project characteristic is a tight schedule, a heavy task, involve department, and must ensure the normal operation of railway the premise of construction work. To ensure the safety of construction vehicle, two not by accident, the author combined with so-and-so railway transport capacity improvement project examples, from the station and the complexity of the transformation, point of the importance of safety management, and the engineering key points and difficulties and hazard analysis, and adopt corresponding measures and countermeasures. This paper experience of similar existing hub station modification construction has reference value.

Keywords: line hub station presents the modification construction safety management

中图分类号：TU71 文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

某省会枢纽站原为单线未端车站，本次施工结合两条客运专线引入既有站进行扩能改造，过程中又增加第三条客运专线的引入变更。本站既有三个站台、5条到发线、1条通过正线，建成后为七个站台、12条到发线、4条通过正线；拆除既有站台柱雨棚，结合新建股道建无站台柱雨棚、北高架候车室；客车整备所、车辆段、供电段改造；新建动车整备库、动车存车场等。

2工程分析

2.1 工程的重点与难点分析

（1）施工与运输矛盾突出：作为省会城市枢纽站，运输任务非常繁忙，既有车站只有6条到发线，改造施工影响车站的股道应用能力，对车站运输影响大。

（2）专业构成复杂：车站改造涉及专业部门多，主要有车站、车务、电务、工务、供电、供水等。

（3）改扩建旅客地道，框架在既有高架候车室基础梁下方及靠近高架候车室柱基础桩。改造既有旅客地道需拆除出口处会合大厅冷水机房及增设两座通道会合厅。

（4）施工中股道扩能、线路换边、咽喉改造等分阶段实施，须通过多次二级以上大型封锁，封锁一次要同时拆除多组既有道岔，插入复式交分道岔，工作量大、时间短，且封锁施工涉及专业多。

（5）高架候车室、无柱雨棚横跨线路、孔桩施工在既有线边，大型钢构吊装横跨接触网，对既有设备、车站运营影响大。

（6）新增三座立交桥基坑开挖深度9~13米，分两阶段施工，每个阶段均需停用相应股道拆除既有设备，有两个框架基础支护施工南北端都是既有线，夹在两线间。

2.2 重点危险源分析

2.2.1 地下管线路径不能明确，对施工安全十分不利。铁路枢纽站历经多次改造，电缆、光缆、水管几经迁改，路径错综复杂，设备管理部门不能确定电缆、光缆、水管的路径走向，甚至对有些探明的管、览、线无法判别是否有用，不少信号、通信电缆、客车给水管等无法改迁，须就地抬高保护，有些接触网无法迁改或停电，需带电作业。

2.2.2 拆除既有雨棚、房屋及搬迁影响既有铁路设备等拆除既有雨棚、房屋离运营线路及接触网非常近，拆除过程中对行车及既有设备安全威胁大。

2.2.3 施工过程中影响旅客乘降随着A线、B线引入铁路枢纽站，开行动车组密度较大，客流量剧增，部分施工项目未完全竣工，需要在邻近旅客乘降通道处施工，给旅客乘降安全留下潜在的风险。2.2.4 临近既有线深基坑施工新增三座立交桥深基坑施工，是风险较大的项目，基坑深达9~13米，基坑土质为流塑状淤泥。基坑均临近既有线路及接触网立柱；影响既有线路、路基及接触网立柱基础安全。

2.2.5 营业线封锁施工铁路枢纽站多线引入，分期开通，其间历经多次Ⅱ级及以上施工封锁，特别是拆除既有道岔、插入复式交分道岔形成东西咽喉区封锁施工，难度大，施工时间紧，对运营影响大。 2.2.6 无柱雨棚刚构吊装

无站台柱雨棚设计三跨，跨度为48～65米，柱高31.2米，雨棚主桁架采用整体吊装，吊装过程中离接触网很近以及临近既有高架候车室旅客通道。施工中存在失稳，碰撞既有铁路设备及危及旅客乘降等风险。2.2.7 高架候车室

高架候车室柱高31.2米，采用钢骨架外浇筑混凝土，有12根柱子在6～14道接触网上方及临近旅客通栏。钢骨吊装、脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑等均给接触网及旅客乘车安全带来危险。

3采取的对策和措施

3.1 管理措施

3.1.1 建立安全组织机构

为加强项目部工程建设的安全领导，项目部成立以项目经理和相关职能部门负责人组成的安全生产委员会。分部成立安全生产领导小组，明确分管领导，全面负责本工程在实施过程中的安全监督、检查、落实。

3.1.2 建立安全保证体系

在工程实施过程中，建立健全安全保证体系，项目部根据中华人民共和国建设部建质［2008］91号的要求，配齐专职安全管理人员。

3.1.3 建立安全教育培训制度

搞好安全是项目经营管理的一项重要内容，也是“预防为主”的一项重要手段，可及时发现、消除事故隐患，对安全生产起着重要作用，为提高项目部施工人员的安全施工意识及安全管理水平，确保项目部的安全施工，加强安全管理，根据相关国家安全法律、法规、条例、行业标准及上级、局有关文件，加强全员施工安全教育培训。（1）以相关国家现行安全法规及行业安全操作规程为依据，对所有施工人员进行相关的安全培训。 （2） 施工人员上岗前必须接受岗前培训并通过考试合格后才能上岗。 （3）定期轮训各级施工管理人员及施工人员（每年至少一次），不断提高安全意识、技术素质，提高安全施工水平。 （4）安全教育从施工工艺方法、机械施工操作规程、危险区、危险部位及各类不安全因素和有关安全生产防护的基本知识入手，同时结合各种专业特点，实施安全操作、规范操作的技能培训，使其掌握本工种安全操作技术。

（5）开展好各项安全生产宣传活动，使安全生产警钟长鸣，防患于未然。 （6）主要负责人和安全生产管理人员初次安全培训时间不得少于32学时。每年再培训时间不得少于12学时。新上岗的从业人员，岗前培训时间不得少于24学时。

3.1.4 坚持安全检查制度

（1）定期检查。项目部每月组织一次安全管理全面检查，把检查结果作为综合考评主要内容。

（2）不定期检查。每项工程开工前，要检查施工组织设计是否有安全措施，施工机械设备的安全状况，安全技术交底情况以及各种工序的安全措施是否有效。 （3）专业性检查。对有安全规定的营业线、焊接、电气、爆破、吊装等特殊作业要进行专业安全检查，及时了解各种专业设备的安全性能，管理使用状况，岗位人员的安全技术素质和操作行为等情况，对检查出危及职工人身安全的，要及时采取措施。 （4）专项检查。对营业线设备、营业线施工、防护、施工区域与运营区域隔离、防台风、防洪、防暑等进行专项检查，检查现场安全设施，安全措施、防洪物资等是否到位。

（5）专职安监（检）的日常检查。专职安全人员要经常深入施工现场，进行日常巡回检查，发现事故隐患要督促、指导限时整改，并做好日检记录。

3.1.5 坚持安全生产会议制度

（1）项目部每月组织召开一次安全生产例会议，每季召开一次安委会，会议由项目经理或常务项目副经理主持。 （2）会议主要议程及内容： ① 学习、贯彻、落实上级有关安全生产的文件精神。 ② 分析总结项目部的前一阶段的安全生产情况。 ③ 对存在的安全生产问题进行处理，不能立即进行处理的进行备案或向上级有关部门汇报。 ④ 对下一阶段安全生产工作进行布置安排，对关键作业点进行重点防范，落实措施。

3.2 重点安全技术措施

施工中结合工程重、难点、危险源分析，编制实施性施工组织设计，对工程的重点、难点及危险性较大的作业项目进行指导性安全技术交底，并将安全技术交底中涉及的，给铁路既有设备、行车安全及作业人员带来潜在危害和存在问题进行详细说明，同时对危险性大的工程施工须制定切实可行的事故应急抢险方案。3.2.1 加强管、缆、线保护工作项目部分别与设备管理单位、行车组织单位签订安全协议。施工前，项目部、设备管理单位、行车组织单位共同到现场确认既有设备状况，不明管缆线在设备单位派人监护的情况下先行探明确认同时采取相应的保护措施。施工中应服从设备管理单位安全监督人员的指挥。3.2.2 做好营业线、临近营业线施工计划申报项目部每月月初将下个月涉及营业线、临近营业线的项目向建设单位、南昌铁路局申报，申报前，与设备管理单位签订安全协议，协议中明确配合事项，安全措施、责任范围等。项目部做到无计划不施工，不超范围施工，不违章施工。

3.2.3 强化车站与现场的联防联控措施施工前，项目部在车站运转室、客运车间分别派驻防护员，运转室防护员在车站详细登记，施工中，驻站联络员与现场防护员保持不间断联系，施工现场发生危及行车安全情况，现场防护员立即通知驻站联络员。同时设置停车防护，驻站联络员接到现场防护员通知后立即告知车站值班员。驻客运车间防护员提前10分钟告之现场防护员各车次车旅客检票放客具体时间，现场防护员立即报告现场施工负责，以便现场停止作业或采取相应措施。

3.2.4 做好二级以上施工封锁工作

施工封锁，时间紧任务重，牵涉部门专业多，对运营影响大。因此须编制详细施工封锁方案，合理组织劳力机具，建立安全防护体系并组织实施，确保施工封锁安全正点开通。

3.2.5编制深基坑施工专项方案

临近既有线三座立交桥深基坑施工，基坑深达9~13米，基坑土质为流塑状淤泥。必须编制专项施工方案并经专家评审通过方可实施 ，同时做好防坍塌专项应急抢险预案

3.2.6 无柱雨棚、高架施工严控大型机械设备作业的安全

对无柱雨棚、高架施工编制专项施工方案并经专家评审通过组织实施，项目部对所有进入施工现场大型机械设备进行梳理统计，项目部进行统一编号备案，并在机械醒目位置张贴。施工中一是现场防护员站在距离机械20米左右望条件好的位置进行防护，当旅客列车接近施工地点1600～2000m前、货物列车接近施工地点800～1000m前，驻站联络员按照距列车由近向远的顺序联控现场防护员，防护员责令大型机械停止作业，并停在距营业线钢轨头部外侧5m外的安全地点。二是使用大型机械在临近营业线作业或行走时，机械任何部位不得侵入营业线设备安全限界，特别是在接触网附近作业或行走，机械设备任何部位与接触网带电部分必须保持2m以上安全距离。结束语

枢纽站历经两年多施工现已建成投入使用，通过对重点危险源进行具体分析，采取相应的管理措施和技术措施，加强过程管理和控制，使整个施工过程从未发生行车、施工安全事故，对类似的既有线枢纽站改造施工提供了参考经验。

参考文献

1.《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）

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关键词：低压电网 设计 施工

引言

低压电网是坚强智能电网的重要组成部分，是直接连接广大电力客户的社会公共服务平台，是促进经济社会发展、保障和服务民生的重要基础设施。根据国家电网对低压电网标准化建设的要求，结合本地区对低压电网建设的经验，下面笔者将对低压电网电力设计及施工中会遇到的部分重要问题进行探讨，并针对设计与施工方案提出些许建议。

一、低压电网的现状

低压电网的主要作用是分配和输送电能，即通过低压电网将电能输送给广大的电力用户，因此低压电网的可靠性就成为了供电企业和用户所关注的焦点问题。低压电网的可靠性主要体现在电网的建设、改造、运行维护以及管理等各个方面，其可靠性来衡量供电企业对用户供电的能力，同时也是供电企业进行可靠性管理的一项重要指标，以下就对低压电网的现状进行简要分析：

（一）低压电网设计不合理

由于在低压电网电力建设的过程中，往往受当地用电负荷、地形结构、气象条件等相关条件的影响，如果没有进行认真、科学、合理的分析，使得低压电网的设计与实际使用存在较大的偏差。近年来人民的生活水平不断提高，使低压电网不堪重负，经常发生线路导线、接户线烧断等现象；特别是城乡规划和道路等公用设施建设的不配套，造成低压电网拆、改建的现象，而且低压电网交跨的障碍物种类繁多，这些交跨点常常因垂直、水平的安全距离不足，给电网带来很大的安全隐患。以及设计过程中对最大风速、覆冰条件等估计不足，而引起机械强度不足而造成的倒杆事故。

（二）低压电网的可靠性差

（1）一些早期的低压电网建设，由于技术水平、建设资金、配变设置等客观因素的影响，低压电网多采用多分支辐射式单向供电的方式。这种方式负荷分散性大、密度小、昼夜峰谷差大、用电设备配套也差。不少线路延伸过长，出现不必要的迂回线路和“卡脖子”现象，在高峰时，末端用户电压往往偏低10%～15%甚至更低，从而降低了配电网络的可靠性。

（2） 低压电网的缺陷造成的事故，线路材料质量把关不严，如：电杆存在偏心，有露筋、跑浆、纵、横向裂缝等现象，绝缘子瓷铁结合不牢固、瓷件破损以及断路器等各类设备的产品质量低劣造成的隐患。线路施工不规范，在基础施工时电杆埋深不足、基础工程施工保养不当、拉线安装不规范、导线弧垂过大、过小、导线绑扎及连接不规范而造成的倒杆、短路、断线、导线连接点烧毁等现象。

（3）外力破坏造成的各类事故，近年来，浙江省台州市因盗窃造成的电力设施破坏案件逐年增多，其中低压电网设施被盗突出，电力设施盗窃现象已从个人作案发展到团伙作案，甚至形成了偷窃、窝赃、运输、销赃一条龙。去年以来台州电网共发生偷盗破坏电力设施案件多起，由此带来的直接、间接经济损失不计其数；以及城市建设及相关基础设施施工过程中的疏漏、道路交通肇事、违章建筑等，造成的外力破坏电网停电事故不断发生。

二、低压电网的设计

低压电网往往受当地气候、地形、用电负荷等条件的影响，规划设计的合理与否，直接影响人们的日常生活和电网安全运行、维护，这就要求勘测设计人员要全方位、多领域、广角度的进行规划设计；配电站选择要根据实际情况，在安全可靠、投资合理 、标准统一、运行高效的设计原则下，将标准化设计中的模块合理的组合应用，形成符合实际要求的10kV标准化配电站。

低压电网的勘测定位（包括电杆、架线及电缆敷设、接户线及配变安装等），是决定低压电网布局设计是否合理的重要一环。低压电网的布局应与各地配网规划、城镇、乡村建设规划及发展计划相配合，所以，无论新建工程还是改造工程，在勘测定位时，一定要遵循以配电变压器为中心，三点一线、忌低好高、重前轻后、侧深拒浅的原则进行，A、B、C类供电区低压供电半径不宜超过150m；D类供电区低压供电半径不超过250m；E类供电区低压供电半径不超过400m。根据本地用电负荷的发展情况，（可考虑5～10年负荷增长情况），正确预测和估算未来负荷发展空间；并做到路径短，转角少，少占农田，不防碍公共安全，施工和运行维护方便；总之，低压配电网应结构简单、安全可靠。

三、提高供电可靠性

在低压电网新建或改造时，遵循“统一规划、分步实施、因地制宜、适度超前”的原则，充分考虑不同地区在电源分布、负荷分布、负荷特性和供电可靠性要求等方面的要求，建设成台区布局合理、线路架设规范、计量安装标准、电能质量优良的低压电网。配电变压器台区必须依据“小容量、密布点、短半径”的原则，合理选择配电变压器的位置；低压配电网应实行分区供电的原则，在规划线路出线时，一般可考虑至少2条低压线路出线回路，低压线路一般采用树枝放射式结构，避免线路迂回现象；应推广集束化、电缆化线路和导线的绝缘化，提高供电可靠性。

供电企业应定期巡视检查低压线路的杆塔基础、拉线基础和违章建筑物，对掏空的杆塔基础、拉线基础进行及时维修，对造成低压电网维护管理不到位的进行责任制考核，加强对中小学生的宣传教育，在线路通道等设置醒目的安全警示标识，对破坏、盗窃电力设施的犯罪分子进行严厉的打击；加强新闻宣传力度。让全社会都来关心、保护电力设施，减少外界因素产生的故障对可靠性造成的影响。

四、低压电网的施工管理

低压电网的施工管理就是建设单位进行工程准备、组织施工到竣工验收全过程所实施的各项管理工作的总称，低压电网施工管理在整个施工管理中具有关键性因素，要完善施工管理体系，保证施工的质量和进度，制定出切合实际和合理的施工方案，保证施工的标准化和规范化；建立起责任人追究制度，保证整个低压电网建设工程能够顺利完成。

施工技术管理分为三个阶段：

1、 施工材料管理：

按照工程施工的相关技术规程、工艺标准和有关管理规定等，做好施工当天的材料、工具使用记录，在整个工程改造中收集各种材料、工具的出厂合格证、生产许可证、试验报告等，应做好对工程材料的外表检查和各种工程材料的质量证明书。比如对一些材料的常规检查方法：钢筋混凝土电杆：表面光洁平整，壁厚均匀，无偏心，露筋、跑浆、蜂窝等现象；低压架空绝缘线：导体紧压，无腐蚀，绝缘线端部应有密封措施，绝缘层紧密挤包，表面平整圆滑，色泽均匀，无尖角、颗粒，无烧焦痕迹；金具：表面光洁，无裂纹、毛刺、飞边、砂眼、气泡等缺陷。

2、 施工技术管理

施工是一个积累、提高的过程，应当认真作好各项工作的原始数据搜集、记录、积累。并拍摄各个施工阶段的影像资料，包括基础施工阶段、立杆架线阶段、竣工验收阶段等。相关管理人员要对工程施工交底，相关技术人员应根据施工图、施工工艺及施工措施向各级施工人员进行认真详细的技术交底，未经交底不得施工。各级技术人员应经常深入现场讲解施工中存在的技术关键问题，并要求持证上岗。

工程基础施工前必须进行复测，当与设计有较大误差或开挖后地质与设计不符时，应及时联系相关部门。基础施工时应按现行《电气装置安装工程、35KV以下架空电力线路施工及验收规范》GB50173-92执行；基础回填土必须严格按施工规范要求进行分层夯实，只有在砼基础周围覆土夯实后，才能立杆；电杆埋深除图纸注明外，严格按规程要求施工。如在基坑开挖过程中不能按设计要求施工或地形复杂地段，施工单位应及时通知设计人员到场。新建变压器房要与村部取得联系和协商。

杆塔组立施工时应按现行《电气装置安装工程、35KV以下架空电力线路施工及验收规范》GB50173-92执行；紧线前，确保耐张杆按设计要求向外角倾斜；安装附件时，如遇附件安装不到位时，必须严格有关技术标准执行；安装前应检查各类金属件镀锌层是否完整无损，如有大面积剥落时应联系相关部门检查是否合格，再行安装；电杆倾斜度附合规程要求。

架线时严格按导线弧垂表来紧线。展放导线时，应采取保护导线措施（或采用小张力放线）以减少导线的磨损；架线前应检查绝缘子及金具镀锌层等是否完好；紧线时，应严格控制过牵引，紧线时应考虑导线初伸长对弧垂的影响，可采用减小弧垂的方法，弧垂减小一般按铝绞线为20%，钢芯铝绞线为12%掌握。架线后弧垂确保符合规程要求。

电缆的埋设深度，电缆与各种设施接近及交叉的距离，电缆之间的距离和电缆明装时的支持间距离应符合相关规定；敷设电缆时弯曲半径不应小于：聚氯乙烯护套多芯电力电缆为10倍；交联聚乙烯护套多芯电力电缆为15倍。铠装的电力电缆，弯曲半径均不得小于电缆外径的10倍（无铠装时为6倍）；电缆与管道、道路、建筑物之间平行和交叉时的最小净距 必须符合要求。所有电缆走向按出线仓位顺序排列，电缆相互之间保持一定间距，不重叠，尽可能少交叉，需交叉时在交叉处用防火隔板隔开。电缆夹层无积水，无杂物，通风、照明、防小动物措施等符合要求。

配电室和箱式变电站运行状况（包括箱体、开关、熔断器、变压器、互感器、防雷和接地、母线、电缆、无功补偿装置、指示仪表、照明、直流电源等）符合运行标准规定。接地体规格、埋设深度应符合设计规定，接地装置的连接应可靠。接地电阻值，应符合有关规定 （100KVA及以上配变应小于4欧姆、100KVA以下配变应小于10欧姆、其他的各类设备等应符合有关规定）。

施工质量管理

施工单位应必须坚决贯彻执行上级颁布的各种质量管理文件、规程、规范和标准，牢固树立“质量第一”的思想， 编制符合工程管理实际情况的质量实施细则和措施，工程监理、施工管理单位在工程实施过程中严格质量控制和管理工作，定期检查工程施工质量情况。

施工单位应编制订质量控制点、设置质量控制卡、落实质量控制，应将作业指导书带至现场，严格按作业指导书程序、项目、质量标准进行施工作业，保证每道工序和施工质量符合验收标准。坚持做到每分项、分部工程施工自检自查，把好质量关，不符合要求的不处理好决不进行下道工序施工。

施工单位必须有专人负责施工质量检测和核验记录，并认真做好施工记录和隐蔽工程验收签证记录，整理完善各项技术资料， 建立建全工程技术资料档案制度，按照有关要求或档案资料管理办法，收集、审查、整理施工记录表格、试验报告等资料。确保施工质量符合技术规范要求。

工程监理、施工管理单位应组织进行隐蔽工程和关键工序检查，对不合格的项目应责成返工，督促施工单位做好质量自检，对违反工程质量管理制度的人，将按不同程度给予批评处理和罚款教育，并追究其责任。对发生事故的当事人和责任人，将按上级有关规定程序追究其责任并做出处理。

结束语

综上所述，随着城市建设的不断发展，国家电网建设的迅猛发展，使得对低压电网电力设计及施工的质量要求越来越高。为了减少电网的故障发生频率，提升电网运行的安全性以及稳定性，供电企业以及管理人员要认真学习和掌握低压电网电力设计及施工的一些基本要求和设计原则，在实际工作中推广和应用低压电网设计及施工的最新方法，而促进我国电力的发展。

参考文献：

《架空配电线路设计技术规程》

篇8

【关键词】地下管线；市政工程；保护研究

1.市政工程施工中地下管线损坏的原因

1.1对施工周边，没做详细调查

一些施工单位考虑到经济成本，对现场既有管线没有进行详细的调查。因为在一些特殊的区域，可能调查的代价比较大，施工单位没有那个经济实力或无力承担相关的支出费用。有的施工单位虽然进行了调查，但因为投入人力和财力不足，从而导致了调查的不够详尽，只是走走形式。这些都给施工造成了很多的隐患，我们的施工单位不能心存侥幸，否则会面临着很多的风险，对整个施工也有不利的影响。

1.2没有对不明管线采取保护措施

本文所说的不明管线是指人们不明确存在与否，也不能及时采取措施对其进行保护的管线。不明管线主要包括以下几种：施工年代久远，工作人员无法找到相关资料证明管线是存在的；在施工过程中，工作人员会自觉的把一些管线当作废弃的管线，实际上这些管线还在使用当中；国家或者有关部门要求保密的；前期规划设计与后期施工不相符合，无法找到适合的埋管点对管线进行保护。

1.3泥土的挤压、变形或者沉降

在实际生活中，人们会因为这样那样的需要而挤压泥土，比如生活中的打桩、压桩、顶管以及注浆等，这些所谓小型的施工会对土体产生挤压，这使得年代早、接头相对松垮的管线出现严重损毁。泥土变形是指当自然灾害发生时，会导致流砂、泥石流等现象，这些现象就会使土体变形，当变形的程度不断加大，管线就会遭到损坏。土体的沉降是指因顶管、质构、沉井下沉等导致的土体不均匀沉降，当这种沉降到达一定程度，管线就会出现断裂或者接头错位等现象。

1.4所用管线质量较差

在工程施工中存在这样一句话：“质量就是生命”，一直以来，企业都将质量摆在鲜明的位置，市政工程施工中地下管线损坏的一大原因，就是相关工作人员没有选用高质的管线。在施工前期，没有对管线的质量进行检测，对于某些年限超期的管线，也没有及时更换，最终使管线出现漏水、漏气、漏电问题。

2.市政工程施工中保护地下管线的常用方法

2.1隔离法

隔离非常适合埋得比较深和处在一些重要的建筑周围的管线。具体可以通过深层搅拌桩、钢板桩、树根桩等方法形成一个隔离体，这样可以有效地防止地下管线周边的土体发生较大的位移，从而使得管线受到挤压。其实对于一些不是深埋的管线也可以采取这种方法，它可以在施工部位与管线之间挖隔离槽，也可在管线周围挖，从而让管线出现一种悬空的状态，这样它就受不到挤压和振动。当然，隔离槽一定要有一定的深度，否则是起不到效果的。

2.2悬吊法

一些暴露于基坑内的管线，或因土体可能产生较大位移而用隔离法将管线挖出的，中间不宜设支撑，可用悬吊法固定管线，要注意吊索的变形伸长以及吊索固定点位置应不受土体变形的影响。悬吊法中，管线受力、位移明确，并可以通过吊索不断调整管线的位移和受力点。

2.3支撑法

支撑法要考虑到不同的情况，对应才可以采取不同的方法，对于上体超挖和坍塌而导致的土体发生位移或者是下踏的，可以采取注浆加固土体的办法。具体可以在施工前对地下管线与施工区之间的土体进行注浆加固；而在施工结束后对管壁的松散土和空隙进行注浆充填加固。也可以使用深层搅拌法、分层注浆法等方法来加固基坑边坡的土体。除此之外，对于砂性土层，因为它的水位可以比较高，所以在施工过程中，可以采取井点降水方法，可以防止流砂发生情况的发生。

2.4卸载保护法

在施工过程中，要尽量减少管线周围的荷载，尤其是减少管线上部的载荷，这里有很多的方法可以达到卸载保护的作用。比如可以通过设置卸荷板方式，可以有效地减少周围土体的变形，让管线减少受力，达到保护管线的作用。

3.如何改善的策略分析

3.1强化市政工程的规划管理

通过收集详细的地下管线信息资料，避免新的规划设计与原有管线发生影响。确实无法避免的应在施工图上准确标示，以免施工单位对管线位置不明确而盲目施工损坏管线。国家城市行政主管部门应组织城市管理方面的专家，从政策理论上指导规划设计。在规划设计中应根据不同的需求选择适合所在城市的综合管沟，这样就可以避免将来的市政工程建设时对管线的损坏。

3.2建立科学的规划体系

建立科学的地下管线规划体系，将市政地下管道综合处理工程的建设与城市的整体远期发展融合起来，是地下管线综合管理持续发展的基础。对于大中型城市的新城区以及城市主干道应尽量修建地下管线综合处理工程，对于旧城市地下管线综合处理工程的建造应与地下铁道或地下商业街同步，与道路拓宽、旧城改造结合修建。

3.3加强地下管线档案管理

通过法律法规规范城市地下管线档案管理工作，新建地下管线覆土前，应通过实测获得准确的管线竣工测量图，各专业管线单位应对已有地下管线进行普查和补充测绘，并及时更新地下管线地理信息系统，如因各专业管线管理单位未提供准确的地下管线档案而造成道路施工单位损坏地下管线的，专业管线管理单位要承担相应的责任。

3.4地下管线破损后的急救措施

为防止管线损坏引起危害，施工前应准备紧急联络地址一览表，各种埋设物的系统图及了解最近一只控制阀的位置，备好煤气探测仪等，并在施工交底会通知有关人员。当现场露出埋设物时，应用标牌写明物件名称、类别、安全注意事项。如果管线发生或可能发生异常时，建设单位和施工单位应立即与相关的专业公司及相关部门联络并采取中断施工、禁止动用明火、临时封闭交通、疏导附近居民等措施，并通报公安、消防、道路管理、市政管理及其他有关部门。

4.某市政工程案例分析

4.1工程概况

某市政交通线出入口与市政公路相互交汇，该市政公路围护结构主要以650SMW型号的桩构成，在其北侧有一条电力排管与市政交通线入口呈垂直相交关系。电力排管主要为周边居民提供生产用电和生活用电，对周边居民正常用具有很大的影响。按照原先制定的处理方案，在市政交通线出入口进行施工之前，将该电力排管转移至对该市政交通线出入口施工有所影响的范围外，转移所需费用设定为800万，分两次转移，转移周期为两个月，转移时需要停电。为了缩短市政工程施工周期，减少施工投资成本，避免停电给居民日常生产和生活带来的影响，决定对该电力排管采取原位保护措施。

4.2地下管线保护施工效果

通过比较原转移方案与悬吊保护施工方案，在施工周期上，原转移方案需进行管线转移，施工周期为5个月；实际悬吊保护施工方案不用进行管线转移工作，施工周期为3.5个月，大大缩短了市政工程地下管线保护施工周期。而在投资成本上，原计划设定为800万，而实际投资成本为180万，节省投资成本大约为620万。在社会影响上，原转移方案在施工时必须停电和封闭部分道路，而实际悬吊保护施工方案则不用停电和封闭道路，有效避免了地下管线保护施工对周边居民的生产、生活用电的影响。

5.结语

综上所述，市政工程中造成地下管线损坏的原因是多方面的，而地下管线的保护措施也是多样的。我们在保护地下管线时要对每个可能的环节进行严谨地调查分析，要根据实际情况选择合适的施工工艺进行地下管线的保护，同时还要考虑市政工程的投入及工期，确保市政工程的顺利进行。

参考文献：

篇9

关键词：站场改造，方案，道岔，通信

Abstract: the rapid growth of the national economy requirements of railway transport capacity and adapt to improve, both the renovation of the station yard to railway transport capacity is to improve the important component. Combined with the east station yard transformation luo river example, the transformation of the station yard construction scheme is discussed in this paper.

Keywords: station transformation, plan, rail, communication

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

前言

在既有铁路站场改造施工方案制定前首先要做好既有设备、施工环境、运输情况等方面的调查工作；制定方案时征求运输部门的意见，合理过渡，将站场改造的线路施工工作量尽量按预定方案内完成，以减少大封锁当天的线路施工工作量，减轻通信、信号、电气化等专业施工的压力。

一、工程概述

漯河东车站是连接京广铁路与漯阜铁路、漯舞铁路的重要枢纽。此次改造工程为漯阜铁路增建二线漯河东站，车站改造区段全长3.696km，改造后设计时速120公里，闭塞类型采用自动闭塞；到发线有效长1050m，正线为60Kg/m长钢轨，站线为50Kg/m 25m标准轨，增设站线一道（12道）。完成该站改，需拆除20组旧道岔，插铺30组道岔，铺设1组交叉渡线。

因为改造中路基帮宽填筑材料为基床底层掺6%石灰改良土，以压实系数控制，压实系数取0.93，基床表层用A组填料，以孔隙率和地基系数控制，孔隙率≤28%，地基系数K30≥1.3MPa/cm；改造后正线道床采用50cm厚的双层道床，面层为（30cm）碎石一级道碴，底碴为20cm中粗砂夹碎石，道床边坡1:1.75，碴肩堆高15cm，站线单层道床厚30cm。

二、施工前准备工作

1.根据车站平面布置图和现场踏勘所了解的相关情况，在综合我国现有铁路工程施工有关规范、标准及武汉铁路局的具体文件规定，考虑综合施工能力、机械、技术装备能力及近年来参加铁路建设的施工经验，对施工方案进行定制与部署。并组织讨论组进行认真评估与分析，以ISO9001国际质量认证体系和项目法施工要求，进行项目施工管理和质量监控，从而确保工期要求和符合现行铁路工程施工有关规范及验评标准要求。

2.在施工前必须对既有设备调查与图纸审核；施工所需机具能满足施工需要并已进场，路料准备充分且能满足需要；按照要求已配置驻站联络员及现场防护员、安全员，并对其进行了相应的安全培训、考试合格上岗，各种防护用品配置齐全；提前与设备管理单位和行车组织部门进行交底，并签订安全协议。必须与各设备管理部门单位签定施工配合协议和安全协议，掌握车站内既有设施的位置及地下埋设物（如：电缆）的走向，合理安排施工步骤，优化劳力安排。

3.正式拨接要点前1-2天，组织召开点前会议，对拨接施工内容、人员组织等做出具体安排，进行岗前技术交底及安全培训。由架子队统一组织对施工人员进行岗前培训和安全教育，培训合格后持证上岗。对特殊工种、危险区域操作进行专项安全交底。并对各工务、电务、，信号、通信、房建、劳务及相关部门进行专业的配合交底工作，确保紧密配合使施工顺利进行。

三、施工要点

因工程施工周期较长，各阶段施工方法更应严格按照预定方案并灵活进行。现对项目施工要点准备工作及要点施工过程进行探讨：

1.施工放线

（1）对车站沿线水准点、既有线轨顶标高进行复测并核对，按设计标高进行起道与落道。

（2）根据设计提供的道岔岔心坐标，在既有轨道上准确做出相应标记，并按道岔长度及道岔岔前、岔后配轨定出开口位置作为插铺道岔及龙口锯轨依据。道岔采用全站仪进行测设，利用设计给定的相对坐标，按里程换算成右线大地坐标，其他股道按支距（距右线线间距）计算大地坐标。具体如下：要点前通过方尺将已定好的岔心里程引致钢轨（轨头）外侧，利用钢尺根据道岔实际尺寸、前后配轨及预留轨缝定出开口位置(要求精确至2mm以内)，并在道心打木桩，用水泥进行护桩，并用红油漆进行标记，通过多次钢尺丈量力求准确无误。

（3）对每组道岔及道岔前后各50m轨道线路中心桩放样，要求将桩位引致道床外侧（以免桩位丢失），测量其桩顶标高，并用油漆标明中桩里程、起道高度，在要点过程中控制线路的水平和方向。

2.施工方法

1）既有轨排拆除施工：施工命令下达后，拆除插铺龙口内轨道夹板，并卸掉龙口范围内的扣件、能拆卸钢轨、枕木。锯轨时根据实测拢口确定出钢轨需切割位置，锯轨组利用内燃钢轨切割机进行锯轨并打眼。

2）插铺道岔施工：在确认人员及机具材料已准备完毕后，平纵控制点布设完成，并按安全及技术规范要求进行了检查。利用给点前60分钟时间，施工人员先将枕木盒及枕木头的道碴扒出，按照每人3个枕木孔进行组织，道碴扒至比钢轨底标高低7cm左右，以尽量减少捣固养护的工程量；自工务施工点开始，按规定设置好防护。锯轨组松开龙口位置钢轨接头，切割完成后即拆除线路钢轨及砼枕木，平整将铺设道岔下道碴，道碴顶面降至比原高度低10cm左右，以便钢轨、枕木不同型号高度及预留起到道量调整轨道。将预铺道岔从滑轨横向推移至预定位置，调整方向、水平，铺设岔后曲线轨道后，分组实施中心校正、补碴、捣固、线路整修作业。技术小组对已整理的道岔及岔后线路进行位置、标高的检查，整道完成后由技术人员及工务配合人员共同检查合格后消点开通。

3）在铺设道岔期间，应封闭岔尾安全线，工务铺设道岔,道岔开通曲股，钉固加锁；由电务、工务配合进行安装绝缘设施后进行换轨工作，换轨前对换轨的回螺丝进行上油处理锈蚀联结零件松动，施工时采用计划换多少拆多少，螺丝上紧符合要求，注意路线的方向、高低、水平符合规范要求；更换线路信号时应当由施工人员与和各专业人员在现场指导，防止对不必拆除的线路进行施工。插铺道岔施工中，现场指挥员应果断指挥，忙而不乱。在临线列车到达前必须下令检查有无料具侵限，线路能否确保列车安全通过。

4）信号机移位后应启用新信号，开通使用新信号微机联锁设备，启用新信号设备编号，进行测试与调控。

5）限速要求：点前1小时限速45km/h，开通后第一列（禁客车）限速25Km/h，之后限速45Km/h，24小时后限速60km/h至下次命令.

四.封锁施工安全问题

封锁点防护：点前50分钟，防护人员及照明组人员就位准备，实行“三位一体”防护，车站设置驻站联络员，施工现场两端设置远端防护员，施工区域设置现场防护员。改造车站为要点登、销记站，现场防护人员在接到驻站联络员下达命令后，并按《铁路管理技术规程》和《安规》的要求在施工地点邻近既有线侧设置警戒绳。慢行防护：慢行施工时，按附图设置慢行防护牌，驻站联络员及时通知现场列车运行情况，现场防护员及时进行相应措施进行防护。

五、检查

1.线路开通前及开通后对线路几何尺寸（轨距、水平、高低、方向）进行检查，及时消灭安全隐患，线路检查范围为施工地段及两端各50米范围。每两小时全面检查并记录一遍。各项检查检查人员必须做好记录并有签认。

2.进行拆除插铺道岔施工人员，要指定经过培训并合格、对施工及行车安全规章熟悉、有独立工作能力和责任心强的人员担任安全监督员（可由专职安全员担任）。要制订检查监督的内容、标准，加强对安全监督员的管理，定期检查考核。安全监督员发现质量不合格及施工安全隐患要立即提出整改意见，并督促整改、及时解决。

结束语

既有铁路站场改造涉及到线路、通信、信号、电气化、运输等各个专业，其施工方案的最后确定应由各部门共同商定，以确保站场改造施工正点完成当日任务，不影响运输生产。漯河东站的站改施工，为下一步开通漯河东站至商水站区间双线奠定了扎实的基础，同时为漯阜铁路与交通大动脉京广、京九的顺利对接创造了前提条件，顺利兑现下一个工期目标。

参考文献

篇10

Abstract： Large oil depot as the important storage and transportation device for unloading， storage and transportation， due to the flammable and explosive characteristics of crude oil， in oil transportation and production construction， the safety management is important. The article describe the main content， risk analysis and safety management measures of pipeline rebuilding project， which is significant to the safety management of rebuilding project of oil depot.

关键词： 大型油库；工艺改扩建；安全管理

Key words： large oil depots；rebuilding；security management

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）20-0104-02

0 引言

南京输油处大榭岛油库主要的储运设施有储罐17座，总库容143万立方米，给油泵8台，外输泵4台，主要作业任务是：一程船的接卸、二程装船出运、管道外输。另外有为油库配套服务的原油码头3座，1#泊位为25万吨级，主要用于一程船的接卸，2#泊位为2万吨级，主要用于二程船的出运，2011年45万吨级码头投用。随着油库、码头的建设大榭至岚山的复线建设也在作前期的准备工作。上述两项工程投用，对油库的工艺条件提出新的要求，以油库现有的工艺条件，远远满足不了三座码头、两套外输同时作业的情况。这样就使得码头的装卸效率大大的降低，收输转之间矛盾加剧，严重影响泊位利用率。为此，经中国石化总部批准，于2011年底进行了工艺改扩建工程，主要的施工内容是工艺管线改造以及配套的电气、仪表、土建、给排水等。在工程建设期间，油库正常输油生产作业不能停止，油库面临着边生产边施工的局面，为做好施工安全管理，大榭岛油库严格执行《中国石化承包商安全管理规定》，加强现场协调管理，形成了一套较为实用的安全管理方法。

1 工程介绍

1.1 土建方面：新增管线的管墩打桩，采用高压旋喷桩，整个工程高压旋喷桩共748根；管线穿路的地方修建涵洞四处，罐区修建电缆沟，以及新建管线操作平台改造、人行通道移位、绿化恢复等。

1.2 工艺管线安装方面：

1.2.1 将管线CO 02、CO 03延伸接至罐组2（CO35、CO 36，DN800）和罐组3（CO 1305、CO 1306，DN800），与罐组2和罐组3的每台罐的阀组连通，以解决2座码头同时卸船时管线紧张的问题。

1.2.2 自罐组1、2、3新接1根外输复线给油泵入口线（CO 07，CO 37，C0 1307，DN1000），并将管线CO 01延伸接至外输复线给油泵区（CO 43，DN800），作为2根外输线的给油泵入口线，并互为备用。

1.2.3 自管线CO 10接至管线CO 15与CO 16间跨线，从而可通过新增的管线CO 10/1（DN400）和原有跨线至管线CO 16去2万吨级码头装船，而不影响到管线CO 15的卸船作业。

1.2.4 装船泵/兼给油泵棚前泵入口管线CO 03、CO 04增加跨线CO 04/1（DN600），使得管线CO 04可以通过管线CO 03接至装船（给油）泵P-3390-00～04入口。

1.2.5 新建管线安装45个输油阀门及配套仪表。

1.3 工程特点及难点：

1.3.1 在运行罐区内打桩国内无先例，且原有管线未打桩，施工过程中容易造成地基失衡，威胁管道安全。

1.3.2 在罐区内施工作业空间严重受限，容易发生碰撞、砸压等伤害设备及人员的事故。

1.3.3 本工程连头动火点多，需要进行管线封堵6次，发生火灾爆炸的风险大。

1.3.4 管路铺设、打桩、电缆沟开挖、涵洞开挖、电缆布线、管托管架安装、平台改造等均在生产运行区域进行，交叉作业多，协调难度大。

1.3.5 施工队伍多，施工人员素质水平、安全意识低，现场管理难度大。

1.4 工程的危险性分析：

1.4.1 由于地面以下1-5米为碎石层，接着是沙层，在打桩过程中容易造成管路基础失稳、塌陷，致管道及附件由于异常受力发生损坏，造成原油泄漏。

1.4.2 吊装作业、桩机移动及底座失衡情况下产生对输油设施的碰撞、砸压。

1.4.3 罐区可燃气（脱水、泄漏）遇明火（焊接、切割、用电设备电火花等）发生火灾、爆炸。

1.4.4 施工区域阀门误动作造成原油泄漏或串油。

1.4.5 焊机、割机、桩机等临时用电设备造成人员触电。

1.4.6 登高作业发生人员坠落或落物伤人。

1.4.7 施工车辆造成交通事故。

1.4.8 机械设备造成的人员机械伤害。

1.4.9 管线设备在吊装过程中造成的起重伤害。

2 工艺改扩建工程安全管理措施

2.1 施工前期准备

2.1.1 明确施工管理机构，完善油库施工管理制度。针对工艺改扩建工程，油库成立施工管理领导小组，明确项目负责人，全面负责改扩建工程的管理、协调工作。油库运销、工艺技术、安全部门负责其职，充分做好施工现场的安全监管、施工与运行的协调等工作。根据工艺管线改扩建工程的特点与风险，油库制订了《大榭岛油库施工管理办法》《边生产边施工应急预案》，要求油库各部门和施工单位严格执行，确保施工全过程安全可控。

2.1.2 施工承包商的资质审核 对项目部确定的承包商的施工资质和安全资质进行审核，确认承包商施工设备配备及人员配置情况，施工安全管理人员及特种作业人员培训及取证、持证情况；审查工艺改造施工方案及安全技术措施和危害识别，待审核合格后，签订《施工安全协议书》，与施工人员签订安全承诺书，并办理人员、车辆入厂证。

2.2 现场安全管理

2.2.1 HSE教育 由安全部门对承包商进行HSE教育培训，主要内容为：中国石化承包商管理规定和施工现场安全管理规定，及大榭岛油库简介及施工管理办法；油库生产现场主要危险因素及安全注意事项；针对原油储运生产特点提出施工安全要求，硫化氢知识与防护；易发生泄漏、跑冒、着火、爆炸、中毒的部位及防范措施；油库的消防、报警设施及事故发生后的应急处理方法。同时要求承包商每月对施工人员进行安全教育，根据各阶段施工不同情况，有针对性地进行安全技术与预防措施的培训，强调安全施工的重点与要素。

2.2.2 现场技术交底 在正式施工开始前，工艺改扩建施工领导小组组织油库电气、仪表、工艺、油罐、设备、安全专业，与施工单位一起对现场进行技术交底。对每一打桩部位地下部位进行了管线、电缆现场确认，落实具体施工点；按照设计图纸，对影响新建管线位置的消防管线及仪表设施的移位进行明确，并对现场隔离提出具体要求，做好防范。

2.2.3 施工安全例会 油库与项目部协调，每周召开一次安全工作例会，由施工监理、施工现场负责人、安全人员及油库工艺改造施工领导小组参加。主要内容为施工监理总结上周施工完成情况，部署本周工作任务，协调施工中面临的问题，由油库安全员人员总结施工单位安全施工情况，通报施工违章行为并做出具体处理意见。

2.2.4 现场HSE检查 安全人员跟踪项目施工全过程，注重关键环节管理监督，坚持每日巡检，及时纠正和处罚违章行为，监督范围确保达到100%。检查的内容主要包括：施工现场安全警示标识、标志、警告牌、消防器材配备情况；手动和机械工具、施工设备、吊装设备、车辆的工况；用火、用电、破土作业等作业许可证执行情况；安全管理人员及特殊工种持证、职业卫生防护用品及废物废料处置等情况；在进行安全检查时，认真做好检查记录，对检查出的问题以整改通知单的形式，下发给承包商，要求定期整改。

2.2.5 施工安全监管 工艺改造工程中涉及到动火、用电、破土、高处作业、起重作业等各类直接作业环节，对油库原有设备设施、正常输油作业、人员生命安全带来了严重的影响，现场安全监管尤为重要。除施工队的安全管理人员外，油库指定专门安全监管人员，全面负责各类作业之前的现场检查、技术措施的确认，各类作业票证的办理，施工过程的安全监管。并在管线封堵动火期间要求工程建设项目部和监理人员全程监火，共同落实现场监管责任。

2.3 施工应急管理 在工艺改造施工前，油库编制了《大榭岛油库工艺改扩建工程边生产边施工应急预案》，详细地分析了工艺改造的风险，制订了具体地应急措施，明确应急组织机构，将油库消防力量、通讯电话、应急物资进行了明确，并以3#储罐工艺管线改造中原油泄漏为假想，开展了事故应急演练。演练以防范环境污染，人员抢救为重点，有针对性地检验了施工人员、油库人员的应急反应能力和事故救援能力。

2.4 HSE考核与奖惩 承包商在入厂前，根据工程项目投资交纳一定比例的安全风险抵押金，作为HSE考核奖惩基金统一管理。HSE考核由安全部门组织进行，同时，现场HSE检查和隐患整治情况也作为考核的依据。考核结果在每周安全例会上公布，对杜绝和避免事故发生、发现违章行为并制止、发现重大隐患并及时处理的施工人员予以奖励；对安全意识淡薄、违反安全管理制度的施工人员和单位，下达罚款通知单，进行经济处罚，并在承包商HSE表现评价表中予以记录，同时重新进入HSE管理的培训教育程序，再次经过相关培训考核，以达到合格的要求。

3 结束语

通过对集团公司近几年的事故通报分析，发现大部分事故都属于承包商事故。在各类施工当中，因施工人员的意识、素质低下，技能水平不高，过于强调工期、效益，所以施工中的安全管理一直是薄弱环节。在大榭岛油库工艺改造施工当中，严格工程施工安全管理，按照效益向安全让步的原则，牢固树立安全第一的思想，把HSE安全监督管理程序，贯穿于整个的施工过程中，落实到每一个施工人员和项目相关人员。目前，该项目已经通过公司验收，充分体现了油库在施工安全管理中的水平。

参考文献：

[1]尹栋梁，陈莉.储气库安全管理问题研究[J].企业技术开发，2011（11）.

[2]赵同智.在用油气系统改造工程的安全施工[J].安装，2003（05）.