航空专业认识范文

导语：如何才能写好一篇航空专业认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

航空机务专业是一个技术含量高、实践性强的军事技术专业，随着军事斗争准备不断深化，大量高新技术航空装备不断列装部队，对航空机务人员的岗位任职能力也提出了更高的要求，构建一套科学、合理、完善的、适应部队需求的实验教学体系，是能否培养出能打仗打胜仗高素质新型航空机务人才的关键。

一、航空机务专业对岗位任职能力的需求分析

航空机务专业隶属于航空装备技术保障，是一个技术性很强的军事技术职业。航空装备保障的对象是高新技术含量很高的航空装备。根据部队维修体制的实际，航空机务专业任职教育培养的学员在部队的岗位主要分为两类：第一类是外场维护人员（一级维修），包括各细分专业分队长、师、员；第二类是修理厂修理人员（二级维修），包括各细分专业车间主任、师、员。外场维护人员主要承担飞机的日常维护保养、飞行机务准备等任务。修理厂修理人员主要承担飞机各设备的校验、修理和定期检修、设备改装以及战时设备抢修等任务。

根据任职岗位的不同，岗位职责有所不同，要求具备的任职能力也有所区别。对生长干部任职教育学员来说，其任职能力主要包括：

一是装备技术保障能力。装备技术保障能力是机务专业各类工程师能力的核心部分，其内涵包括：基本维护技能、基本保障能力和综合保障能力。基本维护技能是指各类工程师完成经常性工作应具备的能力，包括机载设备的拆装、维护、保养能力，以及外观检查、通电检查和发现故障的能力；基本保障能力是指飞行机务保障能力，包括对机载设备的电路检测和性能调整及分析、判断、排除一般性故障的能力；综合保障能力是指初步具有分析、判断、排除疑难故障和专业设备间交联故障的能力，以及初步的多机种保障能力。

二是装备技术管理能力。装备技术管理能力是机务专业各类工程师在专业业务管理工作方面的岗位任职能力。主要包括：维修组织能力、技术文件管理能力和工具设备管理能力。维修能力包括进行设备维修工作的组织、计划、协调、指挥能力和一定的带教能力；技术资料管理能力是指对技术文件的管理和运用能力，包括具有正确管理和运用履历本、机务工作笔记本、故障卡片等技术文件的能力；工具设备管理能力是指各类工程师对工具设备的管理和应用能力，包括正确管理和运用各种通用设备、专用设备和各种工具的能力。

三是装备技术革新能力。装备技术革新能力是机务专业各类工程师在发展能力方面的体现，其是指初步具备开展本专业领域科学研究、技术革新能力。装备技术革新能力主要体现在装备科学研究、维修技术手段革新和自学改装新装备等方面。

四是装备信息处理能力。装备信息处理能力主要包括信息收集、运用能力和写作表达能力。主要内容有：收集、整理和分析相关信息、资料的能力；运用工具书、标准和规范解决本专业实际问题的能力；一定的写作和语言表达能力以及一定的专业外语翻译能力等。

二、航空机务专业实验教学体系存在的问题

在学历教育的专业课程教学中，实验教学能够完成航空装备的原理结构、性能测试、故障模拟及诊断等实验，在航空机务专业装备技术保障人才培养当中发挥了重要的作用。但从完全满足任职教育各类培养对象需求，培养岗位合格人才的角度来看，老的专业实验教学体系还存在许多薄弱环节。具体表现在：

（一）实验教学内容体系没有与部队装备同步

随着我军航空技术的不断发展，航空装备也发生了很大的变化，实现了从模拟机电式、相对独立、功能单一到数字化、综合化程度高、交联关系复杂、功能多样的跨越。而目前航空机务专业实验室配备的装备，仍然主要以老机型上的老型号装备为主，远远落后于部队的装备发展。这就制约了实验教学内容的更新，导致了实验教学内容体系不能完全满足新装备任职教育培训的要求。

（二）实验教学方法手段单调

当前航空机务专业实验室的实验教学主要是针对实验室的老式实装进行的，教学组织方式主要是由教员或实验教员进行讲解、演示，学员照样学着操作。个别装备可以设置故障进行故障的演示和排除分析。由于实验室缺乏新装备和相关的检测设备，也没有采取其他的手段来实现，相关的实验就无法开设。这样的组织方式单调，也不利用任职教育学员专业素质的形成和创新能力的提高。

（三）实验教员队伍建设存在滞后现象

军队院校的实验教员主要承担实验室的日常维护和管理，有时也要承担部分实验教学任务。由于工作分工不同，实验教员队伍与教员队伍在使用和培养政策上有所不同，例如：高职比例偏低，仅为教员高职队伍的三分之一；参加新装备改装培训机会少等等。这样导致了实验教员队伍建设滞后于教员队伍建设的现实，既不利于实验教员综合素质的提高，挫伤了实验教员工作的积极性，也无法满足新装备任职教育实验教学的要求。

三、航空机务专业实验教学体系的构建

任职教育实验教学体系的构建，应依据人才培养目标，把提高学员综合素质、培养创新精神和实践能力作为实验教学的主要目的；并且根据航空机务专业的要求与特点，建立一个适应航空装备发展要求的、符合任职教育规律的装备实验教学体系。

（一）构建实验教学体系的指导思想、基本原则和目标

指导思想：构建新的任职教育装备实验教学体系，应依据任职教育的规律和特点，把提高培训对象的岗位任职能力、综合素质和创新精神作为装备实验教学的主要目的；坚持高起点、有突破，体现科学性、前瞻性和可操作性，体现航空机务专业的岗位特点。

基本原则：一是目标性原则，实验教学体系的构建必须紧紧围绕航空机务专业人才培养目标进行；二是系统性原则，必须遵循认识规律和教育规律，运用系统科学的方法，结合航空机务专业特点，按照组成实验教学活动的地位、作用及相互之间的内在联系，使其做到互相衔接，彼此关联；三是整体化原则，不仅要做到实验教学活动各要素之间的协调统一，还要从人才的综合能力和综合素质发展的要求出发，注意实验教学与理论教学的互相渗透，与教学内容和课程体系相适应；四是规范化原则，要规范实验教学的内容、形式，制定出相应的考核标准和要求。

目标：根据任职教育培训的类型、人才培养方案和任职岗位能力的要求，遵循构建实验教学体系的基本原则，按培训对象的认知规律，构建教学内容前后衔接、循序渐进、层次分明的装备实验教学体系。

（二）系统筹划，开展航空机务专业实验室建设

任职教育人才培养的目标定位决定任职教育实验教学的体系，必须用系统的思想对实验体系进行筹划，对实验室的结构体系、任务功能、建设规模等进行整体规划，争取在保证实验室基本需求的前提下，以实现实验室的最佳效益为目标，充分发挥实验室在人才培养、教学科研和为部队服务中的作用。

（三）满足需求，建立实验教学内容体系

任职教育的实验教学体系应以满足岗位合格人才的任职能力培养需求为依据进行构建。实验教学应以满足课堂理论教学需要为基准点，以培养学员技术保障技能和创新能力为核心。

从实验的内容上来看，设立多层次内容的综合性实验和技术专题性实验；增加应用性较强的系统实验的比例，不断扩展装备实验的综合性、设计性和研究性项目内容。航空机务专业理论体系主要包括专业装备基础理论和装备使用知识。因此实验教学内容体系应包括基础理论实验和装备使用实验。

从实验内容的深度来看，不同类型的培训对象要求应有所区别。士官学员应侧重装备的操作使用训练、装备性能的检测和一般故障的排除；生长干部学员在此基础上，应进一步加深对装备典型故障的分析和排除；从实验的组织形式上来看，可采取课内与课外相结合的方式，增大实验室的开放时间和开放内容，将大量的装备操作性实验和自主研究性实验安排在课余时间，增强训练时间，从而提高学员的岗位任职能力。

（四）加强规范，完善实验教学管理体系

加强对实验教学的规范化管理，需要完善实验教学管理体系。实验教学管理体系包括实验教学计划管理、实验教学的组织管理、实验教学的开放管理和实验教学考核手段等。实验教学计划管理是指对实验教学大纲、实验课程的计划和管理。实验教学大纲应对实验教学环节的目的要求、内容、时间安排、教学形式和手段、教学所需设施条件、考核办法等作出明确规定；实验教学的组织管理是指实验方法与手段、实验技术的管理；实验教学的开放管理则对开放对象、开放内容、开放装备实施方法和效果进行规定和管理。实验教学管理体系是规范实验教学实施过程，促使实验教学达到最佳效果的有力保证。

（五）形式多样，重组实验教学方法体系

提高院校实验教学的水平和效益，观念更新是先导，实验教学内容改革是重点难点，实验教学方法手段改革是关键和突破口。实验教学内容以实验教学方法为载体，实验教学方法应与实验教学内容和要求密切相关。任职教育的实验教学针对不同层次的培训对象，其实验内容的深广度和实验目的有着较大的区别。因此，任职教育的装备实验教学应构建形式多样的实验教学方法，可以包括：

1.演示性实验

演示性实验是一种常见的实验教学方法，紧密结合航空装备的理论教学，有助于学员对装备原理、理论的深度理解和对装备的感性掌握，所以它是任职教育实验教学的基础形式。在构建新的实验教学体系中，演示性实验的目的是提高其在教学中的地位，减少与课堂授课的重复现象，节约课时。特点是全体人员共同参与。

2.操作性实验

操作性实验是一种为达到装备操作训练目的要求的实验，是针对培训对象航空装备技术保障能力的形成和提高而设置的实验教学。操作性实验主要包括航空装备的实际操作训练、检测设备使用训练、装备性能测试训练等。操作性实验的目的是使学员熟练掌握装备操作和使用方法。

3.研究性实验

研究性实验教学多采取人为设置故障、改变实验情景、调整实验路径等方式引导学员在实验中细致观察实验现象，对出现的反常现象，深入思考本质，激发灵感，或排除故障、或开展创新思维，提出不同的实验方案和解决问题的途径，并能从中优选最佳方案和途径。在构建新的实验教学体系中，研究性实验的目的是增强学员的学习兴趣和对知识点的掌握和应用能力，培养学员的创新思维方式。其特点是必须分组进行，参与人员相对较少。

4.综合性实验

综合性实验是通过让学员搞方案设计、专题设计等形式，设置综合性、系统性实验，使实验教学从单一、平面内容向多点、立体交叉内容转变。综合性实验的目的是提高学员所掌握的知识点的关联、衔接、组合和实践应用能力。

（六）适应发展，更新实验教学保障体系

任职教育的实验教学保障体系应充分考虑到航空新装备的发展，适应岗位合格人才培养要求，注重实验装备的教、学、研、训一体化，采取软硬结合、虚实结合的方法进行更新。

一是引进部队实装。部队实装条件下的教学，是培养合格人才、提高航空装备保障能力的直接途径。二是生产模拟训练器材。模拟训练器材是在实装缺乏情况下，完成操作性实验的必要保证。三是研制新装备的虚拟仿真训练系统。虚拟仿真训练系统是在缺乏新装备条件下，提高新装备教学质量的有效途径。此外，还应增加一定比例的实验通用器材，保证实验教学实施的正常运行。

篇2

航空法学与其他部门法学之间存在明显的不同。首先，航空法学以一般法律原则之外的航空特殊法律制度为研究对象，并不研究一般的民事、商事、行政或刑事法原则。这使得航空法学首先是一门法律之中的特殊学科。作为特殊学科的航空法具有逻辑自洽的特性，无需借助其他学科来完善其特殊性。超越特殊性的规则属于一般法律原则与制度，不属于航空法学的主要研究对象。其次，从航空法学的历史发展来看，航空法学虽然包含多个部门法学的知识基础，但这些知识基础是以追溯的方式而非自然积淀的方式呈现出来，因而其认识论基础是航空法的特殊性，而不是一般部门法的原则性。航空法学是以航空法特色为核心支撑的，没有航空法特色，就不能称其为航空法学。而航空法学特色专业则以航空法学为核心培养内容，并根据其培养内容需要而设置培养计划，因而航空法学特色专业是应航空法学及上述航空法特色而设立的法学专业，三者具有内在的一致性。因此，航空法学特色专业具有以下几个最重要的特色：一是培养目标与普通法学培养目标不同。航空法学特色专业以培养理解和掌握不同于一般部门法的特殊航空法制度的法律人才为目标，而不是培养理解和掌握一般部门法基本制度的法律人才为目标。二是培养内容以航空法特殊制度为核心，辐射普通法学知识，而不是以普通法学基本制度为基础，简单叠加航空法课程。三是所设置的课群是以将航空知识与航空需求作为其前提的跨学科课群为主的完整课程体系。当然，航空法学特色专业还有其他一些特征，但至少应当满足上述三个特征，否则不能称其为航空法学特色专业。航空法学特色专业建设应当在对航空法的特色、航空法学特色的准确认识基础上进行。然而，就目前试图建设航空法学特色专业的大学来看，尚未有基于上述清晰认识的基础上进行建设的。下文以中国民航大学法学院的航空法学特色专业建设为例，来分析航空法学特色专业建设存在的基本问题及合理的建设路径。二、航空法学特色专业建设存在的问题目前，着力航空法学特色专业的院校虽有四五所，但以中国民航大学最为突出。故此，以该校的航空法学特色专业建设为蓝本研究其得失，无疑是一个不错的实证素材。早期的中国民航大学并没有法学专业，但为了满足让民航人才懂一些航空法律知识的目的，开设了简单的航空法课程。之后，学校认识到航空产业对于航空法人才的需要，结合学校作为民航专业院校的角色定位，决定设立法学院，并在此后的硕士学位授予权等工作中，逐步认识到民航大学的法学院应当是以航空法为特色的法学院，而非以普通法学为教育目标的法学院。这一点为包括学校教师及各层次评估专家所认同。“我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一”。［2］因此，着力培养航空法特色人才成为该校法学院的基本目标。然而，由于对航空法专业特色认识不清，专业建设并未取得预期成果，其存在的问题主要是：

第一，朴素的1+1 培养模式不符合航空法学的特色。为突显民航法特色，民航大学法学院对本科法学专业的课程设置采取了普通法学课程加航空法模块课程的课程体系。“法学本科专业开设的主要课程除法理学、宪法学、民法学、刑法学、经济法学、诉讼法学、国际法学等普通法学专业课程外，还专门开设了航空法学、航空保险法、航空运输法、航空犯罪与预防、民航法律实务等航空法模块课程”，［3］并将此作为其特色培养模式的核心来理解。然而，此种培养模式并不符合航空法学的特色，不能满足航空法特色人才培养的需求。在一般的部门法教育基础上进行航空法教育的1+1 模式的设置前提是：航空法学是需要在普通法学教育基础上进行的一项模块教育。然而，毫无疑问的是，航空法学仅仅涉及不同于一般的部门法的特殊规则对航空活动的规制，其特殊规则之外的普通的部门法知识仅仅在航空法未有规定时才作为补充对航空活动予以规制。从法律发展历史来看，除航空法外，各个部门法的历史均具有较长的发展历程，但在发展过程中，航空法并未被列入法律发展的“计划”之中，因此才有了在今天绝对不可能出现的“有土地者拥有上至天寰下至地心的权利”的法谚。换言之，航空法的出现是出乎传统法律意料之外的，传统法律并未为航空法准备足够的养料。航空法唯一的养料来自于另一个同样充满特殊制度的法律部门：海商法。因此，航空法拥有自洽的逻辑体系，无需去向一般部门法寻求知识基础，但却可以通过自身的逻辑推演与一般部门法建立特殊法与一般法之间的适用逻辑。换言之，今天的一般部门法知识之所以可以构成航空法的知识补充，是因为航空活动作为一种特殊的活动，仍植根于人们的普通生活之中，因而需要在特殊制度之外关照普适性规则的作用。因此，航空法学特色专业并非是普通法学课程加航空法模块课程的简单叠加，此种模式忽略了航空法本身的特色与发展历史，与航空法特色教育所需的基本模式不符。第二，课程设置与培养目标不符。目前，在民航大学法学院本科课程设置中，承担航空法学特色教育任务的课程主要是以下几门：《航空法学》《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》与《民航法律实务》。这些课程是在普通法学课程为核心的基础上叠加设置的，并不符合航空法学特色专业的培养目标。航空法学特色专业以培养理解和掌握航空法特殊制度的法律人才为目标，这就要求：首先，课程设置应以航空法学为核心，而不是以普通法学课程为核心。否则，培养的人才只能是普通法学人才，绝不能说因为多学习了几门重复性很高的航空法课程就是航空法特色人才。其次，课程设置应当构成完整的航空法学科体系。在目前民航大学所设置的五门课程中，《航空法学》是对航空法各个方面均有所涉及的简介性课程，而其他四门课程中，只有《航空保险法》《航空运输法》《航空犯罪与预防》构成航空法学体系的一部分，而其他应当具备的课程，如《通用航空法》《宪法与航空》《航空侵权法》《航空行政法》《航空合同法》《航空产业与劳动法》《航空物权法》《航空融资法》《航空企业法》《国际航空法》及《航空国际私法》等航空法学体系应有的大量课程却未能设置。很难想象在课程内容严重不足的情况下所培养的法律人才是航空法特色人才。第三，课程设置应当满足航空法实践的需求。“法律实践的需求决定了法学教育的内容，而法学教育的展开又将影响法学的学科建设”。［4］目前，航空实践中最亟待解决的法律问题集中在通用航空、航空融资、航空劳资关系、航空安全运行法规与标准、空域制度、承运人、机场与旅客纠纷以及涉外航空法律服务等方面，然而民航大学所开设的航空法课程远远未能涵盖这些重要领域。不能培养解决航空现实法律问题的人才，就不能称之为有特色的专业。

第三，法学专业教学计划过于僵化。民航大学的教学计划一般四年一次小的修改，大的修改则需要由学校确定修改幅度、条件和时机。同时，法学院教师设置课程自由度较小，课程设置完全由教务处决定。而教务处组织的专家在确定是否设置选修课方面缺乏法学专家，导致新申请的航空法课程往往被砍掉。笔者就曾申请过《航空货物运输法》课程，但最终无疾而终。之所以开设该课程，是因为目前所有航空法课程都主要讲授旅客运输规则，并不讲授货物运输法律。而事实上，我国几乎所有开设航空法学的大学均将注意力集中在旅客运输法中，航空货物运输法都一笔带过。而航空货物运输随着电商的兴起正在勃发生机，故此，忽略航空货物运输法既是对实践的冷漠，也是对航空法学体系完整性的无视。教学计划的僵化与课程设置程序的不合理，导致航空法学的特色课程无法通过教师的学术兴趣与社会实践进行及时有效的调整，难以培养符合实践需求的航空法特色人才。第四，法学教师缺乏航空法或者其他运输法律背景知识，影响对航空法学的准确理解。毫无疑问，对于普通法学专业毕业的法律人而言，航空法学与海商法学就是两个新的专业，他们利用以往所学的普通法学知识完全不能理解航空法学与海商法学知识，而需要重新学习，这是由航空法学与海商法学的特殊性所决定的。然而，民航大学法学院的多数教师没有运输法律的知识背景，对航空法的理解多从民法等学科的知识视角出发，往往产生偏差。在此种境况下，如果不对教师进行专门的航空法知识系统培养，进行航空法特色人才培养就是一句空话。三、航空法学特色专业建设的可能路径如何革除航空法学特色专业建设过程中存在的弊端，无疑是我们应当思考的重点。航空法及航空法学的特色使得其不同于一般的部门法及其学科。因此，针对航空法特色的法学教育就必须以对航空法特色的充分把握为基础，以现有问题的解决为导向，设立以专业建设目标、课群设置、教育模式与师资培养方案为主要内容的培养体系。第一，在航空法学特色专业内涵的基础上确定新的专业建设目标。根据前述对航空法学特色专业内涵的描述，航空法学特色专业建设应当确立这样的建设目标：设置具备航空法学学科完整体系的课群体系，将1+1 教育模式转向航空法学向普通法学辐射的发散模式，培养能够解决航空活动中的现实法律问题并掌握通识性知识与航空法学知识的学生，拥有一批航空法专家型教师。上述专业建设目标抛弃了一些虚无宏大的目标，选择了距离我们最近又最迫切需要实现的目标。这些目标之间具有紧密的逻辑关系，要实现这些目标，就必须进行相应的改革。

第二，以航空法学体系为核心设置课程，顺应航空法学特色专业的内涵与特征，航空法学特色专业课程应当以完整的航空法学体系为核心进行设置。笔者以为，应当将普通法学的16 门主干课程融入航空法特色课程之中，亦即将航空法特殊制度与相应的普通法学课程相融合设立课程。首先，《法理学》《中国法制史》《航空法学》与《宪法与航空》应当作为航空法特色的专业基础课，将《法律英语》课程改为《航空法律英语》，亦列入专业基础课模块。开设《地理与大气物理概论》《世界通史》《中国通史》《中国法制史》作为通识课程。之所以开设通识课程，目的在于为航空法特色课程的学习与实践打好基础，如地理知识对于航空知识的理解不可或缺，而历史知识对于法律而言更是理解法律文化与制度背景的必需储备。而以《民航概论》《航空运输》《航空史》作为专业背景课。上述课程亦列入专业基础必修课模块。此外，结合普通法学主干课，开设《航空刑法与刑事诉讼》《航空民商事诉讼与仲裁》《航空行政法与行政诉讼法》《航空知识产权法》《航空产业与劳动法》《国际航空法》及《航空国际私法》《国际航空合作与竞争法》《航空侵权法》《航空合同法》《航空物权法》等课程，作为航空法学特色专业必修课。《航空安保法》《航空保险法》《通用航空法》《航空融资法》《航空企业法》《航空环境法》等作为专业限选课。而《商法》《经济法》《法律职业与伦理》《法律谈判》等相关课程则作为专业拓展课，列入任选课模块。上述课程包含了法学主干课，却是以航空法学的特殊知识与相关课程充分融合的方式展开。至于实践课程的开设，下文另有述及。第三，理论教学以“特殊到一般再到特殊”的归纳与演绎逻辑为宏观模式，实践教学从“旁观者模式”向“自体验模式”转向。对于前述课程的教授，不是航空法学知识与法学主干课程知识的简单叠加，而是通过讲授航空法知识，扩及法学一般知识，形成“特殊向一般”的归纳逻辑。此种讲述方式符合法律演进的过程：众多个别事实的重复导致规则的形成。比如《航空合同法》在讲旅客运输合同时，会讲述旅客运输合同与一般合同订立的基本差别，进而阐明要约与承诺的法律效力及其在旅客运输合同中的认定，避免了合同法知识太散、无法聚焦于航空运输合同制度的问题。在1+1 模式下，学生在学习了《合同法》之后，并不能自然地推演出旅客运输合同的订立模式，因为电子订票系统与传统合同订立过程存在较大差异。同时，航空法学的很多特殊制度是一般的部门法规则所不能演绎出来的。因此，新的课程设置同时关照了知识递增的两种读书逻辑并体现了航空法学的专业特色。

第四，法学教育一直表现为一种“旁观者模式”，即“学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎‘旁观者模式’一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式”。［5“］ 在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式（以下简称‘自体验模式’）”。［5“］ 自体验模式”将案件旁听、案件模拟剧（非简单的模拟法庭，而是包含案件整个发生过程的回放式重演与审判模拟相结合的剧场化过程）、诊所式法律教育、企业等航空实务部门的实践等作为重要的课程形式列入教学计划之中。“诊所式法律教育是教育革新的资源之一，潜在的（至少）也是反对传统法学院课堂威权主义和内容贫乏的方式之一”。［6］民航大学也曾开设诊所式教育，但仅仅只是一个形式，基本的教育工作并未展开就已黯然退场。这不是因为该种教育模式不好，而是未被列入教学计划，缺乏制度保障，今后的特色专业建设应当注意吸取以往的教训。借鉴美国发展诊所式法律教育的经验与我们的实际，该教育方式应当在二年级第二学期至四年级第一学期结束，以课程方式跨两个学年与至少一个暑假为期开设。同时，将目前的毕业实习改为航空法律社会调查。上述“自体验模式”的建构避免了“旁观者模式”的弊端，以回应霍姆斯“法律的生命是经验而不是逻辑”的经典论断。

篇3

【关键词】航空服务；专业建设；职业能力

一、职业能力的概念

职业能力指人们从事其职业的多种能力的综合。包含三方面要素：（1）为了胜任一种具体职业而必须要具备的能力，表现为任职资格；（2）在进入职场之后表现的职业素质；3、开始职业生涯之后具备的职业生涯管理能力。航空服务专业学生属于技能应用型服务人才，应以提升自身职业能力发展为主线，以适应市场发展需要，实现顺利就业。

二、航空服务专业学生职业能力构成要素

交通运输业领域涉及航空、高铁、动车、高速等延伸外包服务类岗位。其中，航空公司岗位分三个层次，第一类空乘、安全员岗位，岗位收入丰厚，是就业首选目标；第二类地面服务、飞机签派、客/货运销售等岗位，学历要求本科，英语四级以上，计算机国家二级水平，高职学生竞争压力较大；第三类客服代表、零售服务、餐饮服务等外包服务岗位，工作环境好、待遇不错，市场就业前景良好。另外，高铁动车、高速公路收费员、票务服务等岗位，工作稳定，收入不错，也越来越受到航空服务专业学生热捧。

因此，航空服务专业学生职业能力培养应以交通运输业空乘、客服代表、物流运输等服务外包岗位为主，以岗位类别划分标准，实现岗位与专业对接，明确航空专业学生职业能力培养三要素，促进其全面发展。

三、安徽中澳学院航空服务专业办学现状及存在问题

自2011年，航空服务专业已招生近200人。依托优质资源，在课程设置、师资队伍、教学改革等方面取得了宝贵经验。课程设置初步构建了以“形体训练+形象塑造”为基础，“人文素质+语言能力+职业能力”为本的递进式课程体系；师资队伍建设，通过“请进来、走出去”方式，逐步培养了一支由校外专家和校内教师构成的教科研队伍；顶岗实习工作，与好旺集团、合安高速、开元国际等一批知名单位达成合作意向，为学生实践锻炼提供了大批实习岗位；就业工作取得突破，已经培养出10多名空乘人员。

为推动专业建设，专门对航空服务专业学生进行了问卷调查，发现问题如下：

（一）就业期望值较高，专业定位存在局限。调查显示，安徽中澳学院大多数航空服务专业学生就业期望值普遍较高，对空乘的高薪水、优待遇满怀希望，定位存在局限性。对于空乘的高起点、严要求标准认识不足，再加上90后学生大多个性强、虚荣心强，对于客服代表、零售服务、物流运输等外包服务岗位不屑一顾，“高不成，低不就”现象普遍存在。

（二）语言能力不过硬，实战能力需要提升。航空服务专业学生通过长期系统学习，大多数普通话达到二级乙等以上，英语达到A级，在省内高职院校同类专业中具有明显语言优势，但由于部分学生入学时外语基础弱、层次不齐，整体外语水平还不过硬，能力还需提升。

（三）自我个性强，团队合作意识比较淡薄。航空服务专业学生不少在家都是“掌上明珠”，上大学与人处事时，往往以自我为中心，很少顾及别人感受，易产生骄傲自满的情绪，团队合作意识淡薄，缺乏大局观念。

（四）职业规划思路不清晰，缺乏承受挫折的能力。面对空乘的苛刻选拔，大多数学生面试时会遭受挫折，易产生消极、迷茫的情绪，对未来择业，从众心理严重，也易受家庭环境、传统思想、社会舆论等因素影响，而无法摆正位置，择业随意性大，规划意识单薄，对未来职业规划设计不够，缺乏长远发展的眼界。

四、航空服务专业学生核心职业能力培养途径

（一）加强就业观念引导，帮助大学生树立正确的职业观。当前90后大学生，大多心理较脆弱，抗压能力差，而空乘的面试苛刻，不少学生在空乘面试第一关就被无情淘汰，受挫后易产生消极情绪，再加上虚荣心强，对于客户代表、物流运输、餐饮服务等外包服务岗位存在抵触情绪。因此，需要就业指导老师、专业课老师、辅导员通过就业指导、专业课教学、主题班会等形式，帮助他们积极进行心理疏导，加强就业观教育，树立“干一行、爱一行”的职业观。

（二）充分挖掘学生潜力，引导学生加强课外训练。为提升航空服务专业学生整体形象，需要充分调动其积极性，挖掘其潜力，帮助他们认识到形体训练、礼仪训练、课后巩固训练的必要性，通过课堂教学、课后巩固、校园实践、社会体验提升学生的实践能力，真正做到课堂学习有成效、课后训练有要求、校园实践有成果、社会体验有特色，提升整个专业学生的整体形象。

（三）鼓励学生参加各种活动，培养团队合作意识。由于航空服务专业培养的是外向型人才，因此应积极鼓励学生在校园内积极参加系部、学生会、社联组织和校园文化活动，如：文明修身活动、职业规划大赛、演讲比赛等，培养良好的人际交往能力和团队合作意识；并引导学生积极参加校外勤工俭学、志愿服务、礼仪服务等社会实践活动，鼓励学生利用课余实践进企业、进社区、进街道，丰富自己社会实践经验，全面提升自己综合素质。

（四）要以市场为导向，加强职业规划设计，实现稳定就业。树立以市场为导向的就业观，帮助航空服务学生树立正确的职业观和价值观，做好大学期间的职业规划设计。大一期间，培养职业规划意识，加强自我分析和职业认知，做好职业发展计划；大二期间，根据职业计划和预定的职业设计路径，循序渐进，完成自己的学业，提升自己的专业能力；大三期间，与时俱进、脚踏实地，完成顶岗实习实践教学活动，为自己迈入职场做好准备，以保证顺利就业。

五、结语

综上所述，为提升航空服务专业学生职业能力，帮助其顺利就业，需要以市场为导向，促进产业与专业对接，岗位与培养方案对接，以学生职业素质培养为主线，以职业生涯管理为助推器，全面培养符合地方经济发展、产业发展的高技能、复合型服务人才。

参考文献

[1] 程艺.大学生职业生涯规划与就业指导[M].合肥工业大学出版社，1990.

篇4

为全军各联勤医院特勤科护士长17人,均为女性,其中副主任护师1人、主管护师10人、护师5人、护士1人。17人中有3人在我院空勤科进行过为期2周~6个月的进修学习,其余14人均未接受过临床航空医学护理知识培训。

2培训时间与方法

培训为期3周,以集中授课为主,约80学时,临床实践为辅,约20学时。授课教师均由主治医师或主管护师以上职称的人员担任,临床带教主要由护士长或科主任负责。

3培训内容

有空勤科建设标准,航卫保障制度,航空生理知识,各专科疾病的诊治与医学鉴定,飞行员心理健康的维护与治疗,航空性疾病的诊治、鉴定及护理,空勤科的工作特点与管理,特殊检查(离心机、低压氧舱、前庭功能、立位耐力等)的试验方法与健康教育和空勤科护理工作制度与工作模式等内容。

4结果与体会

4.1提高了认识,转变了观念来自全军各联勤医院的护理管理骨干此前均从事普通医学护理工作,对航空医学护理工作的认识比较空泛,甚至认为飞行员所患疾病与一般病人的重症程度无法比拟,护理工作的难度会更小。培训后,当她们了解了飞行员的工作环境、作战任务、生理负荷、心理负荷及所承担的航空卫生保障任务时,充分认识到航空护理工作者肩负的责任重大。飞行员是未来高科技战争的主要战斗力,他们的身心素质能否适应、符合各型战斗机的飞行训练及作战要求,卫生保障是重要环节。因此,航空护理工作者不仅要为住院飞行员提供专业化的护理服务,还要为飞行员的预防保健及康复训练提供针对性的指导。思想认识的提高是护理工作角色转变的前提,也是做好航卫保障工作的基础。

4.2为联勤医院空勤科开展护理工作奠定了理论基础航空医学是一门交叉性很强的边缘性学科[2],由此而衍生的护理学也同样具有多样性的特点。空勤科的任务是对住院飞行员进行体格检查、疾病诊治、医学鉴定和改装体检[3]。因此,护理工作内容也是围绕医疗任务而独具特点。受训对象虽然都有一定的护理工作经验和管理能力,但对如何做好飞行人员的护理工作感到迷茫,经过3周的理论学习,使她们在短期内迅速了解了飞行因素对健康的影响、健康状况对飞行工作的影响、飞行员的健康标准、不同机种对飞行员身心素质的要求、飞行员的心理特点与需求及航空性疾病的发病机理与诊疗护理方法等航空医学基础理论与临床知识,为她们开展和带动所在医院的航空护理工作奠定扎实的理论基础。

篇5

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2015）03-236-03

2011年12月23日，教育部与中央委员会政法委员会联合下发了《关于实施卓越法律人才教育培养计划的若干意见》，着手在全国范围内布局卓越法律人才培养计划，这是对我国法学教育所面临的危机的积极改革措施，也是对法学教育未来之路的一次探索。我国的航空法特色本科生教育，亟需转换教育模式，以适应当下及未来我国法学研究人才的需求。

一、法学的实践品格与法学教育的旁观者模式

知识的传承往往需要通过教育的路径来实现。大而言之，教育有师道授业一途，更有行万里路之径。法学教育早期是通过人们自觉遵守被内化为自我认同的习惯规则的方式实现的，但后来此种方式由于法律被神秘化而无法继续。人们需要通过读万卷书的方式完成法学教育，以谋求对规则的掌控。读书成为法学教育的最主要，或者说是唯一途径时，法律知识必然是少数阶层的知识，而不再是所有人的知识。与之相应的，是法律被复杂化、程序化，从而形成所谓法律职业共同体，法学家就此出现。法学教育成为一种专门化的知识传播体系。

从一开始，法学教育就以事件处理为目标，常强调其实践品格。从这个意义上来说，法学教育又无法脱离行万里路的教育路径。于是，法律教育形成了他人行路学人读书的奇怪模式――旁观者模式：即学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎旁观者模式一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式。

旁观者模式具有自身的优点，比如旁观者清的心理优势、无利益纠葛的客观评价、事后综合分析的理性思维、规则与行为的逻辑正确、行为模式的类型归纳等等，无一不昭示着旁观者法学教育模式的理性超越。

然而，正是这种理性超越，使得旁观者模式成为书斋里的游戏，难以成为法律实践人才的养成模式。

第一，旁观者难以体验行为人的心理变化，因而就难以明白在法律公布的前提下行为人违法的心理诱因。法律是规制人的行为的，而行为是人的心理指示下的行为。因此，对心理的规制也成为法律的重要任务：法律在评价行为时往往追问行为人：你是故意的吗？你有过失吗？你事先知情吗？由于无法体验行为人的心理，法学理论上就出现了客观过错说与主观过错说理论。但无论我们持有何种理论，都不可避免地去揣度行为人的行为，因而可能犯错。如果以这种错误的结论作为判决或制定法律的基础之一，则判决可能失去正当性，法律可能成为生活的绊脚石而不是指南。

第二，旁观者模式的无利益纠葛使得法律研习成为法律技巧训练的纯粹设定，研习者虽以公平价值为标榜，但无一不以通过法律技巧赢得模拟诉讼为目标。这种训练使得研习者失去了真实的法律环境，研习的结果只与成绩有关，与社会正义无关，因而研习者没有追求正义结果的环境压力。这种教育模式要么培养出只卖弄法律技巧而忽略法律价值的讼棍，要么在实践中被维护正义的社会责任压的无法施展法律技巧，最终不能实现法律目的而放逐了正义。该模式下，培养出既有法律技巧又能够关照社会正义的真正法律人的几率少之又少。这正是因为无利益纠葛时，人们追求正义的动力大大降低所致。

第三，旁观者模式的思维与逻辑训练容易忽略经验与法律的关系。美国大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于经验而非逻辑。但旁观者模式强调的是逻辑而非经验。通过逻辑演练，将他人行为归纳整理入某一法律类别，再覆盖上法律的包装，法律产品就跃然呈现。此种模式正是典型的概念法学传统范式。

旁观者模式重视法律技巧，虽对于法律职业者而言不可或缺，但该模式忽略法律价值，因而无法培养出契合社会经验、具有实践理性的法学家，只能培养出法律技巧家。

二、航空法特色教育的实践困境

航空法特色教育同样没有脱离旁观者教育模式。这种传统的书斋教育使学生面临着前所未有的挑战，其中最大的挑战在于就业上面临的四面楚歌：航空法实践能力不足，航空法教学课时认为与基础法学教学课时导致航空法教学深度不足，本科生的就业堵截与非法学司考人才的比较优势，以及对口就业的压力，使得学生面临各种实践困境。

航空法特色教育需要教授的不仅仅是法律或航空法，而且包括航空运输、航空安全、航空保安等各类基础性航空知识，因此，学生的学习内容非常广泛，用来研究法学、提升法学研究能力的时间就相对有限。这使得他们的航空法学学习时间严重不足。

从实践方面来看，本科生应当参与航空法律实践。然而，此类实践往往要求兼备技术与语言双重能力的法律人才，本科生虽学习一定的航空基础知识，掌握了一定的外语能力，但仍然不敷应用。

从就业来看，航空法学人才需求量相对较低，导致其就业难度大。还有一个重要的原因是用人单位的人力资源官员观念错误，认为我们培养的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空业者不愿意雇佣本科生。同时，学生在求职时未能向意向单位妥当展现其适销对路的专业素养。所有这一切，都导致本科生就业困难。然而令人尴尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律业务为国外律师事务所所抢占。

三、转向自体验教育模式

正如我们所看到的，我国需要大量的具有国际视野的复合型航空法高级专门人才，但目前的本科生教育模式存在前述问题，我们所培养的本科生并不符合我国航空业的需求。因此，欲培养符合航空业发展需求的特殊法律人才，就需要改进培养方式，从旁观者模式向其他模式转向。在笔者看来，我国本科生的培养模式要由旁观者教育模式向自体验教育模式转向，方能够符合卓越法律人才的培养目标与要求。

与旁观者教育模式相反，在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式（以下简称“自体验模式”）。自体验模式具有其独特之处。

第一，研习者以自身行为――无论是合法还是违法行为，是执法、司法还是守法行为――作为研究对象，而不是将法律作为研究对象。旁观者教育模式则以法律为研究对象，而不是以行为为研究对象。笔者认为，法学教育应当教育学生了解人类行为模式，从而理解行为所具有的社会意义，并由此理解规则设定的价值目标、规制程度与设置结构。法律之所以这样规定而不那样规定，是与其欲规范的行为模式及其社会意义密切相关。故而，行为是法学研究的根本对象，法律是对行为进行规范的表现形式。所有法律规则都是要求主体为或不为一定行为的，因而自体验法学教育模式的核心是研究行为的法律效果及其相互关系。旁观者教育模式虽然也观察人类的行为模式，但其核心在于法律如何规定，在这个前提下某种行为应当如何评价。因此，在这个意义上，自体验模式是以 “行为-行为意义-社会关系-法律规则-法律评价”为序进行研究；而旁观者法学教育模式则是以“法律规则-行为-法律评价”为序进行研究。二者的区别反映了不同的法律认识观，前者是行为（社会关系）是法律的基石，是先行为后法律的认识，而后者则是法律先定假设下的行为调整论，是先法律后行为的研究假设。毋庸置疑，自体验模式遵循了法律产生的正常规律，能够使学生明白法条产生的行为基础。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自体验法学教育模式研究的是研习者本人亲历行为，而旁观者法学教育模式则研究他人的行为。可能会有人质疑，并不是每一个人都有机会经历法律评价其行为的过程，因而自体验模式是无源之水。特别是对于本科生而言，自体验模式几乎是不可能的。然而，人的行为从法的运行视角来看，涉及执法、司法和守法过程，社会每一个主体，都在这三大法律运行系统中承担义务或享有权利。因此，每个人每天的行为都与法律相关，因而都可以通过法律的模拟再评价而获得法律知识的养成。比如早起的同学是否有义务保持静默以保证同舍他人的安静休息权？睡懒觉的同学是否有权限制早起的同学开灯读书？诸如此类均可作为自体验模式研习的对象。

第三，自体验模式以研习者亲历行为为研究对象，因而其法律研究的结果更容易使法律知识内化为研习者的行为。而旁观者模式则犹如论诗评文，评对论错都容易成为过眼云烟，无法对研习者形成心理冲击，因而研习所得法律知识难以内化为研习者的行为。

在自体验模式下，航空法特色教育将以其在生活中涉及的各类与航空运输、空气空间、机场征地拆迁、航空快递等等亲历行为作为研究对象，或者以环境模拟方式提供各类航空活动环境，由参与者对自身行为进行法律模拟评价，从而获得航空法律知识。无论研习者以自身亲历还是环境模拟中的各类行为为对象，都将构成非设定模式下的灵活多变的场景，既有助于法律技巧的训练，也有助于航空法律知识的养成。

四、课程体系的调整

目前，在一级法学学科基础上，本科生的培养模式主要强调三个模块的知识结构：即法学、外语、航空法学及航空知识。比如中国民航大学本科生教学大纲规定学生应学习一级学科法学及航空法学、航空概论和公共英语、思政等公共课程。这种培养模式显然具有先进性，应当说是一级学科学位点+特色法学教育模式的实践。但此种模式仍然不能满足航空业对高端法律人才的需要。

第一，航空法学课程单一，未形成航空法系统知识课程体系。目前中国民航大学法学院开设的主要是《航空法原理》、《国际航空运输法》两门课程，以及一门案例训练课程，未从航空法知识体系的角度涉及课程模块。因此，学生学习后尚不能从根本上掌握航空法知识并应对实践问题，不能实现航空法特色教育的目的。事实上，航空法学教育除了通识课《航空法原理》以外，还应当开设《航空运输合同法》、《航空侵权法》、《航空器权利法》、《航空融资法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《国际航空公法》和《航空国际私法》等理论课程和相关实践课程，才能够基本涵盖航空法知识、培养具有处理实践问题能力的学生。

第二，航空业是一个涉外性很强的产业，必然要求其法律服务者能够处理涉外法律事务，其中一个重要的技能就是外语能力。而目前的本科生无论在招生还是培养方面对外语的要求并不高。在汉语还未成为国际上使用最广泛的工作语言之前，外语能力的缺失将导致法律服务能力的丧失。然而，目前设置的英语课程主要是为应对四六级考试的公共英语，而不是航空法英语或航空英语，将来在航空法岗位上将面临无法与外国航空法律师和其他专业人员沟通的窘境。最近的例子是韩亚航空在旧金山机场坠机案，该案机组成员外语能力较低，给美国交通安全委员会的调查带来不便。尽管这不是法律职业中的案例，但的确具有相似性。因此，将航空法英语能力作为基本的教育模块是合理选择。就课程设置而言，增加航空英语、航空法英语、法律英语，缩减公共英语课课时。本科生英语课程在严格意义上来讲，仅仅是普通英语课程的继续，只是多了一些生僻艰涩的词汇、俚语以及书面表达等。这些知识虽然重要，但对本科生而言，并没有多少适用上的意义，无论从学术研究，还是专业交流上来看，均是如此，而且通过航空专业英语也可以培养其沟通与写作能力。所谓懂外语的涉外法律人才，其实质是懂专业外语的法律人才，而不是只会普通外语，不知其从事的航空法律服务中涉及的专业词汇与专业表达的法律人才。因此，该课程应当被体现航空行业特色的专业外语所替代。

第三，航空知识与法学知识是完全不同的学科门类，即使就航空知识而言，也具有多个不同的学科。因此，仅具有法学知识的本科生面对实际问题时，难以用法学知识处理问题。因为航空事件中的事实问题往往使得本科生无法认识其性质，自然难以将其归入某一法律关系之下，处理问题自无从谈起。故此，航空知识与法学的跨学科知识构成是保证本科生成为应用型航空法人才的关键。航空知识模块应当涉及三大块：一是航空运输业务，二是航空安全业务，三是航空管理业务。这三大模块实际上是航空服务业中的核心业务，因而内容纷繁复杂，短时间内难以掌握。但是，本科生需要的是对基础知识的了解，仅要求其对航空活动的基本流程、术语及常见问题有所认识，目的是在研究和实务中能够迅速对接到法律规则上来，而不是要求其深入掌握和研究这些知识。因此，上述航空知识应以概论形式开设相关课程。

因此，航空法特色教育应当以法学一级学科核心课程模块、航空法学模块、航空法英语与公共英语模块和航空基础知识模块四个模块组成。改变目前的漏斗状课程分布形态，实现航空法学教育课程体系化。以实现培养复合型与涉外法律人才的目标。

五、问题导向型的实践培养模式

篇6

【关键词】数量分析 民用航空 维修管理

想要达到提高民航维修管理的目的，就需要加强数量分析的利用，最终提升民航维修的水平。在增强数量分析的应用时，务必采取合理的措施，进而达到有效的管理作用。

1 概念论述

为了探究数量分析在民用航空维修管理中的应用，所以第一步我们得需要将“数量分析”和“航空维修”的概念详细叙述，之后在认识的前提下，将二者联系起来提出“可靠性管控”的概念。

1.1 数量分析

哲学上提到：“量变的积累能发展成为质变。”这是在讲适当的数量增加，则能够发生本质的提升。因此，人们在研究某一实物的过程中，先在数量上着手，进而可以进一步了解它的本质，最终认识到事物的内在属性与发展进程。以上便是数量分析，它是一项探究事物内在含义并且认识其特性的重要手段。目前数量分析的一般过程是：确认事物，信息收集，信息探究，解答，验证答案，研究结果，展开对策。

1.2 航空维修

维修任务通常是由于新事物的出现而诞生，所以它在各行各业都具有举足轻重的作用，航空维修亦是这样[1]。由于航空事业的进步，维修工作总是在保障着它的健康安稳。航空维修的发展史大体上分为3个重要时期，依次如：（1）航空维修慢慢转变为一种产业，从最初的只有出故障才维修，发展成定期检查维修；（2）二战结束，航空维修逐步设置特定的部门，保证定期修理而且还使用更多的技术；（3）利用先进的数字信息手段，使航空维修有了理论保障，并让它发展成一个专业性的技术学科。

1.3 可靠性管控

可靠性着重反映了某一事物的内在价值[2]。所有商品都有它独有的功效，使用者对它的功效的所需情况就是它价值的充分反馈。所以商品越是符合使用者的需求，商品的价值越大。反之，商品如果不符合使用者需求，价值就会变小。但是顾客的满意或者不满意反馈，还得全部由商品的本质性能决定。如果性能越好，可靠性越好，那么商品的价值越大。如果性能不好，可靠性越不好，那么商品的价值越小。

2 民用航空的维修管理的当前和未来

2.1 当前状况

目前中国的民用航空维修的状况大体上是采取可靠性的管控，并且也持续的将修理对策实施完善与提升。不仅如此，民航企业又本着“降低风险”、“减少修理造价”、“提升技术水平”的目的，编订了《飞机维修可靠性管理方案》。

2.2 未来展望

身处经济全球化的市场氛围下，中国的经济发展一定会遭受的很大的机遇与挑战。虽然如此，中国以后的航空事业的进步一定会更加突飞猛进。在为数众多的航空设备被使用以后，民用航空维修的市场则会加剧扩大，使得民用航空维修部门间的竞争更加激烈。但中国目前所使用的数量分析在民用航空维修的应用中仍然有大量的缺陷需要改进：（1）缺少全面系统的信息库，不能实现精确的信息收集使用，同时各大维修单位数据不能做到及时共享，给数量分析开展增加了更大的难度；（2）对数据资料处理不能实施准确的规范，不能很好的将需要处理的盗空箍分析探究，只能全部凭借自身经验来开展管理，使得数量分析的进程速度和质量大打折扣；（3）因为本身的限制条件，致使不能更好的将数量分析运用到民用航空修理的方案里面，最终阻碍了数量分析有效运用的步伐。

3 数量分析在民用航空维修管理中的应用

3.1 工程管理方面的应用

数量分析在民用航空维修工程管理中的应用过程中，大体上是凭借对航空器部件信息的收集与探究，由此了解这些部位的运行寿命，接着通过航空器部件的寿命情况来制作定期修理的措施，这是民用航空维修管理里面经常被采用的一个应用手段。

3.2 技术管理方面的应用

数量分析在民用航空维修技术管理过程中，大体上是面对一些设备问题的解决做出合理的裁定。因为部附件在投入运行中的情况有差异，因而就会致使了航空器部件出现功能消失的问题不都一样。所以面对不一样的航空器部件问题展开研究，进一步通过更加合适的手段对这些故障开展维修，就是数量分析在民用航空维修技术管理应用的有效实践。

3.3 维修状态监控方面中的应用

（1）改造性能研究测定方面的运用。在民用航空维修管理过程中，总是会产生技术人员改造器件的状况。但是改造后的器件是不是可以实现所期望性能，则应该用一种准确的情况研究方法来展开对它的测定。此时民用航空维修部门就能够使用数量分析的方法，利用威布尔分布来将统计的数据展开探究，接着凭借统计图的曲线特点来对改造性能开始确定与研究，最终得出航空器件的改造性能对器件自身的可靠性有没有增强。（2）维修效果研究测定过程的运用。航空企业在和维修单位合作的过程中，一定要对维修单位的维修效果深入认识，进一步明确怎样开展合作以及同哪个维修单位合作[3]。当维修单位的维修效果开始测定的时候，民航企业第一步要对各种维修单位的工作后信息集中收集，第二步还是使用威布尔分布将信息采取整理，第三步依照失去性能的航空器件的曲线情况特点，将它的可靠性采取适当的测定，最终鉴定出维修单位的维修效果。

4 结语

总之，理论要运用到实际。民用航空维修管理把可靠性作为目标，而且数量分析应用于维修管理方面的理论目前比较全面，所以接下来要进行的则是把这些理论运用到现实的维修工作里面。最终提升中国民用航空维修管理的整体水平，促进中国的航空事业的不断进步。

参考文献：

[1]赵洪军，齐校锋，刘海翔.基于泊松分布的航材库存决策优化研究[J].中国安全科学学报，2009（1）.

[2]王自力.航空可靠性工程技术：中国航空学会可靠性工程专业委员会第十届学术年会论文集[C].北京：国防工业出版社，2009.

篇7

虽然我国的航空事业在迅速的发展阶段，但是还是存在较多的漏洞，直接导致了安全隐患的存在，而导致这些问题最重要的原因之一就是人为因素，因为人为因素干扰了航空情报的掌握，使情报管理系统失调，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事业的安全性就要避免人为因素的干扰，保障航空情报信息的准确性，并且能够及时的掌握信息的动态，提高情报的效率，消除存在的漏洞，就能够保障飞机的安全飞行，提高航空事业的安全保障。

2人为因素对航空事业的影响分析

航空事业能够安全发展的前提是航空情报的获取，但是人为因素严重的干扰到航空情报的获取，导致飞机在飞行的过程中不能及时的掌握情报从而发生危险，所以消除人为因素的干扰，对航空事业的发展具有重要的作用。人为因素主要就是情报收集工作员，在情报收集工作中，工作人员要有高度集中地态度，能够充分的认识到情报收集工作的重要性，对工作认真负责，否则就会影响情报的准确性，或者是无法及时获得情报，又或者在情报收集当中遇到问题但是不能找到正确的方法及时解决，以至于造成非常严重的后果。航空情报工作涉及的范围十分的广，需要航空、天文、地理等专业知识，如果工作人员不能够熟练地运用这些知识也就没有办法保障情报的准确度。情报收集是一项非常细致的工作，任何一个环节出现一点小小的误差，就会造成情报的失真，所以这就要求工作人员在工作当中要小心谨慎，避免任何失误，降低航空事故发生率。综上所述，这些人为因素严重的影响了航空情报的准确获取，但是人为带来的失误是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的认真也会在工作时出现一些失误，所以这就要对工作人员提出更高的要求，在工作人员的招聘过程中不达标的人员坚决抵制，他们必须掌握大量的专业知识，拥有更高素质的语言能力以及网络技术能力，可以在一定程度上减少情报获取的失败率，保障飞机正常的飞行，提高安全性，促进我国航空事业的蓬勃发展。

3如何避免人为因素的产生

人为因素相比于天气、安全管理等因素占有较多的比重，所以避免人为因素的产生已经成为我国航空发展面临的重要问题，减少人为因素的影响可以提高航空情报的准确性、及时性、完整性，对航空安全发展具有非常重要的作用。下面我们就针对如何避免人为因素的产生展开分析，加强对人为因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情报工作人员的综合技术水平

人为因素的产生主要根源就在于工作人员，所以加强工作人员的综合素质和专业技术水平能够有效地减少人为因素对情报的影响。在情报收集工作中需要工作人员有较强的心里承受能力，工作人员心里是否能够承受对情报的准确性是由一定影响的，并且工作人员是否能够充分的利用专业的技术水平也会对情报产生较大的影响，所以加强对工作人员素质和技术的培训能够有效地解决情报的失真现象。想要对工作人员进行综合素质的培养，就要制定完善的培训体系，加强管理制度，不仅可以有效地提高情报人员的技术，还能够使他们充分的认识到情报工作的重要性，激烈他们全身心的投入到工作中去，可以实施奖罚制度，对培训期间表现不好的员工进行严肃的处理，绝不姑息，可以在一定程度上促进其他员工改善自己的培训态度，对于表现良好的员工可以进行奖励，比如说可以提前上岗工作等，可以最大限度的提高情报人员对工作的积极性，更加努力的工作，通过奖罚制度可以促进员工之间的相互交流，能够取长补短，在不断地交流沟通中完善自己，发挥自身的优点。因为在航空情报收集区工作的人员需要较大的心里承受能力，所以可以根据工作人员自身的状况进行心里辅导，进行心里教育，缓解他们工作的压力，保障他们可以有充分的睡眠时间，不能够贪图一时的利益，故意压榨员工，造成严重的后果。

3.2加强各个部门之间的协调

每个行业的发展都不可能是一个单独的个体，所以只有在各个环节之间相互沟通相互协调之后才能促进整个行业的发展，加强各部门之间的协调，能够保障情报的完整性以及及时性，各部门之间能够在最短的时间内完成信息的交流，及时的掌握信息的动态发展。

3.3保障设备都处于正常运行状态

航空事业的发展需要许多设备的共同运行，需要的设备也是多种多样的，保障设备能够正常运行的基础就是控制人为因素的影响，在飞机飞行阶段，有工作人员要进行不断地检测和勘察，面对设备出现故障的现象要及时上报，保障问题及时解决，大部分安全事故产生的原因大多在于工作人员在进行设备检测时工作不到位，造成安全隐患的存留，所以致使出现事故，所以为了降低人为因素对设备的影响，最好的解决方案就是加强设备的功能，提高设备的质量，增加设备的使用时间，保障设备有较强的承受能力，降低设备出现故障的频率。工作人员在设备的 检查过程中也要时刻的提高警惕，不放过任何一个环节，不留下任何没有解决的问题，提高工作的严谨性和安全性，为航空情报提供一个良好的工作环境。

4结束语

我国航空事业正处于发展中阶段，飞机也已经成为人们工作、旅游时必备的交通工具，所以人们对于其安全问题给与了较大的关注，我国已经加强航空情报管理，消除人为因素带来的安全问题，加强工作人员素质的培养，以及部门之间的协调，都能够有效地解决人为因素在航空情报收集时的干扰，促进航空事业的蓬勃发展。

作者:戚兆录 单位:民航山东空管分局

参考文献：

[1]马伟.人为因素对航空情报的影响分析[J].信息工程,2014(25):144.

[2]任伟.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):8.

[3]马小泉.浅谈航空情报工作中的人为因素[J].空中交通管理,2012(07):89.

[4]常亚伟.浅析如何预防情报工作的开展[J].航空建设,2012(06):70.

篇8

数量质量双重短缺

“中国一航(中国航空工业第一集团公司)关于民机的研发力量主要集中在一飞院上海分院，约有700名左右的研发人员，但这远远不够。”谢志强（上海飞机设计研究所人力资源部部长）告诉记者。隶属于中国航空工业第一集团公司的上海飞机设计研究所，专门从事民用飞机设计和研究，每年都会从北京航空航天大学、南京航空航天大学等院校吸收相关专业毕业生，“目前估计，大飞机研发中心至少会需要2000名左右的设计人才，目前有l000多名的缺口，正通过多种途径解决。”谢志强说。

解决途径有三：一是从现有研发力量中调配；二是面向校园招聘、培训相关方面的人才；三是面向社会招纳。谢志强说，上海飞机设计研究所目前正向社会招聘各部门主管设计师，涵盖飞行器总体设计、气动设计、强度设计以及航空电子工程、自动控制、机电一体化、标准材料等15个专业，一般要求大学本科以上学历，3年以上工作经验，硕士及高级工程师优先，“之所以把学历设在本科，一方面是希望培养更多的人才，另一方面，也希望能够吸引更多有多年飞机设计经验的退休人员。”谢志强建议，有意愿的学生可以选修一些有关航空航天的课程，更加清晰认识自己的职业发展方向。

不过，让谢志强担心的是，国内的民机研发设计人员面临着数量和质量的双重短缺。

由于过去几十年中民机研发项目较少，加上体制约束，人才出现大量流失，一些刚毕业的研发人员在合同期满后选择跳槽。另一方面，由于运十、MD82等现有民机项目没有走完从设计到试飞取证的整个过程，甚至未能实质性启动，使得有限的民机研发人员中几乎无人经历过飞机研发的全过程。此外，人才知识结构不合理，也是长期存在的问题，“在现有人才中，做技术的太过技术，做商业的不够商业，这将使真正实现大飞机商用，要过很多关。”一位航空业资深人士说。

飞机制造

细节要求指教多

就在3个月前，上海飞机制造厂也在招聘大量工艺员、设计员，所需专业有航空制造、机械、电气、飞行试验、通讯导航……上海飞机制造厂的相关负责人对记者说，目前航空质量、管理、制造人才都很缺。“从我们这边来看，目前最期待的是飞行器制造和飞行试验专业人士，ARj-21支线飞机已下线，飞行试验专业人士比较缺。”

与飞机设计还处于计划阶段不同，制造人才的缺乏迫在眉睫。空客A320总装线建设紧锣密鼓。天津港保税区空客招聘组组长赵海山表示，自空客A320项目人才招聘工作开展以来，已有5000多人踊跃应聘，但只有50名高级管理人才和高级技工通过了初步评估。

“前来应聘的一线工人，几乎没有合格者。”赵海山解释说，细节要求比较多，所以大多数人都因为不懂英语或没有经验被刷掉的，比如飞机机械技工，基本要求是机电专业中专以上学历，5年以上钳工工作经验，然而“具有数学知识和数据整理能力，自操作起重机械、载运车辆等，有英语基础”这几个附加条件就能淘汰很多人，另外再加上“有至少3年金属加工或金属装配行业工作经验，能够根据图纸和零件明细独立完成工作；精通钢铁加工和处理；具有小公差孔加工及螺纹切割等精密操作的经验”，这些苛刻要求淘汰了所有应聘者。

还比如飞机文件管理经理职位，职责汇编和管理总装线各部分总成文件；对偏离已确认设计的情况进行纠正；为飞机取得适航证书准备相关文件。由于我们民机制造与研发从未到达这个阶段，该方面人才几乎是空白。赵海山告诉记者：“招聘工作其实从2007年年初就开始，目前，我们已进行了9轮招聘，跑了4个城市，预计还会进行下去。”

飞机销售

通用航空市场广阔

相对机设计与制造，飞机销售在我国出现最晚，市场化程度却最高，人才供需大致处于动态平衡状态。

篇9

关键词：航空员队伍；高素质；思想作风建设

一、航空员思想作风的现状

航空员是一个高学历的群体，它的内部人员的特点是：绝大多数航空员都有本科及以上学历；从事高端事业，收入比较高；独生子女较多，约占全部人数的80%；工作随飞机航程而定，地域流动性较大。正是由于航空员具有以上的这些特征，导致他们的思想作风方面也有很强烈的特点，具体表现如下：

1、重业务学习，轻政治思想学习。由于航空员的工作技术含量较高、背负责任重大、业务考核也很频繁，因此，很多航空员为了减轻自身的工作压力，被迫将更多的精力和热情投入到专业知识的学习中去，从而导致对自身思想作风问题不够重视，使之在无形中不断降低对自身要求。具体表现为很多航空员虽然在行为工作中积极要求进步，但他们自身又普遍存在对思想政治理论无兴趣、不积极主动等问题。

2、事业心强，但有些急功近利。由于航空员们的受教育程度较高，加之接触的人群也比较高端，所以，就要求他们的素质比起大部分行业的从业人员也比较好。从总体上来看，航空员在关心国家大事、关心企业兴衰方面比较积极，他们大都拥有很强的自我意识，非常注重自身价值的实现，在关注自身与企业的共同进步成长时，他们的事业心表现的非常强大。也正是这些原因，使现在的航空员的思想作风普遍显得过于自由，甚至在一些事情上急功近利，表现的任性和娇纵。

3、稳定的职业，导致对危机意识的缺乏。由于航空员的培训成本较高，加上在招聘时的一些要求，航空员在工作签约时一般年限都比较久，因此，航空员的工作常被人们称为“铁饭碗”。正是因为这种稳定的劳动关系，促使航空员在签约之后面对日常工作时，没有失业的危机意识，尤其是一些年轻的航空员，本来自身的阅历就不足，对许多问题还不能正确的认识和准确地把握，所以在工作中很容易出现片面认识和偏激情绪。

二、加强航空员思想整治工作的方法

综上所诉，想要做好航空员这份工作，就必须适应航空员的思想作风特点，始终用科学的理论解释新出现的情况，在工作中要坚持理论创新，解放思想，实事求是。面对新问题，要积极推进观念创新，探索新的工作方式和方法，只有这样才能不断提高思想政治工作的进度，打造航空员思想作风的新氛围。

1、丰富航空员的文化生活。航空员的工作随航程而定，大多数情况下他们都在不分昼夜的工作，既没有固定的休息周期，也没有法定的节假日。航空员的工作特点决定了他们要长期处在与世隔绝的环境中，这将导致他们的精神生活质量很难被满足，长此以往，既对工作质量带来潜在的隐患，也会影响他们的身心健康。因此，为了保持一个相对稳定的工作氛围，建立和谐的航空班组，我们需要针对航空员岗位的特殊性开展一些思想作风建设。

2、不断提高自身思想素质。思想政治工作是应用心理学的一门实践活动，航空员想要做好自身的思想作风建设就必须在日新月异的今天突破思想束缚，了解更多的知识和信息。为了加强航空员思想作风建设工作的有效开展，要求每一位航空员都要拥有思想政治工作的主动权，除了有计划、有系统的学习理论知识外，还要对复杂的生活真正了解没通过不断完善自己，培养过硬的本领，才能把思想作风建设工作开展的富有成效。因此，航空员思想作风建设工作的目标不仅要帮助航空员树立正确的思想标准，还要引导他们熟悉相关的专业飞行知识，成为“会飞”的航空员。

3、转变思想作风，提升政治觉悟。做好航空员的思想作风建设工作不是单纯的讲大话、开大会就可以的，而是要深入调研，并通过调研把握航空员的思想动态中要解决问题的重点和难点，认真研究调研结果，寻求解决现存问题的方案，一时无法解决的，应讲清道理并创造条件逐一解决。总而言之，对航空员的思想作风建设工作要把握好两点：一是抓住他们的需求，直面问题解决问题；二是考虑到它们的特点，寻求适当的方法，减少冲突提高效率。

4、善于创新，寻找开展思想作风工作的新方法。时代是不断发展的，对航空员的思想作风建设工作也要随着时代一起不断创新，只有不断改进工作方式和方法，才能增强思想作风建设工作的感染力，从而进一步提升思想作风建设工作的实施效率。对航空员的思想作风建设实施的创新主要分为两个方面，一是加强理论研究，通过创新理论来时到实践；二是总结和学习先进的经验。比如航空员工作的性质决定其外派实践较长而且时间分散，因此没有集中学习和探讨的机会，针对这个问题，我们可以通过互联网与航空员展开互动，解决他们实际遇到的一些问题，帮助航空员思想作风工作的有序开展。

三、结束语

航空员的思想作风建设工作是否有成效是影响航空事业发展的重要因素，因此我们要积极开拓思维，深入了解并开展思想作风建设工作。文中从四个方面让我们意识到航空员思想作风建设工作是一个长期的过程，其成效的显现也不是一次性的，但却是不可忽视的。因此，我们要将航空员的思想作风建设工作作出详细规划并付诸于实施，从而为航空事业的发展提供有力保障。

参考文献：

[1]文兴中.《民航文化安全建设路径探析》[J].中国民用航空，2010（7）

篇10

【关键词】航空；珠海；产业园；人才

航空产业是知识技术密集型的高新技术产业，航空产业的发展水平集中反映了是一个国家的科技水平和工业能力。航空产业的发展能够带动机械、电子、冶金和材料等一大批相关产业的进步，从而对整个国民经济的发展做出贡献。我国航空产业的发展经历了曲折的过程，正步入良性发展轨道，尽管取得了很大成就但也存在诸多问题，研发与制造装备水平距离世界先进水平还有一定的差距。航空产业的发展离不开人才的支持，一支高素质的高技能人才队伍对于整个航空产业有着举足轻重的重要作用。

1 珠海市发展航空产业园区的优势和取得的成就

珠海具有发展航空产业得天独厚的资源。大机场、大港口、大空域是建设航空产业园的基础设施和自然条件，在全球同时具备这些条件并留有发展空间的城市并不多，但珠海就是其中之一。珠海地处东亚、东南亚主要区域间的航线节点，国际航空交通网络四通八达。从珠海机场起飞，在2至4小时航程内可以覆盖东亚、东南亚和中国主要地区，是中国发展航空产业的有利竞争点。珠海、澳门、深圳等机场同属珠海进近管制区。在现有航路上，只要借助香港高空航路、来自东南亚、欧、美等国和地区的国际航机就可直接进入珠海进近管制区、对现有的国内航线布局不会产生影响，具有畅顺的海陆空交通资源。珠海历届国际航展和目前开展的飞行训练，已在利用此航路。

航空产业园区的开发建设、产业集聚需要充裕的土地资源。珠海航空产业园拥有大量预留土地，可以科学规划，丰富的土地资源为航空产业的大规模发展创造了得天独厚的条件，这也是国内乃至国际知名临空工业园区所不具备的。

2007年12月，广东省批准创设珠海航空产业园，将其定位为于在国内外航空领域具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造业基地。 2008年11月4日，珠海航空产业园正式开园，成为广东省唯一的航空产业园，从而填补了广东省发展通用航空产业的空白。到目前为止，航空产业园已先后落户近30个航空项目，总投资超过150亿元，涵盖通用飞机制造、通用航空运营服务、飞行培训、通用飞机零部件制造、无人机研发生产等业务，航空产业体系初步形成。接下来，总投资估算约20亿元的多个项目将全面推进。经过几年的专业化打造，珠海航空产业园已成为“航空产业国家高技术产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”、“国家通用航空固定运营基地发展示范区”，并纳入国家空管委实施低空空域管理改革首批试点，成为工信部广东省合作推进的先进制造产业带中的通用航空装备制造区。未来，珠海航空产业园将建设成为“四个基地，一座新城”，即省部共建的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空（公务机）制造和服务基地、亚太地区综合性的航空维修基地和极具航空特色的现代化生态宜居航空新城。结合国际和国内通用航空产业的发展趋势，珠海航空产业园已制定了《2015～2017年招商引资行动计划》，未来几年产业园将重点引进航空制造和航空运营企业，着重发展大中型特种飞机、中型直升飞机和高端公务机，将在包括飞机总装生产、机体制造、发动机、无人机、航空器地面模拟系统等16个重点方面进行招商。

2 珠海航空产业专业人才现状

产业发展最重要的四大要素是“人才、资金、技术、需求”，航空产业的发展同样也离不开这四个要素，并且，航空产业存在强烈的人才资源依赖性。人才不仅是高新技术的载体，更是企业创新的源动力。航空产业属于朝阳性产业，据预测，航空产业将以每年15%的速度增长，这种快速发展必将需要人才的支持。到2023年我国将新增民用航空飞机 2357 架，价值达 1830 亿美元。每增加一架飞机，行业平均增加500名员工。飞机的数量、规模决定了我国航空产业人才的需求规模。近几年，随着国内航空产业市场进一步开放，国内外航空企业飞机购量逐年递增，中国将成为全球第一大航空市场。目前，国际航空产业平均人机比是100：1，我国航空产业平均人机比是200：1，这意味着，仅以国际航空产业平均水平计算，未来20年，我国航空产业至少需要人才24万人。珠海航空产业园以承担珠海乃至广东产业结构调整为大任，以打造世界级一流航空产业园为目标，但是我们应当看到，珠海航空产业园建立较晚，缺乏各种关键核心技术的掌握，在国际市场的竞争力较弱，面对发展航空产业这一知识和技术密集型且产品和工艺高度精密、综合性强的新兴产业，珠海市将具有极大的艰巨性。目前，由于从事航空产业研究的人员相对缺乏，符合珠海现实情况的航空产业专业研究及综合性发展研究还不够全面、深透，国内的专家又难以在短时期内彻底把握珠海的产业基础和具体情况，虽然现在珠海市有“中航通用飞机有限责任公司珠海培训基地”、“北京理工大学珠海学院航空学院”和“北京理工大学珠海学院产学研合作基地”已和中国民用航空飞行校验中心签约，但在专业的航空技术人才和科研机构方面，只能望其项背。从实践上看，珠海市在航空产业领域具有长期从业经历的人才相对不足，航空产业高新技术和关键设备的引进、开发和使用所需要高层次、高水平的专业技术人才更是不足，航空产业人才的缺乏，培养相对滞后，已成为珠海航空产业发展的制约因素。虽然近几年产业园在吸收和引进人才方面做了大量工作，采取了许多优惠政策，但是并没有从根本上解决研发类、管理类、营销类、技能类尖端人才的紧缺问题和流失问题。

3 珠海航空产业专业人才队伍建设措施

珠海航空产业园发展的关键是要把人才作为第一资源，着力加强航空产业人才队伍建设，优化人才结构，以吸引、培养、使用和激励航空高层次人才为重点，吸收和选拔国内外优秀人才。

3.1 制定相关人才政策，吸引产业发展所需人才

珠海航空产业园要提升国际市场的竞争力，人才的引进和培养是发展的生命线。引进海内外高层次高技能人才是争夺国际化人才的重要手段，伴随着高层次人才的引进，先进的科学技术、管理理念和创新的商业模式也将随之引进，对其他产业将具有良好的带动和示范效应。为此，珠海市要积极完善航空产业的人才吸引政策，加强宣传力度，营造“人尽其才” 的政策环境，吸引国内外专业人才投身珠海航空产业的发展。通过设立科研基金和科研奖励等政策引进人才并留住人才，充分发挥人才的积极性和创造性，促进知识转化为生产力。比如，对于航空产业园急需的各类紧缺人才，可以给予落户政策倾斜；引进国际、国内航空产业领域的中青年高级人才到园区创业发展；对于紧缺人才的配偶工作，子女入学等问题可予以优先安排；中高级人才和技术骨干的培养在立足本国的同时，创造条件让他们赴海外深造，接触世界上最先进的航空技术，并在实践中锻炼和培养。

3.2 加强航空产业专业人才的培养，打造人才培训（下转第52页）（上接第50页）和科技发展平台

成功的园区离不开高校和科研机构的支撑，要利用珠海当地的教育优势，与有条件的高校、职业院校合作建立航空产业专业人才培养基地，依托高校加快培养和储备一批航空专业人才，加快推进珠海市高校航空产业相关专业的学科建设，营造与国际接轨的良好的学术、人文环境。建立鼓励科研机构与科研人员在基础研究、技术工程化、技术产业化等方面加快科研成果的转化与发展的管理体系。促进高等教育、科技创新和产业发展的紧密结合，建立畅通的技术与生产力之间的双向通道。加大与国外著名航空院校的合作，设立专项培训资金，每年选派优秀航空企业技术和管理人才出国参加学习培训，培养专业素养和国际视野，锻炼管理国际航空产业资源的意识和能力。鼓励企业建立具有自身技术特色和世界先进水平的研发机构，园区企业应利用地理上接近的便利条件，加强知识、信息、技术、人才等方面的联系、合作，创造一个可以互动学习的集聚区。

3.3 以人为本，注重人才发展软环境的提升和改善

中国工程院原院长徐匡迪曾经把“人才高地”定义为“青年人才向往与汇集的地方”。一个区域之所以能够令人向往汇集，除了要有坚实的产业基础、良好的基础设施和政策环境、还要有宜人的生活居住环境。园区管理者要充分认识相关配套服务对园区的企业发展的重要性，要完善航空产业园服务平台，着力解除航空产业专业人才的后顾之忧，为入园企业和企业工作人员完善公共交通及各种配套设施，以吸引企业和留住人才。比如，在居住方面，建设一定数量的产业人才公寓，给予免息低息贷款等购房优惠政策，以优质超值的服务吸引集聚人才，让各类人才体面生活、安心创业；要在提升现有教育、医疗资源服务质量的同时，培育更多的优质教育资源、高端医疗服务和国际化的文化生活环境；着力营造符合国际惯例的通行环境。特别是对那些受国籍、户籍等限制的人才，要探索更为灵活的引才引智机制，要在海外人才技术移民、国际人才执业资格、方便国际人才汇兑携带合法收入等方面，先行先试，争取突破，通过航空科技产业优势的壮大实现城市的规模和质量的提升。

3.4 完善产权制度，加强知识产权保护

航空产业是知识技术密集型产业，是以前沿科学和尖端技术为基础的，其竞争力除来自产业聚集规模外还来自于产业的内生力量特别是技术创新能力，航空产业产品的开发、生产、销售、服务都需要研究开发作为支撑，需要不断的技术创新，因此具有高投入和高风险的特征，而创新则离不开相关的知识产权政策的保护和激励。知识产权制度可以通过明晰产权保护知识的独占性，确保企业能从其智力成果中受益进而激励研发投资，促进技术创新，从而也保障了创新企业的经济利益，推动航空产业的创新活动不断在新的起点上向前发展，把创新成果的技术优势转变为竞争优势。

从国外发达国家的经历看，英、德、意、美等国的航空企业普遍推行私有化后，世界上许多国家的政府都做出了逐步让出航空企业股权的政策，使航空企业产权趋向私有化形成一股潮流。例如，比利时航空企业除比政府拥有少量股份外，法航、瑞航及私人机构均拥有股权，其中瑞航占49.5%，法航占35%。那么知识产权制度通过法律形式授予航空产业以私人产权，为权利人提供了持久有效的创新动力。产权保护能够通过激励技术创新，提高产业集聚程度，促进经济增长。珠海市委市政府应该总结、借鉴国外经验与成功做法，进一步完善立法制度，形成配套的产权保护法律体系，加大对珠海航空产业的保护力度，运用知识产权制度为产业发展保驾护航。

【参考文献】

[1]王凯宏.珠海航空产业发展的瓶颈及对策[J].企业经济，2013（5）.

[2]王志刚.基于SWOT分析的珠海航空产业发展策略选择[J].珠江论丛，2013（11）.

[3]董殿仓.珠海航空产业园生产服务体系发展政策研究[D].中南大学，2012.

[4]崔汝枝.珠海航空产业迎黄金发展期南方日报[N].2014-01-10.

[5]许D.珠海市高层次人才队伍建设研究[D].2013.