航空货运行业研究范文
时间：2024-01-05 17:42:48
导语：如何才能写好一篇航空货运行业研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
[关键词] 国际货运；国际贸易；操作；高校物流专业；人才缺口信息
[中图分类号] F259.2 [文献标识码] A
随着我国对外贸易迅猛发展，对于国际货运这个新兴行业来说，也迎来了前所未有的机会和挑战。国际货运行业需要大量的具备较高的业务操作能力的人才，以逐渐满足近些年来国际物流和国际贸易对于货运行业的高度需求。那么对于即将进入本行业的高校物流专业的毕业生来说，从哪些方面进行充分的准备才能使自己轻松地进入国际货运行业，并且能够满足社会和企业对自己的要求呢？我们将从两方面对此进行探讨：
1 国际货运操作人员所必须具备的素质
1.1 人员具备整体宏观调控的业务能力
国际货物运输涉及面广、环节多、货物种类复杂，各种手续繁多。国际货运操作从接受业务委托开始，便要求进行全程跟踪货物信息，所以要求必须具备极强的业务操作能力。以国际航空货运出口业务为例，从市场委托运输、审单、订舱、出口报关、出仓、上机信息的确认，到最后的目地国的进口报关、及委托公司签收等各种繁琐环节，每一步骤、每个字母都不能有任何瑕疵和错误，从而要求参与跟单的操作人员，必须熟练掌握每个操作细节，才能完整地完成这单货物的出口运输。并且针对每个目的国不同，所要求的报关手续和步骤也各有不同，对货物的检疫要求也相差甚远。
针对某一单的相同货物，到达的目的国不同，所办出口手续有很大差异，不同的运输方式更是要求有完全不同的单证，海运的方式和空运的方式便完全不同，进口和出口的程序、同为海运整柜和散柜的各种程序差异也甚远。所以要求操作人员具有扎实的货运业务知识和整体调控能力才能很好地完成每一单货物的运输业务。
1.2 良好的人际沟通能力和服务行业所需的服务意识
国际货运是发货人、收货人一方和承运人为另一方的两者之间起联系的桥梁与纽带，这种既需要良好的工作技能同时需要具备良好的服务意识，要求从业人员要时刻意识到自己属于服务行业的工作者。
从接受发货人的承运协议之时，就要为发货人的工作设身处地的着想，在货物运输的过程中，要时刻向发货人汇报货物的进展，各种单证处理的程度，与承运人之间有效沟通和处理好良好的工作关系，以保证货物在整个运输过程中顺利通过。特别是国际货运的整个过程复杂而漫长，各种手续特别繁琐，要与多个部门进行有效的沟通和单证的处理；以海运为例，要通过多道海关和检疫部门的手续，并且和船舶公司的关系处理也尤为重要，货物是否能在船舶公司截关前2日把所有的单证和检验处理好，是关系到货柜能否顺利登船的关键。综上所述，国际货运行业要求操作人员必须具备良好的沟通能力和服务意识。
1.3 熟练掌握国际物流及国际贸易方向专业英语的口语及书面信函等表达
国际货运业务中自从委托人那里接到委托书开始边要接触要大量的单据，而这些单据都是全英文的格式，填制和审单都需要具备相应的专业英语水平才能完成。国际货运的操作人员在整个货物运输的跟单过程中避免不了要和国外或者香港的委托人、承运人、国外等有语言上和文字上的沟通，并且国外的业务人员习惯于应用E-Mail进行所有工作上的来往，所以国际货运操作人员需要具备较强的英语口语沟通能力和商业英语信函的书写能力。
1.4 能够谨慎进行审核和制作各种货运单证的工作
国际货运业务中每一个环节都要涉及大量不同的货物运输单证及其他所需单证，填制和审核单证也是国际货运人员必须具备的一种专业技能。例如，从接单开始操作人员，就要求客户提供以下单证：（1）运输委托书（2）报关委托书（3）报检委托书（4）报关单、报检单（加盖委托单位的专用章）（5）合同（6）箱单（7）发票（8）商检放行单（9）核销单等各种单证[1]，这些单证还是需要审核和协助填写的常规单证，一旦遇到特殊货品，如：瓷器、某些纺织品等或者是危险物品，那么需要的单证和手续则更为复杂。
在现代国际货运中，稍具规模的国际货运企业通常会为委托人提供非常全面的业务服务，这样便会涉及报关、报检、某些产品出口产地证、许可证等都成为操作人员必须要掌握的工作内容。
1.5 熟悉国际贸易进出口相关知识及报关、报检等相关业务
国际货运业为国际贸易业务服务，作为国际货运操作人员，要求委托人办理各种国际贸易相关的工作，代收货款、代办进出口的各种单证等，这些都要求国际操作人员需要掌握一定的国际贸易知识，并且国际货运需要收取客户费用的报价也是相当复杂的，仅海运费就通常分为预付或者到付，包括可能相关的陆运费、报关、报检费、提货费、快递费、电放、更改甚至涉及到冲港费/冲关费等，都是要懂得国际支付结算方式以及国际贸易术语的含义和应用；而为委托人代为办理报关、报检等更是国际货运人员必须要掌握的知识和操作流程，通常由委托人代为办理比客户自报的难度和要求的单证更加精细，所以难度势必也会相对增加，这就对操作人员的业务能力提出更高的要求。
1.6 国际货运操作人员要求能够处理应急事故和索赔业务
国际货运在业务中会遇到突发事件和紧急事故，要求操作人员能够快速处理紧急事故，并且在国际长途运输过程中因为时间长、手续复杂，避免不了会出现货物破损或丢失现象，但是因为不同的国家和地区以及运输方式的不同，处理的方式和不同的法律规定也不尽相同，仅关于赔偿责任限额方面《中华人民共和国民用航空法》对于货物的赔偿责任限额规定为每千克17计算单位；而《汉堡规则》规定以灭失或损害货物相当于每件或其他装运单位835计算者为准[2]。
在国际货物买卖合同中，通常都订有保险条款，内容主要取决于买卖双方的成交条件和所使用的贸易术语。例如，按照FOB条件成交，运输途中的风险由买方承担，买方为了转嫁风险，就要自行办理货运保险，并支付保险费。按CIF或CIP条件成交时，更要根据买方和卖方投保的不同内容约定而差别甚异[3]。不同的事故原因、不同地区的法律规定以及不同的贸易方式，要求国际货运的操作人员不仅要熟悉海运、空运、陆运等运输规则，充分了解每单货物的交易方式，还要懂得我国的对外政策和法律，要按照运输规则、理赔规定还要参照国际惯例，才能更加全面地为公司和客户及委托人作出完美的处理方案。
只有充分了解国际货运行业对操作人员的各方面知识和素质的要求，对于高校物流专业的毕业生来讲，才会更加清晰地认识到平时学习或者社会实践中所缺乏的专业知识，从而以学习和实训上面能够就社会实际要求来充实自己。
2 国际货运行业的人才需求趋势
针对于近些年来国际货运行业的人才需求趋势来讲，通过近几年来的市场调研发现，尽管全国高校开设物流专业已达100多家，但是远不能满足市场和企业对高素质物流专业人才的需求。国际货运企业是功能性物流企业重要组成部分，也可称之为是第三方物流的重要承担着，在国际物流中起着至关重要的作用，综上所述其需要的也必然是国际贸易、电子商务、成本核算、报关知识、国际理赔政策、物流专业英语等综合性人才。
人力资源专家分析认为，近些年来物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一，据统计，到2010年仅深圳对高级物流管理人才的需求就达1万～2万，对初、中级物流人才的需求达10万，全国需求量将近600万。据了解，目前最为抢手的就是具有扎实的国际贸易知识、物流操作能力以及整体调控能力的国际运输及物流经营型人才。
参考文献：
[1]杨鹏强.国际货运实务[M].中国海关出版社，2010.
[2]孙红.物流法规概论[M].立信会计出版社，2006.
[3]张良卫.国际物流实物[M].电子工业出版社，2008.
篇2
三十年间，我们都亲身经历了社会的巨大发展,感受到了祖国的沧桑之变。但是,我们自己做得怎么样？我们物流都做了哪些事情？我们物流领域有哪些不应当淡忘的东西？
三个时期
中国物流业走过的三十年历史并不长,但是很多物流人并不了解这一段历史，当然也很难在这段历史中寻找动力和借鉴，时至今日，回顾一下物流三十年的历史是必要的。
从物流在中国的发展进程来看，三十年经历了三个时期:学习引进期、探索期和发展期,这三个时期应当说是有代表性的、主体的历史时期。
学习引进期(1978年～1984年)，这个时期的主要事件是1978年由国家计划委员会、财政部、国家物资总局等部委以及一些地区人士组成的“中国物资工作者考察团”，这是有关物流第一个考察团对日本物流进行的考察，这次考察起到了“取经”作用，“物流”的概念正式进入中国。之后，几次参加国际物流会议，引进物流概念并进行了物流和科学普及。“物流”这个概念开始被经济界的许多领域所认同。经济界的认同和接受可以说是学习引进阶段的主要成就。
探索期（1984年～1999年）,之所以称之为探索期，是因为这个时期在国内企业和我国的国情开始探索物流的应用。探索当然会取得进展，但是更重要的是在探索的过程中往往会遇到挫折和失败。这个时期正是如此，探索可以说取得了重大的成果，但是，挫折和反复也是巨大的。
这个时期，探索主要在两方面:体制的探索和运行的探索。体制的探索代表性的事件是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”;运行的探索代表性的事件是掀起了一轮研究和应用“配送”的。
配送作为物流一个局部的探索实际上促成了末端物流的合理化发展，虽然发展速度并不如人所愿，但是这个势头一直保持到发展期，配送的进展一直延续到发展期，并且有力地支持了中国物流系统化推进，成了发展期的一支重要力量。
在探索期，带有突破性的体制探索并没有存续下来，体制探索的夭折给我们许多启示，这是本文稍后要重点论述的问题。
发展期（1999年至今），经过了短暂的发展启动，2001年已经形成了强劲的发展势头。2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年。今天的中国物流，我们每一个业内人士感同身受。
一个 两个热点
中国物流发展的第一个，有两个重要的事件，前文已经提到。那个时期，有“热”得可以的两个事件:一个是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”;另一个掀起了一轮研究和应用“配送”的。
在旧的部门体制还占有主导地位情况下，能够建立许多部门和许多部门之中的人士横向联合性的组织，在很大程度上突破部门体制的封闭，这是一种体制创新。这不但在当时，在现在也可以称之为一种创新。当然，在当时，这种创新就更有突破性的意味。
也正是这种体制创新，虽然规模不大，持续的时间也不长，但是，对实际经济发展就已经起到了推动作用。其中最具重要的一个表现，就是在我们国家当时不成熟的经济环境下，开展比较大规模的“配送”研究和实践。现代物流真正进入到我们国家的经济领域中去是一项重要的创新。
当时的现代物流“热”，并没有能够持续下来，以后十几年中，物流在中国又归于沉寂，主要原因也是创新的体制受到扼杀。失去了体制的依托，这个事物就很难持续发展。这也使我们深深地体会到，体制创新和保持对中国经济有多么重要的意义。
物资部的退隐
2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年，对此，我们已经有切身的感受。是什么原因促成了这个发展？我们可能有多种答案，但是，笔者认为，最重要的是体制创新。具体而言，有如下两个主要的因素:
一个因素是计划经济体制下，一个非常重要的部门支柱，就是鼎盛时期主管物资（生产资料）分配和流通大权的称之为“物资部”的部门，在经济体制改革中权力逐渐被削弱，乃至不复存在。物流进入中国的前二十几年，物资部（局）最初是引进和推动现代物流的主体，之后又是遏制现代物流发展的主体，那作用正是“成也萧何，败也萧何”。物资部门不复存在，物流就从一个部门的局限之下走向了整个经济领域，无疑，这本身就是一种解放。
另外一个因素应当是主体因素，那就是国务院六个部委联合推动现代物流发展，发表了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》文件。它的重要性在于国务院对于现代物流和发展有体制性的安排，现代物流发展已经上升到国务院控制的层次。以后不久，国家经贸委建立的物流重点企业联系制度，更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度，是更深层次的体制安排。
束缚的体制去掉了，发展的体制建立了，这就是在“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新。物流在中国的真正的发展便是由此而来。
“大部制”的出台
“改革、开放”是个重要的起点，同时也是一个不断深化和发展的过程。作为中国的国策，这是一个长期的、战略性的问题。在改革开放大潮之下的物流领域，当然也是如此。我们对中国现代物流的体制给予高度评价，但是我们也必须看到，体制还在创新的过程中而绝对不是结束。现在的体制仍然存在不少问题，如果我们止步于此，问题就会逐渐繁衍，甚至吞食过去体制创新的成果。物流进入中国前二十几年，“成也萧何，败也萧何”的教训应当引以为戒！
部级关联席会议制度毕竟不是实体的体制，恐怕也不能成为长久依靠的制度。他可能存在的问题是:缺乏行动的能力、可能成为一种虚设、可能成为大权旁落的一种架空角色…毕竟，部级联席会议制度不是国务院体制内的机构。笔者认为，中国的事情，如果没有国务院部门的依托和领导，很难实现可持续的发展。所以，体制的创新，大部制应当是我们的选择。
包括铁道在内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式,况且有世界上发达国家的成功先例,这一步迟早是要走的。改革是一个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有一个逐渐推进和完成的过程。需要时机更为成熟，需要人们的认识更加统一和提高，不能期望大部制的改革一步到位。但是我们相信今年政府大部制改革仍然是改革进程中的一站而决不是终点，我们相信，迟早有一天我们能够看见现在物流能够完全依托的大部制创新能够实现。
发挥物流行业组织的作用
当前的物流领域主要问题是，物流领域存在着产业组织而缺乏真正的行业组织。中国交通运输协会、中国物流与采购联合会、中国商业联合会都是物流相关的行业性组织，但是，实际上，都是和物流相关的为数众多的行业聚集的组织，为了和真正的行业组织相区分，作者把他们称之为和物流相关的“产业协会性的组织”。
物流领域的行业性组织，显然应当具体得多。由于物流领域还没有认真划分行业，仅就现在已经成型的行业而言，例如快运快递行业、冷链行业、仓库行业、道路货运行业，航空货运行业、铁道货运行业、内河货运行业、近海货运行业、远洋货运行业、集装箱运输业、搬家行业、配送行业、港口装卸搬运行业、货运行业、第三方物流行业、物流园区等等。如此众多的行业，没有行业组织，如何能够有在市场经济中的话语权？又如何能形成共同认同又共同遵守的规则？又如何能够自律？更如何能够协调发展？物流进入中国已三十年，这个领域的改革应当起步了！
物流企业制度在创新
可能有很多人认为，体制创新那只是国家的事情。其实，物流行业组织的体制创新不但是国家的事情，更是企业自己的事情。此外，企业本身的企业制度创新也是中国经济体制改革重要的组成部分。
篇3
谁是世界第一？
欧洲运输研究公司(Transport Intelligence Ti)进行了一项研究，研究结果在其最新报告《2011年全球货运》中披露：2010年货物商中，航空和海上运输收入排名第一的是总部位于瑞士的德迅+纳高（K+N），敦豪速递公司排名第二。
排名前10的货运商的业务量占到了全球市场的44%。大型商不断挤压小型竞争对手，其市场份额也逐渐增加――2006年是40%。然而，市场仍然是高度分散，德迅+纳高（K+N）只占市场总额的十分之一。
欧洲运输研究公司的分析师说最大并不必然意味着利润最高。康捷空国际物流公司（Expeditors）的利润比世界上最大的货运公司还要高9%，其经营利润率达2%-4%。
据欧洲运输研究公司CEO约翰・麦纳斯・贝尔所言，2011年货运市场仍将是比较辉煌的。他认为，货运行业将迎来黄金时期，航空运输和海上运输量仍会持续增长，但不会像2010年那么迅速。除此之外，航运和航空运输承运人出现额外运输能力，表明运输费率已经下降，这意味着货运商的毛利润会扩大。
供应链咨询公司阿姆斯特朗（Armstrong & Associates）的董事长迪克・阿姆斯特朗说他们很多研究都得出了一些相同的结论（表1）。他认为，敦豪速递公司（DHL）净收益高于德迅+纳高（K+N）。两家著名研究公司结论的不一致，表明世界领先供应商的竞争真的是非常激烈的。
这个市场上存在一个悖论：世界上最强大的货运公司大部分来自欧洲，但实际业务都产生于亚洲太平洋地区。任何新公司都不可能进入这一市场，市场进入壁垒令人难以置信。要想进入这一市场的竞争者必须拥有强大的资金以及其他资源支持。仅仅对技术的资本投入就具有压倒性，更何况找到合适的人来创建这一网络也是一项极其艰巨的任务。世界上顶尖的货运商也只是全球第三方物流提供商(3PLs)的延伸。他们的业务规模如此巨大，能够争夺市场主导地位一点也不奇怪。
争夺市场主导地位同样也离不开人力资源。例如，康捷国际物流公司损失了一些销售主管，他们在过去几年中创造了很高的销售收入。企业信用方面，他们对员工守信，即使在经济衰退时期也不会裁员。然而，他们却通过减少优秀员工佣金的方法来实现不裁员，这必然导致这些员工投奔其他大型竞争对手，例如美国联合包裹运输服务公司（UPS）。这些“优秀员工”通过他们的销售技巧来推销整个供应链服务，包括附加产品――仓储和运输管理。这些领先的货运公司将用薪资激励机制来取代传统销售模式下的薪资结构。反过来，这也必将促进创新。
未来业务发展速度会更快吗？
航空协会执行董事布兰登・弗里德同意阿姆斯特朗的大部分结论，但是对他的“封闭”市场理论却有不同主张。他认为货运行业的“进入壁垒”并不是不可克服的，对于那些具有确定商业计划的货运公司，他们将精力放在特定的可盈利的市场上，也是可以进入这一市场的。
他认为，由小公司来经营一项已经一般化的运输业务可能更有利于集中精力和采取特定的运输方法。当然，他们需要提供运输服务之外的附加服务。这些附加服务可能包括仓储、本地配送、分拣和包装，或某些货物发货前的组装。然而，一些私下的联系仍是需要的，也是被那些不愿与货运公司进行匿名联系的客户所欣赏的。
弗里德说每一个货运“巨头”的工作都备受关注，但德迅+纳高（K+N）由于其运输周期前后创造性的装运履行解决方案的出台而更受关注。他说：“然而我们不得不提到像康捷空国际物流公司这样的货运企业。这是一种契合，得到了他们客户的高度赞扬，并一直受到称赞――不仅来自他们的客户，也来自华尔街。在这样一种完全竞争、资产自由的环境中，公司的盈利非常丰厚。”
虽然很多分析家报告中都说2010年的行业形势是非常乐观的，但许多货运商对于2011年向2012年过渡时间的前景仍持谨慎的乐观态度。
瑞士泛亚班拿公司（Panalpina）CEO莫妮卡・里巴说：“报告显示2011年北美、拉丁美洲与亚洲太平洋地区一样，毛利润的增长幅度很大，但业务量却受到了消极的影响。”
她补充说瑞士泛亚班拿公司终止了一些数量大利润低的合同后，新业务的发展速度不足以弥补公司的业务损失。里巴说：“就这一点而言，2011年第二个季度市场增长速度放缓对我们毫无益处。”
阿姆斯特朗称美国联合包裹运输服务公司（UPS）为“供应链服务中的800磅的大猩猩”，这一称谓是相当保守的。美国联合包裹公司的财务总监库尔特・库恩说：“尽管经济疲软，但联合包裹公司在2011年第二季度达到了有史以来最高的每股收益。这些成果得益于美国国内的收入、国际供应链服务和货运服务所带来的优越的出口增长量。”
美商宏鹰国际货运公司（CEVA）的CEO约翰・帕托勒说，公司2011年第二季度业绩斐然，这充分证明了2010年业务发展的良好势头保持了下来。他说：“虽然全行业的货运量减少，但我们与全球客户的货运业务量却增加了，各地区的合同物流业务也增加了。”
阿姆斯特朗说美商宏鹰国际货运公司对重型机械的依赖度有所提高，尤其是当它要扩大业务、进入其他市场时，这种依赖性就更高了。但是它自己却很难应付这种局面。
德国邮政敦豪（Deutsche Post DHL）的CEO弗兰克・阿佩尔说：“我们的业务量持续上升。2011年第四季度的业绩再次证明我们过去几年间取得的效益和收益是高品质的和具有可持续性的。”
据阿佩尔所言，尽管全球经济增长缓慢，且敦豪速递在亚洲之类的货运业务迅速发展的地区市场地位提升较慢，但是他们所有部门都从目前业务中受益了。
亚洲优势
主要货运商一致认为亚洲太平洋地区的运输和物流市场比较有活力，也比较复杂，但是业务发展前景好，收益高。这也是欧洲运输研究公司Ti最新报告《2011年亚洲太平洋地区运输与物流》的主要结论之一。
该报告的主要作者凯西・罗伯森说：“尽管欧洲和北美长期疲软的经济环境影响了物流公司的业绩，但亚洲市场却为他们提供了许多更好的机会。”
报告中确定了影响业务增长的三大主要因素：
一是快速发展的中国经济显现出放缓的迹象，其产品从低成本制造业到高价值生产定位的转变进入了新的阶段。随着中国劳动力成本的上升，其生产正在逐渐向低成本的邻国转移。这两种趋势都为货运商和合同物流提供商提供了巨大的发展机会。
二是自由贸易协定降低了商业贸易壁垒，亚洲主要经济体的一体化进程大大加快。物流企业能够逐渐把这里的一部分区域当成是“单一市场”。
三是随着区域内贸易的发展，各国政府大量投资交通基础设施建设，为物流服务提供支持。老挝、柬埔寨、斯里兰卡等新兴国家制造业迅速发展，人们可支配收入提高，经济也得到了迅速发展。
因此，这些国家正大力投资机场、公路和铁路网络的建设，以求在全球经济竞争中取得优势。
罗伯森说，尽管今后几年该区域的出口量仍处于领先地位，但是区域内贸易也不断提高，这刺激了一个复杂供应链的建立，尤其是当中国制造技术更加精湛，低附加值产品向其他亚洲国家转移之时。预计到2014年在中国和印度的带领下，合同物流、快递和货运会保持两位数字的增长。
总部设在丹麦白格斯沃德的独立的国际航运协会――波罗的海国际海运理事会（Bimco）也称远东―欧洲贸易航线上的运价上升是“一种积极的迹象”。
篇4
国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。
真正的“双管齐下”
先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。
但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。
此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)
航空货运面临生存困境
随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。
不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的Kitty Hawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)
如何才能重拾信心
据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。
但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。
不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2 O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。
亚洲能否成为“避风港”
当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”
值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2020年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。
篇5
据《国际集装箱化》杂志（Containerisation International）2012年的分析报告，主要货运公司收入平均增长率为7%左右。
AP穆勒―马士基旗下的全球货运公司丹马士（Damco）货运承揽公司超出市场平均盈利水平，2012年的营业收入较之上年有了两位数的增长，大约增长了18.8%，达到33亿美元。这一业绩得归功于中国区的货运承揽商NTS，其空运量攀升了91%（表1）。
德迅公司（Kuehne+Nagel）收入增长居第二位。由于运量增加，收入比上年增加了5.9%，达到207亿瑞士法郎（227亿美元）。其中，并购贡献了2.87亿瑞士法郎的收入。
收入增长居第五位的是泛亚班拿公司。公司因其空运特别是高科技方面的风险暴露，使得其业绩不尽如人意。然而，海运运价的上涨和运量的增加，抵消了空运收入6%的减少额。总体上，2012年，其货运收入增加了1.8%，达到66亿瑞士法郎。在营业利润方面，泛亚班拿公司的息税前利润亏损了3730万瑞士法郎。
然而，这个减少也包括了欧共体和瑞士竞争委员会早些时候因其2008年空运运费被控超额收费的罚金――大约为5940万瑞士法郎。
这家瑞士货运公司称这个亏损是因为空运市场的运价和运量的压力，而且公司不能够“很快地调整成本以适应如今的低利润环境”。
券商与投资银行 Stifel 在其分析报告中称，泛亚班拿公司试图重回20%的毛利润率这一计划去年彻底脱轨了。在其业务集中的欧洲，空运运费尤其是高科技产品的空运运费使得毛利润、利润率与收入都有所减少。
分析报告称：“当然有一些内部因素，泛亚班拿公司在试验IT、个人模式，但是我们不相信它能够达到这一较高的利润率目标，最起码在近几年内是不可能的。”
即将卸任的泛亚班拿行政总裁莫妮卡・利巴称，鉴于行业的周期性及某些轻泡产品的运输需求，公司正在对空运运费模型进行关键性的研究，尤其是客户群方面的评估。她还称，为了扭转局势，公司已经做好了抛弃低利润的空运货物运量的准备。
然而，对泛亚班拿来说，情况并不都很糟糕。据报告称，亚洲/非洲、亚洲/拉丁美洲及亚洲/中东航线的海运运量增长迅速，创下了历史性的纪录，达到了140万TEU。
营业利润遥遥领先的是德迅，税前利润为6.34亿瑞士法郎。但是较之2011年，下降了15.5%，而所下降部分，其中6500万是由于被控在空运运价中合谋垄断而开出的罚金。
这家公司也同泛亚班拿一样，称罚款、利润率下降与成本上升是盈利下降的三大主要原因。除去罚金，息税前利润下降了6.8%。
德迅公司的行政总裁莱恩哈德・兰奇说：“去年下半年欧元区债务危机越发严重，经济环境迅速恶化，欧洲进出口的下降也严重影响到了与亚洲、南美等新兴市场国家的贸易。运力过剩、运价的剧烈波动以及利润率的沉重压力，这些都是导致如今这一结果的原因。德迅成功地在所有领域增加了运量，但是无法用这个成就来弥补利润率与高成本的压力，因此导致了2012年利润下滑。”
运输情报公司（Transport Intelligence）的分析师托马斯・库伦则认为这一结果并不很糟糕，但也并不是如市场所期望的从德迅那里获得的利好消息。
库伦说：“德迅在过去的一年内受世界贸易下降的严重拖累，这一点毋庸置疑。尽管海运运价与公路运价都比市场运量上升得更快，但其利润率降低这一点是不能被忽略的。尤其是在海运方面，公司无法赶在顾客寻求更低成本之前运用杠杆来降低费率。德迅过去在市场及竞争对手间一直持续保持优良业绩，因此对它来说，这的确是一个不同寻常的疏忽。”
在息税前利润增长方面，敦豪（DHL）的货运分支引领增长，达到了16.4%的增长率，该公司称这得益于其选择性增长策略、购买条款的改进与效率提升。除敦豪以外，另一家营业利润有所增加的是得斯威国际货运（DSV Sea &Air），提高了4.2%，达到了14亿丹麦克朗（2.495亿美元）。
得斯威解释道：“2012年营业利润受到北美强劲增长及欧洲略微减少的共同影响。欧洲地区是由于艰难的市场状况、出口乏力、竞争激烈；北美与亚洲方面则是受到外币汇率变化的积极影响。”
另一个颇令人感兴趣的内容是货运公司在海运方面的业绩。总体来说，大多数货运公司的海运量达到了平均市场增长水平，将近2%。但对大公司来说，似乎表现得更好，平均增长了4.4%。
毫无意外，德迅的海运运量是最高的，据报告为340万TEU，其次是敦豪全球货运（DHL Global Forwarding），为280万TEU。
德迅设下了一个远大目标，计划在2015年使集装箱运量翻倍，达到500万TEU。目前看来，它已经在实施这一计划。兰奇高度赞扬了海运运量的提升，尤其是亚洲出口到北美以及南美出口到中东的业务。
与此同时，德迅、泛亚班拿与丹马士全球货运的海运量都增加了6%，领先于敦豪全球货运的4.3%与得斯威货运的-0.2%。
得斯威货运称运量的下降是因为过度参与“充满变数”的亚欧贸易的结果，亚欧贸易的运量占到该公司海运总运量的将近40%。那么，敦豪的海运运量较之其他大型竞争对手们，为什么会遥遥领先而且有如此大幅度的差距？德国邮政在敦豪全球货运董事会的成员罗格・柯卢克解释说：“我们采取选择性增长的策略，而不仅仅只看重买卖数量。”这个策略运用的成功之处体现在其营业利润有了16.4%的增长，领先于主要竞争对手。泛亚班拿公司则称其亚洲内部航线的海运运量提升幅度很“令人满意”，这条航线的运量占到公司海运总运量的10%。同时，这家公司也承认其“过度激进”扩张零担货物运输的运量。
空运转向海运势不可挡
海运运量也揭示了空运转向海运这一趋势的发展，且将继续持续下去。
篇6
[关键词]甩挂运输；对标；道路货运
[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281
甩挂运输是基于公路牵引车和挂车的一种创新型货物运输组织形式。一般地，可从狭义和广义两种角度理解甩挂运输的概念。狭义上的甩挂运输定位于道路运输领域；在广义上，甩挂运输更多地体现于多式联运领域，主要是借助半挂车这种集装化单元开展铁路驮背运输或水路滚装运输等。与传y运输组织形式相比，甩挂运输具有明显优势，甩挂运输在国际上得到了广泛的应用。长期以来，我国道路货运方式比较落后，特别是甩挂运输发展滞后，道路货物运输仍然以普通单体货车为主，这大大影响到道路运输业整体水平的提升，与节能减排和发展现代物流的要求不相适应。
当前我国物流运输行业和企业实践过程、学术研究领域等均对甩挂运输存有困惑或不同看法。本文梳理总结我国和美国物流业、甩挂运输发展历程，从道路货运效率、车辆燃油经济性、车辆规模结构等方面进行对标分析，旨在明确当前我国甩挂运输所处的发展水平，并提出深化甩挂运输试点工作的对策建议。
1美国甩挂运输发展历程概述
作为货物运输组织的一种形式，甩挂运输的发展历程伴随着两方面的重要因素：一是开展甩挂运输所必需的市场环境，主要是物流市场环境；二是开展甩挂运输所使用的车辆等硬件设备，主要是货运车辆。
11美国物流业发展概况
本文选取美国作为现代物流和甩挂运输发展分析的典型样本。以美国物流为研究对象是因为美国物流发展具有典型性：现代物流的萌生与发展起源于美国，以美国物流为研究对象可以从较长的历史发展区间认识物流的演变；目前世界上物流发展较好的国家主要是美国、日本和欧盟部分国家。美国的国土面积、地理区位等与我国有很多类似之处，其物流发展规律对于我国具有更好的可比性，更值得我国借鉴与参考。
美国年度物流发展报告从物流活动由分散到系统化、集成化的角度将美国物流发展划分为4个阶段：1960年以前，各种物流活动是分散分布和独立进行的；到20世纪70年代，生产前物流活动和生产后物流活动被分别综合到一起，若干物流技术处于推广运用过程；到20世纪80～90年代，美国物流业进入综合物流管理时期；21世纪以来，美国物流发展到供应链物流管理时期。
12卡车制造和使用历程
汽车自产生到普遍应用于经济社会生活，经历了相对较短的时间。参考国外有关资料，本文将卡车的制造和使用历程分为以下阶段。
（1）出现机动车（1891―1900）：19世纪末的工业化产生了新的运输需求，速度、机动性、可靠性是追求目标，这个时期出现了第一台小汽车。1899年充气式轮胎的发明使得时速超过100公里成为可能。
（2）出现卡车（1901―1910）：1900年出现了专门用于运输大宗货物的卡车，此时也出现了专门用于运输旅客的客车。部分得益于战事需要，卡车制造技术持续发展。
（3）成功使用卡车（1911―1920）：一战期间，卡车是战场上运输军队、弹药、食品等的重要工具，在战争后期，卡车的过剩使其价格出现下降趋势，卡车逐渐推广到民用领域。
（4）柴油机出现（1921―1930）：柴油内燃机出现，使卡车的运输成本大幅度下降。运输公司的货物运输和配送服务范围更广了。由于工商业发展需要货物运输，城镇开始集聚车辆。
（5）道路运输获得推广（1931―1940）：由于运输成本下降和运输能力提升，卡车运输的市场份额由1913年的1%上升为1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了将钢圈和橡胶接合在一起的技术；1937年，钢圈轮胎出现。
（6）战后恢复（1941―1950）：二战后，卡车生产得以增长，运输业开始恢复发展。运输企业更加商业化，开始规划更长运距的线路，借助运输车辆寻求更高的利润和更好的服务。
（7）卡车的新气象（1951―1960）：卡车外形得以改善，驾驶室更加舒适和安全，发动机被置于底盘下，载货能力更高。1952年开始，子午线轮胎被用于卡车上。子午线轮胎更加耐热、耐久，其改善了车辆的安全性、暴胎的风险也大大降低，运距得以延长、运输效率得以提高。
（8）半挂车的时代（1961―1970）：卡车的标准化使铰接车辆得以推广，一台牵引车可以拖挂不同的半挂车，货物运输更加灵活，鲜活产品运输业务逐渐发达。1968年以后空气悬架开始替代弹簧悬架，这使得车辆底盘更低，有利于提高车辆装载空间。
（9）长途运输（1971―1980）：公路网规模扩大、加油站数量增长使长途运输快速发展，半挂车成为国民经济活动中不可缺少的一种工具。新产卡车的底盘更低，特别是半挂车的后轮轴更低，这有利于货物装卸：半挂车可以平放、也可倾斜，种种改善使运输公司的盈利空间更大。卡车外形改善，空气阻力更小，驾驶室顶部整流罩可减少2%的燃料消耗。
（10）物流时代（1981―1990）：在这个阶段，运输业者必须响应客户要求：在尽量少的成本下，将合适的货物、在合适的时间、运输到合适的地点。从1985年开始，不同地域之间的经济交流活跃起来，小型运输业者面向地区内的运输需求开展业务，而大型运输企业则开始构筑其国际化运输网络。
（11）高技术化、环境友好化（1991―21世纪初）：技术进步支持运输企业为客户提供全球化物流服务，IT技术被深入应用于运输活动中。卡车的燃油消耗较1970年降低了2/3，噪音降低至84分贝。
13美国甩挂运输发展过程
美国是世界上最早推行甩挂运输的国家之一。自20世纪50年代起，伴随着大规模修建州际高速公路的过程，重载汽车列车逐渐成为美国公路干线货运的主力车型。按照美国的统计习惯，道路货运车辆一般可分为两轴四胎轻卡、其他单体卡车和汽车列车等大类。根据美国运输部和能源部的统计，美国道路货运业的车辆数量构成中，两轴四胎的轻卡数量占比由1970年的75%增长为1992年至今的90%左右，单体重卡数量占比由1970年的20%下降为1992年至今的6%～7%，汽车列车数量占比由1970年的5%下降为1992年至今的2%左右。
使用美国各种道路货运车辆的走行里程、额定载货能力和实载率等参数估算美国道路货物周转量的发展情况，结果显示，虽然中型、重型车的数量占比有所下降，但这些类型车辆所实现的货物周转量的比例很可观。在道路货物周转量的构成中，两轴四胎轻卡实现的货物周转量占比由1970年的10%增长为2000年以来的19%左右，单体重卡实现的货物周转量占比由1970年的21%下降2000年以来的15%左右，汽车列车实现的货物周转量占比则一直稳定在66%～71%。可见，美国甩挂运输车辆的生产规模在整个道路货运体系中占有重要地位。
本文使用美国能源局公布的各种车型的燃油经济性统计数据，合理设定车辆的载重能力及其利用率，换算出各种车型的吨公里CO2排放量。从估算结果看，美国道路货运的吨公里CO2排放量呈现出明显下降的趋势，自1970年至2010年，降幅达453克，年均下降近9%。对应于卡车制造技术进步的历程，20世纪70年代的道路货运吨公里CO2排放量为1501克，20世纪80年代的道路货运吨公里CO2排放量为1294克，20世纪90年代的道路货运吨公里CO2排放量为1226克，2000年以来的道路货运吨公里CO2排放量为1140克。
美国道路货运吨公里CO2排放量的下降除了得益于车辆制造技术的进步外，与美国道路货运车辆的数量结构和不同车辆所实现的货物周转量有密切的关系。正是由于汽车列车所实现的货物周转量的比例大，才使美国道路货运业的吨公里CO2排放量维持在160克以下的水平。
2我国甩挂运输发展概况
21我国物流业发展背景
我国现代物流业的发展历程相对较短。在1979年以前，我国尚未引进物流的概念，只有与物流相关的流通业、运输业、仓储业等。物流环节相互割裂、系统性差、整体经济效益低；从1979年现代物流概念引入我国开始，学术界加强了对现代物流管理的研究与宣传，物流系统化运作初见端倪。良好的政策发展环境初步形成以及物流管理技术的初步运用，促进物流业较快发展。目前，我国甩挂运输发展的物流行业背景有以下特点。
（1）物流行业以规模上快速扩张为主要特点的市场环境为货运和物流企业提供了稳定的需求条件。20世纪90年代以来，在经济发展和社会稳定的推动保障下，我国物流行业有效应对各种有利和不利因素的冲击，保持了规模上的较快增长和质量上的稳步发展、物流产业的地位得以确立和提升。物流基础设施建设加快、基础设施规模和结构得以调整改善。经济社会发展产生的物流需求和物流行业供给能力的非同步、相互促进式的快速发展为各种货运和物流企业提供了稳定的市场需求条件和基础支撑保障。
（2）物流行业性矛盾突出。经过多年的发展，我国物流行业呈现出一个明显的特点：个别物流企业经营的高度组织性、有计划性和整个物流行业生产（物流服务）无序状态之间的显著矛盾。这一矛盾导致的直接结果就是物流行业的整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小。单纯从衡量物流业运行效率的指标――物流总费用与GDP的比率看，目前我国高出发达国家1倍左右。虽然物流行业的整体状况不佳，但作为盈利主体的单一物流和货运企业往往因地制宜地采取各种策略开展形式多样的物流活动，由于企业数量众多而单一企业资源配置和调控能力弱，货运和物流企业间合作联系密切。
（3）货运和物流企业资源配置问题多。我国货运和物流企业生存于整体运行质量较低的物流市场环境中，其面临的生存压力很大，一旦企业在残酷的竞争过程中形成相对稳定的运作模式，发展惯性的影响使其很难对既有的物流业务运行模式（如业务网络扩张模式、运力调度模式、场站布局和经营模式等）做出激进式调整，这对于能够实现区域性、网络化、规模化经营的企业尤其如此。实际上，我国多数货运和物流企业的抗变动能力、应对市场突变能力是比较弱的。
可见，虽然现阶段我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小、物流总成本一直维持在过高的水平。从近年来我国物流总成本的构成看，物流成本中运输费用占50%以上，而道路运输费用又占到总运输费用的一半以上。可见，道路货运是我国压缩物流成本的重点环节。经济发达国家经验表明，推广和发展甩挂运输有助于提高道路货物运输效率、加快车货周转，从而为全社会物流成本的降低提供了条件。甩挂运输能够成为支撑我国现代物流业可持续发展的关键技术。
22甩挂运输试点
自“十五”时期以来，从交通运输行业战略发展需求和企业发展需要出发，道路甩挂运输越来越被我国有关方面所重视。2009年12月31日，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合了《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发＼[2009＼]808），该通知的成为我国交通运输主管部门推动甩挂运输发展的新阶段的重要标志。
自2010年交通运输部开始甩挂运输试点工作以来，各甩挂运输试点企业围绕甩挂场站基础设施改造、货运市场开拓、运力资源整合、甩挂运输平台搭建等核心问题开展了一系列的探索性实践活动，甩挂运输整体业务量获得了明显的增长。
对于企业自身的投入产出而言，甩挂运输带来的经济效益是十分可观的，以某物流公司的实践为例。首先，货物送达时效性显著提高。以该公司一条跨省的1000公里运距的专线为例，实行甩挂运输前后的货物运到期限由24小时缩短为16小时，货物送达时效性显著提高的主要因素之一就是一车多挂的甩挂运输车辆配置方式；其次，实载率提高。采用单体卡车运输时，为减少卡车的在场站内的停留和装卸等待时间，实载率最多在70%左右；采用甩挂运输方式后，半挂车实载率甚至能达到90%；再次，车辆使用效率大幅提高。实行甩挂运输前后的车辆在场站装卸等待时间由2-6小时压缩为05小时；最后，采用甩挂运输方式的货物可由短途接驳配送车辆直接换装到干线运输挂车上，不必进入仓库中转倒装，这有助于降低货损货差和装卸作业人员的劳动强度。
3中美甩挂运输发展水平对标
“对标”就是将某种个体与同类个体群中的领先个体做对比，从中发现差异、寻找差异的产生原因和改进方式。进行国内外甩挂运输发展阶段的对标分析有助于确定我国甩挂运输所处的发展阶段，寻找差距和改进途径。对标分析的前提是选取标杆。鉴于现代物流是甩挂运输发展的行业背景，本文选取美国作为标杆国家。无论是在道路运输领域的甩挂运输实践，还是在多式联运领域的甩挂运输实践，美国均具备典型性和参照性。
31道路货运效率
道路货运活动是随着经济社会发展需求和技术进步而发展演变的，甩挂运输也是随着这种演变过程而获得发展。从本质上看，甩挂运输只是一种货物运输的组织方式，很难从统计上将甩挂运输活动从道路货运活动中完全分离出来。要从定量的角度单独研究甩挂运并不容易。甩挂运输竞争优势的发挥依赖于车辆装备和组织管理技术，在相应的市场条件和软硬件装备条件下，甩挂运输的技术经济优势（基于大吨位挂车的更高的道路货运效率和基于甩挂作业的更快捷的中转换装速度）得以发挥，由此带来的效果就是道路货运效率的提升。
道路货运效率的提升意味着以更少的投入获得更多的产出。道路货运的投入因素体现为固定成本投入和变动成本投入，在传统的化石能源消耗结构下，油耗量是占比较大的一种变动成本；道路货运的产出因素体现为道路货运活动所实现的货物周转量。本文提出用吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量作为衡量道路货运效率的一个指标（实际上，吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量之间可以用固定的系数予以转化），该指标越高，说明道路货运的效率越低。
根据中国交通年鉴和山东省地方交通统计资料公布的公路货车每百吨公里的柴油消耗量指标，可以换算出公路货车的吨公里CO2排放量。由图1不难发现，相比于美国道路货运，我国道路货运的效率是低的，山东省道路货运效率较全国的水平高一些，但不及美国自20世纪80年代以来的水平。
图1国内外道路货运CO2排放量的变化情况
现阶段我国道路货运业的经营形式主要有两类：网络化（尤其以轴辐式结构居多）和专线（点点直达）。我们曾调研了山东省10余条货运专线的有关统计数据，并从中估算出道路货物吨公里CO2排放量。其中，企业所用车辆的载重有8吨（企业给出的百公里油耗量为22升）和17吨（企业给出的百公里油耗量为34升）两种，所涉及的运输距离由不足100公里到近500公里。由估算结果可见，不同货运专线上车辆的运行效率差异明显，即使是同样的车辆在同样的货运专线上，其去程和回程的效率也是差异明显。调研数据显示，山东省道路货运抽样样本企业的道路货运吨公里CO2排放量处于100～180克CO2/吨公里，平均水平为135克CO2/吨公里，该平均水平与美国道路货运在1980―1985年间的水平接近。
32道路货运车辆燃油经济性
根据美国运输部和能源部公布的统计数据，近几年美国汽车列车的燃油经济性基本维持在6英里/加仑。根据有关统计，汽车列车的燃油性基本维持在6英里/加仑左右的时速在45～55英里/小时，经过单位换算可认为，美国汽车列车在80公里/小时的速度下的百公里油耗量为392升。
根据我国交通运输部推荐的道路运输车辆燃料消耗量达标车型（150余种）中牵引车的指标，在时速80公里/小时的百公里油耗量为43升（平均值）。在这150余种公布的车型中，百公里油耗量在39±1升的车辆数量的比例在22%（图2）。
图2我国道路运输车辆燃料消耗量达标车型[JZ]中牵引车的油耗状况
可见，我国道路货运车辆技术水平的更新进程已产生一定成效。尽管在现阶段，发展甩挂运输时可选用的车型还是有限的，但甩挂车辆的基本技术要求还是能够满足的。
33道路货运车辆规模结构
我国和美国道路货运车辆的构成比例有明显的差异。从保有量看，美国道路货运车辆的结构基本稳定，轻卡维持在90%、单体重卡维持在7%，汽车列车维持在2%。但1970―2010历年美国的道路货运车辆销售情况统计数据显示，美国道路货运车辆的更新呈现出“两头多中间少”的格局，轻卡和汽车列车的销售量大，单体重卡的销售量小。
在我国，《中华人民共和国机动车登记办法》将载货汽车分为重型、中型、轻型、微型四个种类。从车长和总质量等指标看，我国的重型、中型、轻型、微型的卡车类型分别对应了美国的7级、8级，3～6级，1～2级的车辆类型。统计显示，相比于美国，我国轻型、重型车比例偏小，中型车比例大、但近些年呈下降趋势。
从车辆的运用领域看，轻型车因其能够迎合末端运输配送过程的小规模、高频次、短途化等特点，而具备广阔的市场空间；重型车因其能够迎合干线运输过程的规模化、长途化特点而具备广阔的市场空间；中型车则于轻型车的市场和重型车的市场之间获得生存空间。在甩挂运输的发展过程中，我国可持续鼓励轻型车和重型车加快发展。
4我国甩挂运输发展对策
甩挂运输组织形式的优势依赖于“甩挂”操作的合理运用，为此，需在车辆装备技术、场站作业条件和组织管理方式等方面予以保障。从现阶段我国运输物流行业的发展态势看，甩挂运输装备技术条件基本能够满足要求，如：在确保车辆动力部分与载货部分能甩下/挂上方面，我国有关部门推荐选用的车辆能够满足互换性和匹配性；在确保车辆动力部分工作利用率方面，国产车辆和进口车辆均体现出一定的技术条件先进性；在确保载货部分服务水平方面，各种集装化运输设备在逐步推广使用。本文的对标分析结论显示，我国道路货运车辆无论在燃油经济性方面，还是在车辆规模结构方面，均在向着适于发展甩挂运输的方向调整发展。然而，甩挂运输模式所需的场站基础条件和相应的车辆组织管理方式等方面仍然薄弱，特别是，专业化水平高的甩挂运输专用场站匮乏，难以形成功能定位明确、层级配置的甩挂运输场站网络体系；甩挂运输组织模式较传统卡车的组织模式要复杂得多，要充分发挥甩挂运输的效率和效益，必须创新货运和物流的网络化组织管理模式，这需要有关企业的改革与转型发展，也需要货运行业加快升级发展和集约发展的步伐。
在当前我国甩挂运输试点工作进入深化推广阶段，可重点考虑以下方面：
第一，甩挂运输企业是实现甩挂运输发展的主要市场主体。当前我国缺乏能够引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业群体，这导致了道路货运企业整体能力与甩挂运输的规模效应之间的矛盾，也从根本上制约了甩挂运输模式的普遍运用。各类物流运输企业应响应和运用各种利好政策，积极优化调整客户资源、运能资源、基础设施资源，争取在一增长周期内营造出良好的甩挂运输市场环境，在下一个增长周期内实现快速的上升发展。
第二，发展甩挂运输可有效降低运输业的外部成本，具有良好的社会效益，有关部门应在政策层面予以有效鼓励和支持。交通运输主管部门可在巩固和扩展既有工作成果基础上，继续开展甩挂运输标准车型的推荐工作，通过补贴甩挂运输车辆购置成本引导有关企业加快车辆更新换代速度；通过与高等级公路建设和经营企业协调，实施甩挂运输通用车辆的通行费优惠或者通行收费环节的高效化（不停车收费、专用收费车道、速通卡、预付折扣、费用后结等）；与有关部门联席工作，推进甩挂运输企业的营业税改增值税，支持甩挂运输企业纳入物流税收试点范围。此外，甩挂运输专业化场站和信息平台具备一定的社会性，其规划、建设、运用过程须由政府强力引导和扶持。
第三，整合运用市场和政府调控的力量。让物流运输市场对运力（甩挂运输车辆、集装化工具等）配置起决定作用，兼顾考虑交通运输基础设施建设的特点，在甩挂运输发展过程中充分发挥规划的引导和政策导向作用，以基本设施平台的搭建和政策环境营造为宏观调控的抓手，以物流市场体系的力量推动道路货运运能资源的高效和可持续配置。
参考文献：
[1]李红启，高洪涛甩挂运输操作技术与方法＼[M].北京：中国物资出版社，2012.
篇7
关键词：常州；物流园区；建设研究
中图分类号：F127文献标识码：A
随着国民经济的持续增长，城市化进程的加快，外贸依存度的逐步提高，产生了巨大的物流需求，推动了物流规模水平不断提升。物流园区作为物流体系的基础设施和物流产业聚集地，被看做城市经济发展新的潜在增长点，各级政府都在规划和建设物流园区，掀起了物流园区建设热潮。而博科资讯物流供应链研究中心2009年第2季度中国物流市场调研报告中指出：“与当前物流园区热形成鲜明对比的是我国物流园区市场空置率已达60%”[1]。常州作为经济发展的前沿阵地，如何科学规划建设符合当地经济发展的物流园区，避免盲目建设所造成的园区资源浪费和环境破坏问题是值得我们思考的课题。
1常州物流园区建设的必要性
1.1促进产业升级，建设现代制造业基地的需要
常州正致力于加快新型工业化和现代制造业基地建设，由传统制造业走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州依托苏南板块的良好区位优势，以对外开放带动产业升级，抓住全球产业升级的有利时机，使常州日益成为世界跨国公司的加工厂和上海工业后方基地，成为全球制造业的重要一环。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产品的分拨路线拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统正成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一，而物流园区是物流支持系统的重中之重。据有关部门对常州的100家生产制造类企业的问卷调查[2]，生产企业外包物流服务不超过26%。物流总等高增值、综合所占比重很小，而企业对自理物流中运作成本高的不满意率达30%。生产制造企业中有76%的企业想将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营管理，因此物流园区的建设成为现代制造业产业发展的迫切需要。
1.2构建特色产业集散地，增强区域经济带动能力的需要
常州有几家规模较大的特色产业基地，如横林国际地板城、湖塘棉纱市场、江苏湖塘纺织产业交易中心、常州钢材现货交易市场、凌家塘农副产品批发市场、中国江苏国际塑化城等。这些特色产业基地年交易额均超过100亿元。大规模、高频率的生产商贸活动对物流系统有很高的需求和要求，物流园区建设也水到渠成，良好的园区物流系统确保了区域内资源的高度整合和高效利用，还能通过对生产和流通领域的“提速”，加快其他领域的“运转”，对提升城市经济发展和辐射带动整个区域经济发展具有“一箭双雕”的作用。
1.3优化常州物流空间布局、整合提升物流资源的需要
常州五大物流市场的发展现状，说明了常州物流空间布局的不合理性，没有适应市场发展的需求，常州物流企业小、散、弱的状况也影响了现代物流体系的建设进度，满足不了几个重要产业的发展需求，必须尽快整合物流资源，优化物流空间布局结构，科学合理建设与产业发展配套的物流园区。
2常州物流园区建设的可行性
2.1推进生产服务业发展政策为物流园区建设带来机遇
近年来，常州市委、市政府在加快推进现代制造业基地建设的过程中，充分认识到了生产业对建设现代制造业的强有力支撑作用，因此，常州市委、市政府高度重视和积极推进生产业的发展，一是加强了规划和引导。在国民经济发展规划特别是服务业发展规划中，特别强调了生产业的发展，完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究。二是加快了基础设施建设。“十二五”前四年，市交通设施和城市基础设施建设共投入近400亿元。三是大力发展生产资料市场。充分利用产业发展的优势，建设3~5个交易额超百亿元大型生产资料市场。四是加强了科技合作与人才培养。常州加强了与清华、北大等知名院校的合作，成立了清华大学科学技术开发部常州产学研合作办公室[2]。
2.2区域交通网络不断优化为物流园区建设创造了有利条件
常州有着十分优越的区位交通，城市与上海、南京两大都市等距相望，与苏州、无锡联袂成片，构成了苏锡常都市圈。市区北临长江，南濒太湖，沪宁城铁、京沪高铁、沪蓉高速公路、312国道、新京杭大运河常州段完成南移，宁常、扬溧高速公路常州段主线实现贯通。城市路网功能完善，市区南北大通道无缝对接。全市水网纵横交织，连江通海。长江常州港是国家一类开放口岸，年货物吞吐量2 029万吨。民航常州站有通达北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等国内20多个大中城市的航线。完善的区域交通网络为物流园区建设创造了有利条件。
2.3良好的物流业发展态势为物流园区建设打下了坚实基础
常州市已完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究，目前正加快推进物流园区、物流中心、配送中心网络构架的形成。并力争成为与上海国际航运中心相呼应的长江三角洲区域物流中心之一，成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽与节点。积极引导物流企业进行信息化改造，中国物流公司常州分公司建成了GPS系统、物流信息化管理系统，常州通行科技有限公司建成了中国货运信息网。目前，凌家塘物流中心一期已建成运行，奔牛港物流中心新一轮规划建设方案已通过论证，长江常州港录安洲码头群开发建设已初具规模，民航机场也已经完成了升级改造，正向国际物流方面发展，成为苏南地区的货运中心[3]。
2.4较快的物流业发展需求为物流园区建设提供了根本保障
常州有1个国家级经济技术开发区、9个省级经济技术开发区，有新型纺织服装业、农业机械制造业、输变电设备制造业、汽车摩托车配件制造业、电子信息及现代视听设备制造业、工程机械制造业等六大支柱产业，全市制造业对全市GDP的贡献份额达34.35%，制造业增加值占全市工业增加值的95.16%。因此，常州现代制造业基地的建设发展，对现代物流业产生了巨大需求。同时，特色专业市场的发展壮大，也需要便捷快速的物流配套服务支持。所以科学合理的物流园区的建设已势在必行[3]。
3常州物流园区的现状分析
常州地处长江三角洲经济发达地区，具有铁、公、水、空交通综合优势。物流交易市场起步也较早，市区目前有5个占地面积不小的物流市场。据行业主管部门调查，5家物流市场中有3家不仅没能跟上现代物流业的发展步伐，就连原来“办公、停车、住宿”的运转方式也无法维持，“物流市场”基本“名存实亡”；另外2家虽然能正常运作，但也存在缺乏系统管理、科技含量低、配套服务薄弱等不足。
3.15家物流市场的经营现状
位于新北区的城北物流市场，是常州市区于1996年建成的第一个货运交易市场，占地面积10 000平方米，配套招待所、加油站、修理厂等设施，当时进场经营业户近50户，目前只剩下5家；8 000平米的停车场，现在5 000平米变成了仓储，1 000平米左右的招待所也已歇业。
位于五角场东路的五角场物流市场建于1997年，占地22 000平方米，停车面积10 000平方米，配套交易大厅、大型显示屏、商住办公用房等。原来有近40户经营业户，目前已减至6户。三分之二的停车场地堆存生铁。交易大厅则始终未曾启用。
2001年组建的飞龙物流市场，占地64 000平方米，停车40 000平方米。设有交易厅、洽谈室，当时60余户进场，时至今日，交易厅改建成轿车专营店，洽谈室改成网吧，营业大厅租给保险公司，货运经营业户已不足30户。
位于常锡路菱江桥堍的城东物流市场也在2001年建成，占地面积22 300平方米，停车面积3 000平方米。虽然没有配套设施，但由于较好的地理位置，目前市场仍保持40户左右经营户。
2003年建成的城西综合运输市场，位于凌家塘立交桥北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，仓储30 000平方米，停车40 000平方米，另有交易大厅、电子信息平台等。因为交通便利，目前经营业户超过300户。
5个市场累计占地20万平方米，现在驻场经营业户近381户，其中从事专线运输的占20%，非专线货物运输的占50%，从事配载、信息服务的占30%。
3.25家物流市场不景气的主要原因
3.2.1选址与城市发展不相适应
常州市5个货运（物流）市场的总体布局，在90年代中、后期还是比较合理的，它们促进了常州市货运行业发展，为规范行业行为发挥了积极作用。但进入21世纪后，市场位置就越来越不适应飞速发展的城市建设。
飞龙物流市场有限公司组建时，紧靠312国道常州段南端，大型货车进出方便，货物集散便利。去年，312国道常州段南移，老312国道纳入城市交通管理，该市场货车进入、货源集散同时受到限制，驻场业户纷纷离开，另找市场。原本具有一定规模的物流市场，不得不重新调整经营思路。
较早建成、设施较全的五角场货运中心，则纯属当时选址不当。该市场虽位于常州市货源集散较为集中地段，但地处市区东门腹地，货源又主要是市区发送或到达的铁路货物，一般为中短途运输，对货运企业吸引力不大。组建初期的进场业户，主要是通过政策引导甚至行政干预而来，所以也就失去了创业的长期动力。
原本“领头”的城北物流（货运）市场因其地理位置原因已逐年萎缩，不得不将地块分割，经营仓储等项目。
选址较好的城东、城西两个市场，目前运作较好，但同样面临是否适应城市发展规划的问题。两个市场由当初所在的外环路外面的郊区，变成了工业园区腹地，车辆进出，货源集散等都受到不同程度的影响。所以，只有了解城市发展总体规划后，才能正确选址，使市场稳步发展和壮大。
3.2.2经营环境欠佳，政策保障不够
常州市的物流（货运）市场的配套服务设施，硬件如停车、仓储、办公楼等基本到位，但软件明显欠缺。主要原因是市场服务意识不强，仅停留在招商上，为了招商，甚至吸纳无证无照者进场。目前，入场的经营业户95%以上仍为传统货运，“多小散乱差”现象明显，对客户的服务水平也上不了档次。另一方面，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，市场管理还不到位，造成经营环境不佳。
物流（货运）市场要发展，需花大力气打造本身的品牌。目前物流市场拥有的较为成熟的物流企业为数不多，只有华宇、佳吉、佳佳等几个，且主要集中在城西市场，因此该市场的知名度较其他市场要高。而品牌打造需要政策保障，经营业户进场，大多希望有良好的货运交易氛围，有畅通的信息渠道，有方便的结算方式，有完善的配送服务等，但市场大多无法满足这些要求。目前，反映市场服务不尽人意较集中的是，有关部门对经营业户运费结算时对车辆吨位营收的限制。如华宇物流每月运费结算需近250万，但开票结算，按其在常注册登记车辆吨位还不到20万，差额十分大。城西市场目前进场业户300户，营收50个亿以上，但可以开票结算的运费还不到10个亿，40亿运费只能采取各种办法开票结算，流失的税费可想而知。5个市场经营业户共381户，流失的税费更是惊人。市场为难，经营业户也感到十分不便。
因此，只有通过政策规范，给物流（货运）市场创造宽松的经营环境，再加之市场自身不断完善，树立品牌意识，才是市场健康发展的关键所在。
3.2.3专业人才缺乏，行业管理薄弱
常州的物流行业现状是传统货运还处于主导地位，现代物流还处于初步发展阶段。目前虽然都冠之“物流”市场，但大多经营业户的现代物流专业知识相对缺乏，只是从事简单的运输配载业务，市场管理人员也普遍缺乏物流管理知识和物流市场管理能力。两种专业人才的缺乏造成了经营者的低层次经营，管理者的不科学管理，成为常州物流市场发展的致命短处。
另外，常州物流市场发展总体规划至今还在完善，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，行业管理部门对市场内的物流企业缺乏监管手段，这些都成为常州物流市场发展缓慢的因素。
4常州科学发展物流园区的对策
随着常州经济的快速发展，产业结构的调整，专业市场的日益壮大，大大促进了物流产业的快速发展，催生了对物流园区（中心）的发展需求，如何科学建设适应常州经济发展的物流园区，避免盲目建设和资源浪费，需要做好以下几项工作。
4.1加强园区建设的统筹规划
物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分，因此物流园区在规划时要与城市总体规划和当地经济发展规划相协调。与城市规划相协调就是要合理选择物流园区建设地址，即要有便利的交通条件、发达的工业园区和可持续的发展空间。与经济发展规划相协调就是物流园区建设要准确定位：一是要准确定位所服务的产业；二是要准确定位建设的规模。常州的产业带应该说是布局合理、特色鲜明，比如说城北新区的制造业、城南武进区的纺织业、城东的建材业等，要针对不同的产业带定位相应的物流园区服务功能，同时又要根据相应产业带的经济发展总量和发展前景定位物流园区的建设规模，做到规模适当，不能一味的求全求大，造成资源闲置和浪费。
4.2构建物流交通平台
物流园区需要畅通便捷的交通网络作为支撑才能产生高效的物流运作效应。因此要充分发挥常州现有的沪宁、沿江和西绕城高速公路、沪宁铁路、沪宁城铁、京沪高铁，以及长江深水港、京杭运河、常州民航航空港等综合运输网优势，建设连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运场站）之间的货运道路系统，形成快速畅通的物流通道网络。
4.3构建物流信息平台
物流公共信息平台建设是物流业发展的核心，物流园区之间、物流园区和企业之间、客户和政府之间的物流信息交流非常复杂，因而各个单位物流信息子系统需要有一个共用物流信息平台提供服务。常州要充分利用现有信息基础设施和“数字常州”的综合优势，加快建设一个以互联网为载体，包括电子数据交换中心、电子商务认证中心和金融结算中心，可协调全市各个企业、各类市场、物流园区、物流中心和相关行业管理部门的信息，可与其他地区的物流平台进行物流信息交流的区域性物流信息平台，实现物流信息的全面共享，物流环节的有效控制和全程管理。
4.4构建物流网络平台
常州正在打造现代制造业基地，城北新区作为常州最早的国家经济开发区，其现代制造业已具备相当的规模，在国家制造产业政策的大力支持下，常州现代制造业会迎来更大的发展机遇和空间，所以面对大规模的制造产业需求，城北新区物流园区建设迫在眉睫；而城南以湖塘为中心的武进区，原有经济实力雄厚，纺织业蓬勃发展，而武进高新区、经发区、西太湖开发区等开发区建设又方兴未艾，对物流产业的需求十分强劲，所以湖塘物流园区的建设也十分必要。再加上常州已有的横山桥建材业，凌家塘农副产品批发业以及金坛、溧阳等县级城市的超速发展都需要有相应的物流中心来支撑。所以必须加快建设“两大物流园区－七大物流中心－若干配送中心”的三级物流网络。两大物流园区即新区物流园区和湖塘物流园区；七大物流中心即横山桥、凌家塘、常州港、奔牛、新闸、金坛和溧阳物流中心。
4.5完善物流产业发展政策
物流业是项投资大、回报慢，但综合效益高的特殊行业，政府在规划、用地、税收、资金等方面要给予鼓励和优惠政策。应从立足长三角经济发展的高度和打造常州为物流中心城市的高度制定和规划相关物流产业发展政策，支持物流园区的建设和发展。另外，可以利用市场机制来吸引众多物流业的投资者入园经营，并给予必要的政策支持，如提供一定数量的低息贷款、适当减免税收、优先发行债券等，保证物流园区的功能得到充分发挥。形成支持物流产业发展、具有高度开放性、为区域物流发展创造良好条件的产业政策环境平台[4]。
常州物流园区的规划、建设、成长、发展之路，应该是全国物流园区建设发展的一个缩影，反映出了对物流园区建设的认识是一个逐步成熟的过程。物流园区建设在发展初期不可避免地会走一些弯路，面对经济快速发展带来的物流市场需求，只有以科学发展观来谋划物流园区的规划建设，才是推动物流园区建设走上可持续发展之路的根本保障。
参考文献：
[1] 上海博科资讯有限公司. 2009年第二季度中国物流市场调研报告[R]. 北京：博科资讯物流供应链研究中心，2009.
[2] 李旭宏. 常州现代制造业与现代物流[R]. 南京：东南大学交通学院，2007.
篇8
Abstract： In this paper， the application of customer relationship management in China， logistics freight enterprise present situation and existing problems are introduced based on the meaning and significance of customer relationship management.
关键词： 客户关系管理；国际货运企业；应用研究
Key words： customer relationship management；freight forwarder enterprises；application research
中图分类号：F259.23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0160-02
1 客户关系管理的应用对国际货运企业的意义
客户关系管理（Customer Relationship Management，CRM）是指通过持续关注与顾客的交流与沟通，掌握客户的真实需求，进而使企业的产品或服务能够不断满足客户需求的变化，CRM的核心思想是企业经营的一切出发点是以客户为中心。
客户关系管理在货代企业的应用，可以使货代企业把经营管理的关注点从传统的企业内部业务增长转变为如何充分利用与挖掘外部顾客资源上。货代企业通过媒体广告、历史交易记录等获取客户信息数据，经过与客户有计划的交流与沟通，掌握客户需求的特点。利用多种方式评测客户的满意度，为客户提供定制化服务，满足个性化需求，稳定的扩展客户资源，提升企业竞争能力。另一方面，货代企业利用客户关系管理在搜集分析客户数据和开发客户价值时，形成的集合企业各种信息的能力，将电话、调查问卷、传真、电子邮件等形式搜集整理的信息汇集在一起，有效改善了企业市场销售系统，财务管理系统和办公OA等系统各自独立的问题，把从企业内外部多种渠道收集的数据进行分析整理，确保了数据在不同部门和系统间的实时更新、准确一致。
2 客户关系管理在国际货运企业应用中存在的问题
2.1 应用客户关系管理的观念不正确 一部分货代物流企业在实施客户关系管理时，只是配置了软硬件设备和管理手段，而在管理实践中CRM的思想并未得到充分的理解和应用。对客户的服务，售前售后跟进等环节的管理等一直处于初级阶段。有的企业在开展应用CRM管理时，不考虑企业自身实际情况，没有按照总体规划、分布实施的原则，片面追求系统功能越多越好，故而采购引进但是对企业又没有应用价值的功能模块。大幅增加了CRM系统的采购成本，使系统的使用难度和管理复杂度增大，后期维护成本增加。
2.2 物流货代企业的服务范围狭窄 一方面，对企业生产和内部管理环节注意力较大，但对生产环节以外的物流业务关注较少；另一方面，客户管理方法落后、盲目，客户数量多而管理无序，对大量的客户资源缺乏深入挖掘与分类管理，使用单一的服务水平和标准面对所有的客户。所以物流货代企业的服务满意度较低，无法做到及时适应市场需求的变化。企业的重要客户长期得不到应有的重视和高水平服务，客户忠诚度低、客户流失现象严重。
2.3 应用实施缺乏系统性规划 客户关系管理的实施本身是一项系统性项目，是对客户管理业务流程的科学重组，信息技术只是具体实现的手段。但是某些物流货代企业在实施客户关系管理时，只是把工作重点放在CRM的实施上，而没有关注实施对象客户的需求，管理思想没有完成从企业为中心向以客户为中心的转变。作为企业方面，尽管客服部门的人员尽力为顾客提供高标准的服务，但是面对具体问题时，客服部门单靠自己没有办法处理，因为系统性项目在实施过程中出现的问题不是单独某一个部门能处理的；作为客户方面，由于提出的急待解决问题物流企业不能很快给予满意的回应和解决，客户对企业满意度降低，客户流失持续发生，随着客户的流失，客户关系管理也就失去了实施的真正意义。
3 国际货运企业应用客户关系管理的实施对策
3.1 构建物流货代企业客户关系管理信息化管理体系 以客户为中心的物流货代企业要顺利实施客户关系管理，就应该使用CRM信息系统，与客户进行双向的沟通，企业在与客户的信息交流过程中，及时掌握客户的需求，快速改进自己的产品与服务，适应多变的外部市场需求，通过深入挖掘与充分利用客户数据信息，为客户定制个性化服务内容。物流货代企业的客户关系管理信息系统应该分为以下三个组成部分：
3.1.1 顾客数据的搜集 这个环节需要搜集各种顾客数据信息和外部市场数据信息，营销人员反馈回来的市场变化，还有国外目的港在业务往来中涉及的客户信息，要将新客户与老客户或准客户的数据信息及时录入CRM系统，设立准确与及时更新的客户档案，客户信息数据要做到完整准确，对这些基础数据的整理与录入是顺利实施客户关系管理的基础，具有重要的作用。
3.1.2 顾客数据的处理 收集大量顾客数据与信息后，要对搜集到的顾客信息进行深入的数理量化分析，总结出顾客需求的变化并对其做出快速响应。①顾客服务方案：依据顾客的最新需求定制有针对性的物流方案，并把方案通过网络传递给相应的服务环节。②顾客分析与分类：顾客数据分析是客户关系管理的重要组成部分，通过对顾客大量信息的分析遴选，挖掘出顾客的潜在价值，为顾客提供更有针对性的服务。③设立专门的服务窗口，面对顾客的需求变化，价格或业务咨询，售后投诉能够给予快速回应。
3.1.3 顾客数据的输出 搜集处理顾客数据信息的目的是为了把这些数据能够分析后进行输出，并把输出后的信息及时传递给对应的部门，客服人员在进行客户服务管理工作的过程中，把顾客需求和具体工作任务进行拆分，各职能部门录入自己对应的信息，客服人员可以根据CRM系统查询到需要的指示信息，客户也可以快捷获取客服的准确回复。通过对顾客数据信息的分析输出，整理得出顾客企业经营数据，评估客户满意度与忠诚度，计算得出客户对企业的收入贡献度，最终为货代企业未来的经营策略的拟定提供数据参考，货代企业对这些信息进行处理分析，作为依据制定自己的市场经营战略，做到留住老客户，吸引新客户，充分利用现有客户资源与客户价值，使企业在激烈的市场竞争中获得长久的竞争优势。
3.2 实施以客户为中心的客户管理模式 作为物流货代企业应该改变以往依照航线进行人员工作安排的运作模式，应该按照不同的客户类型进行工作量分配。根据20/80原则（帕累托法则），企业80%的经营利润通常来自于其20%的客户，可以把客户分为重要客户（VIP），其利润贡献占总量的70%以上，次重要客户和一般客户。显而易见，重要客户的价值最高，其为企业带来的收入总量的70%以上，物流货代企业通过实施客户关系管理，科学高效的规划企业的客户结构，进一步深入利用VIP客户的巨大价值。同时，企业应该将绝大部分人力物力精力财力投入到重要客户，成立专门的VIP客户服务部门，客户服务部门在与客户的积极主动沟通过程中，及时掌握客户的最新需求和对服务的意见与建议，反馈给企业决策层，进而及时改善服务内容与服务流程，高效率的响应客户要求，提升客户忠诚度。
3.3 以客户为中心进行目标市场区分 作为物流货代企业进行客户关系管理的实施，一个重要的环节就是如何识别企业的目标市场与目标客户群。应该对国际货运行业进行市场分析，对服务类型和内容进行细分，根据不同的细分市场来定位货代企业的目标市场。物流货代公司可以按照利润率贡献度高的客户，市场容量大前景广阔的客户和对服务价格不敏感，但是对服务水平要求高的客户来确定目标市场，不同的目标市场提供不同的服务项目和服务标准，满足不同类型的客户，最终为企业带来稳定持续的利润来源。
参考文献：
[1]韦福祥.顾客感知服务质量与顾客满意相关关系实证研究[J].天津商学院学报，2003（1）.
