港口经济研究范文

导语：如何才能写好一篇港口经济研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

(一)连云港港口发展中的主要问题

港口是港口经济的依托，没有港口发展，港口经济的发展就无从谈起。因此，加快港口经济发展的首要任务还是要加快港口自身发展。截止2010年底，连云港港口虽然取得了货物吞吐量1.35亿吨，集装箱吞吐量387万标箱的历史最好成绩，但是我们必须承认，连云港港口发展还存在一些亟待解决的主要问题，

第一，从最短路径看连云港应是陇海兰新经济带各省区的“天然”港口，但由于种种原因连云港港口建设速度比较缓慢，班轮航线较稀缺，特别是对中国主要贸易伙伴之间的班轮航线稀少，出港货物难以及时装船出港，造成出口货物运输成本上升，由此又造成出港货源减少，并可能以此形成恶性循环。

第二，港口的服务配套能力较弱，服务水平不高，导致港口服务的总费用较高，对于腹地经济的服务与上海、青岛等港口相比，目前还难以达到“总费用”最低，大大削弱了中部地区最便捷出海口的比较优势。

第三，港口硬件建设还比较落后，30万吨级深水码头和深水航道建设一直是制约连云港港口能力提升的主要瓶颈。疏港交通体系与城市交通体系混杂，也较严重地影响港口发展，

(二)“十二五”连云港港口发展的重点路径

1.加快港口硬件能力建设。连云港要建设区域性国际枢纽大港、集装箱干线大港和带动区域经济共同发展的组合大港，要显著提升港口竞争力，30万吨级深水航道与泊位建设是关键。“十二五”期间，连云港港口要确保30万吨级航道与30万吨级原油码头建成并投入运行。同时，根据“一体两翼”建设组合大港的要求，要加快大堤作业区4个10万吨级集装箱泊位、赣榆港区5万吨级航道和灌河口港区2万吨级航道以及锚地、防波堤等其他港口公共基础设施建设，同时进一步完善港口集疏运体系。

港口运能是一个系统的概念，不是洎位多、泊位设计能力大就能解决港口的能力问题，港口的集疏运能力是港口能力的重要组成部分。目前，连云港港的外部集疏运以铁路运输为主、公路为辅，形成了以陇海复线铁路和同三、连霍国道主干线为主体的外部交通网络，但港内铁路运输组织存在国家铁路与港口铁路的协调问题，通过能力受到限制。港区公路数量不足，尚未形成完整的运输体系，且与城市交通交叉干扰，通过能力低且不畅。“十二五”期间，连云港港急需加强集疏运通道建设，除港区内铁路、公路建设外，重点改造内河航道网，基本实现海河联运。同时，要加快提升建设区域性大型机场及徐连、宁连等高速铁路，基本构筑以海港为中心，海港、公路、铁路、内河、航空、管道等“六位一体”的综合交通枢纽。

2.强化港口综合服务能力建设。世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等：第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能：第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。根据实际情况，适应港口转型的需要，“十二五”期间连云港应从第一代港口向第二代港口转型，要以为客户提供完善的物流服务为目标进行资源整合，建立健全商贸、物流、保税、信息服务等港口功能，依托港口初步形成航运交易、保险、金融、咨询等现代航运服务业的集聚，口岸发展环境进一步优化。电子口岸系统基本建成。

3.加强港口与航运企业的合作，我国著名的港口专家，我国第一个集装箱码头创建人王海平教授指出：港口是航运的基础，航运促进港口的发展，港口保障了航运的拓展，港航从来就是一家，港航之间应坚持一体化发展战略。从现代港口的发展来看，航运公司参与了很多码头泊位投资与经营，在供应链时代，很多国际航运巨头成为发展现代物流的领跑者。连云港港口建设已经注意港航互动发展的问题。如中海集团已将连云港作为集装箱运输的基本港：中外运与连云港港合资经营大型散货码头：中远集团与江苏签订了战略合作框架，重点参与连云港港的开发建设：连云港与世界航运巨头马士基等也开始开展合作。港航之间广泛开展合作促进港口发展的方向是正确的，但力度还远远不够。基于国内外港口之间激烈竞争的现实，我们必须在港航合作上寻求新的突破，吸引更多的国际航运巨头如丹麦的马士基、英国铁行、新加坡港务集团、日本邮船株式会社等与连云港开展港口建设、物流园区建设、航线开辟等方面的合作，通过国际航运巨头的知名度与影响力来提升连云港港的知名度与影响力。利益是合作的纽带，在一定时期内，必须让利于国际航运巨头，让国际航运巨头既能获得短期利益，又能够在战略合作中获取长期利益。

4.加密集装箱远洋干线航线与航班。目前连云港港发展的功能定位是集装箱支线港，中远期发展目标是集装箱干线港，而且该进程越快越好。因为，相对于集装箱支线港，干线港在港口竞争中具有比较优势。干线港一般是世界性的大型枢纽港，国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠，一次装卸较大数量的集装箱，周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强。连云港港目前仅是支线港，暂不具备干线港的条件与实力。要使连云港港早日由支线港升级为干线港。第一。要采取各种有效的措施。通过强化服务与价格补贴的方式大幅度提升连云港港口腹地集装箱货物的供给量：第二，集中开通几条主要国际航线，做强、做精这几条特定的国际航线：第三，由于连云港港是国家层面上的战略性港口，在“连接南北、沟通东西”中有着十分重要的作用，建议市政府呼吁省政府，积极寻求中央政府在政策与专项资金上的支持，在对国际航运公司的吸引、运价制定与补贴上对连云港港实行政策倾斜，早日将连云港港培育成区域性的国际集装箱干线大港，早日使连云港港在中部崛起及西部大开发战略中发挥其应有的龙头作用。

5.努力将连云港打造成现代物联港。当前物联港还是个新概念，属于新兴事物。对于连云港港口发展而言，“十二五”期间，我们面临着要不要提物联港建设目标以及能不能提物联港建设目标的问题，前者是“需要”的问题而后者是“可能”的问题。物联港是物联网技术与港口及物流企业的结合，也就是运用物联网技术武装港口提升港口服务能力。有关物联网的应用研究及日、美发达国家的

物流企业实践表明，物联网至少将在提升物流信息化和自动化水平，推动物流功能整合，提高物流市场流通效率和强化物流信息获取等方面形成积极影响，从而带来物流企业整体运作模式的升级与变革。可以预见，物联网广泛应用之后，少数实力派物流企业将因此推出更高端的服务，与供应链上下游的联系也会更加紧密，而这导致的结果就是少数物流企业与其他物流企业之间实力差距将越来越大。

我国港口企业及相关物流企业，谁能够抢占物联港这一制高点，谁就拥有了面向未来的巨大竞争优势。基于当前物联港还没有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期间，连云港港发展应该充满信心，明确提出打造物联港的目标，抢抓物联港建设机遇，争取国家及省政府在政策与资金层面上的支持。至于物联港的建设模式与路径，“他山之石可以攻玉”，连云港政府及港口企业可以与国内外专业性的高端研发机构及先进物流企业开展合作，联手打造具有连云港特色的现代物联港。

6.力争连云港保税港区获得批复，连云港港要建设成为未来区域性国际航运中心，获准建立保税港区势在必行。保税港区是出口加工区、保税物流园区等一系列政策的演进，保税港区的配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利。能否成为保税港区，主要因素有规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深、后方土地资源等。连云港已拥有出口加工区，在建的中云台国际物流园区已经获批保税物流中心(B型)，根据连云港港在区域发展中的地位以及自身发展的基础与条件，连云港港具备了较好的申报国家保税港区的条件。“十二五”期间，应专门成立连云港保税港区建设与申报工作领导小组，聘请业内高级顾问，研究并完善保税港区建设工作，强力推进保税港区的申报工作，力争连云港港获准国家保税港区的地位。

二、港口经济发展必须一临港产业发展为支撑

(一)大力发展临港工业

大力发展临港工业不仅是由连云港市工业化所处的阶段所决定，而且也是由连云港区位资源优势及其在长三角区域发展中的定位所决定。加快壮大临港工业不仅能够充分利用港口优势，形成连云港产业经济的竞争优势，而且能够与港口发展互相促进、互为依托，形成良性内生发展机制。“十二五”期间，港口经济发展首先必须着力解决好临港工业的发展问题，实现“以工兴港、以港兴市、以市带农、城乡一体、港城共荣”的局面。在临港工业的发展思路上也要进一步拓宽，目前。我们将临港工业定义在“石化、钢铁、装备制造、IGCC多联产”等四大产业范围，这会限制临港工业的发展。我们需要树立港口即资源的理念，凡是能够利用港口运输、港口服务、港口政策等条件与优势发展起来的工业都属于临港工业的发展范畴。这样，除上述四大工业产业之外，其他在连云港口岸进出口中具有比较优势的金属材料加工、木材加工、畜牧产品加工、粮食深加工、化肥再加工以及依托保税物流园区、保税区内的工业产业等，都应纳入临港工业的发展视野。

(二)大力发展港口物流业与综合服务业

第一，狭义的港口经济就是港口物流经济，港口物流业的发展状况将直接影响港口的竞争力。因此，“十二五”期间在强调大力发展临港工业的同时，绝不能削弱港口物流业的发展，相反，还应采取各种有效措施加快提升港口物流业的发展质量与发展水平，尤其要在“现代物流”上做文章。第二，要加大综合服务业的发展力度与发展水平，做强港口服务经济。要将港口的主要服务领域从装卸存储、中转换装拓展到配送、流通加工、仓储调节、保税服务，以及需要建立包括金融、保险、国际贸易咨询、信息服务以及外贸进出口、船代、货代服务等与港口、航运、贸易相配套的现代服务业。第三，完善信息服务功能，建立现代化的信息服务中心，以打造物联港为目标，实现电子化的信息、信息查询、信息采集、服务预订、数据交换、文件传送、货物跟踪、动态监控、财务结算及智能化组织管理。围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在各服务主体之间建立起广泛、及时而精确的信息服务体系。第四。完善综合服务功能。现代化港口必须提供优质的边防检查、海关检查、动植物检疫、卫生检疫、海事、法律等口岸服务，而且还要保证船舶检验与维修及船、车生活资料供应和船员、客商与港口服务相关的各类从业人员的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务。此外，港口作为国际交往的主要窗口，还应创造环境宜人、景色优美的海景区，提供风格独特的自然、人文景观。

(三)推进港口与贸易、金融业的融合。提高港口经济的附加价值

传统的观念认为港口是一个运输的概念，是一个物流系统，很难将港口发展与贸易、金融业发展直接联系起来，这种认识必须改变。基于贸易、金融业之于港口发展的重要性，“十二五”期间，连云港在重推港口发展的同时。也必须同时推进贸易、金融业的大发展。第一，在发展理念上应转变港口企业的传统发展模式，要从传统的物流港向物流与贸易大港的协同发展转变：第二，确立连云港贸易大港的目标，打造中国东部地区重要的贸易中心：第三，要充分发挥陇海兰新经济带所具有的资源供给与资源需求优势，大力进行市场开发，做强、做特连云港的港口贸易业：第四，构建现代金融体系，朝着区域性金融中心目标迈进：第五，进行服务创新，扩展港口企业的金融服务功能。

三、港口经济发展必须以体制机制创新为保障

(一)建立有利于港口群体健康发展的体制机制

港口的有效建设与运营仍将是连云港“十二五”港口经济发展的重点任务。按照“一体两翼”的组合建港的战略规划，“一体港”(连云港区)与“北翼港”(赣榆港区、前三岛港区)以及“南翼港”(徐圩港区、灌河港区)之间，互有分工。相互配合。事实上，由于体制上的条块分割，这五个港口在建设及运营上存在竞争发展的可能。我们知道，一定程度的竞争有利于激发活力，改进服务质量，但过度竞争就会产生资源浪费，不利于提高连云港港口的整体效益。为此，在港口建设与运营之初，就要从体制上理顺关系，克服多头建设、分散经营、过度竞争的问题。要发挥好港口集团在港口建设与运营中的核心作用与龙头作用，运用好市场机制(如公司化运作、公司间控股、持股)并辅之以必要的行政手段，加强港区的一体化建设与运营，追求整体效果最优化、整体效益最大化。

此外，连云港港与南通、盐城港口群体在江苏沿海开发中也可能面临过度竞争以及由此带来的内耗问题，因此，建议市政府向省政府提出议案，尽早成立江苏沿海港口发展协作组织，或者建立市场化的公司制组织，以避免三市港口群之间重复建设、恶性竞争。

(二)建立有利于港口经济良性发展的体制机制

为避免实际工作中存在的产业发展、土地与园区开发、项目招商等工作上的盲目性，减少因决策失误、随意决策或分散决策造成的经济损失，除在港口建设与运营上需要建立宏观协调组织外，其他重要工作也需要建立有效的宏观管理组织。首先，政府要做好科学的规划工作，并严肃执行规划；其次。要建立行业协会，发挥行业管理职能，有效指导临港产业的健康发展：第三，根据需要建立临时性或持久性的专项工作管理委员会，以增强各有关利益主体的合作性，提高决策的科学性：第四，政府要建立各部门工作信息通报与信息披露制度，提高各部门工作的透明度：第五，政府要建立面向社会大众的合理化建议制度，充分挖掘社会公民的智慧，全面调动各类人员参与港口经济发展的积极性。

(三)建立有利于民营企业家快速成长的体制机制

美国创新经济学家熊彼特说过，一个国家或一个地区经济发展的快慢在很大程度上取决于该国家或地区企业家拥有的数量以及企业家主客观的努力。这句话对于连云港“十二五”港口经济发展同样适用。连云港港口经济的发展不能主要依靠政府，必须主要依靠企业家的创新与冒险来发展港口经济、壮大港口经济。首先，我们要认识到企业家是制度的产物，企业家犹如种子，遇到适宜的“土壤、空气、阳光”就会发芽、成长并结出硕果。因此，政府在发展港口经济中的首要任务就是要为企业家营造良好的政治环境、经济环境、社会与法律环境，激发企业家的创业热情，排除企业家的后顾之忧，让企业家通过创新与创业获得满意的经济回报、政治回报以及社会价值回报。其次，民营企业家快速成长与建立高效的服务型政府紧密相关。政府在服务经济过程中，要找准定位，不能错位也不能越位，要切实为企业提供行之高效的服务，切实帮助企业解决问题，切实为企业排忧解难。企业生存与发展的制度环境好，自然就会激发出经营者的投资创业动力，在市场竞争与企业发展中，一部分经营者就会成长为优秀的企业家。

(四)建立有利于优秀人才脱颖而出的体制机制

篇2

关键词：港口经济；沿海地区；经济发展；对策

中图分类号：F207 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）07-0011-01

近年来，全球经济一体化背景下，我国外贸取得了进一步发展，并逐渐形成港口经济，为周边沿海城市经济发展提供了极大的支持。为了促进我国经济快速发展，要积极加强港口建设，将沿海经济发展与之相结合，互相支持，形成区域航口经济模式。因此，加强对港口经济推动沿海地区经济发展的研究具有现实意义。

一、港口经济概念及在沿海经济发展的作用机理分析

（一）概念

港口经济主要是指在特定范围内，由港航、临港工业及商贸等相关产业有机组合，形成的一种区域经济。其是本地与外界物资和信息交换的重要桥梁，在促进区域经济发展等方面发挥着不可替代的作用。

（二）作用机理分析

港口经济促进沿海经济发展的作用机理主要涉及三个方面：一是港口生长点效应。区域经济的发展离不开区外需求的增加，外部需求逐渐扩大，区域经济随之发展，简而言之，对外贸易的发展是区域经济发展的核心，一般情况下，航运交通繁忙、港口吞吐能力强的港口，其区域经济发展水平相对较高。[1]

二是集聚――扩散效应。港口周边城市发展速度较快，主要是集聚扩散效应发挥作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特点，吸引相关企业向港口城市转移，无论是企业规模、还是企业数量，在港口沿海城市迅速成长，并产生一系列连锁反应，进而推动城市经济发展。

三是港口经济投资效应。不同于普通城市经济，港口经济投资内容较多，涉及范围较广，除了港口自身建设之外，还包括公路、铁路等产业参与港口经济发展。结合凯恩斯提出的投资流量相关理论，港口投资流量较大，能够促进沿海城市经济的发展。

二、港口经济对沿海地区经济发展的重要性

（一）有效提高综合要素生产率

沿海经济的发展离不开港口的支持，随着港口投资日渐增长，促使沿海经济总产出和综合要素生产率显著提升。港口经济的发展，带动道路等公共设施发展，吸引更多外来资金投资，相比较来看，沿海城市公共设施建设比内地地区更完善，与城市建设及经济发展相匹配。[2]由此可见，港口经济的发展，通过促进总产出及综合要素生产率，实现了沿海经济的进一步发展。

（二）提高工业化水平

交通运输作为工业化的基础，完善的交通运输网络，能够在很大程度上提高本地区工业化水平。英国工业迅速发展，与其将伦敦作为港口中心构建交通网络息息相关，国外发达国家工业发展成功经验中，不乏包括良好的交通运输给予支持。为了满足外贸经济发展，在港湾出建设商品港、工业港，以此来满足外贸经济发展，进而显著提升工业化水平。[3]

（三）推进城市化进程

港口经济的发展，除了带动沿海城市经济发展之外，还促进将生产、人口集中等特征的城市化进一步发展，且城市建设中的排水、电力等基础设施方面也随之迅速发展，促进城市化进程不断深化。世界城市经济带中都是将港口作为中心的沿海区，例如：日本东京――横滨――大阪城市经济带等。

三、推动港口经济带动沿海经济发展的有效对策

（一）加快基础设施建设，提高港口整体实力

一是适当增加投入力度，引进先进技术，加强码头、深水泊位建设，提升专业化水平，满足不同级别的吞吐量需求；二是要结合港口未来发展趋势，科学、合理设计港口货物进出口、中转作业区等关键位置，提高港口整体性能，避免中转不灵现象的出现；三是针对码头建设，不能够盲目进行，要充分考虑货物卸载、中转及分流等流程，提高运输效率，有效控制时间成本，另外，还需要加强物流配套设施的建设，构建文明、和谐港口环境。

（二）引进现代技术，完善物流服务

物流作为影响港口经济发展的重要因素，为了促使港口经济发展在沿海经济发展中发挥最大效应，积极引进现代技术，完善物流服务显得尤为重要。一是将高新技术作为基础，构建信息网络平台，将全自动立体仓库、无线扫描设备等纳入其中，实现信息实时沟通和共享，为发展大型航运中心奠定基础；二是积极与物流企业建立合作关系，一方面，提高中小物流企业实力；另一方面，引进大型物流企业，构建完整的物流体系，为经济发展提供更加优质的物流服务；三是“细节决定成败”，港口经济发展涉及工作内容繁琐，其中某一个环节出现问题，势必会对整个工作造成不良影响。[4]至此，需要完善相关制度，确保港口工作顺利开展，规范人员工作行为，提高港口物流效率，进而促进沿海经济进一步发展。

（三）发展临港工业，扩大业务范围

临港工业作为一种特殊工业类型，在促进港口经济发展方面发挥着积极作用，国际大型港口充分利用临港工业发展经济，取得了显著成效。因此，我国港口经济在发展过程中，要认识到发展临港工业的重要性，结合沿海城市特点将港口与城市有机结合，建立工业开发区，扩大业务范围，为港口经济发展注入新鲜血液。可以通过以下几个方面入手。

一是充分发挥产业集群效应，吸引关联企业参与到经济发展过程中来，带动区域企业发展。例如：我国海口港口利用海马汽车等企业品牌效应，吸引国家级汽车零部件产业等进驻。

二是结合本地特点，每个区域都具有自身独特的特点，可以结合当地资源优势，发展相关产业，整合并优化资源配置，提高资源利用率，发挥比较优势，进而实现沿海经济快速、稳定发展。[5]

三是带动新产业，港口经济发展能够带动船修业发展，可以积极发展船舶维修及关键部件生产，满足港口船舶发展，增加人员就业机会，进而提高沿海居民生活水平。

（四）大力发展金融，满足经济发展需求

金融作为经济发展的内动力，能够促进商业、对外贸易等产业发展。因此，沿海城市要掌握港口发展趋势，大力发展金融服务业，形成产业链条，开展网上金融业务，特别是费用缴纳等业务，提高物流周转效率，为港口经济发展提供支持和帮助。金融业还可以创新短期融资业务，以客户动产质押等形式为客户提供资金支持，不仅能够解决企业客户燃眉之急，还能够增加机构收益。我国港口保险类型相对单一，难以满足现代多元化外贸发展需求，丰富保险类型，提供更多针对性保险服务，为港口经济发展保驾护航。

不仅如此，还要积极与国际金融相接轨，满足外贸经济发展需求，完善信用证、银行保函等业务，吸引更多外资进行投资，掌握更多国际市场发展情况，调整并优化我国产业结构，提升比较优势，带动沿海经济发展，并促使沿海经济带动内地经济发展，逐渐形成良性循环产业发展链，进而促进我国国民经济健康发展。[6]

根据上文所述，港口经济作为外贸经济发展的一部分，在带动沿海区域经济发展等方面占据重要位置。因此，要认识到港口经济发展的重要性，并明确我国港口经济发展过程中存在的不足之处，积极学习国外发达国家发展港口经济的经验，完善基础设施，发展现代物流，大力发展金融，提高金融服务质量，为港口经济发展创建良好环境，进而促进沿海区域经济可持续、健康发展。

参考文献：

[1] 陈龙乾，姚 远，李效顺.港口城区房地产投资驱动机制分析――以连云港市港口城区为例[J].地理与地理信息科学，2010，18（3）：259-261.

[2] 曹卫东，曹有挥，李海建.港口体系区域基础的综合评价研究――以长江下游干流沿岸港口体系为例[J].安徽师范大学学报：自然科学版，2012，20（5）：12-14.

[3] 陈晓华，张小林.边缘化地区特征、形成机制与影响――以安徽省池州市为例[J].长江流域资源与环境，2011，10（8）：158-159.

[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供应链伙伴关系研究[J].燕山大学学报，2013，14（1）：265-267.

篇3

[关键词]河南省；协调发展；经济

中图分类号：D922.292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）44-0261-01

随着经济全球化的加速发展，港口物流经济带动效应日显突出，不仅带动相关产业的发展，还能促进临港城市及周边腹地的经济水平的提高，乃至影响国家和地区的宏观经济发展.本文所指的港口物流经济带动效应，不仅仅是指港口物流企业的营运来产生经济效益，而是港口物流产生的社会影响的一部分，即港口物流对社会经济发展的影响作用.

一、产业集聚效应分析

港口物流通过基础建设的发展提高企业流通效率的提高，通过社会分工降低生产成本和时间成本.这是港口物流依托港口，以综合运输体系为动脉发挥产业集聚效应的根本动因.

港口物流的发展不仅能够降低企业的运输成本，还能够为企业建立广泛的市场联系，增加运输效率和带动市场需求均能提高原材料或产品成品的周转率.[1]在要素增长率一定的情况下，经济增长率取决于社会流通速度的增长率，社会流通速度的增长率越高，经济增长越快，反之则经济增长越慢.其中交通基础设施条件、社会交易总量和信息技术状况已经成为流通速度增长的决定因素。

1、共生产业集聚

港口共生产业与港口物流、国际贸易密不可分。这类产业是由港口物流运输中转功能直接带动发展的产业.一方面，港口物流规模扩大和港口物流技术发展，能够集中航线、增加货运量、提高装卸效率。港口货物的运输和中转，又进一步刺激港口物流的发展，促进所在城市有关航运、港口服务业等的发展，从而形成货流、班轮集聚的航运和物流中心.另一方面，物流成本的下降，在技术要素不变的条件下，我国对外贸易的比较优势会增加，从而会增加对外贸易额，促进外贸企业的发展。而外贸导向的企业又会因为进出口贸易量的增加而扩大对港口物流的需求.由此形成港口物流、外贸企业、航运企业的良性发展循环。

2.依存产业集聚

依存产业主要包括修造船业、临港工业等，是在共生产业出现之后逐步发展起来的产业类型，其原料运进、产品运出均依赖港口.

港口物流的发展对于临港工业的发展有着巨大的“牵引力”作用。随着港口航运业不断发展，港口物流区域内的经济资本逐渐积累，对外贸易也为临港地区发展制造业创造了条件，港口物流将经济带动效应的重点转移至发展石化业、钢铁业、制造业、加工业等港口依存产业。这是由于港口物流能够从节约运输费用和时间成本及集中企业生产力等方面为临港工业提供服务。可以说，港口物流的快速发展为临港产业的发展提供了优良的先决条件.港口物流为临港产业提供了高效便捷、低成本的物流服务体系，从而能够满足促进临港产业快速发展的需要。

3、关联产业集聚

关联产业主要包括金融、管理，保险、商务、旅游等，服务于港口共生产业与港口依存企业。港口历来都是多种运输方式汇集的最重要、最大的节点.随着地区国际贸易和物流业的发展，贸易信患与港口物流信息需要一个能够及时、准确地整合信患的平台，港口物流核心区域即提供了有关商流、物流、装卸运输、仓储信患的汇集平台.随着国际贸易的发展，市场容量不断扩大，港口物流服务功能更加多样化和专业化，能够促进当地服务业的全面发展，从而提高港口关联产业的行业生产总值.[2]港口物流为国际中转，国际转口贸易，国际采购等提供运输服务的同时，涌入港口所在区域的资源又吸引其它的服务产业在此落户形成服务业集群。

二、腹地扩散效应分析

港口物流腹地可分为陆向腹地和海向腹地，陆向腹地指的是狭义上的腹地，是能够以公路、铁路为运输通道进行进出口货物集散的区域；海向腹地则是指能够以海路为运输通道进行进出口货物集散的其他国家或地区.[3]

1、陆向腹地扩散

港口物流的发展和腹地的经济之间的关系是相辅相成，相互促进的。从世界各个大港的发展的经验来看，港口物流的发展快与幔其与腹地经济的繁荣的程度有着密切的联系.

随着港口物流的建设与发展，其辐射的腹地范围也会进一步扩张.临港产业的纵向经济联系和横向经济联系不断扩大产业聚集的规模，但是各种资源无法无限制地涌进临港区域。当临港核心区域的资源达到过饱和时，港口物流相关企业就会对产业聚集产生抑制作用，即“聚集不经济”.在这种情况下，便利的港口物流就会引导生产要素和经济活动向整个区域分散，即港口物流的腹地扩散效应将逐步扩大至提高，不仅能带动周边地区的经济发展水平，甚至能够促进整个地区的繁荣发展，从整体上提高港口所在区域的竞争力.【4】

2、海向腹地扩散

海向腹地的扩散效应与陆向腹地的扩散效应相似。腹地扩散效应强的港口物流所在的城市，可以带动港口所属区域内一群城市的发展，甚至可以带动周边国家和地区的经济发展。

港口物流作为城市进行对外交流与交换的一个重要的渠道，是人员与物资进出口的重要通道，是城市引进或者输出优质的资本、先进的设备、丰富的资源甚至先进的理念的重要渠道。港口物流对于海向腹地的发展还有着纽带的作用，利用国内外资源加强构建以港口为中心的综合运输网络，能够大大增强港口物流所覆盖地区与其他港口、其他城市之间的经济交流。

3、港口物流腹地协同发展

港口物流在接入周边地区的集疏运物流系统以后，能够强化港口所在区域内各要素的迅速流动和配置调整，从而使得港口物流所覆盖区域之间的联系更加紧密，经济发展能够取得更良好的协同效果。港口物流能够为区域内产业链系统升级和区域协同发展提供必要的源动力，良好的港口物流能够保证加快区域经济的整合的步伐，从而带动区域经济的快速前进。

三、投资乘数效应与技术转移效应

1、投资乘数效应

港口物流的投资流量可以通过乘数效应，对经济增长产生带动效应。港口物流基础建设的投资作为资本流量的投入，在不会形成资本存量的投资阶段并不体现出公共品的特点.因此在此阶段，港口物流相关投资对经济增长的作用是通过乘数效应体现出来的。

港口物流基础设施建设需要对港口物流所在区域经济注入大量的资本，它所引起的投资乘数效应能够带动区域经济的发展.基础设施是一个国家和地区经济发展的必要前提，港口物流基础建设更是沿海经济发展的必备条件.对于港口物流的投资能够刺激国内生产总值，提升综合要素生产率。据世界银行的报告显示，

2、技术转让效应

港口物流是以海运到等服务产业为主体的，计算机技术在港口物流相关企业的应用非常普遍，因此，港口物流同样也是技术密集的特点。技术创新大幅度提高了港口物流系统的运作效率，降低了交易运行的经济成本。

参考文献

[1] 邓萍.港口物流与腹地区域经济相关性测度研究[D].武汉理工大学2010.

[2] 李尚伟.港口与国民经济的关系探讨[D]武汉理工大学2005.

篇4

关键词：聚类分析；福建省；港口物流；竞争力

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路运输作为最主要的国际运输方式，对国际贸易的进一步发展和全球一体化的进一步深入贡献巨大。在新加坡、香港等经济较为发达的国家和地区，港口逐渐成为其参与国际贸易的主要通道。港口物流是随着现代港口的发展逐渐发展起来的，它是指中心港口城市利用其自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流主要功能包括货物集港、拼箱运输、到港拆箱、送货，以及包括报关、信息管理、咨询信息、供应链金融等相关服务[1-2]。随着“一带一路”政策的提出和实施，福建省作为海上丝绸之路的起点，如何进一步结合自身特色推进港口物流发展，成为大家关注的焦点。

本文以2014年全国18个主要港口数据为基础，结合城市和港口物流方面的主要指标，通过系统聚类分析法得出福建三大主要港口在全国港口中的发展地位，进而提出针对性的发展建议。

1 聚类指标及港口选择

聚类分析是一种多元统计分析方法，通过设立合理指标对观测对象间的相似程度进行分类，达到“物以类聚”的目的[3]，聚类分析需先构建聚类分析指标体系，有效的指标体系设计需要遵循科学性、系统性、动态性等多重原则[4]。福建省港口物流对于福建省经济的进一步发展影响巨大，为了进一步发挥海上丝绸之路的优势，本文在系统分析近几年来港口物流主要文献基础上，立足福建省港口物流情况，主要设计港口指标（货物吞吐量、外贸吞吐量、内贸吞吐量、集装箱吞吐量）和城市指标（GDP、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、进出口总额、人口、面积）两类共11个。

福建省经过几年的整合形成三大主要港口，分别为厦门港（原厦门港和漳州港合并）、福州港（原福州港和宁德港合并）、湄洲湾港（湄洲湾南北两岸港口合并）。本文以福建三大主要港口为基础，选择长三角港口群（上海港、宁波港、连云港和南京港）、珠三角港口群（广州港、深圳港和汕头港）、环渤海地区港口群（大连港、天津港、青岛港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和海口港）以及内河港代表重庆港和九江港等15个港口为对比对象，搜集整理2014年相关数据（按照货物吞吐量降序排列）如表1所示。

货物吞吐量指标显示福建三大港口均排在中后部，与上海港、天津港、广州港等港口相比差距较大。在集装箱吞吐量方面，厦门港要稍好，处于中游，福州港与湄洲湾港属于垫底层次。

城市方面，由于福建港口进行了一系列的资源整合，因此本文采用的城市指标数据分别是厦门和漳州总和、福州和宁德总和、泉州和莆田总和。GDP指标显示，福建三大港口所在城市的GDP处于中游偏下的位置，上海遥遥领先，天津、广州、深圳、重庆等市紧随其后。上海和深圳两地的进出口总额独占鳌头，而厦门港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲湾港所在城市的GDP则在中游偏下的位置。

2 聚分析过程及结果

2.1 聚类指标数据标准化处理

本文选取的指标数据单位和变异程度有一定差异性，比如城市GDP是以亿元为单位的，但面积的单位却是平方公里。因此需要对这些数据进行标准化处理，本文采取SPSS22.0求变量Z分数，它能真实地反映出变量之间的相对距离，经过SPSS的无量纲化之后，这些变量值的平均值和标准差分别为0和1[5-6]。

在SPSS软件的数据试图中，输入标准化后的数据，在菜单栏中选择系统聚类选项。并将港口名称标注成个案，可以更方便地观察聚类结果。在聚类方法中选择“组之间的链接”选项，样本与小类、小类与小类的距离测量方法选择“欧式距离平方”选项，经过SPSS软件的运算之后，得到的输出结果如图1所示。

2.2 聚类分析结果

聚类分析可以按照需求分成无数个类，若分成三类，则上海港为第一类，重庆港为第二类，其他港为第三类；若分成四类，则深圳港从其他港口中单独出来；若分成五类，广州港、天津港、大连港、青岛港及宁波港从其他港口中独立出来；若分成六类，则广州港、天津港为第四类，大连港、青岛港和宁波港为第五类，其他为第六类。但分至第四类后，第五六类的各港口之间差距已经非常小。上海作为中国最大的沿海城市，经济实力雄厚，上海港港口功能齐全、各项指标均处前列，排列第一当之无愧。重庆作为中国的直辖市之一，城市较大、人口众多，在西部城市中经济实力雄厚，贸易往来丰富，城市指标的靠前一定程度上弥补了港口相关指标的不足。而福建三大港口均处于最后一类，并且三者之间的差距非常小，虽然厦门港集装箱吞吐量等相关指标处于中等，但是城市较小、经济实力一般，对港口的带动作用还有待进一步加强，综合而言其类别处在后列，福州港和湄洲湾港类似。

3 福建省港口物流问题总结及发展建议

通过聚类分析结果可知，福建三大主要港口在选取的18个港口中表现差强人意，处于中后段位置，特别是与上海港、深圳港等国际大港相比有较大差距[7]，集疏运体系的不完善、临港产业不发达、港口集约化程度低、港口整合有待进一步加强等问题制约着福建省港口物流的进一步发展。

福建省港口要进一步提升竞争地位，在全国港口中脱颖而出，为海上丝绸之路做更好的贡献，需要结合自身特点，不断改善软硬件环境，完善集疏运体系、提升集约化水平。

首先，不断完善集疏运体系。福建省应以整合后的福建三大港口为重点，加快集疏运体系建设，打造集公路、铁路、水路运输结合的综合集疏运体系。应加大投资，建立港口专用铁路支线，形成水铁无缝衔接，并积极落实部分干线快速铁路的客货兼运模式，提高铁路货运能力。同时，福建省需要提升现有疏港公路等级，实现沿海港口与干线公路、国省道、工业区之间的顺畅连接。

其次，提升港口集约化水平。集约化水平的提升可以很好地解决港口分散、规模化和专业化不足的问题。加快大型港区与周边小港区的整合，整合现有资源打造“两集两散两液”：即厦门港海沧港区和福州港江阴港区重点发展集装箱运输，罗源湾可门港区和湄洲湾北岸港区致力打造大宗散货运输中心，湄洲湾南岸港区、漳州古雷港区则重点发展以临港工业为依托、液体散货运输，以减少资金分散使用，发展几个重要港口，实现以点带面。

第三，大力发展福建临港产业。福建各港口可根据自身独有的资源禀赋和临港企业的分布状况，大力发展具有战略性的临港新兴产业，培育现代化的临港物流和产业集群，如福州罗源湾可大力发展电力、冶金、机械等临港产业；漳州东山湾大力发展石化临港产业。同时，还需不断扩展相关临港产业的现代物流功能，建设综合型的物流园区。

第四，深入整合各港区。继续深化福建港口管理体制改革，积极学习借鉴国内外先进做法，将福建沿海港口资源和功能进行大整合，统一运营。实现分层建设：第一层重点建设厦门东南国际航运中心和福州集装箱和大宗散货运输相协调的国际航运主枢纽港，形成大码头大城市；第二层服务于主枢纽港的辅助港口的建设，可将泉州湾港口建设成辅助厦门东南国际航运中心和福州国际航运主枢纽港的支线港；第三层是离中心城市较远且经济增长活力不足地区的港口建设，如宁德港、漳州港，实现有主有辅，各有侧重。

4 结 论

海洋经济是21世纪各国经济新增长点，作为海洋大国，古代海上丝绸之路从福建泉州起源，延伸多个国家。如今，我国重启海上丝绸之路大计，作为起源的福建省迎来进一步发展海洋经济及港口物流的契机。本文主要通过搜集国内18个主要港口数据，运用系统聚类分析福建省三大主要港口在全国的地位，通过对其排名中后段的现状分析，总结出问题，并提出不断完善集疏运体系、提升港口集约化水平、大力发展临港经济等政策建议。

参考文献：

[1] 陈梦. 港口物流核心文献综述（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（4）：86-87，101.

[2] 陈梦. 港口物流文献分析（2010-2015）[J]. 物流科技，2016（3）：77-80.

[3] 黄顺泉，曲林迟，余思勤. 中国港口功能的聚类和判别[J]. 交通运输工程学报，2011（4）：76-83.

[4] 陈继红，郑师禹，罗萍，等. 基于模糊聚类的长三角港口物流服务功能归类与对策[J]. 北京交通大学学报（社会科学版），2015（10）：89-98.

[5] 曾倩琳，王莹. 海峡西岸经济区无水港群的网络布局――基于模糊聚分析法和SPSS17.0软件[J]. 科技和产业，2010（10）：1

-4.

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现代物流指的是将信息、运输、库存、仓储、装卸以及包装等物流活动综合起来的一种新型管理方式，主要任务是降低物流的成本，提供让顾客满意的服务。随着全球经济的快速发展和经济一体化进程的加快，现代物流对一个国家或地区的经济发展越来越重要。

港口是各种运输方式的汇合点，是交通运输网络的枢纽，在整个运输系统中占有十分重要的地位。港口物流是指港口城市利用其自身的口岸条件优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，利用港口集货、存货、配货等便利条件，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

现代港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。现代港口物流服务除了包括传统的运输、装卸搬运、储存、流通加工、包装、配送、信息处理功能外，还有保税性质的口岸功能、其他辅的增值服务功能。

经济全球化与港口物流

经济全球化的发展对港口物流服务提出新的需求，现代港口逐步发展成为物流中心、商贸中心和信息中心，将运输、存储、货物、包装加工、货物配送、信息处理等物流环节结合成完整的供应链。经济全球化给我国港口物流带来了诸多发展机遇，有利于吸引利用外资，引进先进管理经验；有利于加快港口物流国际化发展进程；有利于向第四代港口过渡；有利于加快物流信息化建设，加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统；有利于发展港口第三方物流优势。

经济全球化背景下，我国现代港口物流发展存在的问题：第一，港口物流基础设施规模迅速扩大，但是港通运输基础设施落后，运输能力与货运量的增长很不适应，严重影响了港口物流效率。第二，政府部门对港口物流的重视程度有待提高。第三，我国港口的经营管理体制依然存在问题，港口物流的市场机制尚不健全。港口管理体制的“条块分割”，把港口物流的连续过程人为的分割，并归属不同部门所有，影响了港口物流的合理化、效率化。第四，港口产业结构尚不是很合理，产业构成层次较低，港口物流统筹规划不足、物流联盟程度低，港口物流活动对环境造成危害，物流信息管理和技术手段落后，港口信息平台发展滞后。第五，缺少具有现代物流意识高级港口管理人才。导致物流专业服务方式有限、物流企业的经营管理水平难以提高，是制约我国港口物流发展最主要的障碍之一。

经济全球化背景下我国港口物流发展建议

经济全球化给港口物流带了良好的发展契机，我国应充分利用其自身优势，找准存在的不足，逐步改进落后的现状，以提高港口物流的综合实力，并带动周边地区经济又好又快的发展。

第一，培养港口物流专业人才。采取多种方法加强物流人才的培养。加强国际间的交流与合作，学习国外先进的物流理念和物流技术，并定期举办港口物流研讨会交流经验。加强和各大高校的合作，促进港口物流业快速发展。

第二，加快港口物流基础设施建设，制定港口物流发展规划，建立区域物流协作区，拓展经济腹地。加快港口物流网络信息化建设，构建港口物流信息平台。

第三，大力发展临港产业，依托临港工业，发展专业化的特色物流。在开展港口物流业务的同时加快发展领港产业是许多国家加快港口物流发展，带动区域经济发展的重要模式。

第四，大力开展国际航线。随着经济全球化一体化的深化，国际航线继续主宰着货物吞吐量的运输。国际航线将在推动港口及周边地区对外贸易和经济发展中起到不可估量的积极作用，进而促进港口向国际化大型港口迈进。

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【关键词】 大鳌特大桥；渡口；I级航道；超大直径变截面桩基础；钢平台

大鳌特大桥横跨内河I级航道西江虎跳门水道，主桥结构为79m+2×145m+79m连续刚构，桥宽25m，最大水深18m。三个主墩基础均为8根Ф3.2m/Ф2.8m超大直径变截面钻孔灌注桩，实际桩长最大为60m，钢筋笼最重为50t。距桥梁中心线上游150m处有一横向对开的12车渡码头，距桥梁中心线350m处有一横向对开的人渡码头，车渡、人渡渡船运营频繁，约15min对开一趟。施工期间既要保障工程本身施工安全，又要保障过往船舶安全，更要保障上游人渡、车渡的安全通行。2 整体施工思路

主墩施工采用钢栈桥+钢平台施工方案，并于钢平台上置60t龙门吊辅助吊装。钢栈桥钢平台及龙门吊安装完成后，变水上施工为陆上施工，所有材料、机具均通过钢栈桥运输至钢平台（混凝土浇注使用天泵输送），然后使用龙门吊协助桩基础钢护筒振动下沉、钻机就位、移机、钢筋笼起吊/下笼等吊装作业进行移位吊装，不再使用大型工程船舶，减少与过往船舶及渡船交叉影响。

钢栈桥置于桥梁上游，即与桥梁及渡轮中间，并于钢栈桥平台边缘设置警示灯光/灯带、抛设临时助航标志、上下设置专门通航安全维护船舶24h执勤、栈桥外端头设置海事专业定位仪AIS等以保证过往船舶和横向渡船运营安全。

钢平台设计须达到施工自身荷载要求，并要求满足横向渡船可能的撞击要求。钢栈桥于主墩位置向离桥梁中心线外侧加宽以作施工平台，并将整个钢栈桥加宽段及钢平台通过平联连接，提高整体抗船舶桩基能力。

桩基础施工完毕后，利用龙门吊拆除平台内部（即承台尺寸平台及钢管桩），预留龙门吊轨道位置及钢管桩及平台，利用龙门吊协助承台施工。

单个主墩钢平台横桥向长39.5m，纵桥向长18m，考虑两台钻机同时施工。上置60t跨径18m净高15m龙门吊；混凝土采用置于钢栈桥加宽段（12m宽）的天泵浇注；钢平台中间6根钢管桩采用Ф120cmδ10mm钢管，其他钢管桩采用Ф100cmδ10mm钢管，单桩承载力设计值1000KN，采用双夹90KW振动锤振动下沉；平联采用Ф40cmδ8mm钢管和Ф20cmδ8mm钢管组成桁架结构；钢管桩顶采用3片贝雷片组成横梁，钻孔灌注桩钻机主分配梁采用2I56a工字钢，钻机次分配梁采用双拼2I45a工字钢，小型机据及人员荷载部分采用I25a工字钢+6m花纹防滑钢板；龙门吊轨道位置采用高60cm钢筋混凝土预制块100cm+双拼2I25a工字钢。

钢平台与钢栈桥加宽段用平联连接，加大整体抗撞能力（连接后不参与平台结构计算，只作为富余系数）。龙门吊轨道延伸至钢栈桥加宽段上，在施工承台阶段，非施工时间，龙门吊锚固于钢栈桥加宽段，以防船舶桩基钢平台造成龙门吊跌落。

6 结论

大鳌大桥主墩桩基础及承台施工，经过上述钢平台设计安装后，历经1年多桩基础及承台施工，期间经历洪水、阵风11级的台风及300t货船撞击均无损主体结构，顺利完成Ф3.2m/Ф2.8m超大直径变截面钻孔灌注桩和大体积高桩承台施工。

通过该实践，证明该设计能满足紧靠渡口内河I级航道桥梁深水超大直径变截面钻孔灌注桩及高桩承台施工钢平台。

参考文献

[1]《水上桩机施工平台技术研究》 李小青，朱传成，探矿工程，2007. 8

[2]《海上桥梁施工平台的搭建技术》 周冬生，徐 巍，周先念

文章编号：1671-7767（2004）SO-0085-04

[3]《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB 50068-2001）

[4]《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）

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记者从有关权威部门获悉，上海发展服务业的“双引擎”，除了国际金融中心建设之外，国际航运中心建设也将得到一系列政策支持。

从这份推进航运中心建设草案看，包括航运金融试点、税收优惠、开放独资邮轮公司和设立港口航线等多项支持政策正在酝酿中。

申请“航运金融”政策

国际航运中心离不开“硬件”条件，因此，上海首先希望在港口集疏运等基础设施方面得到更多发展。

尽管目前洋山港吞吐量已有了不小的规模(超过1000万吨标准箱)，但离国际航运中心建设目标还有差距。为此，《意见》提出，要加快洋山港等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。

有了吞吐能力不等于有高效的集疏运体系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意见》也提出，要推进内河航道和铁路建设，适当增加高速公路通道。

“单就港口而言，长三角其他地区港口也具有竞争力，但上海要谋划高端航运业。”复旦大学中国经济研究中心主任张军对记者分析，上海瞄准的是与航运有关的高附加值服务业，如航运金融、咨询、中介等。

公开资料显示，目前每年全球船舶贷款的规模约3000亿美元，全球船舶租赁的交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资的规模约150亿美元，航运运费衍生品市场的规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。在这些领域中，目前上海涉足甚少，相关业务占全球市场份额不足1%。

“上海有资本市场基础和人力优势，可以把金融和航运结合起来。”上海国际问题研究所专家刘涛对记者表示。

而从《意见》中看出，上海想在航运金融领域得到政策支持。

如在上海设立航运产业投资基金，主要用于对航运金融、物流等航运服务领域及航运制造业进行股权投资；支持金融租赁公司为开展船舶租赁业务，进入银行间市场拆借资金和发行债券。

再如，允许大型航运企业参与组建金融租赁公司。在上海成立专业性航运保险机构，可选择有实力的金融机构、航运企业等共同组建。

“随着制造业进一步升级，需要涉外保险业发展起来。”刘涛分析，中国船舶在海外运输是投保国外保险，国内在此领域比较弱，需要进一步扶持。

为此，《意见》意列出了相关支持政策。如对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税。

另外，“为了增强企业国内投保意愿”，进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除等。

对于发展各类航运金融衍生产品和中介服务，上海将更多利用起上海航运交易所这个平台――《意见》表述道，充分发挥上海航交所在国际航运定价方面的作用，授权该所作为我国航运市场运价报备的执行机构，并加快开发航运运价指数等衍生品。

谋划“航运试验区”

相比上述扩宽航运服务业层次，上海还要申请一系列更为“大胆”的政策支持，即在航运对外开放和管理体制上进行一系列政策试点。

首先，《意见》显示，在上海实施第二船藉登记制度。即参照新加坡等地做法，制定税收、注册、管理等方面的政策，吸引挂方便旗的中资船舶在上海注册。

第二船籍登记通过一系列优化政策，吸引更多船舶公司注册，是国际上比较通常的的做法，目前我国远洋船队有约一半在境外登记注册，而此举意在吸引中资船舶回国内注册。

为了“配合”第二船籍登记制度，《意见》中提到，对回国注册在上海的从事国际航运中资船舶减免进口关税和增值税。

“这点是制度性条件，如果得到突破，将带动一系列服务业发展起来。”上海社科院部门经济研究所副所长杨建文对记者称，他比较看重此举带来的影响作用――通过这种登记制度，把大量远洋船队聚焦到上海，在此基础上，航运相关服务如海事法律、航运咨询、航运金融自然具有了市场需求。

除此外，上海还想在另一些航运对外开放领域谋得改革试验权。

其中“扩展洋山保税港区相关功能”是上海第一想到的地方。《意见》显示，对注册在洋山保税港区内的航运、金融、物流等服务企业，其从事国际航运及有关业务取得的收入，免征营业税。允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。

“实质上，洋山保税港不存在再给单纯的免税政策，而是需要进一步落实相关政策。”一位熟悉保税港发展的上海专家向记者分析，上述免税政策体现了进一步落实保税港功能的要求。因为，相对香港等自由港，洋山等保税港的优惠条件对企业而言，操作起来并不简单。

为此，从《意见》看出，一系列政策支持，将提升洋山港的吸引力。

如为鼓励洋山保税港区发展中转业务，对从国内其他港口报关启运，经洋山保税港区中转的出口货物，实施启运港离港即可办理退税手续；允许非保税货物以增值税“不退不征”方式进入保税港区运作。

在航运对外开放领域，上海还想到一个经济产业形式――邮轮经济。

“随着制造业的转移，航运中心也在转移。”杨建文表示，目前日本、韩国、新加坡都在争夺东亚航运中心，其中邮轮经济成为竞争重点之一。对此，杨分析，“母港在哪里”是邮轮经济的核心点。

这些也被政策制定者们关注到。《意见》提出，积极发展邮轮母港业务，允许境外国际著名邮轮公司在上海设立控股或独资的邮轮公司。对以上海为母港长期停靠的邮轮给予费用优惠。

还有，如果是注册上海的邮轮公司、全球总部迁往上海的境外邮轮公司，还有望得到“可经营对外开放的沿海港口航线或定期航班”的政策支持。

同时，《意见》还提出，要建立邮轮产业发展的金融技术支持体系，包括在保险、信贷等方面开设邮轮产业专项目录。

国际航运中心新定位

和建设国际金融中心一样，上海打造国际航运中心的过程中也面临着不小的挑战。

首先，“水水中转比例不大，陆地交通压力增大。”杨建文指出，从集疏运结构来看，上海国际航运中心的水路集疏运比例太低，公路集疏运比例太高，铁路集疏运比例也小。

其次，由于现有港口管理体制，导致各地港口重复建设、分工不明确、无序性竞争时有发生。尤其是长三角港口竞争日趋激烈。

因此，专家们表示，上海建设国际航运中心应把准脉搏，在清晰定位前提下，与周边港口形成合理分工、相互配合的航运中心模式。

“不仅仅看吞吐量，更要看是否具备更丰富的功能和内涵。”华东师范大学长江发展研究院院长徐长乐对记者分析，面对国际竞争，上海作为“国际航运中心”的定位应该更丰富，相比国内其他港口，上海定位综合航运服务，应该更多发挥其信息、报价、结算、评估等航运服务业功能。

“低附加值的可以外包出去，最终留在上海的是高附加值航运产业。”张军称。

尽管在航运高端服务业上，上海具有天然优势，但《意见》中展现出的一系列相关优惠政策，尤其是税收优惠，势必会带给其他地方压力。

“如果上海得到这些政策支持，其他港口地区也会争取相应政策的。”上述上海研究保税港的专家称。

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【关键词】区域性综合物流中心；区域经济发展；芜湖港

芜湖市的科技和经济持续发展，而且随着长三角城市群和皖江城市带的逐步推进，芜湖市的城市地位会逐渐的提高。芜湖市拥有陆路运输和水路输运两种方式，并且可以进行十分便利的结合。芜湖市内拥有众多高校，在技术的开发方面拥有人才的优势，而且有着政府的资金支持。伴随着芜湖城市新发展、新规划，区域性综合物流中心呈现雏形。在此背景下，物流中心的建设不会有太大的障碍。

1、区域性综合物流中心

学术界尚未对区域性综合物流中心作出明确、统一的定义。综合参考文献整理得出，区域性物流中心是指面向一定经济发展区域范围的具有较强的辐射能力和库存准备为用户提供物流服务的物流中心。通常来说，这种物流中心的经营业务规模较大、面对的用户较多、进出货物的批量也较大、往往是为下一级城市物流中心提供服务。

1.1 区域性综合物流中心可以整合区域物流资源

区域性综合物流中心，就是物流企业组织货物在多个彼此经济发展联系紧密的地区的区域范围内从供应地向接收地的合理流动过程，是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能的有机结合。从宏观层面来看，现代区域物流中心是根据社会分工协作的原则，在国家的经济宏观环境稳定发展，利用先进的的物流管理信息系统技术、物流设施设备等，实现货物在相对封闭的一块区域间的循坏流动与交换，合理配置社会资源，促进区域经济的繁荣和发展的过程。从微观层面来看，现代区域物流中心是在确保质量、确保数量、时间恰当的前提下，以最低的运输和装卸费用和承担最小的风险，优化货物的进出路线地使货物从区域内的供方运送到需方的经济活动。因此，区域性综合物流中心的系统和明显的特点，从本质上体现出了区域性综合物流中心在整合物流资源的综合机能。从这一点上讲，区域性综合物流中心是应整合零散的物流资源的要求而产生的。

1.2 区域性综合物流中心具有“放大镜”的作用

区域性综合物流中心既是一个将物资流、信息流、资金流聚合为一体的综合集散中心， 也是区域物流经济的利润中心与效益中心。区域性综合物流中心通过对各地零散的物流资源进行整合，优化物流流程，减少传统物流过程中的工序环节，加快货物流转速度，节约了流通费用；通过加速物资流、信息流的效率，加速了资金的周转速度，充分发挥了资本的增值作用；通过利用网络信息技术、条码等技术加强物流管理，降低了产品和服务的总成本，提高了物流经济效益；通过包装、加工和物流方案设计等服务，使物流和信息流在流动中实现了新的增值，等等。这一切都充分说明，区域性综合物流中心可以大大减少社会生产总成本，提高了物流综合效益，是区域物流经济的利润中心，是提高区域物流综合效益的核心，具有“放大镜”的作用。

2、芜湖市建立区域性综合物流中心的优势

2.1 政策机遇和优势

2010年初，国务院从战略层面上确立打造安徽省的皖江城市带，并提出了构建“一轴双核两翼”产业空间格局的构想。作为皖江城市带承接产业转移的主轴线和核心区域的芜湖市，政府非常重视芜湖市的物流发展，将发展区域性物流作为芜湖市新的经济增长点。2010年，芜湖市成立了推进物流业发展的领导小组，具体负责物流业的发展规划、政策制定、组织协调、考核监督等工作；此后每年芜湖市政府都会出台关于物流发展的文件和政策，对于为芜湖打造区域综合物流中心创造了良好的政策保障。

2.2 区位优势和交通条件

芜湖市位于华中中部，是长江中下游地区重要的综合交通枢纽城市，是安徽省次中心城市和皖江城市带承接产业转移示范区双核城市之一 （见图3）。政府高度重视其交通基础设施建设，经过近年来的不断，皖赣、宁芜铜、合芜铁路，合巢芜、南沿江高速公路，芜湖港外贸码头二期等项目已相继建成投入使用；先后实施了南京-芜湖-安庆城际铁路、合肥-芜湖南陵-福州高速铁路、皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造，芜湖长江公路二桥，芜申运河航道整治等工程。此外，政府正在积极推进商丘-合肥-杭州高速铁路、芜宣机场等项目。合肥-芜湖-宣城-宁国、南陵-繁昌-芜湖-江北集中区城际铁路，已列入皖江城际铁路网规划。随着上述交通项目的相继实施，芜湖综合交通网络将进一步完善，枢纽地位和区位优势将得到极大提升，能够较好地适应经济社会发展需要，也为打造区域性综合物流中心奠定了交通优势。

2.3 经济发展和产业转移优势

在多方利好政策和国家经济大发展的背景下，芜湖市经济得以持续快速的发展，全面改革，加快跨江发展，着力打造经济和城市两个升级版，实现了经济平稳较快发展，社会和谐进步。2015年实现地区生产总值2307.9亿元，比上年增长10.7%，居民可支配收入21947元，增长10.7%。经过统筹稳增长、促改革、调结构，芜湖市形成了3大支柱产业，即以奇瑞为核心的汽车及零部件产业、以海螺为核心的新型建材产业、以三只松鼠为代表的电商产业。另外，芜湖还建成了一批产业特色明显、发展势头强劲的物流园区，为芜湖市物流业的发展提供了巨大的供给和需求空间。

随着我国制造业从沿海地区向内地的转移，安徽以其独特的区位优势、低廉的劳动力成本、丰富的自然资源成为承接产业转移最理想、最有前景的区域，芜湖市作为皖江城市带的核心区域，承接产业转移的优势更加明显。产业转移给制造业、新兴产业带来的发展机遇以及产业集群的出现都给芜湖市的物流业提供了良好的发展环境和机遇。

3、芜湖港口建设物流中心的研究

3.1 港口物流中心的内涵与特点

港口物流是一个大集合，其中包括各种类物资、各方式交通运输、各种服务资源，再者说，港口物流是一个汇集地，包括货流即“物”流、信息流、资金流，是各种物流作业的集中地，是多种物流设施和服务功能的产业区域集合。港口物流从纵向看，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域；从横向看，港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面，是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，具有强大的经济渗透力和带动效应。

港口物流中心在功能方面、信息系统方面、物流设施设备方面、顾客服务等方面，与一般物流中心基本相同。但因为港口物流中心需要依托于大型的港口货运站，因此又与一般物流中心有较为明显的区别，港口是进行对内外贸易的重要起讫点，有建立区域性物流中心物流中心的良好基础，有整合生产要素的功能，将区域性物流中心选址在港口这一货物结集点有较多的优点，第一个是最易取得规模经济效益和时空效益。第二个是有利于提高港口的区域经济竞争力。第三个是有利于加强港口与腹地之间的的经济贸易联系，推动江铁联运等形式的综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上得到快速发展，而且通过建立区域物流中心，利用物流中心的聚集效应和扩散效应，可以逐渐带动港口城市和周边区域的物流及其相关行业的发展，增强本地区经济的对外开放的宽度和广度。发展港口物流中心对地区经济的转型升级和结构性调整具有极为重要的战略意义。

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【关键词】 港口群；竞争；合作；环渤海

1 环渤海港口竞争关系

港口市场竞争的主体主要是港口企业，根据港口企业的内外部特点，港口竞争力受到地理位置、腹地综合运输发展程度、区域经济实力、自然条件、政策环境、通关环境、基础设施、运营条件、港口费率、管理水平和服务水平的影响。下文将从几个主要方面分析天津港、青岛港、大连港的竞争关系。

1.1港口区位条件

天津港，位于渤海湾内，相对于青岛港、大连港具有更广阔的陆缘优势。天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。

青岛港是我国的天然良港，地处我国环渤海经济圈南边、北有天津、大连港，南有连云港、上海港，东与日本、韩国隔海相望，西连我国中西部地区以及中亚5国，位于我国北方海岸的中央，是我国沿黄流域经济带最大的出海口，是南来北往国际航线的必经之地。

大连港位于渤海湾湾口处，背靠东北三省和内蒙古东部地区，是东北地区的出海门户，进入国际主干航线的航程较短。与京津唐工业带和山东半岛腹地相比，大连港的核心腹地是东北三省。国家振兴东北老工业基地的发展战略，给大连港带来了巨大机遇和发展空间。

1.2货物吞吐量

三大港口货物吞吐量总体保持天津港第一、青岛港第二、大连港第三的顺序。

1.3基础设施建设情况

大连港在码头长度、泊位个数基础设施方面都较天津港以及青岛港有明显的优势，而万吨级泊位个数与天津港相当。根据我国2004年年鉴的数据：万吨泊位数――大连港57个，天津港52个，青岛港37个。对比可以看出，天津港近年来加紧追赶，并超过了大连港。青岛港万吨级泊位数发展最快，但与大连港和天津港还有一些差距。

1.4主要货物类别

环渤海港口群内主要货物类别具有很大重合点，天津港、青岛港、大连港的主要货物类别基本以煤炭、矿石、钢铁等制品为主。由于各港口在建设时缺乏统一的宏观布局规划和明晰的业务规划，各港口间业务结构雷同，造成彼此间业务上的恶性竞争，不仅流失了资源，而且很多港口由于货源的紧缺吃不饱，造成了港口资源的浪费，港口经营效益低下 同时，由于造成了各港口之间的恶性竞争，对环渤海经济的发展造成了障碍例如环渤海各港口不仅在主导业务上缺乏协作，而且各港口之间的交通等基础设施不健全 另外，环渤海各大港口都以矿石钢材煤炭原油集装箱作为自己的主导业务，结果导致各港口之间纷纷以出台各种优惠措施降低价格为手段，争夺货源，争夺轮船公司停靠

2 环渤海港口合作关系

虽然近期环渤海港口间竞争性远远大于合作性。但环渤海港口之间合作潜 力还是很大的。互补性较强的港口条件，是环渤海港口群内联外争的合作基础。正确认识自身实际条件是环渤海地区港口抓住“危”中之“机”，调整竞合关系，从而合作发展港口经济的基础和前提。在考察环渤海区域内港口所面临的竞争情况之后，这里对应环渤海区域港口关系，分析区域内港口相应的实际条件。环渤海地区地理位置优越，交通发达，资源丰富具有良好的经济发展基础，经济合作面临良好机遇。三大相互独立的板块及内部一体化尚未形成，港口间竞争大于协作，致使其经济合作面临挑战。因而，需要明确环渤海的整体功能定位，强化它们之间的分工与合作。

2.1明确各港口的职能定位，发展港口集群

环渤海各港口在枢纽港和支线港的职能定上应该明确，逐步形成以枢纽港为地区龙头支线港协调发展的模式 加大内部协作，提高各港口效率，以此形成港口集群 根据目前的发展态势，我们应在环渤海地区建设青岛天津大连三大枢纽港 三大港口根据各地区的实际情况确定主要业务，然后其他中小港口以枢纽港为核心进行规划发展。

2.2国家应加强宏观调控，防止港口重复建设

针对珍贵的岸线资源，国家应以立法的方式，加强岸线资源开发的调控，实行统一规划统一管理，根据各区域的经济社会发展需要优化配置港口资源，积极打造港口集群优势 同时，各港口也应根据市场需要，形成自身的特色，实现港口之间的差别竞争错位发展。

2.3淡化行政区划，加强港口分工

港口群的发展并不仅仅是为了港口的盈利需要，也要适应航运市场竞争的需要 在国外港口资源的整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显 我国要将港口做大做强，就必须打破行政区划的限制，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应

2.4加强行业合作，实现规模经济

港口建设应强调彼此之间的协作与沟通，由于这些港口基本上都是地方政府推动的产物，而且与地方的利益联系紧密 因此在港口的协作问题上，各港口所在地的政府应积极出面协调，彼此之间最好能建设一种长效的对话与协作机制 同时，也可成立区域港口协会，通过协会对各港口之间的竞争和资源进行协调与整合 这样做也有利于淡化港口背后政府的影子，减轻政府对港口建设和发展的干预程度。

总之，在港口建设上，国家应加强宏观规划，地方政府在港口发展上不应过多行政干预，要积极消除地方保护主义，避免港口恶性竞争 环渤海地区各港口之间在竞争的同时也积极协作，以提高自身和港口集群的整体竞争能力，促进地方经济发展和应对国外竞争。

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[关键词]海峡两岸 港口体系 模糊聚类

随着海峡西岸经济区战略的全面部署，海峡西岸经济区港口群迎来新一轮的建设，但同时也引发了无序竞争、重复建设等问题，在相当程度上削弱了港口体系的整体竞争力。因此，只有整合互补闽台港口资源，推动闽台港口协同发展，建设海峡港口群和海峡港口物流网络体系，推进闽台主要临港产业对接，提升海峡港口整体竞争力和对区域经济发展的辐射服务能力，把一定范围内的相关港口作为一个完整的地域系统，对其体系结构进行科学客观的分析，进而制定确切可行的发展规划，才能从源头上根治目前港口建设中普遍存在的种种弊端。

1闽台两地港口物流系统状况

1.1福建港口物流系统现状

福建地处长江三角洲和珠江三角洲两大经济区之间，东邻台湾，西接湘赣等内陆腹地，具有独特的区位优势和重要的战略地位。福建港湾众多，港口资源丰富，北起福鼎沙埕港，南止诏安宫口港有福州港、厦门港、泉州港、湄洲湾港、漳州港、宁德港6个主要港口，已开辟50多条国际航线，与160多个国家和地区建立了经贸关系，构筑了覆盖全球主要港口的航运网络。2010年，全省沿海港口完成货物吞吐量3.2亿吨，其中集装箱吞吐量1282万标准箱；沿海港口生产性泊位386个，其中深水泊位65个。福建的商品进出主要通道是依靠海运，货物吞吐量集中在福州港、厦门港、泉州港，三港年货物吞吐量总和占全省港口吞吐量的80％以上，厦门港集装箱吞吐量排名位列全国第7位（2010年排名）。

1.2 台湾港口物流系统现状

台湾省为一岛屿，环岛港口较多，为航海运输提供了条件。台湾岛呈纺锤状，走向为西南―东北，岛长约394km，东西宽约144km。海线长约1250km。台湾没有陆路与外界沟通，除航空外只能凭借海运与外界联系，所以海岸港湾资源对其外贸非常重要。拥有高雄、基隆、台中、花莲、苏澳港等5个国际港口，其中前三个港口在硬件设施上较为完备、具有现代化集装箱码头，海运网遍及世界五大洲各著名港口，同时这些港口都有附属港，且在不断地建设发展之中。台湾港口行业，在近十年里由兴转衰，1998年集装箱吞吐量达到627 万箱。仅次于新加坡、香港的世界第三大港高雄港，2003年开始排名接连下滑，2010年位于全球第12位。

2港口体系空间结构的动态变化

2.1 闽台两地港口体系空间结构的动态变化特征

一般认为，港口体系指在一定地域范围内，由于腹地交叉或重合形成一系列在规模、等级、类型、职能上相互联系的港口有机群体。对一定的港口体系而言,其空间结构的变化意味着体系内各港口的空间集聚程度与形态的变化。为了定量地对港口体系空间结构的变动方向与强度进行精确的测度，这里采用赫希曼―赫芬达尔指数( Hirshmann-Herfindahl index) 来反映近年来在闽台两地各港口之间的港口体系空间结构的集散状况。

为港口体系内所有港口的货物吞吐总量，N为港口数，Xi为港口体系内i港口的货物吞吐量，D 为港口体系的集中指数，0 < D < 1 。当D 1 时，说明港口体系内货流分布越不均衡，此时港口体系空间结构趋向集中；当D 0 时，说明港口体系空间结构趋于分散，计算结果见图1。

参考海峡港口群2010年各港口货物吞吐量，小于6000×104t的港口不予重点研究。数据来源：福建经济与社会统计年鉴2011•工业交通篇，“台湾交通部”全球资讯网。

图1闽台两地港口群2006年～2010年港口赫希曼-赫芬达尔指数

结果表明，近5年来，闽台港口体系空间结构动态变化的总趋势呈分散化，指数从2006年以来始终维持在较低的状态，这就说明海峡港口群的港口之间竞争大于合作。

2.2 港口体系空间结构变化的驱动力分析

2.2.1 区域经济发展变化

闽台各地区经济发展状况的变化对海峡港口体系空间结构的演变具有重要影响。20世纪60～70年代，台湾制造业快速发展，并逐步进入工业化时代，港口发展开始；20世纪80～90年代，台湾工业化逐步完成，加之世界信息技术的兴起，流通自由化使得台湾港口迅速壮大，1998年高雄港集装箱吞吐量位居世界第三，与此同时，福建只有少数港口(如福州、厦门港)因其依托的城市经济发展水平较高逐步发展，这一阶段港口体系空间结构趋于集中；90年代以后，台湾经济发展逐步减速，因此其主要港口货物装卸量逐年缓慢增加。此时福建沿海各地区经济普遍发展，尤其以厦门、福州、泉州为代表的地区经济的崛起，各港口因其直接腹地经济水平提高、基础设施完善等而得到了较好的发展，因而闽台两地港口体系空间结构出现了一定程度的分散化。

2.2.2 激烈的港口群竞争

目前，中国大陆正在加紧建设以香港为国际航运中心的香港、深圳、广州三港为主体的珠江三角洲地区港口群；以上海为国际航运中心的上海、宁波、苏州三港为主体的长江三角洲地区港口群，以及以大连、天津、青岛三港为主体的环渤海地区港口群。闽台两地的港口正面临着来自南方的珠三角港口群、北方的长三角港口群和环渤海港口群的激烈竞争。随着两岸直接“三通”的实现，闽台两地若不加紧港口物流合作，调整港口体系空间结构变化，构建台湾海峡国际航运中心，海峡港口群很可能在这新一轮的竞争中面临边缘化的危险。而海峡东岸的台湾若无法以大陆为物流腹地，其港口资源亦不能充分利用，港口地位将继续逐年下滑。

2.2.3 港口建设规划上的冲突

由于各港口的发展受制于行政区划的分割，港口出现了发展过热、竞争过度的现象，港口体系空间结构呈现出明显的分散化。我国交通运输业长期以来受封闭的小生产经济思想束缚，各港口发展自成体系，缺乏区域与整体意识。各地方政府为了谋求自身的利益，盲目建港，引发相关港口之间竞争大于合作，职能分工不清，最终造成了大量资金和资源的浪费，因此，需要在地区上进行协调，作为一个超越行政区的系统，统一规划，考虑各方优势，使整个系统得到优化。

3闽台两地港口体系等级层次划分

港口体系的等级层次划分综合反映了各港在一定地域范围内的地位和作用。

3.1 计算方法

所谓模糊聚类分析法是根据分类对象之间的模糊相似程度来衡量相互间的异同程度，进而实现模糊分类。其过程如下：

第1步：将原始数据标准化，去除量纲，构造模糊矩阵。本文采用z-score标准化模型(zero-mean normalization)处理数据，这种方法基于原始数据的均值和标准差进行数据的标准化。

第二步：将模糊矩阵转换成模糊相似矩阵。本文选用欧氏距离作为衡量待分类对象间相似程度的相似系数。

第三步：通过模糊集合的合成运算，由模糊相似矩阵求得模糊等价矩阵。

第四步：运用组间联结法（Between-groups linkage）进行聚类。组间平均联结法使用两类个体之间距离的平均值作为确定是否将这两类合并为一个新类的标准。

3.2 指标体系

基于影响港口绩效的各因素之间的关系，笔者经实地调研，结合港口发展的实际状况，并请专家进行评审，构建一个层次清晰、针对性强的指标体系，参见表1。数据来源于《福建省统计年鉴（2010）》、“台湾交通部”全球资讯网、“主计处”。

3.3 聚类分析过程

聚类分析得出港口群模糊等价关系矩阵（见表2），与反映港口群等级层次的聚类谱系图（见图2）。

3.4 分类结果

海峡港口群各个港口可分为3个层次：第一层次，厦门湾港和高雄港，为主枢纽港，是港口体系中层次较高、辐射面广、功能齐全的重要港口,位于区域综合运输主骨架的交汇点,是发展综合运输的组织中心。第二层次，福州港、泉州港和基隆港，为地区性重要港口，是对地区经济发展及对外开放具有重要作用，对周边地区有一定辐射作用的港口。第三层次，台等区域性一般港口，为补充的一般性港口，是完善沿海港口布局的重要补充，对所在地区经济发展具有积极的促进和保障作用。

4 结语

本文论述了闽台两地港口群的发展概况，利用模糊聚类对海峡港口群进行定量分析, 为把闽台地区港口建成服务于海峡东西岸、中西部以及亚太地区的国际航运中心，今后海峡两岸港口发展应以优化港口布局和调整泊位结构为主线，通过改造和新建，完善沿海港口集装箱运输系统和大宗散货运输系统，建立大中小港口相结合、层次分明、功能完善、分工协作的全方位海峡港口群，与长三角、珠三角和环渤海等港口群协调发展。

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