交通运输发展调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输发展调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

事实上，龙滩通航设施的各种纠葛由来已久。按照1000吨级建设通航设施，看似平淡之事，却得之不易。

随着2016年7月30日交通运输部印发《意见》和2016年10月14日珠江水运发展高层协调会议的成功召开，云南、贵州两省区水运的发展迎来了重要的机遇，两省航务管理部门在深入落实《意见》和协调会议精神的同时，积极推动珠江水系水运行业及建设项目进展。

就在上个月的10月29-30日，交通运输部综合规划司副司长苏杰带队到贵州调研水运建设发展情况，实地考察了乌江构皮滩枢纽库区航运及翻坝运输系统工程建设情况，听取了龙滩枢纽1000吨级通航设施建设等情况汇报。

11月8-11日，珠江航务管理局运管处处长王平安带队到贵州就贵州省船型标准化工作情况进行了调研，积极谋划开展“十三五”船型标准化工作。

11月14日，贵州省交通运输厅科教处初审《北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究报告》，积极探索将高等级航道通道上连到六盘水矿产资源密集区。

云贵水运发展终于守得云开见月明。

云贵水运发展是历史必然

呼吁发展云贵水运的声音，从不曾停止。

早在2011年国发2号文中，国家已明确提出要建设龙滩百色通航设施，打通云贵通往珠三角水运通道。

2012年国发2号文，《国务院关于加快贵州经济社会又好又快发展的意见》中，再一次强调加快建设龙滩通航设施，打通贵州南下珠江水运通道。

无独有偶的是，国家层面的《珠江-西江经济带规划》、《左右江革命老区振兴规划》等战略规划，也十分明确地要求加快珠江水运，特别是滇黔桂老少边穷地区航运发展，而这些地区的河流航运正是珠江水运的上游地带。

《意见》里面，涉及云贵水运的内容也多有提及。

一是提出打通西南三线出海通道，推动贵州、云南水运出海通道建设。其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通；中线出海通道按1000吨级标准建成龙滩枢纽升船机，解决龙滩枢纽断航问题，打通贵州经北盘江―红水河出海通道，实现红水河全线复航；北线出海通道，加快柳江―黔江2000吨级航道整治，更好服务贵州、广西北部沿江地区经济社会发展。

二是加快开发重要支流航道，适时推进融江、都柳江等航道建设。

三是加快沿西南三线出海通道及重要支流港口建设，结合航道条件改善，逐步建设云南富宁，贵州黔东南、黔西南、黔南等港口。

深入地理解《意见》出台的背景和含义，不难发现：云贵珠江水运的关键问题就是航道不通的问题，这些航道不通就是挡住了云贵与珠江中下游交通运输物流，导致珠江水运不能较好地服务云贵经济社会发展，也反映出珠江水运的现状是不合理、不科学的，为此交通运输部出台这个意见来促进科学发展，同时也是落实国家战略和规划。

为摸清家底多方调研

云南地处西南边陲，河流资源丰富，作为连接东南亚的桥头堡，其水运发展大有可为。但现实是云南南下东南亚的国际河流和省级航道航运不通。而在贵州方面，由于碍航闸坝的存在，比如龙滩水电站以及航道等级偏低等都影响了水运效能的发挥。为更清楚掌握珠江上游的云贵两省水运家底，云贵办事处开展了一系列水运调研，形成了《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》和《北盘江水运现状和发展需求调研报告》。

《北盘江水运现状和发展需求调研报告》源于今年云贵办事处从贵州省交通厅申请的北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目，此项目的主要目的是贯彻落实《珠江-西江经济带发展规划》，探索北盘江-红水河高等级航道上通至六盘水资源富集区的可行性。为搜集第一手资料，5月24―5月25日，珠航局云贵办事处组织北盘江贵州境内三市（州）交通、港航和海事部门赴光照库区、马马崖库区开展北盘江―红水河高等级航道建设发展现场调研并形成了调研报告。

《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》的背景是：珠航局为深入贯彻国家“精准扶贫和全面小康”战略，实施好《“十三五”交通扶贫规划》，2016将“创新服务国家战略，打好水运扶贫脱贫攻坚战，实施水运精准扶贫”纳入了全局重点工作，部署了“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”。为了解各水系的库区水运发展情况，为珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究课题提供参考借鉴，8月24日-25日，珠航局云贵办事处到广西和云南分别对右江和澜沧江库区水运发展进行专题调研并形成了调研报告。

两份调研报告分别对北盘江水运发展现状和珠江上游库区水运与扶贫开发现状进行了深入分析和研究，提出了相应的解决措施和对策建议，对“北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目”和“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”的顺利开展打下了坚实的基础。下步工作中，珠航局云贵办将抓好科研成果的实际运用和成果转换工作，为珠江上游滇桂黔石漠化地区通过加快北盘江航运通道的建设和库区水运的发展助推流域人民早日实现脱贫和全面建成小康目标提出了发展思路、开发建设方案和保障措施，具有重大而深远的意义。

水运部门协力助推《意见》落地

《若干意见》的出台，为云南两省港航管理部门推动珠江水运的发展提供了一个重要的制度保障和政策支撑。

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上世纪，信息技术高速发展，信息技术给我们的生产生活带来巨大改变，推动着社会经济与科技进步。信息技术的快速发展，敦促着道路运输行业加快信息化建设。信息技术的发展为做好交通运输事业，提升道路运输行业服务水平起到了巨大的推动作用。本文对道路运输行业的信息化发展进程以及制约信息化发展的一些情况进行分析研究，做好道路运输行业信息化管理与建设。

【关键词】道路运输 信息化 发展 研究

道路运输信息包含道路旅客信息、道路货物信息，还有一些与道路运输相关的行业等信息。道路运输信息化是把与道路运输相关的信息进行综合分析，对这些信息做出处理的过程，从而实现对道路运输企业提供服务的全程进行优化和控制，使道路运输行业利益最大化，推动国内道路运输行业发展。因此，建立起一个高效的、智能化的自动实现管理的道路运输信息化体系非常重要。道路运输的信息化建设是推动道路运输行业更好更快发展的必然趋势。

1 我国道路运输信息化发展进程

道路运输服务作为一种基础性的国民经济体，对社会经济发展有十分重要的影响，道路运输服务实现信息化管理是道路运输事业发展的关键举措。我国的道路运输行业信息化建设从上世纪70年代改革开放以后，经历了起步阶段、探索发展阶段、综合发展阶段、全面发展阶段几个历程。

1.1 起步阶段

我国的最早的计算机源于科学计算、工程设计与自动化控制的相关设备。信息技术是从我国实行改革开放政策后开始引进的，经过逐渐普及，信息化建设发展至道路运输行业。上世纪80年代，交通运输部加强道路运输行业的管理规划和信息化建设，制定相关法律法规与发展规划方案，成为我国道路运输行业走向信息化运营的重要标志。

1.2 探索发展阶段

我国道路交通信息化发展的阶段是在上世纪90年代，交通运输部进行信息系统工程研究并取得了一批成果，信息化建设使道路运输服务行业迅速发展壮大，道路运输行业逐渐步入智能化控制管理的阶段，为交通运输事业优化管理方式起到巨大地促进作用。

1.3 综合发展阶段

进入21世纪后，我国的道路交通运输行业进入综合发展阶段。在这个时期内国家实行“十五”、“十一五”计划，带动了我国经济的发展，为我国道路运输业大发展带来了巨大的契机，这个时期内，国内多个省市的道路运输行业加快信息化建设，利用信息技术把服务流程、管理流程优化整合，实现信息共享、网上办公、电子档案存储等功能，提升了办事效率和质量，加快了对道路运输信息综合开发利用。

1.4 全面发展阶段

在“十一五”计划实施期间，道路运输行业实行信息化办公取得了有效发展，进入“十二五”计划实施后，进一步的提升了道路运输行业信息化建设，进入信息智能化、现代化发展阶段。信息技术使道路运输管理能够更好地对道路运输资源进行利用，有效提升了信息资源的共享，充分发挥出了信息化建设的综合效益。

2 制约道路运输管理信息化更好发展的情况

近几十年我国的道路运输行业信息化建设得到了巨大的发展，其中仍然存在一些制约道路运输管理信息化更好发展的情况：

一是信息技术专业人才缺乏，工作人员信息技术应用水平较低。由于一些单位没有精力和人力对信息技术知识开展系统化地培训，或虽然有短期的培训，但是无法达到广泛了解的程度，工作人员的信息技术知识达不到充分了解、专业化的水平。工作人员无法掌握信息技术知识，就无法充分发挥信息技术的优势。

二是信息技术使用率较低。道路运输管理信息技术是一种实用性的技能，但是工作人员并没有充分利用计算机信息化的优势，部分工作还停留在传统的纸质媒介上面，办一件工作需要在好几个部门间奔波，影响工作效率，造成资源浪费。是计算机信息技术利用率不高的体现。

三是信息化设施投入有待提高。虽然现今已经实现了信息化的大发展，但是有些部门的设施和设备更新，跟不上工作需要的速度，导致一些信息化管理标准与规范无法实施，无法有效整合利用信息资源，无法发挥其应有的作用。

3 进一步做好道路运输信息化建设的设想

3.1 希望提高道路运输信息建设组织保障能力

希望主管部门主动负责，依据科学管理体系，对庞大又复杂的信息资源加强管理维护，明确对信息化的管理要求。加强人才管理，使具备计算机应用技术的人才能够全力以赴，发挥专业人才作用，引领信息化建设。

3.2 希望发展示范、试点工程

在近几年信息化全面发展的社会上，一些信息化示范工程取得了很好的成效，有效促进了道路运输行业信息化建设。因此，继续建设一批示范性项目和综合性的信息平台等试点工程，对促进道路运输管理信息化建设会有典型示范功能。

3.3 希望各部门加强对道路运输管理信息化设备的投入

在道路运输管理信息化的发展建设中，设备落后也是制约信息化发展建设的因素，希望主管部门可以加强对信息化设备的投入、建设与管理。

3.4 希望制定道路运输管理信息化建设发展机制

希望管理部门对道路运输的信息化建设发展制定发展计划，明确发展方向，建立进一步做好信息化建设规划和项目的政策，以及相关机制，提升道路运输管理信息化建设的软性保障。

4 结束语

做好道路运输管理的信息化建设，使其发挥应有作用，是促进社会经济发展的必要举措。信息化管理方式相比传统管理方式，可以更加公平公正地调整道路运输行业，利用信息化管理方式，能弥补传统管理方式的缺点，更进一步地加强道路运输行业管理，使行业和谐稳定运营，为构建高效高质、现代化、面向未来的道路运输行业奠定坚实的基础，构建优质的运输系统与交通体系。

参考文献

[1]姚峰，王志喜.浅谈我国道路运输信息化管理的现状[J].中国科技博览，2010（13）.

[2]浙江省交通运输厅，江苏省交通运输厅，甘肃省交通运输厅，自治区交通厅.道路运输信息化建设调研报告[Z].北京：交通运输部科学研究院，2009.

[3]刘敬青.我国交通运输信息化30年发展回顾[J].中国交通信息产业，2009.

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我局把公路建设作为全盘工作的重中之重，全力推进项目建设进度。其中，澄韦一级公路项目完成投资1.2亿元，茨沟大桥完成桩基62根，完成全部承台的浇筑，4个主桥墩累计浇筑高度174米，1#、2#、4#已封顶，3#完成45米；路基工程累计完成路基挖方24万方，完成素土回填7.2万方，完成灰土填筑1.8万方；征地拆迁完成韦庄交道两镇6村377亩征迁任务,占用地总量的52.3%，城关庄头两乡镇的征迁工作已登记确认，进入核算兑付阶段；联通、移动、电信三家杆线移迁工作已全部完成，广电网络基本完成，长线光缆已签订合同，电力杆线部分完成。S202线城区过境段工程已完成底基层和30公分二灰土3.709公里，回填土方32万余方，强夯7万余方，涵洞工程220延米，完成投资1600余万元。17公里醍醐至东白农村公路升等改造项目已完成11公里路基和3公里路面建设任务，完成投资700万元。

二、农村公路养管工作保持在较高水平

我们始终把农村公路养管工作摆在重要位置，出台《县村道养护管理办法》，进一步落实乡镇村组责任；将养护中心职工岗位类别由综合管理类转换为公路养护类，完成职工身份转变；下派25名养护中心职工到乡镇管理所工作，解决了业务部门和责任乡镇在公路养管工作中存在的“两张皮”问题；围绕交通运输示范县建设，扎实开展“好路杯”竞赛、公路干线化养护、文明路创建三项活动，公路养护各项指标继续保持在全市前列水平。公路超限超载率始终控制在3%以内。

三、城市客运服务能力不断提高

我们紧贴群众需求，努力提供更加规范舒适便捷的城市客运服务。组织出租车从业资格和消防安全知识培训，提高经营业户从业素质；加强对出租市场的监管，首度消除春节等节假日期间的乱涨价现象；加大市场整顿力度，出台《县2013年城市客运市场专项整治活动实施意见》，查扣非法营运车辆42辆，市场秩序明显好转；利用出租车LED屏幕宣传新平台，加大对好人好事、党风廉政等公益性内容的宣传，凝聚社会发展正能量，展示交通行业良好风采。

四、精神文明建设取得新成效

在抓好建养管运等业务工作的同时，精神文明建设工作也不断取得新的成效。全系统扎实开展群众路线教育调研活动，先后组织座谈会9次，收集归类整理各方建议30余条，形成高质量调研报告14篇，为今后深入开展群众路线教育实践活动奠定了坚实的思想和工作基础；局机关认真落实县委“六项规定”和作风“五治理”有关要求，修订《交通运输系统制度汇编》，改进公车管理方式，强化工作纪律和交通执法监督检查，干部职工工作作风持续好转；运管所组织“学法律、学、读经典”活动，出租车管理站再次开展“爱心送考”活动，免费接送考生人4000余次，赢得群众一致好评；《交通志》完成初稿校订，交通文化建设持续推进。在发展党员过程中，创造性组织党风廉政和作风建设考试，不断探索党员队伍纯洁性建设的新途径。

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关键词：道路运输；营改增；影响；建议

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）11-0-01

“扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收”是十七届五中全会和“十二五”规划确定的加快我国财税体制改革重要内容。2011年11月16日，财政部和国家税务总局了经国务院同意的《营业税改征增值税试点方案》等文件，明确了我国营业税改征增值税改革的指导思想、基本原则和主要内容。《财政部和国家税务总局关于在北京等8个省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税试点的通知》将广东省（含深圳市）列入了营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点省份，并于2012年11月1日开始试行。国家实施营改增的目的通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负。但是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？本文分析了营改增给道路运输业经营带来的影响，并提出有关营改增的建议。

一、实施营改增的意义

营业税改征增值税是继2009年全面实施增值税转型之后，我国货物和劳务税收制度的又一次重大改革，也是一项重要的结构性减税措施。改革对优化税制结构和减轻税收负担具有重大意义，为深化产业分工，促进二三产业融合发展提供良好的制度保障。营业税和增值税的最大区别在于，增值税纳税人计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣，因此，增值税的税收不仅与纳税人的收入有关，还与纳税人可以获得抵扣的项目有关，可以抵扣的项目所占收入的比重，将直接影响到交通运输业营改征后所要承担的税负。运输过程作为生产过程在流通领域的延伸，不仅是货物在空间位置的移动过程，也是货物价值增值的过程，所以交通运输业实行营改增能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题，完善增值税链长，从长远来看，有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展，有利于交通运输产业链条延伸和运输业内部细化专业分工。总体来看，有利于促进交通运输企业固定资产更新和促进交通运输业下游增值税企业发展。

二、营改增对道路运输行业的影响

根据有关调研资料，上海实施营改增后大部分道路运输企业税负不降反增。据了解，2011年我省从事道路旅客运输的业户共有901家，其中，经营班车客运的600家，经营包车客运的337家，两者兼营的36家。那么广东省是否所有道路运输企业都能因营改增而减轻税负呢？以下是笔者对实施营改增的几点看法。

1.对运输收入的影响

道路运输企业提供的运输服务是含税收入，营改增后企业在确认收入时需将取得的收入计算出不含税收入。从计税原理上说，增值税是价外税，税额由销售者负担，有增值才征税，没增值不征税，我国计征增值税额采用税款抵扣办法，其应纳税额通俗说，是按商品销售额或提供劳务的应税额为计税依据，实行按规定的税率计算出销项税额减去为取得该商品或劳务支付的对价所包含的可抵扣进项税额，其差额就是增值部分应交的税额，这种计算方法体现了按增值因素计税的原则。而营业税是根据提供劳务所取得的全部运营收入为计税依据，实行比例税率计征营业税的，操作简易。

以笔者所在公司为例，2011年未实施营改增报表确认运输收入为4144万元，实施营改增后报表可确认运输收入为4144/（1+11%）=3733万元，减少了411万元。通过测算，发现营改增对企业的运输收入产生很大影响。

2.对应纳税额的影响

①税率明显提高，原运输业营业税税率是3%，而调整之后增值税税率为11%，增加了税务成本。

②道路运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额，但可抵扣的项目在实际操作中也不一定能完全取得可抵扣凭证，原因是汽车燃油往往是司机在长途运输中根据用油情况在各个加油站零星加油，车辆修理也常常是在行车途中车坏而应急修理，这些行为无法取得能够抵扣的增值税专用发票，造成抵扣额减少。

③新购置的运输工具所含进项税额虽可抵扣，但购置非经常，抵扣额有限，而原有车辆净值无法获得抵扣加大税务负担。

④道路运输企业过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的比例较大，由此造成运输成本中可抵扣的项目太少，加重了企业的税负。

以笔者所在公司为例，2011年发生修理费182万元，燃油费1290万元，没有发生购置运输工具行为，假设保修费和燃油费均能取得增值税专用发票，营改增公司的应缴税额变化如下：征收营业税，应缴纳营业税为：4144*3%=124.32万元；征收增值税，应缴销项税额：4144/（1+11%）*11%=410.67万元，可抵扣进项税额：（1290+182）*17%=250.24万元，应纳增值税额为：410.67-250.24=160.43万元，增加了应纳税额36.11万元。

3.对利润影响

有关调研资料显示，广东省较大型的道路运输企业，如深圳运发集团，佛山汽运集团，空港快线公司，顺德汽运集团按营改增的相关规定测算利润，结果无一例外地出现了大幅度减少。通过研究，以上企业营改增后影响企业利润的因素有：

①营改增后，从现金流量上分析，销项税和进项税与企业的运输收入、成本成比例关系，即增值税销项税额减少，收入额就增多，增值税销项税额增多，收入就减少；企业支付的成本所含的进项税额如果能够抵扣，成本就减少，企业支付的成本所含的进项税额如果不能抵扣，成本就增加。因此，增值税的应纳税额直接影响企业的利润。

②我省的道路运输企业普遍处于微利乃至亏损状态，在当前人工、燃料成本不断上升，轻轨和私家车快速发展的情况下，营改增的实施无疑加剧了企业经营的难度，影响运输企业经营者的积极性，不利于利润的创收。

三、有关营改增的建议

国家实施营改增的目的是通过纳入增值税抵扣链条，消除重复征税，降低经营成本和企业税负，促进企业良好发展，而营改增之后造成道路运输企业税务成本增加，违背了国家实施营改增的初衷，影响纳税人对营改增铺开的积极性，有必要在行业全面铺开征收增值税前保证营改增能真正体现出减轻企业税负的目的。以下是笔者的几点建议。

1.道路运输企业性质与公交客运企业一样需由政府主管部门发放经营许可证，票价受政府制约，建议广东省道路运输企业在此次营改增试点范围内与公交客运企业一样采用简易方法计征增值税。据了解，上海市在营改增的试点范围中，道路客运企业就按简易方法计征增值税。以笔者所在公司为例，如采用简易方法计征增值税，2011年应纳增值税为4144/（1+3%）*3%=120.7万元，比缴纳营业税减少了3.62万元，且操作简单。

2.适当增加道路运输业可抵扣项目范围。①运输企业发生的燃油费和修理费占据运输成本45%，过桥过路费、保险费、站场费、折旧费占据运输成本的25%，建议将过桥过路费纳入可抵扣项目范围以降低企业税务成本。收取过桥过路费的企业大多是国有大型公司，其出具的发票应该是合法真实的，企业若利用加大发票额套取更多的可抵扣额机率较小；②道路运输行业属于劳动密集型行业，人工成本占据了企业经营成本的30%，其中缴纳国家的五险一金占据人工成本的20%，比例较大，国家规定企业必须为职工缴纳五险一金具有强制性，但仍然有些企业为减少该项成本而刻意减少缴纳的基数，使职工退休待遇得不到保障，如果企业为职工缴纳的五险一金成本纳入可抵扣项目范围，那么减少企业税负的同时也提高了企业为职工缴纳五险一金的积极性，职工也能得到实惠和保障；③存量运输工具纳入可抵扣范围，如果存量运输工具不能抵扣，那么对于在2012年11月及随后几年没有进行采购运输工具的企业来说，营改增增加企业税负是不可避免的，甚至一些企业如果没有政府的相应补贴很可以发生非常严重的经营困难。建议在2012年11月之前购入的运输工具，以年折旧额为依据纳入抵扣范围。

3.建议广东省对因新老税制转换而产生税负有所增加的试点企业，仿效北京市的“超值返还”模式，即在实施营改增后，设立“营业税改征增值税试点改革财政扶持资金”，对税负增加部分的企业进行扶持，资金不设上限，具体增加多少就补贴多少。企业可按月进行申报，财政资金按季度预拨，资金按年清算。

参考文献：

[1]广东省国家税务局营业税改征增值税政策辅导材料[Z].2012年9月.

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[关键词]电气化铁道技术 培养方案 调研报告

中图分陈类号：G712 文献标识码：C 文章编号：1009-914X（2015）23-0280-01

电气化铁道技术是指电气化铁道供电系统的运营、维护和施工技术。电力牵引具有节能、环保、高效等诸多优越性，被国家确定为轨道交通牵引动力的技术发展方向。

1 调研目的

为了紧跟电气化铁道技术行业结构优化升级的要求，瞄准高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，实现学校人才培养方案与企业用人需求无缝对接，深入企业了解当地电气化铁道技术发展情况，企业现有技术人员的学历情况、人才来源情况，企业技术人员的岗位类型（工种）及人才需求情况，企业技术人才的职业成长规律等方面的信息。掌握企业对高职电气化铁道技术专业人才知识、能力素质要求的变化趋势，为工作任务和职业能力的确定提供基础素材，为培养目标的定位、课程的设置、课程标准的建设、教学活动的设计提供依据和市场检验标准。把握本专业人才培养方向、内容及质量。

2 调研方法及内容

为了使调研结果具有广泛性和科学性，采样时将调研对象按行业、企业特点分为三大类，即铁路企业、地铁企业、轻轨企业。本次专业调研采用走访、问卷调查、召开座谈会等多种方式相结合进行。主要与企业的主管领导、人事管理部门人员、技术人员进行座谈，对毕业生进行问卷调查。根据高职人才培养方案制定的方法和步骤，调研内容主要包括三个方面：一是电气化铁道技术专业的社会需求与发展前景，二是企业对人才的需求情况，三是工作任务、职业能力及就业岗位。

3 调研结果与分析

3.1 电气化铁道技术专业的社会需求及发展前景

为适应国民经济快速发展的需要，铁道部在国家《中长期铁路网规划》中将全国铁路营业里程建设规划目标确定为12万公里，客运专线1.6万公里，电气化铁路7.2万公里。截至2012年底，沈阳铁路局现有54座牵引变电所，7座开闭所、40座分区所、32座AT所，接触网8738.312条公里。电气化铁道除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括地铁、轻轨、单轨、干线、工矿运输等方面也都起着越来越重要的作用。沈阳已建成2条地铁线路，大连、长春、哈尔滨的地铁线路也在建设中。

轨道交通运输行业良好的发展前景为铁路职业教育提供了巨大的就业市场和机会，高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，迎来了空前的发展机遇。

3.2 企业对人才的需求情况

高铁作为高技术、高科技的产物，它的架设和使用需要大量的专业工程技术人员。由于专业性较强，高等人才比较匮乏。按照我国平均每公里铁路需要维护人员20人的标准，全长1318公里的京沪高铁仅维护就需要26360名专业人员。铁路行业技术岗位和管理岗位人员有大学以上学历的约占62%。按照人保部的要求，“十五”末期这个比例就该达到70%。在“十一五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，而高等技术应用型人才和高技能人才约为36万人，缺口达14万人，

我国发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展战略已经成为共识。到2015年前规划建设70条城市轨道线路，总投资逾8000亿元。可以预见，在未来几年，全国范围的城市轨道交通运营人员的市场需求呈爆炸式增长态势，以沈阳地铁为例，一号线正常运营每公里要配备60至80名工作人员，全线28公里总人数为2200多人，到远期2020年，沈阳地铁运营里程将达210公里，届时将直接带动近1.7万人就业。

3.3 就业岗位、工作任务及职业能力

高职电气化铁道技术专业毕业生的初次就业主要岗位主要是接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工等岗位，可拓展的主要岗位为技师、技术员、助理工程师；供电调度员、供电安全监察；车间、部门管理岗位。

接触网工主要承担接触网静态参数测量、设备安装、日常检修、故障分析处理、施工等工作。变电所值班员主要承担变电所设备的巡视、变电所设备的操作、防火防爆急救处理、变电所设备故障应急处理工作。变电检修工主要承担变电设备检修、小修、大修工作。电气试验工主要承担电气交接试验、电气预防性试验、设备故障分析处理、试验设备维修保养等工作。维修电工主要承担电气控制电路安装、检修、低压电器设备故障处理、防火防爆防雷急救处理。

高职电气化铁道技术专业毕业生职业能力要求：具备钳工、电工基本操作技能；计算机的基本操作技能；常规电工仪器、仪表的使用能力；接触网运行检修与施工能力及故障处理能力；变配电所值班、运行与检修能力及故障处理能力；电气设备的试验能力；工厂企业电气设备及电力系统线路的安装与维修能力；牵引供电系统调度管理能力。

4 结论及建议

4.1 高职电气化铁道技术专业培养目标定位

通过调研可知，高职电气化铁道技术专业培养目标定位应兼顾铁路行业的可持续发展，本专业主要面向电气化铁道、城市轨道交通行业及工矿企业的供电领域运营、施工与管理第一线岗位群，培养掌握牵引供电系统理论知识，能熟练运用计算机，具有健康的身体与良好的从业素养，胜任接触网运行与施工、变配电所运行检修及电气设备试验、工厂电气设备运行与维护等工作，并具有较强的学习能力和可持续发展能力的高端技能型人才。

4.2 高职电气化铁道技术专业主要课程设置

构建基于电气化铁道技术工作过程系统化的项目课程体系：

1.专业群技术平台

以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程组成，包括机械识图、机械基础、电工基础、电子技术基础、电机与电气控制、铁道概论、PLC技术应用、电力电子技术等。

2.专业课程体系

本专业核心岗位为接触网工、变电所值班员、变电检修工、电气试验工、维修电工。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求，通过分析岗位工作任务和职业能力，合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程，按照工作过程序化知识，开发项目课程。专业项目课程包括：电气化铁道牵引供电系统、接触网运行维修与施工、牵引变配电所运营与维护、高电压设备测试、电力监控等。全部为专业核心课程。

4.3 对教学模式改革的建议

采用理实一体化教学模式，以工作任务引领知识、技能和态度，让学生在完成工作任务的过程中学习相关知识。以典型的工作任务为核心进行课程设置，例如，变电检修--变配电所运行与维护；接触网检修--接触网运行检修与施工；高压设备试验--高电压设备测试；变电所值班--电力监控。

4.4 对专业师资配置的建议

通过校企合作，学校教师和企业专家建立1：1的专兼职教师队伍，共同完成核心课程的授课任务。

4.5 对专业实训资源配置的建议

按照 “共建、共享、共赢”的原则，积极探索校内生产性实训基地建设的校企合作新模式，建设教学型实训基地。

作者简介

周艳秋，辽宁轨道交通职业学院铁道工程系供电教研室主任，高级讲师，

参考文献

[1] 张桂花，童星.高职电气自动化技术专业调研报告.武汉交通职业学院学报，2010（6）.

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一、创建作风建设模范区

（一）扎实加强苏区精神教育

我局高度重视，精心组织，迅速成立学习教育活动领导小组，认真召开活动开展动员会，扎实开展“弘扬苏区精神、树立模范作风、推动苏区振兴”学习教育活动。10月份组织社区干部和村干部一行40余人来到享誉中外的红色故都——瑞金开展“弘扬苏区精神，促进赣南发展”主题教育活动，专题学习苏区历史和苏区精神的；充分利用我局驻社区和驻村两个“三送”工作组加快推动苏区历史和苏区精神进社区、进农村，深入基层开展苏区历史和苏区精神宣传教育活动的；认真开展“廉政文化月”活动，实施警示教育工程和廉政文化工程。

（二）推进赣南苏区交通运输发展振兴

按照区政府和市局的部署，我局按照要求开展日常工作、上报材料和参加会议，做好迎接国家部委调研工作，按要求完成数据台帐、情况汇报、调研报告和接待工作等。组织精干人员夜以继日地编制交通基础设施项目报告，并主动与市局对接，积极争取上级的政策和资金扶持，得到上级领导认可。迅速启动实施水西镇上禾公路改造项目。

（三）深入开展“送政策、送温暖、送服务”工作

我局加强组织领导，立即成立机构，选派6名干部长年分别驻镇村、办社区开展“三送”工作并制定具体“三送”活动工作方案，安排全局干部挂点农村和社区与村（居）民结对帮扶，实现干部联系服务群众全覆盖、常态化。大力推行公开承诺、民情家访和严格执行请销假制度等工作机制，促进“送政策、送温暖、送服务”工作规范化、制度化、科学化。顺利完成年初制定各项工作任务，今年共完成六项“三送”小型公益项目建设，分别是：1、投入6万元对管理处至村委会部分路段的路肩进行拓宽并在地势险要路段增设了护拦和指示牌；2、投入3万元修缮村委会办公楼；3、筹资5万修建“两委”的厨房、餐厅、卫生间；4、投入5万元完成新农村建设示范点工作；5、投入3万元举办养蜂实用技术培训；6、投入帮扶资金21586元，向市林业局争取项目资金10000元，改善居委会电教室等设施，协助社区对土胚危旧房排查156户，清理化粪池4个，疏通管道4处，清理卫生死角10余处，清运垃圾16车，清除社区“牛皮癣”400余张，粉刷小广告100余处等这一系列的基础设施建设，推进了村容村貌的整治和社区建设。已建立96333服务热线转办件销号处理台账，全年接到2件转办件并妥善处理。

（四）积极投入“治脏、治乱、治堵”工作

我局根据区三治办字[2013]4号文件认真开展现场治脏、治乱、治堵工作。加强组织领导，确保春运期间道路安全、有序、畅通；加强行业监管，全力维护道路运输秩序；加强责任意识，积极参与区各项“三治”工作：1、积极配合市城管局对卫府里周边道路占道摆摊现象进行整治，对卫府里市场旁边的健康路路段交通进行疏通，对占道摆摊行为进行了清理，劝导摆摊卖菜的农民、菜贩子规范、整齐、靠路边摆放摊位。经过前期的清理整治和半年多的守点巡查，卫府里市场周边道路占道经营行为得到了有效治理，道路交通有了很大改善。2、根据区委区政府的要求与安排，组织全局人员多次对我局“三送”点社区进行卫生大清理，把社区周边的死角进行了清扫与铲除，并坚持全天保洁，保持该社区环境卫生干净。3、自2013年11月1日起至今，局全体人员分三班倒全天候参加市、区政府组织的文清路车辆停放整治工作。

二、集中整治影响发展环境的干部作风突出问题

（一）畅通干部作风突出问题投诉（举报）渠道情况

按照要求在区行政服务中心办证大厅液晶显示屏和区人民政府信息公开平台公布干部作风问题投诉（举报）、服务咨询电话；并安排党政办专人受理群众投诉及服务咨询。

（二）对干部作风整治活动开展督促检查情况

对本局机关及下属所、站采取日常督查的方式，加大对全局干部作风整治活动的督查力度。

（三）对发现的干部作风突出问题进行督促整改情况

通过受理投诉（举报）和督查等途径，对发现的问题进行整改，严格责任追究。

（四）对干部作风方面正反典型运用情况

抓好正面典型引路、反面典型警示作用。按照要求及时对正面典型进行广泛宣传，对反面典型进行通报。

（五）局领导班子召开民主生活会情况

我局领导班子定期召开专题民主生活会，广泛开展批评和自我批评，并将查找出的问题进行公示。

（六）领导班子及成员对照“假、浮、蛮”种种表现，集中开展自查整改情况

我局领导班子及成员认真对照“假、浮、蛮”种种表现召开专题会议集中开展自查，经自查未发现相关“假、浮、蛮”现象；基层干部和群众对我局领导班子及成员假浮蛮也没有相关具体反映。

（七）我局在2013年底前对近年来出台和制定的规范性文件进行了一次全面梳理和检查情况

经过组织检查和考核等活动，尚未发现不符合有关法律、法规、政策规定等相关规定的情况。

三、特色工作和活动成效

2013年我局立足本职工作，主要在农村公路民生工程、“送政策、送温暖、送服务”、“治脏、治乱、治堵”和物流体系建设方面体现了特色的工作方式和方法并取得显着的活动成效。

四、网上审批和电子监察系统运行情况

我局行政审批服务科围绕“公正、便民、廉洁、高效”的服务宗旨，以规范运行为核心，内抓管理，外塑形象，不断创新工作机制，完善服务功能，提升服务质量，取得了较好的成绩。在许可服务过程中，坚持做到“三不”，即：许可手续再繁，不烦办件者；许可环节再难，不难办件者；许可时间再长，不长办件者。在业务办理过程中做到咨询服务“一口清”、发放材料“一手清”、受理审查“一次清”。坚持“五办承诺”，即：资料齐全马上办、资料不全指导办、紧急项目加班办、特殊项目跟踪办、重大项目协调办。2013年，窗口共受理交通行政许可和便民服务事项2500余件，按期办结率达100%。我局行政审批项目已全部纳入全省网上审批系统办理或监察；不存在部分纳入、部分体外循环的情况；不存在先办理后一次性录入的情况；严格按照中办发〔2011〕22号文件要求，全部实现“一个窗口受理、一站式审批、一条龙服务、一个窗口收费”。所有审批事项都在承诺时间内办结；实行网上并联审批系统；在审批（服务）信息发生变更时及时上报修改系统信息。

五、公共资源进场交易情况

我局凡使用国有资金的交通工程建设项目招投标、政府采购都按照要求进入公共资源交易中心进行交易。

六、非行政许可审批事项清理和流程再造及办事时限压缩情况

经查我局无任何非行政许可审批事项。

七、预算单位银行账户清理情况

我局严格按照《关于开展区预算单位银行账户清理工作的通知》要求，开展预算单位银行账户清理工作并及时报送资料；经过清理发现不存在违规设立的账户情况；银行账户归本局财务科统一管理；不存在账户漏报、瞒报的情况。

经过核查，我局属于纳入区财政国库集中支付的行政单位，有3个银行账户；1个是基本存款账户，用于零余额支出；1个是专用存款账户，用于单位实有资金核算和管理；1个是改制企业专用存款账户，用于核算改制企业的费用收支。交通运输局下属还有2个自收自支的事业单位，1个是区公路运输管理所，有1个基本存款账户，用于经费收支；另1个是区县乡公路管理站，有1个基本存款账户，用于经费收支。以上5个账户都是经区财政部门同意和人民银行审批的银行账户，属于可以保留的账户，本单位及下属部门不存在违规设立的账户。

八、工程建设领域项目信息公开和诚信体系建设情况

我局在工程建设领域项目信息公开平台上2009-2013年度共审核交通工程建设相关信息96条，全部为20万元以上应公开项目；能够按照要求对18个项目基本信息其所属子信息及时进行录入；制定了相关“双公开”平台操作制度，指定专人负责和及时录入项目信息；能够按照工作进度及时录入项目信息；2013年5月之后的项目信息都严格按电子标签要求。

九、整治市场中介组织管理中突出问题情况

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__县位于__省西部，__市北边，地处__中游，属典型的山区丘陵县。全县辖30个乡镇、442个村（社区、居委会），总面积1990.3平方公里，总人口53万。__县区位优势较为明显，东连__（70公里），南邻__（70公里），西接__（50公里）、__（40公里），北界__（66公里）。离国家级森林公园张家界300公里，距__古城80公里。__铁路穿境而过；顺__下行，可下__，通江达海。

1、铁路交通。沪昆铁路自__县内经过。__站是__、__、__等国家、省级贫困县重要的铁路运输物资集散和铁路客运枢纽，客运业务辐射__、__、__三县及云箭集团、__煤矿、__电站、华中水泥厂、清水塘电站等大中型企业，覆盖人口150万。近几年来，由于__站得不到改造升级，停靠的车次较少，输送能力低，没有真正发挥龙头作用。

2、公路交通。高速公路：2009年，__高速__段动工建设，该高速途经__县__、__、__3个乡镇，主线及连接线长28公里，出口设__镇五里墩处，虽然离县城尚有15公里，但该项目填补了__境内无高速公路的历史空白。目前，由于受国家宏观调控影响，__高速__段只完成路基工程，累计投资为10亿元。干线公路：省道S223、S308自南北、东西贯穿全境，境内总里程达93.7公里（S223 60公里，S308 33.7公里）。近几年，S223、S308分别得到了提质扩容改造，目前已达到了二级公路标准。农村公路：“__”期间，由于国家对农村公路投入较大，__县农村公路发展较为迅速。截至目前，全县农村公路总里程达1394公里。其中县道10条，总里程240公里，属三级公路，砼路面宽5.5米；乡道55条，总里程432公里，属四级公路，砼路面宽4.5米；村道233条，总里程723公里，属等外公路，砼路面宽3.5米。全县行政村通路率达98%，基本实现了村村通公路，但，由于经济发展缓慢，资金严重不足，村道233条，总里程723公里，属等外公路，砼路面宽3.5米的村道，实际上是通而不畅的路，还需加宽硬化到4.5米，才能真正实现通畅。

3、水路交通。__县水路交通便利，__、__交汇于此，境内通航里程达95.5公里。走__，下__，出长江，自古就有“黄金水道”之美誉。近二三十年来，由于受陆路交通冲击，再加上航道不畅，设施落后、功能不全等因素影响，__航运急遽萎缩，大宗货物无奈改走陆路。

1、农村公路建设。基本程序：由有建设需求的村提请书面报告，经当地乡（镇）人民政府审核认定盖章，上报县交通运输局农村公路建设办公室。农村公路建设领导小组根据各乡村实际，按照“先重后轻、先急后缓”的原则，经讨论研究后，将上级下达的计划指标分派到各乡（镇）村，由村当业主，组织实施。资金来源：目前，我县农村公路建设资金投入采取“国家投入、地方配套、乡村自筹”的拼盘政策。在国家投入上，2012年前，县道33万/公里，乡道17万/公里，村道12万/公里。2012年后，县道55万/公里，乡道45万/公里，村道25万/公里（建设标准也有所提高）。在地方配套上，由于__县财政收入少，属省级贫困县，“地方配套”难于到位。“__”至今，__县农村公里建设资金地方配套统一采取“以奖代补”的形式，即每公里县财政奖励一万元，给乡（镇）村两级。在乡村自筹上，除去国家和地方政府的投入，其它资金均由村民自筹完成。__县属山区丘陵县，农村公路建设多需开山搭桥，建设成本大，3.5米宽的村道，平均每公里达30万元以上，一些路远人稀的村组，人均集资达2000元之多，给人民群众造成了沉重的经济负担。质量监管：__县对农村公路建设质量安全管理采取“政府主导、部门主管、群众监督”的方式。由农村公路质量安全技术监督管理站（简称质安站）负责对农村公路建设质量进行安全监管。质安站对施工单位资质进行严格审核，组织包头和监管人员进行质量安全管理技术培训，对农村公路建设的原材料、技术配方、机械设备、施工工艺等均作出了明确要求，并通过现场指导、抽样检查，实行动态监管。村组作为业主方，则配有专门的监督人员。

2、农村公路管护。管护机制：__县农村公路管护机制通过近几年的探索与改革，基本形成了“县道县管、乡道乡管、村道村管”的三级管护模式。__县公路管理站在全县共设置道班17个，专门负责对县道的管护；各乡镇均成立有养护站，负责对乡道进行管护；村道的管护工作则落实到公路所在村的具体责任人。安保设施：__县农村公路安保设施极其滞后。由于资金紧张，能将公路修到各乡村已属不易，安保设施难以实施。目前，除部分县道设置了挡土墙、防撞墩等安保设施外，其它乡道、村道均无安保设施，行车极不安全。

交通运输是区域发展的命脉。__作为__省37个进入__山片区县之一，将抢抓机遇，大力实施“交通先行”战略。按照科学规划、合理布局、高效环保、适当超前的原则，全力强化交通基础设

施建设，着力构建“高速过境、省道相接、县道接边、乡道相连、村道互通”和全县“一小时经济圈”的现代综合交通运输网络，积极推进同张家界、吉首、__、__、中方等周边市洲县的运输合作和交通协同管理，促进公路、水路、铁路等运输方式无缝衔接，逐步实现交通一体化。2011年-2020年规划如下：

1、高速公路建设

新建两条高速公路连接线，即：

__高速公路：__三角坪---____（__与__高速连接线）；

__高速公路：__县城---__（接__高速）。

2、二级公路建设

改扩建县际公路、战备公路等共8条，使其达到国家二级公路标准。即：__*

3、通畅工程及断头路建设

改造县乡公路46条，共500公里，达四级公路标准；改造县际断头接边项目25条100公里达四级公路标准；

建设全县30个乡镇农村通畅公路（包括延伸到行政村中心位置或人口集中处）250条，总里程1000公里，达四级公路标准。

4、航运建设

实施航道整治3段78公里；新建县城、工业园、孝坪5座500吨级货运码头；改扩建县城客运码头2座。

5、桥梁建设

渡改桥8座、1200延米；危桥改造55座；新建__大酉山省级公路大桥一座。

6、站场建设

新建县城汽车站2个；新建农村汽车站场20个。

1、交通设施等级低。铁路方面：__站属四等站，等级低，停靠车次少，输送能力差，给怀北三县人民群众出行造成了极大的不便。公路方面：__县高等级公路极少，除S223、S308属二级公路外，县乡道属三、四级公路，村道则属等外公路，砼路面宽3.5米，每公里设三处错车道。狭窄的乡村公路日益成为农业产业化发展的制约，经常出现“肠梗阻”现象。水路方面：__航道得不到有效疏浚，通航能力差，__港码头、重载区等基础设施更是等级低、功能不全，县内无500吨级等吞吐能力强的码头。

2、缺少计划资金。__高速、__高速、大路口货运码头等一批重点项目，以及县际公路、战备公路、文化旅游公路的改造提升，其意义非常重大，虽然__县委政府和交通部门在项目上报和衔接上做了许多努力，但目前，国家、省市尚无建设计划下达，项目无法启动。

3、网络体系不完善。自“__”以来，__县农村公路得到了长足发展，但目前仍存在结构不优、体系不完善等问题。主要表现在骨架公路通行能力有待提升，全县还有大量的接边公路和断头路需要拉通。据统计，我县需要实施的接边公里达200公里、断头路达800公里之多。

4、水毁公路严重。__县属长江以南的东部季风区，亚热带季风气候明显，春夏降雨量较大，公路水毁极为严重。以2012年5月8-9日强降雨为例。全县农村公路水毁坍塌方1168处达16万立方米，损毁涵洞68道，水毁挡墙48处达7480立方米，冲跨护坡3处达6600平方米，水毁路面0.5公里计3000平方米，造成直接经济损失2000多万元。

1、进一步加大政策扶持力度。__县是革命老区县，在革命年代，这里涌现过许多可歌可泣的英雄事迹。改革开放以来，由于基础薄弱、资源贫乏、交通不便等因素，经济发展滞后，被评为省级贫困县。建议国家在宏观调控上，进一步加大对__县的扶持力度，在交通建设上提供更多更优惠的政策，不断改善交通条件。切实解决到行政村中心、学校、人口集中地（200人以上）的道路硬化问题，帮助老区人民脱贫致富。

2、进一步加大计划资金倾斜力度。__县城乡交通建设向全面纵深发展的需求十分迫切，规划期间，建议国家根据__县地处山地丘陵，交通滞后、建设任务大等实际困难，在计划下达和资金投入上，加大对__县的倾斜力度，取消村民“一事一议”集资筹措方式，减轻农民群众的经济负担。

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1讨论教学法

讨论法是大学课堂教学中广泛采用的教学方法。我们在这里所讲的讨论法是指学生在教师的指导下围绕某些现象或问题进行探讨、辩论乃至争论而获得知识的一种教学方法。目前,我国物流业发展已经取得了巨大的成就,但是,无论是在物流网络布局方面还是在物流基础设施空间布局方面都还存在着很多问题。因此,在课堂教学中有机地结合我国各个经济部门在物流运作中存在的实际布局问题让学生进行有针对性的讨论,可以增加学生对各种物流现象、物流布局问题的认识,同时还可以从对问题的分析中吸取经验教训,并对各个经济部门之间的联系有更深刻的理解。讨论教学法,要求教师首先要提出一个明确的讨论主题。这个主题一定要有吸引力,要是理论上的关键点、或是实践中的热点。其次,教师还应当在讨论的过程中进行有效的启发,引导学生围绕课堂的主题进行讨论,并且能够步步深入。同时,教师还应当鼓励全体学生积极参与其中,大胆发表自己的意见。在讨论结束时,教师要认真做好讨论的归纳总结。对讨论中存在的问题进行有针对性地解释;对讨论中的不同意见,要进行客观辩证的分析。也可以根据讨论的情况,给学生留下进一步深入思考的问题,让学生利用课余时间继续思考。

2案例教学法

案例教学法是指围绕一定的教学目的把现实生活中的真实情景加以典型化处理,形成供学生思考分析和决断的案例(通常为书面形式),通过独立研究和相互讨论的方式,来提高学生的分析问题和解决问题的能力的一种教学方法。物流经济地理是一门与实际经济活动联系非常紧密的综合性学科。因此,很多来源于实践活动中的案例对于学生理解和掌握理论知识有着非常好的帮助。在我国各个行业、各个部门的物流地域布局的实践中,成功或失败的例子比比皆是,教师完全可以对这些例子进行归纳和提炼,使之形成很好的教学案例,并在课堂中进行合理的应用。通过案例分析,可以使学生学会理论联系实际的方法、学会怎样利用理论知识来解决生产实践中的各种问题的方法;可以培养学生独立思考的能力;同时还可以提高学生对本门课程的学习兴趣。采用案例教学法,案例的准备很重要。教师应当结合课堂理论教学的内容尽量选取贴切的、有代表性的、难度适中的案例。同时,进行案例分析的时机要选择恰当,并不是每一堂课每一个知识点处都需要案例的引入。一般来讲,在一章的开始部分,可以有一个引入案例,作为本章知识的一个导入,这种案例应具有一定的启发性和引入性,重在使学生通过对这个案例的分析产生学习本章知识的欲望和兴趣。在一章结束部分也可以设置案例分析的环节,这种案例作为一章的结束应具有一定的总结性和综合性,在难度上可以适当提高,让学生在分析案例的过程中发现自己在理论知识上的问题,从而引导学生不失时机地进行查漏补缺,完善自身学习的知识结构。另外,在课程的重点章节的教学过程中,也可以适当配合案例教学,帮助学生理解重点、难点,同时还可以拓宽他们的思维和知识面,提高教学的效果。

3演示教学法

演示是教师借助于展示实物、利用直观教具或示范性实验进行教学使学生获得知识、巩固知识并发展观察力的一种教学方法。在现代教学过程中,越来越多地采用了多媒体教学工具,因此笔者在这里将主要讨论多媒体演示教学法。这种教学方法可以极大地提高学生的学习兴趣,使课堂内容更加生动形象,通过视听感觉的冲击,加强学生对知识的理解和掌握。由于物流经济地理学是以地理学的观点,从区域经济的角度分析物流现象,研究各种物流的地域布局问题的学科,因此,在物流经济地理的教学过程中,有很多地方需要使用地理学教学中非常重要的一个工具——地图。例如,在物流交通地理的教学过程中,我国铁路网布局图、公路网布局图、全国沿海港口布局图等地图的应用将更好地让学生理解我国交通运输网络布局情况,掌握重要的交通运输路线。同时,可以配合教学需要,让学生针对不同地区的不同产品结合不同运输方式的特点设计并优化运输方案。另外,还可以利用丰富的多媒体视听资料来辅助教学。例如,在工业物流地理的教学中,对我国重要的工业基地的介绍就可以通过播放视听材料并结合地图的形式来进行。

4实习指导教学法

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40个美国“Mall of America”购物中心在美国本土拥有400多家店铺。在使用M2M解决方案之前，所有的煤气表、水表和供暖设备都由设备经理人工控制，设备数据的收集管理完全依靠人工完成，成本很高。加入M2M网络方案后，水表、电表设备的数据和运转情况都可通过串口收集并传输至以太网，并最终上传到位于总部的管理中心里。改进后，Mall of America的设备管理经理数量从400多个降至40个，极大地节省了时间和人力。根据市场调查，M2M的市场中占最大份额的现有应用是公共事业，如供水、供电、环保等部门。在这些领域中，各种设备的种类不多，但数量巨大。所有设备都需要通过无线或有线的方式连接到监控中心进行数据采集、分析等等。另外一个需求比较大的行业是安防行业，如门禁管理、交通安全管理、地铁速度噪声控制等。健康和医疗行业则是M2M市场新的增长点。根据IDC市场调研数据显示，2012年M2M终端数已超过1 200万，年均增长率超过75%，应用领域覆盖城市综合管理、交通运输、医疗、农业、旅游、工业环保等多个领域，M2M终端市场规模已达到151.5亿美元。

M2M工作原理

M2M就是用一个设备捕捉管理一个事件，然后再通过一个特定的网络把这个事件传输到一个软件平台上面。通过软件平台对事件做分析、解读，从而提供一个有意义的建议。比如，温湿度传感器将采集到的数据通过有线或者无线的方式传到软件分析平台上，平台分析出温度是否过高或者过低，从而给出开启空调或者开起暖风的工作建议。

专访

李景峰 IDC中国服务与通信研究部高级分析师

CHIP：全球M2M应用发展情况如何？中国市场有何特殊性？

李景峰：全球应用M2M业务的国家和地区很多，但目前欧美的市场最成熟，中国物联网产业依然处于起步阶段。

尽管整个产业从2010年起得到了快速发展，但整体中国M2M产业依然处于孕育和准备阶段，距离大规模的应用尚有一段距离，但突破性的技术、芯片、产品和解决方案等将逐步问世。虽然中国物联网产业发展较晚，但在国家战略层面的推动下，进两年得到了快速发展，尤其是在2012年2月14日，中国《物联网“十二五”规划》正式后，物联网产业发展正式提升为国家级发展战略，并成为中国新型战略的重要组成部分，这将会对中国经济发展方式起到重要的推动作用。根据规划，各地政府相继出台了围绕“智慧城市”开展智能工业、智能农业、智能物流、智能交通、智能电网、智能环保、智能安防、智能医疗和智能家居等重点应用的示范工程，以带动地方经济与新兴产业发展。M2M作为物联网的重要载体已经在城市运行、应急管理、安全生产、市容市貌、感知物流、环境检测、居民社区等方面得到了具体应用。

CHIP：M2M市场的推动力是什么？

李景峰：中国运营商依然是M2M产业的主要推动力来源，虽然产业发展与客户需求的精细化，产业环节参与者间的合作将会进一步加强，竞争环境也由单纯的竞争转变为竞争与合作的关系。围绕客户需求，运营商将聚合产业合作伙伴，提供端到端的完整解决方案将成为客户的主要需求点与核心竞争力。

CHIP：中国M2M市场的存在哪些问题？

李景峰：由于市场尚处于起步阶段，市场依然需要长时间的培育与引导。就目前情况看，中国M2M市场尚存以下几点问题：市场整合度不足，缺少主导力量；整体市场缺乏统一标准，准门槛相对较高；市场成熟度角度，客户确认认知度；政府推动力与执行力需持续；对政策与政府投资过度依赖。

M2M的主流应用方向

目前，M2M技术主流应用在以下几个方面：

安全生产方面：水文水质监测、供水监测、环境质量监测、污染源监测、车辆监督、交通流监测、电梯监测、一氧化碳监测等；智能交通方面：指挥调度、交通管理、交通监控、公交服务与监测、货物运输、电子收费、交通信息服务等；以及城市管理、食品溯源、经济运行监测、资源监测等。

根据IDC物联网市场调研数据显示，2012年中国物联网产业规模超过505亿美元，预计到2016年产业规模将达到1 210亿美元。重要应用集中于智能工业和智能电网领域。具体产业应用占比如下：

专访

钟镭 创力网络科技（Lantronix）亚太区总经理

CHIP：M2M是物联网发展的基础技术之一，目前M2M应用现在发展到了什么阶段？特别是中国的应用情况如何？

钟镭：Lantronix认为M2M在中国的发展正处在快速上升期。在未来十年中，预计有超过500亿需要互相连接的设备。经过早期的市场开拓，目前市场对M2M的认可度已经很高，也出现了相当数量的行业开发公司。此行业应该可以认为国内市场是和国际市场是同步发展的，技术需求上并未出现明显代差，只存在市场规模上的区别。

CHIP：未来五年，中国和世界M2M市场将出现哪些变化？

钟镭：未来几年间，随着技术的进步，M2M设备将有可能在更多的新的细分行业得到应用。另外，智能连接将是新的亮点。它将使不同类别，不同生产商的产品自动连接，而并不需要人的介入完成编程、配置等工作。

CHIP：您如何看待M2M在中国的发展趋势和机遇，有哪些迫切需要解决的问题？

钟镭：在中国可能最主要的问题在于中间商二次开发能力与客户需求间的差异。与普通通信网络不同的是，M2M系统往往具有很强的客户定制特性，这也就要求一大批同时具有深刻行业理解和扎实开发能力的行业开发公司的存在。

4.12亿

市场研究机构Juniper Research的调研报告预测，全球移动连接型M2M和内置式终端数量将于2014年增至4.12亿部。该机构高级分析师Anthony Cox表示，Juniper高度看好M2M在医疗保健领域的发展，该行业有望成为M2M市场增长迅猛的领域之一。

570亿

市场调研公司Strategy Analytics预计，移动M2M市场规模在2014年将超过570亿美元，而2008年年底，这一市场的规模还只有不到160亿美元。巨大的市场潜力使许多无线运营商和终端制造商纷纷看好M2M的前景，他们也在寻求为越来越多独立的机器添加无线连接功能。

500万

在欧洲，几乎所有的瑞典和意大利家庭都安装了智能仪表，其中很大一部分借助无线网络通讯。在奥地利，法律要求，500万户家庭要在2019年前安装智能电表。

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摘要：1994年来，营业税和增值税一直是我国调节商品和劳务流通的两个最为主要的税种，增值税主要调节工业(第二产业)，营业税主要调节服务业(第三产业)。2013年8月，“营改增”试点在全国范围内推开。

所谓“营改增”,就是把产品和服务一并纳入增值税的征收范围，不再对服务征收营业税，这并非是简单修正型变化，而是从营业税体系到增值税体系的改革。“营改增”是我国十二五期间结构性减税的重头戏。

本文通过对比“营改增”前后山东德正达物流公司的经营情况后发现，由于“营改增”对服务业企业税负的影响具有双重效应，部分企业税负“不减反增”，由此引申到对当前“营改增”的短期政策影响效应和长期政策效应的思考。

关键词：营改增；审视；案例一、“营改增”对德正达物流公司的影响分析

(一)“营改增”前后税负变化对比―企业税负“不减反增”，利润下降

1、实行营改增政策之前。2012年，德正达物流实现营业额10640万元，支付给其他运输企业(即外包)的运费为5653万元，外包占比为53.13%，实现营业税额149.61万元，营业税税负率为1.41%。该年度购买车辆所的支出金额为521.13万元，购进成品油的费用为691.93万元。城建税和教育费附加11.97万元,企业年度购进车辆的折旧为52.1万元，其他费用4056.72万元,企业会计利润为24.67万元，可税前扣除的业务招待费为53.2万元，小于144万元，企业纳税调增187.73万元，该企业的应纳税所得额212.4万元，应纳所得税额53.1万元,该企业额税后利润为-28.43万元。

2、实行营改增政策后。假设德正达物流成品油购进支出691.93万元均取得增值税专用发票，可进项抵扣，且外包业务都与试点地区的一般纳税人合作，其外包业务可以按11%的税率抵扣。除去燃油费和外包成本，企业其他费用可抵扣的进项税额(包括取得的车辆修理费)占营业收入的比例为0.65%。销项税额1054.41万元，进项税额805.62万元，增值税额248.79万元，增值税税负率2.6%，城建税和教育费附加19.90万元，卡车的折旧44.54万元，会计利润为-219.77万元。税前可扣除的业务招待费47.93万元，小于144.56万元，纳税调增193万元，应纳税所得额-26.77万元，故应纳所得税额为0。

从上述测算结果可以看出，“营改增”后该企业的增值税税额为248.79万元，而之前的营业税税额为149.61万元，增值税税额明显高于营业税税额。“营改增”后，测算出的税负率为2.6%，高于之前的1.41%。同时，企业所得税也有较大变化，“营改增”后企业转为亏损，应纳所得税额为0，而“营改增”之前的企业所得税额为53.1万元，企业所得税额明显下降。企业的利润水平也发生了较大变化，由之前的盈利24.67万元，变为了改后的亏损219.77万元。“营改增”政策出台前后企业利润出现如此大的差异，其主要原因是：

从增值税层面讲。①11%的增值税税率，较3%的营业税税率提升幅度大，造成销项税额较大。这就要求企业必须取得足够可以抵扣的进项税额，才能较好的维持原有税负水平。②可抵扣的项目较少，难以取得正规发票。一是劳务成本不能抵扣。以德正达物流为例，劳务成本占自营成本的25-30%，但这部分成本不能抵扣。二是路桥费无法抵扣。路桥费占自营成本的35%以上，以目前政策规定，路桥费票据还无法作为抵扣进项的凭证。三是购买的成品油不能全部获得增值税专用发票。只有取得增值税专用发票的油耗支出才能作为进项抵扣，但是部分高速路段的加油站不能即时取得增值税发票，有些加油站无法提供增值税专用发票。

从所得税层面讲。①用于税前扣除的项目减少。一是可扣除的流转税项目减少。“营改增”政策实施之前，企业上缴的营业税部分可以在企业所得税缴纳前全额扣除。“营改增”政策实施之后，企业缴纳的增值税不能够在税前进行扣除。二是可扣除的成本费用项目减少。“营改增”政策实施之前，企业对外支付的运输费用或其他相关的劳务费用，是可以被作为企业的成本费用在税前扣除。“营改增”政策实施之后，企业支付的运输费或其他的劳务费用，不能够再作为成本费用在企业所得税缴纳前扣除。三是购进的固定资产计税基础发生变化。“营改增”政策实施后，交通运输业缴纳营业税的税率由原来的3%上调到11%，购进的运输汽车可以抵扣进项。同时，购进的运输车辆应该按扣除进项税额后的金额为计税基础计算折旧，折旧额变小。②收入项目减少。营改增之前，在计算所得税时，以取得的全部经营收入计入收入总额。“营改增”之后，企业的营业额按扣除增值税额后的数额确认收入，导致收入额减少。

(二)“营改增”前后实际征收情况税负变化对比―企业实际征收税负增加

德正达物流公司2012年全年营业额10640万元，其中，1－8月份营业额5639.74万元，交纳营业税53.27万元，税负0.9%；9－12月份营业额5000.26万元，交纳营业税54.422万元，税负1%。2013年全年营业额9921.6万元，其中，1－8月份营业额7806.76万元，交纳营业税74.53万元，税负0.9%；9－12月营业额2114.84万元，交纳增值税53.48万元，税负2.5%，较2012同期税负增加1.5%。与前面“营改增”前后税负变化测算数据相差不大，进一步印证了测算的结果。

二、德政达物流公司获得“营改增”政策红利路径分析

从税种特点来看，营业税与增值税的不同除了在于“抵扣”上，还在于一个是价内税，一个是价外税。“营改增”政策实施后，交通运输业的增值税税率调整为11%，企业持有的交通运输业增值税专用发票，可以按照11%税率的标准用以抵扣增值税，比原先的7%有了大幅提高。同时增值税计算要用营业额除以1.11换算为不含税价，基数也比营业税下降一些。基于这种原因，针对“营改增”之后税率的提高，企业就必须相应考虑原有的定价体系是否合理，只有这样才能实现税负转嫁，达到盈利。德政达物流公司以“营改增”的相关政策为依据进行应对，一方面，适当改变自己的定价机制，针对年初签订的部分合同，通过协商续签了价格提高3%-4%的补充协议。另一方面，将公司53%的业务实行外包，也相应提高了3%-4%的外包价格。为更有效的说明问题，针对有没有外包、不提价和提价3.5%几种情况，通过公式计算进行例证。

情况一：没有外包

1、不提价情况

营业税税负＝(缴纳营业税÷营业收入)×100%

增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%

2、提价3.5%情况

营业税税负＝(缴纳营业税÷营业收入)×100%

增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入)÷1.11×100%

转嫁后增值税税负＝((缴纳增值税－提价后获取的收益)÷营业收入÷1.11)×100%

情况二：有外包

1、不提价情况

营业税税负＝(扣除外包费用后的收入所缴纳的营业税÷营业收入)×100%

增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%

2、提价3.5%情况

营业税税负＝(扣除外包费用后的收入所缴纳的营业税÷营业收入)×100%

增值税税负＝(缴纳增值税÷营业收入÷1.11)×100%

转嫁后增值税税负＝((缴纳增值税－提价后获取的收益)÷营业收入÷1.11)×100%

可见，在有外包并且提高价格的情况下，增值税税负率不仅下降了，而且企业可支配资金也增加了。因此，“营改增”后企业的价格涨幅只要在几个百分点内，就能超过以往的盈利水平，企业能否获得收益，取决于对税收政策的理解和运用(详见“营改增”前后企业相关税负对比情况表)。三、总结与思考

(一)“营改增”政策实施对企业税负影响的实证分析

通过对上述案例的分析可以看出，当税率变动后的税金增加的效应，超过了通过进项抵扣方式带来的税金减少的效应时，服务业行业税负“不减反增”的现象随即出现。通过构建数理模型的方式，对税率变动后的增税效应、进项抵扣的减税效应两个项目进行因素分解，就可以分析出企业“营改增”政策实施后，企业税负变动的真正影响因素。

假定a为参加“营改增”政策实施试点企业，营业收入为Ra，t'a为“营改增”政策实施之前该企业的营业税税率，那么在税改前，t'aRa即为该企业缴纳的营业税额。税改后，设定ta为该企业适用的增值税税率，taRa即为企业的增值税销项税。假设Gia，为a企业可实现进项税抵扣的第i种外购商品(包括劳务和货物)的价值,第i种外购商品所对应的增值税税率用ti表示，那么∑itiGia即为a行业的增值税进项税。由此可以推出“营改增”政策实施后企业a的税负率变化值为ta=taRa-∑itiGia-taRaRa=ta-ta-∑itiGiaRa，其中ta-t'a表示“税率变动增减效应”项目，“进项抵扣的减税效应”用-∑itiGiaRa表示，则“净效应”为Δta。引入ta代表进项的平均税率，使得ta∑iGia=∑itaGia，a企业所有外购商品的总价值用Ga表示，这样-∑itiGiaRa=∑iGiaGaGaRa。其中，外购商品价值中可实现的进项税抵扣的比重用∑iGiaGa表示，而a企业的中间投入比率即为GaRa，也就是表示外购商品价值占营业收入的比重。通过以上推算可以看出，“营改增”政策实施后企业a税负率变化值为ta=ta-a-ta∑iGiaGaGaRa。

对这一公式进行分析，“营改增”政策实施后服务行业企业税负增加的关键因素，可以总结出以下三项:一是ta，该税率越高，企业税负就增加越多。二是∑iGiaGa，该比率值越低，企业税负越重。三是GaRa，该比率值越低，企业税负越重。

(二)“营改增”政策效应“跷跷板”:短痛与远利

毫无疑问，就税制而言，增值税代表了先进生产力的要求，税制设计更加科学，明显优于营业税。“营改增”后，原来的部分营业税纳税人虽然可能会在短期内不适应新税制，出现税负增加，利润下降的“短痛”，但是从长远来，能获得巨大的潜在“红利”。

1、微观层面：以山东德正达物流公司为例

一是促进服务的专业化细分和服务外包的发展。如德正达物流可转型为总代型综合物流供应商，直接与生产商对接，提供门到门的服务，把每一个物流环节外包给专业化的二层物流商。二是扩充企业生存发展空间和生产成本。对于德正达物流来说，企业可将大型设备、无形资产等纳入进项税的抵扣范围，提高固定资产更新频率。三是促进企业跨境服务发展。在出口环节上，增值税可退税，德正达物流公司可以抓住有利时机积极参与国际竞争。四是整合行业资源。“营改增”政策市实施，相关行业一定会迎来一轮新的整合高峰，其中的优质企业可以借势而起淘汰落后企业，进而提升整个行业的水平。

2、宏观层面：基于效率与公平的改革

“营改增”是基于效率与公平的改革，不但消除重复征税因素给市场人的不公平待遇，还可以提高经济发展的质量与效益，促进经济发展方式转变。“营改增”在破解影响生产业发展的税制瓶颈上迈出了最为关键的一步。同时，由于流转税可以通过价格调整的方式向下游企业和消费者进行转嫁，所以“营改增”还将有助于最终产品的税负和价格的同时下降，对提升改善消费者的福利有较大促进作用。所以，从长远来看，究竟能在多大程度上推动产业转型与增进居民福利，才是评价“营改增”成效的最主要标准。

四、政策建议

(一)从政策层面上。一是尽快扩大营业税改征增值税范围。将金融保险、过路过桥费、提供检测等其他服务业都尽快进行营改增，完整增值税链条的抵扣，降低企业税收负担。二是规范加油站、汽车修理企业增值税专用发票的开具。在防范企业不按规定开具发票的情况下，又保证交通运输企业能及时取得合法抵扣凭证，以照顾物流企业跨省加油和修理不易取得增值税发票的实际情况。三是对存量资产(非不动产)采取过渡性的抵扣政策。建议对近五年内购置的存量运输设备工具，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定可用于抵扣的进项税额；对于其他存量应抵扣物质，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。四是建议对重点物流企业，因营改增税收增加部分，采取财政过渡性补贴，给予鼓励扶持。

(二)从企业层面上。一是加快技术改造和设备更新，降低税负。“营改增”政策实施后，外购固定资产的当年，取得的增值税进项税额，可以一次性全额抵扣,这样不但可以减少物流行业企业的增值税应纳税额，同时也可减少教育费附加及城市维护建设税等附加税费的应纳税额。二是通过正规加油站加油，取得增值税专用发票。外购的成品油可凭增值税专用发票进行进项抵扣。三是进行外包时，要注重选择能提供增值税专用发票的大型物流企业，以获得增值税专用发票进行进项抵扣。

参考文献：

［1］财政部，国家税务总局关于《营业税改增增值税试点方案》的通知。财税2011年110号.

［2］财政部，国家税务总局关于《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》。财税2011年110号.

［3］许善达.除弊新税制［J］财经，2008，(16).

［4］施文泼，贾康.增值税“扩围”改革与中央和地方财政体制调整［J］.财贸经济，2010，(11).