高速隧道应急预案范文

导语：如何才能写好一篇高速隧道应急预案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

这个问题从高速铁路标准制定和设计开始就充分考虑，高速铁路设计贯穿故障导向安全、冗余备份、高可靠性等思想。例如线路、桥梁、隧道具有足够的安全余量，牵引供电主要设备冗余配置，列车运行控制系统保留备用系统，设有自然灾害及异物侵限监测系统。

以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。

高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。

高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。

铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。

安全防灾

为了应对自然灾害，铁路部门采取了多种技术措施和预案，防止自然灾害对高速列车的影响和危害。

自然灾害及异物侵限监测报警系统有哪些功能？是如何工作的？

大风、强降雨（雪）、地震都会对高速铁路的安全运行造成影响，如果有异物落入高铁线路，也会对高速运行中的列车构成巨大威胁。铁路部门充分考虑到这些因素，设置了相应的监测设备，一旦发现此类情况，会及时采取应对措施，保障高速列车在此种情况下的运行安全。

细心的读者会发现，在一些接触网支柱和地面上，安装有不同设备，其中就有风速风向计、雨量计和雪深计， 分别与风监测子系统、雨量监测子系统和雪深监测子系统相连。高速铁路有关部门根据这些子系统监测到的数据，通知铁路工务、电务、机务以及客运部门采取相应措施。

地震监测子系统能够对铁路沿线的地震情况进行监测，当检测到的地震动加速度达到设定的报警限值时，自动向列控系统发出地震报警信息，并通过列控系统控制列车运行；同时向牵引变电所发出地震报警信息，通过牵引变电系统停止向接触网供电，使列车紧急停车，以最大限度地降低灾害损失；同时还向运营调度中心实时传输地震信息，供其组织紧急救援、快速抢修线路时参考。

实现地震预警是一项十分困难的工作，我国正在研究地震发生后P波和S波的时间差及地震网实现全国地震预警，这是一项复杂长期的工作，需要继续深入研究。

公路与高速铁路立交时，有时从高速铁路上面跨越。如果公路桥上落下的物体进入高铁线路，会对高速运行中的列车构成巨大威胁。因此在这些地段都设置有异物侵限监测装置。当监测到异物侵入线路时，异物侵限监测子系统能够根据异物侵入线路的实际情况，自动向列控系统发出异物侵限报警信息，并通过列控系统使列车减速或停车， 同时通知相关部门巡查， 排除异物， 保证列车安全。

大风天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

大风会对高速列车的安全运行造成影响。当风力较大时，直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障；当横向风力较大时，对高速列车的车体将产生较大的侧向力，严重时会导致高速列车脱轨甚至倾覆。因此铁路部门为应对大风天气的影响，针对不同风速对高速列车进行限速运行或停止运行。

例如，当风速在25米/秒以上且不大于30米/秒时，300～350公里/小时的高速铁路限速120公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）；当风速大于30米/秒时，高速列车停止运行。

降雨天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

降雨天气容易诱发路基、桥梁、隧道等基础设施发生病害，雨量较大时也可能诱发铁路沿线附近的山体滑坡或泥石流，将会威胁到高速列车的运行安全。因此，铁路部门会根据雨量的大小和持续时间决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

例如，当降雨等于或大于60毫米/ 小时，高速列车限速45公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）。

冰雪天气对高速列车安全运行有哪些影响？ 如何应对？

冰雪天气会造成道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象，甚至造成线路冻胀、几何尺寸超标。轨面上的积雪、覆冰、积水会使动车组轮轨接触摩擦力减小，产生打滑现象；道岔结冰，将严重影响道岔的转换和与基本轨的密贴性，致使高速运行的列车挤轨或出轨；冰雪对接触网受电、列控地面设备可靠性、通信信号系统的稳定性、动车组车体等均会产生影响。特别是当积雪达到一定深度时，就会严重威胁到高速列车的运行安全。对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车一定要采取减速安全保障措施。为此，铁路部门会根据冰雪天气情况决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

人员培训

高速铁路职工培训制度有哪些？

我国高速铁路采用了大量的新技术、新装备和新系统，高新技术的应用要求参与高铁建设及运营管理的人员必须具有较高的专业素质和实际操作水平。因此，开展高铁人才队伍专业化培训，是保证高铁运营安全的重要内容。

为了全面开展高速铁路专业技术人才队伍的素质培养，铁路部门先后建立了高速铁路技术培训中心、铁路继续教育高新技术基地、高速铁路事故救援培训中心等，满足不同专业、不同岗位的人员培训需求，形成了具有中国特色的三级高速铁路培训教育体系；还先后出台了《高铁一线关键专业技术岗位资格条件》、《铁路职工教育培训规定》、《高铁主要行车工种人员岗位准入管理办法》、《高速铁路主要行车工种岗位标准》等规章制度。在培训内容上，既有理论学习又有实践操作，既包括本专业的知识又包含跨专业的知识，全面适应高素质综合性人才的新要求。

高速铁路岗位培训标准有哪些？

人才是实现高铁运营安全的重要保证，为加强高铁人才队伍建设，强化高铁人才岗位准入和培训工作，除《铁路技术管理规程》和《动车组司机》、《动车组机械师》等67种国家职业标准和培训规范外，还制定了一系列高铁岗位标准和培训规范。主要包括：动车组司机、动车组机械师、动车组列车员（长）、高速铁路接触网维修岗位、高速铁路变配电设备检修岗位、高速铁路线路维修岗位、高速铁路现场信号设备维修岗位、动车组列控车载信号设备维修岗位、高速铁路控制中心信号设备维修岗位、高速铁路通信综合维修岗位、动车组车载通信设备维修等岗位标准和培训规范。

如何选拔高速动车组司机？

动车组是完成旅客运输生产任务的重要设备，动车组司机是这一设备的直接操控者，这要求动车组司机应具备高度的责任心和求实精神，对工作高标准、严要求。动车组司机选拔的基本条件是：有良好的职业素质，热爱并胜任本职工作；持有电力机车驾驶证，担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职司机；中专及以上学历。

初选合格人员参加动车组司机驾驶证资格认证，分为专业理论、模拟驾驶和实际操作演练三个部分，考试全部合格者颁发动车组司机驾驶证，具备动车组驾驶资质。

动车组司机必须经过哪些培训才能上岗？

要取得动车组驾驶证，动车组司机必须学习动车组基本构造、牵引传动、制动系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、通信信号系统、动车组人机工程设备与行车安全理论、动车组驾驶作业心理学等理论知识；培训并掌握常用仪器、仪表的使用，电气、电路图识绘，计算机应用，动车组模拟驾驶装置操纵，动车组模拟驾驶装置故障应急处理操作演练，运行途中操纵，动车组途中故障应急处理等实作技能。

此外，动车组司机每人每年脱产培训不少于20天， 铁路部门按规定制定动车组司机年度培训计划，统一安排动车组司机到培训基地培训不少于10天，其中进行各类故障、非正常情况下的模拟操纵培训不少于8天，培训成绩记入档案。

铁路局对所属动车组司机，每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入档案。对不及格的限期脱产培训，培训后仍不及格的调离动车组乘务工作。铁路局每年对动车组司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。鉴定不合格者，不准上岗执乘。

应急管理

高速铁路应急救援体系是怎样的？

高速铁路应急管理体系是我国铁路应急体系的重要组成部分，铁路部门依托安全技术和现代信息技术，建立了三级应急救援体系，明确各级应急管理职责，形成了比较完善的铁路应急管理和救援指挥体系。

同时还与地方政府、部队、医疗、消防、公安、相关企业等建立了应急救援联动机制，共同构建人员救助网络。通过建设应急通信系统，实现了应急救援指挥中心与救援现场的实时语音通信和实时静图传输。各铁路局常年储备足够数量的应急救援物资，并做好应急资金保障，从而实现了突发事件的快速响应和联合救援。

高速铁路应急预案包括哪些内容？

2005年，公布实施《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路防洪应急预案》等部门预案。2011年，新编《铁道部处置铁路交通事故应急预案》、《铁路建设工程生产安全事故应急预案》，修订《铁路防洪应急预案》、《铁路地震应急预案》、《铁路网络与信息安全应急预案》、《铁路突发公共卫生事件应急预案》等预案，明确了铁路各类突发事件的应急组织体系和职责、预防预警、应急响应、后期处置、保障措施等内容。针对高速铁路，制定了动车组列车突发事件旅客疏散办法、动车组列车火灾火情事故应急处置办法、动车组列车空调失效应急处置办法、动车组脱轨事故救援起复办法、工务设备故障应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法、电务设备应急抢修办法等。

高速铁路应急救援演练内容有哪些？

高速铁路应急救援演练的内容主要包括： 通信信号、动车组、线路、接触网、牵引供电、旅客服务等系统故障、火灾等紧急情况下的救援演练等。

发生设备故障或紧急事件时如何组织救援？是如何将危险降到最低的？

篇2

沪蓉高速公路宜巴线全长，其中桥梁138座，总长，隧道39座，总长，桥隧比达74.5%，全线互通7处，服务区3处、停车区2处，是G42沪蓉高速最后开通的一段路，也是长江三峡库区北岸唯一的陆上快速通道，起于宜昌市夷陵区，止于恩施州巴东县。宜巴高速省际卡口神农溪收费站2014年7月20日开通后，主线日均车流量已突破4000台次，预计到年底全线贯通后将分流沪渝高速鄂西段60%至70%的车流量，由于该路段系典型的山区高速公路，因此预计全线贯通之后将成为我省高速公路事故预防的又一重点路段。

高速公路隧道突发事故的发生具有不可预见性。据研究，隧道突发事故的发生同时取决于驾驶员的不安全行为、车辆的不安全状态、隧道的不安全条件和管理等四个因素，如果这些因素之间出现“不和谐”，就会导致突发事故，其中管理因素直接影响着其他三个因素，是杜绝事故的抓手。

高速公路隧道突发事故一般分为交通事故、危险品事故、火灾事故和重大堵塞事故四类，交通事故为最基本的突发事故形态，是导致危险品事故、火灾事故和重大堵塞事故的重要成因。

根据国内外隧道内交通事故成因统计表明，隧道内发生交通事故，主要有以下几方面的原因：一是在隧道内驾驶员自身不当行为导致交通事故发生；二是在隧道内因自身机械故障引发交通事故；三是在隧道内有障碍物没有及时清理引发的交通事故；四是在隧道内因自然因素而引发突发性事故；五是隧道内灯光照明因素，形成“黑洞”现象，引发交通事故。

隧道突发事故虽然具有一定的不可预见性，但和隧道自身的安全管理状况是息息相关的。沪蓉高速公路宜巴段特长隧道突发事故处置救援往往呈现出以下四个“难”点：一是进入难。发生隧道内突发事故，救援力量往往很难及时的到达和进入隧道进行施救；二是分流难。隧道内发生突发事故，由于隧道路段的封闭性特征，导致分流疏散难；三是疏通难。隧道内发生交通事故等突发事故，大型的施救设备无法施展，空间的狭小导致疏通十分困难；四是救援难。由于山区高速公路隧道往往地处偏远，远离市区，如有人员伤亡，医疗急救部门很难在救援的最佳时间内到达展开救援，这也是隧道事故造成人员伤亡的客观原因。

（一）建立和完善高速公路隧道应急处置预案，确保突发事故得到有效处置

高速公路隧道突发事件具有次生事故率高、救援难度大等特点，如果处置不及时，极有可能引发重特大交通事故和长期交通中断，造成巨大社会影响。因此，必须建立完善相应的高速公路隧道应急处置预案。

1．要建立统一的应急救援指挥机构。由总队应急指挥中心对下属各相关单位的人员进行统一指挥和科学调度，各部门在接到指挥中心的指令后按照各自的功能和职责分头执行。

2．要建立科学的应急救援指挥机制。要实现快速有效的应急救援还必须要有科学的应急救援指挥机制，机制应当遵循“坚持先控制后处置，以人员抢救为第一原则；救援因以隧道管理单位为先，地方救灾单位在后的原则；救援行动以已有硬件设施为主，救灾单位的装备为辅的原则；路网一盘棋、协调救灾的原则；

3．细化制定隧道突发事件应急救援处理流程。科学的机制要通过科学的流程来实施，应急救援流程一般分为以下几步，缺一不可。一是事故发生与察觉（预警和报警）；二是受理确认；三是通报派遣及前导作业；四是人员避难指导及交通疏导管制；五是救援单位初步应变；六是事故处置及受困者、伤员救助；七是灾后恢复。

4．隧道群事故应急救援演习。应急救援预案能否在事故应急中发挥积极有效的作用，不仅仅取决于预案本身的完善程度，还取决于应急预案的实施情况，还有预案中的机构、人员及各种资源需通过定期的演习才能熟悉不同类型的事故处理方式。通过演习，可以了解各单位反应及协调能力、各救灾设备配备和人员是否足够、各救援力量到达事故现场的时间、熟悉各救援单位救灾路线、熟悉整个事故应急救援工作的程序及现场指挥体系等，进而可分析预案存在的不足，并予以改进和完善。

（二）增加高速公路安全管控措施，确保最大限度防止安全事故发生

1．强化驾驶员隧道行车安全意识。隧道内事故的发生，很大一部分原因为驾驶员安全意识淡薄或缺失，因此，作为高速公路交通安全主管部门的高警大队及营运公司要加强驾驶员隧道行车安全意识的宣传教育，如发放行车安全宣传单、借助媒体播放安全行车教育短片等，对于有条件的地方，可以考虑将隧道行车安全知识加入到驾驶员考取驾驶资格证的理论考试中去，提高隧道行车安全意识从源头抓起，从驾驶员抓起。

2．提高特长隧道突发事故的预警报警能力。一是增加隧道监控，消除监控盲区，监控人员24小时值班查看视频，实现全方位监控；二是对隧道应急停车港进行编号和提示报警电话，以便当事人能准确报警，执法和救援部门能快速准确确定突发事件具置，迅速作出应急救援部署。

篇3

23日0时38分，六安市公安局交警支队高速公路二大队接到报警电话，称在六武高速公路上行线的槐树湾隧道入口一货车侧翻，隧道路面被堵死，交通已经中断。警情就是命令，接警后，民警立即赶赴事故现场，并启动隧道事故救援应急预案。1时05分，民警到达事故现场，发现一辆重型仓栅式货车侧翻在隧道入口，事故车辆及散落货物占据隧道全部道路，造成交通被迫中断，事故现场后方已经拥堵了很多车辆。民警一面在来车方向摆放椎桶，划定警戒区域，做好安全预警，一面对事故当事人进行搜救。一名伤员被民警抬出，随后赶到的急救车将其送往医院抢救。

事故车辆侧翻路面，车上装载的一些饮料、钢材等物品也散落路面，这需要动用大型机械进行施救。民警立即联系金寨高速公路管理公司，封闭金寨收费入口，并进行车辆分流，清空道路主线车辆，缓解事故现场交通压力，联系施救部门增派吊车等施救力量，并联系转运车辆。

2时53分，吊车到达事故现场。由于事故位于隧道内，且事故车辆货物较多且散落，吊车不易进行施救。面对这些散落货物，在场的民警、养护施救人员显得有些“势单力薄”，后方受困多时的群众主动开始帮助清理现场散落货物。散落货物被一点一点转移至隧道外路肩上，后借助吊车，将货车成功“翻身”。上午7时36分，终于清理出一条车道，实行间断放行。14时47分，事故车辆被成功拖离，慢车道和应急车道清理完毕，道路全部恢复正常通行。在高速交警连夜奋战10余小时后，此次隧道货车侧翻事故得到了及时处置，未造成二次事故发生。

据事故车辆驾驶人陈述及现场勘查，民警初步判断此次事故是由于驾驶人疲劳驾驶造成的，车辆在撞上隧道右侧路肩后导致车辆侧翻。

篇4

    山西交通控股集团有限公司忻州北高速公路分公司组建于2018年1月，主要负责原平至神池段、神池至河曲段以及晋蒙黄河大桥（已建设完成并通过交工验收，目前正在办理通车手续）的运营管理工作。运营路段全长163.9公里，起点位于原平市麻地沟村东，与繁峙至大营高速公路的终点大运枢纽相接后，经原平、宁武、神池、五寨、偏关、河曲六县市，终点连接内蒙古在建的大龙高速公路。公司内设综合办公室、党委工作部、纪检监察室、人力资源部、计划财务部、收费稽查部、路产维护部、安全应急部、工会、团委10个部室和后勤中心、信息机电中心、路政大队；下设3个路政中队、3个路产维护站、3个隧道管理站、9个收费站、1个省界出口超限检测站。

高速交警五支队成立于2017年12月28日，管辖忻州市境内所有高速公路，累计790.176公里。辖区西连陕西、内蒙，东接河北，南通太原、吕梁、阳泉，北达朔州、大同。具体包括我省高速公路网的“第二纵、第三横、第四横、第六环”，覆盖忻州13个县（市、区）以及22个重点乡镇、5个重点旅游景区，辖区内共有收费站42个，服务区15个，隧道52个、桥梁180座，其长隧道8个、长隧道12个；特大桥24座、大桥103座。支队下辖8个大队，忻州北高速公路属其中一大队与三大队辖区。

本次隧道突发事故应急处置演练的地点段家堡隧道，位于忻州北高速原平北收费站至宁武收费站之间，138公里至140公里处，属高速交警五支队三大队辖区。隧道全长1617米，是一条曲线隧道，洞内进出口300米为沥青混凝土路面，其余为水泥混凝土路面。隧道地处11公里连续下坡路段末端，车辆驶入隧道后行驶速度往往较快，加之货车使用淋水器浇刹车片降温致使路面常年湿滑，车辆在行经本隧道时，极易发生侧滑，导致事故发生。

忻州北高速公路分公司以即将开展的“安全生产月”活动为契机，结合“段家堡”隧道隐患治理模式，联合高速交警五支队、地方政府办、应急局等多个单位开展本次隧道突发事件应急处置演练，旨在持续推进路警联动、共商共赢的合作局面，力求减少事故发生，实现零死亡。

一、听到总指挥下达演习开始命令时：（现场指挥通知现场参演人员演练开始，宁武路产维护站负责人通知事故现场点火）

【解说词】：2019年05月31日10时00 分，李某驾驶的大型货车由西向东行驶至忻州北高速139km+200m（段家堡隧道内）处时，与前方由刘某驾驶的危化品车（甲醇）发生追尾事故。危化品车车尾剐蹭，甲醇未泄露。货车后轮胎着火且副驾司乘人员受伤，洞内有社会车辆滞留。

二、视频监控发现事故点并接到司乘人员报警电话后：

【解说词】：长梁山隧道管理站监控室值班员在监控视频上发现事故点，与此同时也接到了事故车辆司机通过隧道报警电话的报警。监控室值班员迅速向信息机电中心报告事故情况，同时拉响警铃、上报本站领导，派出隧道应急小分队赶赴现场查看。过往车辆司乘人员发现前方发生事故后，纷纷拔打电话报警。信息机电中心在接到隧道监控报警后，迅速查看事故点监控图像并向交警、路政、消防、养护、120急救、地方政府办等相关部门通报事故情况同时做出立即救援的指令。各部门接到指令后迅速赶往现场，同时，隧道管理站监控室变更隧道内行车指示信号灯，并通过广播系统、隧道外可变情报板隧道事故信息，提示司乘人员隧道内发生火灾，禁止所有车辆驶入。交警五支队三大队快速做出反应，立即启动《突发事件应急预案》，并上报支队，成立“5·31”事故应急处理指挥部，通知信息机电中心在原平北收费站、义井收费站进行车辆分流。

车辆一旦发生故障或者交通事故，驾驶员应当立即开启危险警示灯，在确保安全的情况下，于来车方向150米处放置警示标志，并立即报警并说明具体情况（如：有什么标志物、什么方向、有无人员伤亡、是否需要清障等）；其他司乘人员在遇到前方事故，不要慌张，要及时开启危险警示灯，避免造成二次事故。

三、（念完上述内容后，现场指挥通知长梁山隧管站负责人，安排隧道应急人员降栏杆）解说员看见视频里隧道值班员降下栏杆后：

【解说词】：现在大家看到的是隧道管理站应急小分队赶到事故现场，他们在关闭隧道洞口栏杆后，留两名应急队员在隧道洞口维持秩序，其余队员着灭火防护服、佩戴空气呼吸器进入隧道内了解核实事故情况。经核实，事故现场危化品车储罐完好，甲醇未泄露，可正常行驶；货车后轮胎着火，有一人受伤被困车内。隧管站应急队员立马把详细情况续报至隧管站监控室，同时将隧道内滞留司乘人员带离隧道。隧管站监控员在了解清楚事故具体情况后，续报至信息机电中心。

四、（念完上述内容，现场指挥通知高交三大队负责人和路政大队负责人安排交警、路政巡逻车出发，地方政府办、环保局救援车辆出发）解说员看见洞口画面出现交警车、路政车和政府应急办危化品检测车后：

【解说词】：此时，交警、路政和地方政府办、环保局救援车辆先后到达了事故现场。（看见排好队列后）各方人员经过简短的分工，便立即投入到紧张有序的事故先期处置当中。

（看见民警开始套防闯入环时）交警三大队采用支队配发的防闯入预警器进行预警，它的主要功能有：防止交通事故现场处理时二次事故的发生，保障现场警务人员生命安全的一道屏障，道路交通防闯入预警系统使用简单，系统使用时，只需将报警检测棒从主设备上取下，放在事故现场的前端的锥筒上，当有车辆闯入事故现场时，若触碰锥筒，预警传感器发出无线报警信号，后端主设备接收到报警信号，触发随身警报器，警报器发出声音、振动、闪光灯闪烁，提示现场警务人员及时避让，以免发生意外。

（看见画面防闯入系统安放完毕后，现场指挥通知宁武路产维护站负责人安排社会参演车辆出发，赶往演练现场）

现场交警正在维持隧道洞外交通秩序，对过往车辆进行及时管制。地方政府办组织环保局和应急管理局人员驾驶危化品检测车进入隧道勘察甲醇泄露的具体情况，发现危化品车储罐完好，经检测甲醇未泄漏，随即做出相应处置。

五、（现场指挥看见洞外车辆疏散即将完毕，通知高交三大队负责人和路政大队负责人，在事故现场开始救援）

解说员看见交警、路政在现场救援展开后：

【解说词】：交警和路政人员对事故进行讨论、分析、判断，初步拟定了处置方案，分别上报值班领导。接到领导指示后，交警在事故点附近维持秩序，防止其他车辆占用消防应急车道，路政人员配合疏导。

六、（事故现场路政人员通知路政大队负责人，路政大队负责人请示现场指挥消防车是否进入）解说员看见消防车后：

【解说词】：大家现在看到的是消防车正在赶往事故现场。消防队工作范围包括：对辖区内单位进行消防监督抽查，对公众聚集场所投入使用、营业前的消防安全检查，对大型群众性活动现场举办前进行的消防安全检查，对举报投诉的消防违法行为进行查处，辖区火灾的调查处理，消防安全宣传及培训工作等。消防员到达事故现场后，迅速对火情进行侦查，并向隧道内知情人员进一步了解灾情，消防指挥员在了解事故现场情况后迅速下达作战命令，对消防人员进行任务分工，一组负责灭火，另一组负责携带液压破拆工具对车辆实施破拆救人。

现在大家看到的是消防队员们正在紧张有序的进行灭火和破拆救援工作，现场的明火已经完全被扑灭，被困伤员也被救出，消防队员们正在对现场进行全面而周密的排查，他们要确保现场零隐患、零危险。在确保安全的前提下，交警、路政相关业务人员可以进入现场展开勘查工作。

七、（等上述解说完毕后，现场指挥通知路政大队负责人安排120救护车进入现场）看见120救护车后：

【解说词】：现在宁武县120急救救护车进入现场，在现场交警、路政的协助下，对受伤人员进行简单处置后，送往医院进一步救治。

八、（消防车演练完毕后，事故现场通知路政大队负责人，由路政大队负责人通知现场指挥，等待现场指挥通知后，由高交三大队负责人和路政大队负责人安排交警、路政事故勘查车到达现场）看见交警、路政事故勘查车后：

【解说词】：大家现在看到的是高速五支队三大队事故民警和忻州北路政三中队事故处理人员进入事故现场。在了解事故简要案情后，带队民警对事故现场处置进行分工，事故民警与路政事故处理人员对事故现场进行认真详细的勘查、取证。在勘查过程中，所有人员分工明确，认真细致的对现场进行勘验、丈量、制图、拍照，以理论联系实际，有效地提高了执法业务水平。

通过支、大队和辖区各相关单位紧密配合、团结协作，交通事故发生率明显降低，为辖区的平安畅通创造了良好条件。

九、（交警、路政人员现场处置完后通知路政大队负责人，由路政大队负责人通知现场指挥，由现场指挥通知宁武路产维护站负责人安排清障车出发）看见清障车后：

【解说词】：现在大家看到的是清障车准备对事故现场车辆进行清障。清障队本着以人为本、及时、科学地进行施救，逐步建立完善了高速公路清障救援体系，做到了救援车辆合理调配、清障快速，施救作业规范，极大缩短了车辆滞留时间，提高通行能力，有效地防止了二次事故发生，最大限度地减少国家和人民财产损失，保障了高速公路的安全、快捷、畅通。

十、（清障人员现场处置完后通知宁武路产维护站负责人，由宁武路产维护站负责人通知现场指挥，由现场指挥通知宁武路产维护站安排养护车出发前往事故点）看见养护车后：  

【解说词】：现在准备作业的是养护人员，他们将对事故现场遗留抛洒物进行清扫。清扫完毕后，隧管站应急人员解除隧道入口管制，高速交警解除收费站管制，同时由隧管站监控室上报信息机电中心道路恢复正常通行。信息机电中心最后向各相关单位道路恢复的信息。

十一、现场清扫完毕恢复交通后，由高速交警负责人通知现场指挥交通恢复，由现场指挥向总指挥汇报演练结束后：

【解说词】：段家堡隧道突发事故应急处置完毕，高速交警解除交通管制，道路恢复通行。

    此次事故演练共历时（       ），在这次段家堡隧道突发事故应急处置演练中，交警、路政、养护、隧管站、收费站、消防队、120急救中心、地方应急办、应急局等单位各司其职、协同作战，检验了在事故发生后，各相关单位的密切配合，形成了长期有效的合作工作机制，为进一步增强道路交通事故处理及救援奠定了坚实的基础。

    一直以来，忻州北高速公路分公司与高速交警等辖区各相关部门紧密配合、始终坚持“高速公路无小事”的安全运营理念，加强对应急工作的管理，建立了较为完善的应急预案体系，形成了统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急管理机制，有效地提高了应对突发公共事件的能力，按照“预防与应急并重，常态与非常态同行，理论与实践相结合的原则，建立了统一高效的应急管理平台，建设了精干实用的专兼职应急救援队伍，健全了路警应急联动协作机制，通过多次桌面演练和实战演练，应对和驾驭复杂局面的能力显著提高。这次突发事故应急处置演练充分展示了忻州北高速公路分公司与高速交警的精神面貌、战斗能力和精湛的业务技能。

篇5

 

应对寒潮冰雪保畅战刚刚结束，为期40天的春运又将拉开帷幕。面对寒潮暴虐的粤北山区，面对井喷式的车流大军，我们整装待发，为确保道路的安全畅通及有效应对可能出现的系列突况，北一中队根据公司、路政大队春运工作方案，积极部署，强化责任落实，努力实现和谐春运、平安春运工作目标。

周密部署，全体动员成立中队春运领导小组，坚持24小时值班制度，保持通讯设备畅通，严守值班纪律和岗位职责，坚守一线，实时了解路面畅通情况，及时处理突发事件，全力保障高速公路的畅通，同时，及时报送各类信息数据，确保政令、信息畅通。

加强防范，排查隐患加大巡查力度，提高巡查质量，联合交警、养护、机电对辖区内的隧道群及道路安全隐患进行全面排查，对隧道内应急交通锥、道钉、照明等机电设施进行清洗更换，在重点路段设置交通安全设施，加强交通引导，严防重大交通事故发生，确保道路安全畅通。

路警联勤、处置迅速在春运期间，发挥路警交通事故快速处理机制，做到发生交通事故快速处置、预防二次事故发生，由路政、交警、拯救部门组成梅花北春运指挥调度中心，路政部门在乐昌站设立2组驻点人员，拯救设立1组驻点人员，充分应对南行突发事件快速处置，坪石西由路政、交警各派一组人员进行驻点，做到联勤联动信息共享。

应急处置、科学合理春运期间，春运指挥调度中心及时收集和掌握春运保畅工作动态，科学合理的根据春运保畅工作方案和应急预案，制定具体应对措施，提前做好预警监测、重点目标防控、应急物资储备和应急队伍等工作，确保应急处置工作能够快速有效。

 

                       北段路政大队一中队解向辉供稿

 

篇6

为认真贯彻落实2012年全省预防重特大交通事故紧急视频会议精神，切实抓好应对雪凝等恶劣天气道路交通保畅各项工作措施的具体落实，预防和减少重特大道路交通事故的发生，确保广大人民群众的出行安全，根据区委、区政府的统一部署，现将有关事项通知如下：

一、组织领导

经区人民政府研究，决定成立区应对雪凝天气道路交通保畅工作领导小组。

领导小组下设办公室于区应急办，具体负责雪凝天气道路交通保畅工作的组织协调、信息收集反馈等工作。

二、职责分工和工作措施

（一）各镇人民政府及街道办事处

1.要有针对性地制订雪凝天气道路交通保障工作应急预案，提前做好应急运力和应急物品的储备。

2.出现冰雪等严重影响道路通行的情况时，要组织交通运输、公路养护、城管等部门及时铲冰除雪，必要时发动公路沿线各有关村镇、单位协助开展铲冰除雪工作。因路况条件、交通事故、车辆故障和路面积雪、结冰造成大量车辆、人员在道路上滞留时，要及时组织民政、医疗卫生等部门给予救助。

（二）安监部门

负责开展一次道路交通安全隐患排查工作，并对所存在交通安全隐患问题及时进行督促整改。

（三）公路、交通部门及高速公路经营管理单位

1.交通部门要协同安监、公安交警部门，对辖区内县、乡道路易结冰、团雾多发、安全设施不全等危险路段进行排查，提请政府通过增设提示牌、增加警示灯、施划减速线、铺撒砂石等措施，改善道路安全通行条件。

2.市公安局交警支队兰海高速大队六中队、高速公路运营中心负责做好辖区内高速公路宝畅通、保安全工作。公路管理北段负责做好辖区内国道、省道道路交通安全保畅工作。一是做好恶劣天气条件下相应设备和物资的准备工作，配备一定数量的交通标志牌、告示牌和除雪装备、融雪剂和防滑物资，特别要在冰雪灾害突显的桥梁、涵洞、隧道、临水邻崖、陡坡、弯道等重点路段配备足够的除冰雪物资。二是在恶劣天气出现时，及时做好减速、限速和安全行车提示。三是积极配合公安机关交通管理部门依法采取的交通管制措施，及时将交通管制信息向通行车辆进行提示。四是遇有降雪、结冰，要组织力量及时清扫路面积雪或采取撒盐、撒沙等融雪、防滑措施。

（四）公安交通管理部门

1.要加强与气象、交通运输、卫生、城管、消防、新闻媒体等部门的联系沟通，对恶劣天气条件下的道路交通管理做到提前预警，强化值班备勤，并做好交通管控相关物资器材的准备工作。

2.要加强与广播电台、电视台、互联网站等媒体和公路经营管理单位的协作，共同建立交通应急信息机制，并充分利用微博、短信等各种警务公开平台，进一步拓宽路况信息快速、快速更新渠道，确保即时路况信息即知即发。

3.一旦出现大雾冰雪凝冻灾害，及时预警并迅速启动恶劣天气下的交通管理应急预案，通过采取警车带道、压速通行、间断放行、分车型通行、远端分流、分流绕行等相应措施进行高效处置；当出现道路结冰车辆无法通行的情况时，要按照先省、市际干线，后辖区内道路的原则，协调交通运输部门和高速公路经营管理单位以及城管、镇（街）和公路、城区主干道沿线单位，及时开展铲冰除雪工作。

4.主动联系配合路政、公路养护、医疗、救援、消防及民政等部门，做到快速处置交通事故和拥堵事件，全力争取保障道路畅通。遇有恶劣天气造成车辆和人员滞留路面时，要协调政府有关部门组织救助。遇有冰雪等天气时，要按照优先保障煤电油运车辆和菜蛋肉奶等绿色通道车辆通行的原则，必要时通过警车带道护送措施，引导上述车辆有序、快速、安全通行。

（五）民政部门

要提前做好相关物资储备工作，并在雪凝等恶劣天气情况出现时，及时妥善疏导、安置滞留旅客，切实做好后勤保障工作。

（六）宣传部门

负责做好恶劣天气情况下道路交通保障宣传报道工作，提高交通参与者安全意识，引导交通参与者合理选择出行方式、出行时间和行驶线路，营造良好氛围。

三、工作要求

（一）严格道路安全信息报送工作。对辖区内发生的交通事故、道路雪凝情况、通行情况，区有关部门要在积极组织施救的同时，第一时间报告党委、政府和公安机关。

（二）强化对道路的巡逻检查力度。交通路政、各镇街及交警、派出所等单位要加强对辖区易冻易滑路段的监控巡逻，对辖区的弯道、涵洞、风口等易结冰路段24小时派人值守并及时报告路况信息。

（三）全力做好道路保畅工作。区有关部门应在确保道路安全的前提下，密切配合、形成合力，全力以赴确保冬季高速公路的和谐有序、安全畅通。对确需实行交通管制的路段，由公安分局交警大队报市公安局交警支队同意后执行，不得随意封路。

篇7

关键词：道路运输；应急保障；体系建立

中图分类号：D630.8 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）15-0323-02

一、道路运输突发事件的特点分析

（一）事故发生的随机性

影响道路运输事故的因素错综复杂，驾驶员违规驾驶、车辆技术状况、路况条件、天气状况、驾驶员心理情绪波动等因素都可能导致事故的发生。道路运输突发事件之所以难以事先预防，是因为事件发生是不可预测的，很多是瞬间发生，可供驾驶员防范的时间非常短，具有随机性和难以预测性的特征。据统计，2010―2014年五年间，扬州市发生道路交通事故中，由于人的疏忽大意而造成的交通事故占二成，由于车辆技术状况造成的交通事故不到一成，由于路况因素造成的交通事故占五成，由于环境影响造成的交通事故占二成。从事故调查结果来看，未发生因当事人主观愿意发生的交通事故，充分表明了道路交通事故的发生难以主观判断和预测。2014年扬州市7家专业客运企业和50家危险品运输企业的事故发生率不足0.01%，像2008年初因大雪引发的道路运输突发事件更是五十年不遇，说明道路运输事故属于小概率事件。

（二）灾害影响的扩散性

随着我国道路网络体系的建立，任何小的路段都成为道路网络中的一个节点，一旦节点出现堵塞，将影响到大系统的运行。道路运输突发事故的发生，其危害后果具有传导性和扩散性，引发交通拥挤和次生事故，最终可能导致公路运输系统的局部甚至整体瘫痪。例如，2009年6月，宁通公路江都路段发生危险品泄漏事故，导致高速公路封闭，上万辆车堵塞，堵塞时间长达5小时。堵塞时间较长主要有两个方面的原因，一是危险品泄漏的救援比较复杂，需要参与的救援人员和救援车辆比普通交通事故多得多，救援的步奏更加繁琐，二是驾驶员对长时间的等待容易失去耐心，一些驾驶员不听从交通指挥，将车辆开入应急车道，引发跟随效应，致使应急车道发生堵塞，影响救援的效率。城市内靠近汽车客运站的道路如果发生堵塞，将使得站内的班车延误或者停班，容易发生大量旅客滞留，直接影响到客运站的正常运转。道路运输突发事件如果发生在封闭的环境中，可能会使事故的影响急剧扩散，导致大量的人员伤亡和严重的财产损失。例如，“3・1”山西特大事故，由于发生在隧道内，很多人员来不及逃跑就窒息晕倒在隧道里，最终造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8 197万元。

（三）救援要求的迅捷性

由于道路运输突发事件发生的随机性和影响的扩散性以及三级以上突发事件潜在的巨大破坏性，道路运输管理部门必须在事件发生后要立即采取相关的应急措施，第一时间启动预警程序，上报相关情况，控制事态发展，最大限度地消除影响。为了能够快速地响应应急应急处置命令，道路运输管理部门需要事先制定完善的应急预案，并将可能出现的各种情况进行细化，制定专项子预案。在突发事件发生时，应急指挥机构根据事件影响的严重程度、事件的类别、救援地的路网情况以及对救援物资的需求量等属性进行应急指挥决策，以便准确地预测应急交通需求，快速地选择应急避难场所，根据具体情况启动相应的应急预案或者制定临时的应急组织方案。

二、道路运输突发事件应急管理存在的问题

（一）应急保障法律体系不健全

2007年，我国颁布了《突发事件应对法》，是应急保障走向法制化的标志。《突发事件应对法》规定：国务院制定国家突发事件总体应急预案，组织制定国家突发事件专项应急预案；国务院有关部门根据各自的职责和国务院相关应急预案，制定国家突发事件部门应急预案。地方各级人民政府和县级以上地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。尽管《突发事件应对法》是构架我国应急保障体系的框架性法典，但道路运输行业却一直没有出台与《突发事件应对法》配套的法规和操作性文件。在道路运输行业的最高法规《中华人民共和国道路运输条例》中，没有对道路运输突发事件进行相关的规定，地方道路运输管理机构为了响应《突发事件应对法》的规定要求，一般是自行制定道路运输突发事件应急预案，并申请在政府的网站上予以公布。管理部门在处理突发事件时，只能过分强调应急预案的作用，然而众多的应急预案也只是在越俎代庖地扮演着法制法规的角色，当突发事件真的发生时，缺乏必要的法律效力，无法为突发事件的决策者提供足够的权力依据。

（二）行业管理部门难以调动足够的社会力量参与应急救援

道路运输应急保障倡导政府主导、交通为主、部门配合的反应模式。突发事件发生时，各地交通运输主管部门作为道路运输应急保障工作的责任主体，各地道路运输管理机构负责具体组织实施。这种模式虽然增强了交通部门责任感和紧迫感，有利于举全行业之力迅速调度救援物资，但由于缺少政府部门的统一领导，无法将责任分解到相关平行部门，难以形成全民一心共渡难关的局面。以2008年雪灾为例，大雪第一天，交通运输部门就迅速反应，启动应急预案，按照预案预设程序大力号召市区各单位和社会力量上路扫雪，但由于交通部门只是行业管理部门，无法调动公安、财政、卫生、通讯和宣传等部门资源，也难以整合足够的社会力量参与应急救援，影响了救援的效率。

（三）应急组织能力有待提高

一是应急救援功能单一。各专业应急救援队伍分别隶属于各个职能部门，这些队伍局限于各自专业领域，只能应对较为单一的灾害事故，通用性差。二是缺乏联动机制。一旦发生重特大灾害事故，尤其是涉及多种灾害事故同时发生时，仅依靠单一部门应急救援力量难以应对。应急救援队伍如何联动，联动后指挥体系的建立、应急救援队伍的职责目前尚无明确规定，应急救援队伍彼此在人事管理上互不隶属，联动响应乏力，不能有效实现联动应急，极大地削弱了战斗力。三是岗前培训和再教育的针对性不够，道路危险品运输车型包括栏板车、箱式货车、罐车、挂车等多种类型，目前采用的教材缺乏专门关于罐车使用操作、安全防范和应急救援等方面的内容，罐车的构造决定了其区别于他种类危险品车辆，事故救援的方法也有一定的特殊性，如果将其他车辆的事故救援方法套用在罐车上，就会影响救援的效果。四是应急演练的内容还需要进一步拓宽，目前道路运输行业开展的危险品运输应急演练一般以开放式的场所为模拟环境，缺乏全面环境的演练，驾驶员和押运人员在不熟悉的环境下发生安全事故时，经常不知所措。

三、道路运输突发事件应急保障机制的建立

（一）建立政府主导、部门负责、社会参与的应急救援体系

应急保障往往需要在极短的时间内形成强大的社会合力，集中力量办大事，客观上要求权力的相对集中，适宜采取“中央集权制”，即在政府设立一个居于核心地位的、具有最高权威的指挥机构，明确责任主体和实施主体。道路运输应急管理系统作为国家应急管理系统中的一个子系统，应当服从政府突发事件应急管理机构的统一领导，由政府主要领导担任总指挥，交通运输部门主要负责，其他相关运输企业提供辅助，各自负责某一方面的具体事务，系统运行要做到“四统一”：统一决策、统一指挥、统一调配、统一协调。在发挥政府在危机管理中的主导作用的同时，调动社会各方面的积极性，相关部门在平时要加强对行业和社会群众的应急宣传教育，营造“人人懂应急、人人愿意参与”的良好社会氛围。

（二）建立规范有序、权责明确、奖惩分明的应急法规体制

法律是人们在应对突发事件时的根本性指导意见，具有强制性、确定性和普遍性。国家需要在《突发事件应对法》的框架下，出台与之配套的法律法规和操作性文件。建议交通运输部在修订《道路运输条例》时，增加道路运输应急管理内容，通过立法手段赋予运输管理部门充分的应急反应、应急征用、应急调度权力，为决策主体、决策程序和决策内容等方面在应急状态下提供权变性选择空间，规定豁免决策者法律责任的条件和方式，减轻应急保障组织者的决策指挥、物资征用、安全监管等方面的责任压力。

（三）建立资源共享、紧密衔接、沟通协作的应急指挥机制

建议公安、安监、交通等部门打破目前各自信息平台互不连通的局面，在不影响信息系统安全的前提下，专门设立数据交换渠道，实现重点数据的资源共享。要强化日常应急管理体制机制建设，逐步建立综合运输应急协调机制，交通、交警、消防、城管、宣传等部门在政府的统一领导下建立联席会议制度，定期召开会议，形成良好的合作伙伴关系，加强部门协调配合，形成合力。要建立紧急情况下的沟通机制，明确组织机构和联系方式，简化办事流程，方便紧急情况下特事特办，为救援争取时间。

（四）建立科学合理、方式多样、全面高效的应急教育机制

道路运输管理部门要督促运输企业加强驾驶员、押运员培训、教育和管理工作，建立完善的安全培训、考核制度和录用、淘汰机制，着力提升从业人员的法制意识、安全意识和安全技能，严禁不具备相应资质、安全培训不合格和安全记录不良的人员驾驶危险货物机动车辆。深化典型案例教育，把事故应急意识和自救互救技能教育培训作为全民素质教育的重要内容，纳入各级的宣传教育和培训工作计划，坚持深入持久地开展宣传教育和培训工作，不断提高从业人员、管理人员的应急意识、素质和能力。与此同时，要发动媒体开展专题报道、深度报道、公益宣传等全方位、多角度的宣传，不断提高全民事故防范意识和逃生避险、自救互救技能。

参考文献：

[1] 中华人民共和国交通运输部文件.关于加强道路运输应急保障工作的若干意见（征求意见稿）（厅运征[2009]1号）[Z].2009.

篇8

关键词：连拱隧道；施工；安全管理

引言

连拱隧道的结构较为复杂，施工工序繁多，工期也相对较长，结构受力状态的变化十分频繁，难以进行有效的质量控制，在实际施工过程中，一旦存在疏忽的情况，必定引发衬砌开裂、中隔墙漏水等病害，从而对施工安全造成影响。对此，必须做好连拱隧道施工安全的管理工作。

1贵安大道工程概况

贵安大道是快速串联贵阳、清镇、夏云、平坝、安顺等地的重要通道，是黔中经济区贵安新区的规划和建设需求，也是连接黔中经济区域内产业基地、交通枢纽和旅游景区的骨干道路，是推动贵安新区发展建设的开篇之作，亦是贵阳市、安顺市“十二五”期间实现经济社会快速发展的战略基础。

1.1工程建设范围

贵安大道道路工程（开发区至镇宁段）起点接安顺二环路与黄果树大街延伸段交叉口处，线路主要沿着贵黄公路、省道102以西，途经幺铺物流园、平桥水库以西、长脚寨、大寨、大山乡、砂锅堡、龙井铺至镇宁南北大街改造终点岩关口处，全长16.98km。

1.2工程建设规模

结合贵安大道的功能定位及未来在新区建设发展中的作用，根据交通量预测结果，推荐贵安大道安顺开发区段采用双向八车道横断面方案，可开发区域及城区采用加设辅道的双向十车道横断面（60m）方案，地形复杂且开发困难区域采用双向八车道横断面（40m）方案；镇宁段主线采用双向八车道横断面（45m）方案，部分路段根据实际需要考虑压缩人行道的40m双向八车道横断面。主车道按城市主干路设计，计算行车速度为60km/h；辅道按城市主干道设计，计算行车速度为40km/h。本项目工程共分为四个工程标段，第一标段桩号范围为K0+000～K4+000，第二工程标段桩号范围为K4+000～K6+400，第三标段桩号范围为K6+400～K8+700，第四工程标段桩号范围为K8+700～K16+980。

1.3工程主要节点

根据沿线被交道路等级、路网规划、道路功能以及现状地形，全线共设置4座互通式立体交叉和7座分离式立体交叉、2座隧道及2座调头匝道桥。在K0+515处拓宽安普连接线现有桥梁，设置分离式立交下穿安普连接线；在K2+019处设置桥梁上跨贵昆铁路，并设置半幅菱形立交，分别连接物流园规划道路；在K2+921处上跨沪昆高速公路；在K5+405处设置特大高架桥上跨美丽乡村下的百亩荷塘；在K6+109处设置106m双连拱短隧道一座，以避免过大挖方造成环境破坏。图1为双连拱隧道示意图。此外，在K7+040位置设置全互通立交一座，本立交的形成将大山乡—镇宁县城—龙宫三地有效地联系起来，为龙宫的旅游开辟了快速通道，并在K7+553.3设置413.5m长的双连拱隧道1座，连接大寨村与大山乡预留开发用地等，详见表1。

2连拱隧道工程的施工安全管理措施

2.1制定合理的安全管理措施

在进行连拱隧道实际施工之前，应制定一系列合理的安全管理措施，主要包含组织措施、技术措施与制度措施、安全措施等各项有利于确保隧道施工顺利进行与安全的措施。同时，对于进入隧洞的人数，必须进行详细的登记记录，对进洞人数进行严格的控制，且还需设置专人进行严格的安全装备检查[1]。此外，还应制定完善的安全生产规章制度与施工作业规程，以确保施工人员在实际施工中能够严格遵守各项安全制度与操作规程，尽可能避免或减少事故的发生。

2.2实施必要的安全教育

通过结合隧道的具体情况，在施工前对参与工程建设的所有工作人员进行必要的安全培育，主要包含对施工安全意识、工程概况、技术交底等方面的内容，以提升施工人员自身的安全意识与自我保护能力。

2.3制定科学的应急预案

在隧道工程正式施工之前，应制定科学合理的救援应急预案。对于隧道的塌方等事故，应进行应急演练，制定相应的应急保障预案。同时，还应与各交通、公安、消防等相关单位进行合理的协调，如果有需要[2]，还应进行必要的突发事故的安全演练。对于隧道施工中可能存在的高危隐患，需进行安全评估，然后指定相应的预防处置措施。此外，在突发事故的应急演练过程中，需要详细检验人员的自救、现场的救援等内容。演练结束之后，集相关部门进行客观评价，通过演练的方式提升全体人员的事故预防与处理能力。

2.4施工技术的安全保障措施

在连拱隧道施工中，应针对不同的岩性对爆破参数进行及时、合理的调整。在实际施工过程中，应尽可能采用光面爆破技术进行，然后根据勘察、测量与计算的岩性，及时调整爆破参数，特别是对炮眼、药量与连线的控制，之后还应根据爆破的效果找出施工中存在的问题，妥善解决。在进行超前支护施工时，为了提升支护效果，小导管应采用加厚无缝钢管[3]；对于局部围岩不良的地段，需要在钢管中插入钢筋，以增加刚度。对于隧道施工中的地质情况，需进行定期的超前探测，以充分了解围岩的特性，避免地质灾害的发生。同时，在连拱隧道施工中，还应积极应用先进的方法，制定不同施工阶段的合理监控测量计划，并对各类数据进行汇总与分析，以科学指导施工。此外，在隧道实际施工中，应重视目测观察，根据丰富的经验准确地判断观察得到的信息，及时采取有效的事故预防对策与安全保障措施。

3结语

连拱隧道的形式具有一定的特殊性，施工工序也较复杂，这就要求必须做好施工安全的管理工作，不仅需要制定合理的施工组织，还需要严格控制各工序施工质量问题，特别是对开挖支护工序的质量控制，尽量保证一次成优、安全稳固。

参考文献：

[1]郑学贵，郭军，吴胜忠，等.连拱隧道下穿高层建筑安全性分析[J].地下空间与工程学报，2010，6（4）：867-872.

[2]李东升，魏龙海.浅埋偏压连拱隧道施工优化及支护结构安全性分析[J].四川建筑科学研究，2013，39（5）：338-342.

篇9

关键词：隧道 不良地质 平导 竖井 岩溶富水 高瓦斯 优化

1概况

南充～大竹～梁平（川渝界）高速公路（以下简称南大梁高速公路）起于南充市高坪区谭家沟，接南充至广安高速公路，经蓬安县、营山县、达州渠县，止于大竹县石桥铺镇川渝界，与重庆规划的梁平至忠县高速公路相接，全长142.226km，是四川高速公路路网规划的重要出川通道成都至万源至陕西及成都至大竹至湖北、上海高速公路的组成部分，设计时速80km，道路等级为双向四车道高速公路。

图1 项目线位

全长8168m的华蓥山隧道为南大梁高速公路最长隧道，其正穿北北东向的华蓥山山脉，距两端洞口各1km范围为非可溶岩，中部为可溶岩，从洞口至洞身依次穿越侏罗系中下统自流井组（J1-2z）、珍珠冲组（J1z）泥岩、页岩夹砂岩;三叠系上统须家河组（T3xj）砂岩、泥岩夹煤层;三叠系中、下统雷口坡组（T2l）和嘉陵江组（T1j）灰岩、白云岩等地层（见图2），该隧的修建使从渠县至大竹的行车时间由1.5小时缩短为15分钟。

图2 隧道地质剖面示意图

华蓥山隧道含10余种不良地质，主要有煤层、采空区、岩溶断层破碎带、岩溶洞穴、岩溶涌突水（泥）、硬石膏、盐溶角砾岩、软弱围岩、瓦斯、H2S等，瓦斯等级为高瓦斯。隧道穿越的煤系地层和采空区长度分别为1929m和157m，岩溶段长度为6082m，断层破碎带和盐溶角砾岩长度分别为105m和350m，稳定涌水量为19万方/天，开挖初期最大总涌水量为59万方/天。调查资料表明华蓥山隧道地下水由南向北流，即由隧道右侧流向左侧，受隧道两端接线高程限制，隧道只能处于地下水水平循环带内。

总体而言，隧道具有施工工期短、施工组织复杂、施工安全风险高、营运通风复杂、防灾救援困难等特点。

2辅助坑道比选

根据国内施工设备、施工技术水平及隧道特点，若只靠隧道进、出口两个工区施工，则华蓥山隧道施工期约为6.5年。而南大梁高速公路控制工期为4年。因此，仅凭进、出口两个工区施工无法满足4年工期要求，必须开辟新的工区，采取长隧短打方式来缩短隧道施工期，而要实现长隧短打就必须增设辅助坑道。结合隧道地形、地貌和地质，可供选择的辅助坑道主要有平导、斜井和竖井等。

考虑到隧道洞身大部分位于地下水发育的三叠系中下统雷口坡组（T2l）和嘉陵江组（T1j）可溶岩地层，采用斜、竖井辅助施工可能会因新增工区排水困难而导致施工进度缓慢，也有可能发生大量涌突水（泥）而淹没施工区，甚至导致斜竖井施工区报废，施工安全和投资风险高，因此不能采用斜、竖井辅助施工方案。

排除斜、竖井辅助施工方案后，只能利用平导辅助施工，但对其设置位置、净空断面大小、支护方式、施工运输量大小和方式、能否作为隧道营运通风、防灾救援和排水通道等方案必须加以论证。

2011年5月笔者根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）进行通风计算，计算结果表明隧道必须采用分两段送排式通风，而送排式通风风道既可考虑平导，也可新建通风竖井予以解决。为此，笔者根据平导功能不同拟定三个比选方案，比选结果见表1。

表1 辅助坑道不同功能方案比较

方案名称 方案一 方案二 方案三

不贯通平导+竖井分两段送排式通风 贯通平导兼作防灾救援通道+竖井分两段送排式通风 平导贯通兼做通风、防灾救援通道

压入式通风 两段送排通风 四段送排通风

方案简述 平导仅作辅助施工和排水，此时需增设两座通风竖井。 平导除辅助施工和排水外，还兼做防灾救援通道使用，此时需增设两座通风竖井。 平导除辅助施工和排水外，还兼做通风和防灾救援通道使用，此时不需设通风竖井。

平导支护面积 平导作为临时设施，以喷锚支护为主，净空面积24.85m2。 平导作为永久设施，采用复合式衬砌，净空面积24.85m2。 平导作为永久设施，采用复合式衬砌，净空面积65.78m2。

火灾通风 三段排烟通风 根据火灾位置采用压入或吸出式通风

防灾救援 左右隧道互为防灾救援通道，平导不做为防灾救援通道使用，车辆人员只能撤离到非事故隧道内。防灾救援通风必须利用竖井进行。 左右隧道和平导同时作为防灾救援通道，车辆和人员撤离到非事故隧道或平导内均可，防灾救援通风必须利用竖井进行。 左右隧道和平导同时作为防灾救援通道，车辆和人员先撤离到兼做风道的平导内，防灾救援通风不需要竖井。

建安费 1.722亿（含通风竖井） 2.639亿（含通风竖井） 6.20亿 6.11亿 6.17亿

优缺点 优点：

1、满足平导缩短隧道施工工期要求;

2、平导充分起到了施工超前地质预报和施工营运期间截排水功能;

3、隧道营运通风方案技术简单，风道最短，通风能耗最少，风机功率最小，火灾排烟时效性好;

4、建安费最省。

缺点：

1、平导未起到防灾救援通道作用。 优点：

1、满足平导缩短隧道施工工期要求;

2、平导充分起到了施工超前地质预报和施工运营期间排水功能;

3、隧道营运通风方案技术简单，风道最短，通风能耗最少，风机功率最小，火灾排烟时效性好;

4、平导兼做防灾救援通道，降低了火灾事故情况下人员撤离的安全风险。

缺点：

1、平导位于两隧道之间，不能充分截断隧道主要地下水来源（右洞右侧），截排水能力较低。

2、建安费较方案一多0.917亿元。 优点：

1、节省了地下风机房、通风竖井和联络风道等通风土建工程费用;

2、平导兼做防灾救援通道，降低了火灾事故条件下人员安全风险。

缺点：

1、不满足平导缩短施工工期、超前地质预报要求;

2、建安费最大，较方案一多4.4亿元;

3、因营运通风需要，平导内需设置通风隔墙，人为切断了左右隧道间联系，人员和车辆需先撤离到平导内后再通过平导撤出洞外，平导净空有限，人员车辆撤离和救援效率较低;

4、平导位于两隧道之间，不能充分截断隧道主要地下水来源（右洞右侧），截排水能力较低;

5、隧道营运通风方案技术复杂，影响因素众多，特别是分两段和分四段营运通风控制复杂，风道长，通风能耗大，风机功率大，火灾发生时烟流在隧道内流过的距离长。

比选结果表明：方案一建安费最省，既满足缩短隧道施工工期、超前地质预报和排水要求，又满足营运通风和防灾救援要求，且相对简单，便于管理，因此设计选择方案一，即平导仅作辅助施工和排水方案，营运通风通过单独设置竖井予以解决。

3平导设计

平导位置主要考虑三个方案，方案A是平导设在华蓥山隧道右洞测设线右侧45m处，即地下水来源方向，平导终点坑底高程较隧道路面低2.2m左右;方案B是平导设在隧道左、右洞中间，坑底高程较隧道路面低8m以上;方案C是平导仍设在隧道左右中洞之间，但坑底高程较隧道路面低1m左右。三方案相比较，方案A的优点是平导充分截排了来自右侧（南侧）的地下水，使隧道位置地下水大为减少，有助于隧道施工，营运期间隧道地下水也较少，降低因岩溶水及季节性降水不均衡性可能造成淹没隧道和破坏隧道结构的风险，使隧道发生渗漏水的可能性较小。对于隧道右洞而言，方案B、C截排地下水作用不大，且方案B的坑底较隧道路面低很多，不利于平导辅助隧道施工，方案C的平导和连接隧道左、右洞之间的车行、人行横通道相互贯通，导致通道太多，不利于隧道发生灾害事故时左、右洞之间互为疏散救援和火灾条件下的通风管理。因此设计选用了方案A，即平导设在华蓥山隧道右洞测设线右侧45m处，综合考虑工期及竖井地下水疏排等因素，确定在隧道进、出口端分别设置3150.5m和2612m平导。

平导断面大小由施工运输方式及运输量大小决定。其除承担隧道左、右洞两个工作面施工外，同时还要承担自身工作面施工，因此出碴进料量大，加之隧道为高瓦斯工区，应选用安全防爆型、污染小、装碴能力强、出碴运行平稳、安全高效的运输设备，且平导断面应满足双向行车，在此条件下，设计选用SS（D）B16梭矿作为平导有轨运输设备，结合通风、排水管路及人行安全等因素综合拟定平导内轮廓为5.41m×6.36m（宽×高、有仰拱）和5.02m×6.03m（宽×高、无仰拱）。

4竖井设计

（1）原施工图设计

综合考虑施工便道、地表场坪、运营维护、工程投资、风险管控等因素，本着解决营运通风、防灾救援的目的，分别于华蓥山隧道左洞左侧和右洞右侧设置一座竖井。其中左洞竖井距隧道进口4481m，与左洞设计线距离为87.25m，内径7.5m，井深461m;右洞竖井距隧道进口3181m，与右洞设计线距离为87.25m，内径8m，井深393m。左、右洞竖井分别通过联络风道与地下风机房连接。

目前常用的竖井施工方法有正井法和反井法。正井法是从井口开始全断面开挖，采用罐笼提升运输洞碴及材料。这种方法国内采用最多，但效率相对较低，也存在一些安全隐患，诸如在施工过程中可能出现岩溶涌突水（泥）而造成淹井乃至人员伤亡事故。反井法优点是施工费用较低，山上施工场地以及机械设备相对较少，不需要在山上弃碴，有利于环境保护，缺点是一方面需要进口扩孔设备，另一面是只有在主洞施工至竖井时方能开始竖井施工。

本隧竖井均位于沟谷深切、山高坡陡的华蓥山上，大规模修建施工便道较困难，再者本隧不需利用竖井加快主洞施工进度，因此竖井具备反井法施工最基本的条件。加之本隧竖井施工还存在岩溶涌突水（泥）风险，因此本隧竖井要求采用反井法施工。

（2）优化设计

交通运输部分别于2014年5月29日和2014年7月14日新颁布了《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》（JTGD70/2-2014）和《公路隧道通风设计细则》（JTG/TD70/2-02-2014）。考虑到新规范和细则在CO设计浓度卫生标准、机动车有害气体基准排放量、隧道最小通风换气次数和换气风速、隧道机械防烟与排烟标准等方面均较老规范作了较大的调整，同时考虑到华蓥山隧道的竖井和地下风机房均尚未施工，因此有必要对华蓥山隧道运营通风进行优化设计。

结合换气通风论证分析，按公路隧道通风新规范和细则参数进行通风计算后的结论表明：取消华蓥山隧道左洞竖井、改竖井分两段送排式通风为全射流通风是可行的，隧道右洞近期和中期也可采用全射流通风，远期采用竖井分两段送排式通风。优化后的运营通风系统取消了原设计的左洞竖井（深464m）和地下风机房、4台轴流风机及其相应控制设备;优化后的竖井距隧道进口3209m，设置于右洞设计线左侧145m处，内径7m，井深341m。优化后的竖井方案较原施工图节约土建工程费用约3200万元，节约机电设备费约240万元。

5值得思考的问题

华蓥山隧道于2011年3月开始动工，但直至2011年12月中旬，由于洞口征地拆迁困难等原因，致使隧道主洞在施工200多米后而平导尚未施工，因此建设方及施工组织评审专家就当时的现状认为再施工平导对展开施工作业面、缩短工期等作用不大，并提请行政主管部门取消了平导。

截至目前，华蓥山隧道进口在施工过程中已不同程度地发生了8次涌水，其中有两段为隧道后方底板冒水，最大冒水量多达9.4万方/天，这给隧道施工带来了极大的困难和风险，堵水工作也极大地占据了宝贵的施工时间，施工进度尤其缓慢，断层破碎带及其影响带平均月进尺约30m。截至目前，施工方对隧道底板冒水的治理已经投入大量的人力及物力，但处治效果依然不理想。由此看来，华蓥山隧道（尤其是进口）设置平导是很有必要的，其至少可以起到以下作用。

（1）加快施工进度，缩短工期。

（2）解决施工期间和运营期间排水，降低因岩溶水及季节性降水不均衡性可能造成淹没隧道和破坏隧道结构的风险。

（3）本隧通过岩溶水平循环带，岩溶管道水发育，施工中揭穿岩溶管道水的可能性极大。施工中若遇岩溶管道水，平导可对其进行开放式处理，即通过平导排水使隧道侧岩溶水处于泄压状态，平导对隧道岩溶水发挥着释能降压的作用。

（4）尽管平导的实施增加了遇到岩溶的次数和风险，但平导可以提前探明隧道前方岩溶管道水及管道充填情况，对隧道相应不良地质处理更具有指导性和针对性，降低了隧道大断面处理岩溶施工安全风险及难度。即使平导在施工过程中遇到岩溶管道水或管道充填物，但因其断面小也比较容易处理。

（5）平导采取的超前地质预报措施可以充分预测其掌子面前方瓦斯、H2S等有毒有害气体赋存情况，使隧道瓦斯、H2S等有毒有害气体处治更有的放矢。平导在施工中即使遇到瓦斯和H2S等有毒有害气体，但因其单位时间内溢出的瓦斯、H2S较少（断面小的缘故）和断面风速较大，瓦斯和H2S不易聚集，更易将平导范围内的有毒有害气体降至安全浓度以下，施工中平导可以在不增加瓦斯和H2S等风险的条件下通过煤层瓦斯段。

6结语

（1）华蓥山隧道目前为四川省在建的最复杂高风险隧道，其风险等级为Ⅳ级和Ⅲ级，笔者通过梳理本隧的难点及对不同辅助坑道方案进行抽丝剥茧的比选分析，提出了平导与竖井组合的辅助坑道解决方案。就设计而言，其对缩短隧道施工工期、降低安全风险、满足营运通风及防灾救援等具有积极作用。

（2）本隧施工实践证明，平导对降低岩溶富水高瓦斯隧道施工、运营风险和加快施工进度均具有举足轻重的作用。因此，在以后类似隧道的设计和施工中，对平导的取舍问题应持谨慎态度。

（3）本隧切实结合新规范、细则对通风竖井进行了优化，节约投资约3440万元，达到了既满足运营通风和防灾救援通风，又减小工程规模、降低工程风险和节约工程投资的效果。

（4）值得一提的是，华蓥山隧道在设计别强调“以超前地质预报为基础和核心”、“针对具体不良地质制定针对性处理措施”、“建立施工过程中环境监控和应急报警系统”、“制定施工阶段专项应急预案”、“建立施工阶段风险评估与管理制度”和“重视隧道运营安全、可靠性”等一系列设计思路，要求施工中充分贯彻“动态设计、动态施工、动态管理”理念，同时要求将超前地质预报、信息化设计施工、风险管理、环境监控等手段落到实处并贯穿于隧道施工全过程。至此，截至目前，华蓥山隧道施工未发生一起安全事故，这在一定程度上佐证了设计指导思想的正确性。因此本隧设计理念对类似高风险隧道具有一定指导意义。

参考文献

[1] 铁建设【2008】105号，《铁路隧道超前地质预报技术指南》[ S].

[2] DB42/T561-2009，《湖北省公路隧道地质超前预报规程》[ S].

[3]TB10120-2002，《铁路瓦斯隧道技术规范》[ S].

[4]JTJ026.1-1999，《公路隧道通风照明设计规范》[s]

[5]JTGD70/2-2014，《公路隧道设计规范第二册交通工程与附属设施》[s]

[6] JTG/TD70/2-02-2014，《公路隧道通风设计细则》[s]

[7]《国家突发公共事件总体应急预案》[ S].

[8]《四川省安全生产事故灾难应急预案》[ S].

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关键词：消防；应急通讯；数字化模式

中图分类号：X937 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2012） 17-0000-02

现如今，科技不断发展，技术不断进步，社会各个领域都已经普及了计算机技术，无论是机关团体，还是企事业个体，或者是百姓的日常生活，互联网技术已经深入到生活和工作的各个领域，现代高科技手段已经逐步应用于消防管理，层出不穷的新型建筑以及超大规模的建筑带来了许多新型的消防隐患，各式各样的火灾不断增加，还有，危险物品审核管理、灭火救援装备以及建筑消防设施的管理，化学品审核管理等，所有的这一切都给消防管理提出了新的要求，所以，消防应急通讯中的（800 MHzTETRA系统）数字化模式构建就显得十分关键，利用科学手段，有效提高消防调度能力。

1 消防应急通讯中的数字化通讯系统及其建设思路

1.1 数字化消防通讯系统

数字化消防通讯系统主要是利用电子数据交换以及呼叫求助和手机定位等实现数字化处理及运用。针对城市公共安全领域以及消防安全和基础消防设施重点进行信息整合，从而达到优化信息资源的目的。在现代化城市中，建立城市消防电子政务系统、电子商务以及消防公共服务系统、消防重点单位监控数字网络、电子政务城市消防系统、城市消防定位系统与地理信息等平台；并且可以利用现代网络浏览器的多种形态表现性以及现代多媒体技术，创造出关于城市安全的丰富多彩的景象以及数字虚拟空间，消防系统管理打造现代化的数字管理工程，努力提高城市消防的服务水平和管理效率。

1.2 数字化通讯系统建设思路

“科技强警”是消防通讯系统数字化建设最有效的实施战略，依靠科技手段，提高消防的防御能力，同时，提高消防的战斗力，构建数字消防系统建设的“科技强警”思路普遍受到各级领导的关注以及各级公安消防部队的认可，现如今，许多地方的数字化消防通讯系统都是自成体系，没有实现有效地联网，属于独立信息系统，这种方式不但造成了许多不必要的资源浪费，而且还会影响到未来的有效联网，成为消防资源共享的一大主要障碍。数字化通讯系统建设，要根据公安消防基层业务实际需要以及工作特点进行全面分析，要了解相互之间的内在联系，根据自身特点和实际需求开发通讯软件，关键点应该放在快速反应能力以及公安消防部队整体作战水平和高效、安全、出警力这一关键点，在整体上规划和设计消防业务的信息需求，数据间关系一定要明确，还要对数据通讯进行有效地规范设计，目标要明确，子系统与母系统之间的关系一定要分清，功能也一定要分清，使数字消防系统整体形成主次分明，目标明确。

1.3 智能消防和数字消防的区别

智能消防与数字消防的区别主要有以下两点，首先，智能消防主要的出发点是能够在重点单位建立灾害管理系统，使其具有检测、电子化监视、监查等功能，同时具有局域网建设功能，可以使各级消防队伍关注内部管理；而数字消防主要是运用数字化技术建立通讯消防管理系统。其次，智能消防主要强调智能化消防装备，开发一些支撑产品如“消防机器人”等，数字消防主要目的是对城市公共安全资源的使用动态和配置状态进行优化，增强队伍的战斗力。两者的共同点是在智能消防的基础上建立数字消防，提高数字信息资源的互动能力和共享能力，降低消防灾害的管理成本，提高消防灾害管理效率，提升社会救援服务能力。

2 构建数字消防系统架构

数字消防系统一旦遇到特殊和紧急情况，就能在第一时间内作出迅速反应，同时做出准确的判断和决策，这是一种应急预案框架管理结构，主要涵盖了几下四个部分：即基础信息、应急决策与应急救援行动、预测模拟与危险性分析、日常培训与演练。

相关的灭火救援信息数据以及相关的预案对象的消防安全信息数据和基础信息数据主要有对象的概况、对象的名称、对象建筑面积、建筑平面布局、毗邻周边的情况、建筑高度以及耐火等级等。还包括建筑内部、外部的水源、建筑内疏散出口、人员疏散通道以及其它设施，还应该有应急救援力量公安、交警、消防、医疗的情况信息。预测模拟与危险性分析主要是选择风险较大的一个或几个火灾场景为预案设定火情，结合预案对象环境条件以及基础信息，有效识别预案对象的危险源，有效利用动力学火灾模型，分析可能造成火灾的危险级别，给出危险性分析结果，提供有效依据。根据预测模拟与危险性分析以及基础信息结果制定应急预案、决策，采取有效地应急救援行动，利用输出功能和GIS空间数据处理、显示表达作为载体，决策与指挥充分应用运筹学、控制论、管理科学。在应急救援行动与应急决策指导下进行日常培训与演练，培训消防在岗人员，使消防官兵熟练地掌握并有效应用消防应急预案，使得数字消防系统的功能获得有效发挥，对灭火救援行动进行有效指挥。

3 消防应急通讯中的数字化模式构建（800MHzTETRA系统）

3.1 系统性能高度安全可靠

EADS在800 MHzTETRA系统设计时，在高度冗余容错平台上建立所有系统部件，对于可靠性的高度要求能够给予重点考虑，采用冗余备份方式将全部重要的功能部件以及系统中主要的部件进行备份，使其可靠性达到了业内最好的水平；另外，我们根据消防通讯的需要，采用灵活的加密方式对链路进行加密，提高了网络安全性能，800 MHz TETRA系统鉴权等级严密，严格预防非法分子开机，还可以采用端对端加密，设置特殊终端，以保证通信的安全性。

3.2 频谱利用率比较高

800 MHzTETRA系统支持更多通话组，三级消防通信组网需求可以满足，实现了现场调度网络的全面覆盖。800MHzTETRA系统具有高速传输能力，并且可以在嘈杂环境下有效使用，能够将现场背景噪音有效滤除，提供清晰的通信。800MHzTETRA系统，使消防指挥调度更加方便，它可以提供多种数据通信模式，使得任务下达清楚、准确，使消防应急通讯指挥调度更加精确化。

结语：现如今，科技不断发展，技术不断进步，社会各个领域都已经普及了计算机技术，互联网技术已经深入到生活和工作的各个领域，现代高科技手段已经逐步应用于消防管理，，层出不穷的新型建筑以及超大规模的建筑带来了许多新型的消防隐患，各式各样的火灾不断增加，因此，各类火灾与灾害事故需要一支专业化、军事化队伍来及时应对，公安消防部队的工作性质以及工作内容决定了准确、迅速、不间断是消防通信的基本要求，所以，消防应急通讯中的（800 MHzTETRA系统）数字化模式构建就显得十分关键，利用科学手段，有效提高消防调度能力。

参考文献

[1]何肇瑜.以消防部队为依托的城市公共安全应急系统的硬软件建设[J].中国安全科学学报，2007，17（8），6.