城市轨道调研报告范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。

1 行业形势与专业现状

近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。

因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。

2 制定专业标准的基本原则

城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。

（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。

（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。

（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。

3 制定专业标准的程序与管理

专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。

4 专业标准的主要内容及要求

城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。

4.1 专业建设发展情况

专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。

4.2 培养目标与规格

我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。

4.3 就业面向

我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。

4.4 毕业要求

毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。

4.5 课程体系与核心课程

课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。

4.6 实践教学基本要求

将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。

4.7 教学及课程安排

我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。

5 结论

专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。

参考文献

[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.

[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.

[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.

[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.

[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.

[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.

篇2

Abstract： Currently， the insulation design are usually used in PSD to avoid the potential difference between the train and PSD may harm or discomfort to passengers， at the same time PSD and rail are connected by cable with the same potential. Due to the construction process， the moisture environment， metal dust and other factors， the insulation can easily fail to bring a spark discharge， stray currents which will affect the screen door life and other adverse consequences. This research analyzes the factors affecting the insulation and PSD， and explore the insulation scheme， to explore solutions to protect the safe operation of the subway.

关键词：城市轨道交通；屏蔽门绝缘；屏蔽门打火

Key words： urban rail transit；shielded door insulation；screen door ignition

中图分类号：U231+.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0017-07

0 引言

目前国内的城市轨道交通均采用直流750V或1500V供电，机车由接触网（轨）获得电能，牵引电流通过行车轨道返回到牵引变电所整流机组负极。为了避免杂散电流对地下金属管线和混凝土结构钢筋等造成电腐蚀，轨道与大地是绝缘的。因此，钢轨与大地之间可能产生较大的电位差，使地铁列车的车体外壳存在电位差，其严重时可危及人身安全。为了限制钢轨电位，在工程设计时采用在车站设置钢轨电位限制装置（Rail Over-Voltage Protection Device， OVPD），该装置一端接钢轨，另一端接地母排，并设置隔离开关，在正常运行方式下是处于打开状态，当OVPD测量到钢轨和接地母排之间的电位差达到一段设定值时，自动合闸将钢轨和地短接，延迟一段时间（时间可设定）后，装置自动打开。钢轨电位限制装置自动测量钢轨和地母排之间的电位差，钳制钢轨电位在安全电位以下。

目前在国内已建成投入运行的城市轨道交通系统中，普遍存在轨电位异常升高的问题，据测试，当OVPD动作时，钢轨与地之间的入地电流（杂散电流）可达到800A以上。钢轨电位限制装置动作频繁（多条线路全线轨电位动作次数每天近千次），甚至导致直流框架保护动作，大面积直流停电。当钢轨电位限制装置动作时，不可避免会有大量电流经以大地为回路流通，尤其是当有多台轨电位动作时，对城市地下金属结构会产生很大的腐蚀。国内部分地铁运营单位为了保证安全，采取将线路部分轨电位限制装置运行于永久合闸状态，此项措施虽然解决了轨电位过高的问题，但这时大量的钢轨回流通过钢轨电位限制装置流入地网，形成杂散电流，对地网和车站金属结构产生腐蚀，影响地网和车站金属结构的使用寿命，直至影响到车站的使用寿命。

在广州地铁运营中发现，每条运营线路的部分车站均存在轨电位普遍偏高的现象，造成每条线路均有2至3个车站的钢轨电位限制装置频繁动作，一旦钢轨电位限制装置动作失灵则对地铁的运营安全及乘客的人身安全带来威胁；同时，在运营中发现，由于轨电位的存在，屏蔽门外框结构等对相邻金属部件有放电火花的现象时有发生。为减轻轨电位升高给地铁的运营安全及乘客的人身安全，对每条线路的2至3个车站临时采取人工永久合闸钢轨电位限制装置的措施，采取该临时措施虽然解决了地铁的运营安全及乘客的人身安全的问题，但带来了对隧道、道床的结构钢和附近的金属管线造成不同程度的电腐蚀等问题。

地铁屏蔽门安装在站台边缘，与列车车体之间的距离很近，乘客上下车时极有可能同时接触到列车车体外壳和屏蔽门门w，即同时接触到两种不同电位的金属材质，如图1所示。由于列车车体的外壳可能存在较大电位，使得车体与屏蔽门间可能会出现电位差，给上下车的乘客造成危害或带来不适。为此，目前全国多数地铁运营线路均采用屏蔽门绝缘设计安装，同时将屏蔽门与钢轨等电位连接，保证了乘客上下车时不受钢轨电位的影响。

但由于受施工、接口专业、潮气环境等因素影响，屏蔽门绝缘极易失效，因存在90～110V的轨电压差，屏蔽门结构对相邻金属部件会发生火花放电，影响运营和乘客的安全。此外，屏蔽门绝缘失效后，继续等电位连接，大量杂散电流通过屏蔽门，对车站金属结构、屏蔽门结构、电气系统的寿命及运行稳定性带来影响。

本研究课题主要对屏蔽门绝缘情况和影响因素进行分析，并对屏蔽门绝缘结构方案进行探寻，为地铁的安全运营提供保障。

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1 项目研究过程

第一阶段：现场调研工作。

①屏蔽门打火现象调研。②屏蔽门安装情况、实际绝缘电阻记录、施工记录等。

第二阶段：现场绝缘情况初步分析、确定研究方向。

①屏蔽T绝缘结构分析；②屏蔽门绝缘的可能影响因素初步分析；③确定下一步研发方向。

第三阶段：测量结果整理、分析。

①完成测量大纲；②进行现场测量；③对测量结果进行整理、分析。

第四阶段：屏蔽门绝缘发展方向研究。

2 现场调研

2012年6月，对广州2号线、3号线及8号线的各站进行现场调研，同时对现场维保记录进行了分析。（表1）

通过调研发现：①目前多数屏蔽门绝缘不满足大于0.5MΩ的要求，即时暂时满足要求的车站，也会随天气等因素的影响绝缘阻值而变化。②打火问题频发，打火部位主要集中在端门面板、固定面板与装修吊顶之间。③屏蔽门绝缘失效对乘客和运营安全带来较大影响，应对目前的设计及施工方案深入分析、改进。

3 现场测量及结果分析

3.1 屏蔽门绝缘的影响因素初步分析

①绝缘材料。绝缘材料的选择不当，极易导致屏蔽门绝缘失效，同时影响屏蔽门整体结构寿命。绝缘材料（PBT）的主要性能指标如表2。

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②绝缘间隙和爬电距离。绝缘结构设计不合理，会导致绝缘失效。屏蔽门与轨道等电位连接后，与大地间产生90～110V的电压差，根据工作电压、材料绝缘性质、污染指数等参数确定绝缘间隙和爬电距离。

绝缘套体积电阻率为1.0×1016Ω・cm，以绝缘间隙10mm计算，每个绝缘套电阻值1.0×1016Ω，每侧200个并联，其理论并联后电阻远大于绝缘电阻0.5MΩ。

屏蔽门设计中，电气间隙和爬电距离通常大于理论选择，即绝缘间隙大于10mm，爬电距离大于12mm。

在实际设计中如以上两指标不符合要求，将影响绝缘效果。

③天气和环境因素的影响。因绝缘件表面会附着灰尘，在多雨天气、车站空气潮湿的条件下，会导致屏蔽门绝缘阻值降低或绝缘失效。

此外，门槛与绝缘带之间的缝隙在施工完成后，通常采用绝缘耐候胶收口，但后期使用过程中因各种因素导致胶体脱落、裂开，尤其滑动门区域该问题谈比较严重，保洁或雨雪天气时产生的污水进入该缝隙后，造成屏蔽门绝缘阻值降低或绝缘失效。

从现场实际情况来看，该因素影响较大。

④接口专业施工的影响。接口专业施工对屏蔽门绝缘的影响因素有：1）绝缘地板施工导致屏蔽门的绝缘失效：绝缘件粘附砂土、绝缘带与门槛间隙小、绝缘缝隙中有异物等。2）装修专业的天花吊板与屏蔽门顶箱面板间隙过小。3）端门区域屏蔽门装饰板与土建墙之间的间隙过小。4）其它专业设备与屏蔽门间隙过小，或有铁丝等导电体与屏蔽门搭接。

⑤热影响。列车停站时，车辆底部及上部有大量热能排出，排热部位与绝缘处理位置接近，随着温度升高，屏蔽门与车站建筑结构之间的绝缘体变软，其抗剪强度会逐步丧失。当温度超过绝缘体的额定值时，将导致绝缘退化（寿命缩短），还可能造成塑变或炭化，促使绝缘体的局部破裂。

⑥电气影响。当绝缘材料承受由地铁产生的电磁场时，绝缘材料的表面或内部空隙会发生放电。屡次放电所产生的离子电弧和离子运动将严重侵蚀绝缘材料，使其绝缘性能下降。

3.2 屏蔽门现场绝缘测量

3.2.1 测量项

根据现场调研报告，屏蔽门打火主要集中于三处：

①固定面板与装修吊顶之间；②端门固定面板与装修挂板之间；③端门与边门的连接拐角处。

另外，根据报告统计，等电位电缆烧焦的原因主要集中于端门绝缘失效。重点针对以上位置进行绝缘电阻和绝缘距离的测量。具体见《测量大纲》。

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3.2.2 测量结果

2012年12月分别对白云大道、飞翔公园、嘉禾望岗、南方医院进行了测量。

具体测量结果见《广州地铁轨电位过高和屏蔽门打火分析及其解决措施-测量记录》。

3.2.3 测量结果分析

对测量结果进行整理、分析后，总结如下：

①门体绝缘阻值（表3）。测量的四个站中，均存在绝缘失效的问题。同时，端门区域因与其它专业收口较多，比较容易导致绝缘失效。

②轨道对大地的绝缘阻值。通过4个站的测量发现，轨道绝缘阻值均为零。

3.2.4 测量结论

①屏蔽门尽管采取了绝缘设计，且通过了施工验收，但由于与其它专业的收口较多，如绝缘带施工、装修专业、管道专业等，稍有施工失误，极易造成绝缘失效；同时存在施工现场不易管理的问题。②屏蔽门绝缘会因后期运营过程中天气环境、粉尘、潮湿、绝缘密封接口损坏等因素导致绝缘失效。③轨道对大地绝缘阻值偏低，将门体与轨道等电位连接后会影响屏蔽门的绝缘效果。④目前的屏蔽门安装绝缘方案存在较大缺陷，对乘客和运营安全存有较大隐患，应对其进行深入研究分析。

4 屏蔽门绝缘方案建议

4.1 屏蔽门与钢轨不进行等电位连接的可行性分析

根据国家相关标准规定，安全电压为不高于36V，安全电流为10mA。人体感知电流，交流为1mA，直流为5mA。

2014年1月14日，广州地铁建设事业总部、中铁电气化勘测设计院等对万胜围站进行了相关测量。在拆除屏蔽门与钢轨间的等电位线后，测量了钢轨与屏蔽门、钢轨与大地、屏蔽门与大地间的电位差，分别如图3、图4、图5所示。

根据《万胜围车站屏蔽门悬浮与钢轨电位测试报告》电位检测数据，在列车未进站时，屏蔽门对钢轨电位不大于36V，小于人体能接受的安全电压，车辆加速驶出期间，屏蔽门与钢轨电位差升高，电位能达到钢轨电位限制装置动作值，其持续时间在5～10S。

理论上，屏蔽门绝缘阻值良好，且大于0.5MΩ的情况下，可较好的保护乘客的乘车安全。但由于外部环境、施工等因素的影响，目前多数屏蔽门绝缘状况不理想，普遍存在绝缘失效的情况。

根据万胜围现场测量数据分析推断，屏蔽门与钢轨间不进行等电位连接，对乘客乘车的安全影响较小，在北京地铁，目前大部分地铁运营线路没有将屏蔽门与钢轨作等电位连接，也尚未有乘客因此感觉不适的情况报告，加上钢轨电位限制装置的保护作用，异常情况下钢轨电位可限制在合理的范围内。此外，考虑在屏蔽门与钢轨之间安装电压检测装置，当列车停车时，检测电压大于设定值时，检测装置将钢轨与车站接地网连接，将轨电位降低至安全电压。

综上，根据目前的测量数据分析及运行情况，将屏蔽门与钢轨不作等电位连接，同时增加电压实时检测装置，初步判断是可行的。

4.2 门体结构方案一

屏蔽门不做整体绝缘设计、安装，只对屏蔽门局部做绝缘处理，其结构、门体与大地直接连通。具体实施如下：

屏蔽门与土建站台板及土建顶梁间不作绝缘安装。如图6所示。

本方案会导致列车与屏蔽门间产生电位差，影响乘客安全通过对乘客在乘车时可能碰到的区域采取绝缘处理的方式解决，该区域包括：门槛板、门楣、立柱装饰板、滑动门、应急门、后封板等。同时，应对车辆相应区域作绝缘防护处理，避免因屏蔽门绝缘防护失效，危及乘客安全。（图7）

①门槛板的绝缘防护。

门槛板防护重点对滑动门门槛板和应急门门槛板进行防护，固定门门槛区域可不作考虑，门槛板的防护形式采用如下两种形式：

1）碳钢门槛支撑+绝缘防护层。

门槛板采用Q235碳钢板支撑，表面覆盖一层绝缘材料，如尼龙、绝缘橡胶等，结构形式如图8所示。

该结构具有如下优点：

a）碳钢支撑可确保屏蔽门整体钢结构的强度和门槛板的局部刚度。

b）表面覆盖的绝缘材料可同时起防滑作用，确保乘客的乘车安全。

c）表层绝缘材料可作颜色选择，起到良好的区别功能区域的作用。比如，可将滑动门门槛设计成绿色，应急门门槛设计成黄色。

该结构形式须注意如下问题的解决：

a）表层绝缘材料的绝缘性能。

b）表层绝缘材料的耐磨、耐老化性，防火、阻燃等是否符合地铁相关规范要求。

c）该结构形式必须考虑可维护性，便于绝缘层失效后的更换。

2）门槛整体采用绝缘材料。

门槛板整体采用绝缘性能好的材料，如工程塑料、尼龙等。该结构形式具有如下优点：

a）因门槛整体采用绝缘材料，绝缘易保障。

b）表面覆盖的绝缘材料可同时起防滑作用。

该结构形式，同样必须考虑门槛的整体刚度、可加工性、耐磨性、耐老化、防火性等。为了门槛表面更耐磨和外观金属质感，可以在表面使用嵌入蚀刻（或冲压）不锈钢板。（图9）

②立柱装饰板的绝缘防护。

屏蔽门两侧的立柱装饰板在乘客区域内，乘车过程中最易碰到，因此应重点作绝缘防护，可采用以下绝缘方案：

1）喷涂绝缘层。

立柱装饰板采用金属材料，如碳钢或铝材，表面喷涂一层绝缘材料，如绝缘烤瓷、绝缘漆等。

2）装饰板整体采用绝缘材料。

立柱装饰板可采用绝缘橡胶等材料制作，同时为确保一定的强度，橡胶内衬碳钢骨架。该结构受到磕碰时，不易损伤，同时，因橡胶的缓冲特性，可起到保护乘客免受磕伤的作用。此方式在日本地铁运营线路中较多采用，如图10、11所示。

③门楣的绝缘防护。

相对于立柱、门槛，门楣在乘客乘车过程中受到触摸和外物磕碰损伤的几率较小，因此可采用碳钢板内衬，外喷绝缘层或透明绝缘薄膜的结构形式。这样可确保门楣、立柱装饰板、面板等的整体外观颜色一致，不会影响屏蔽门的整体美观。

④滑用诺木缘防护。

滑动门门框在乘客乘车过程中易被乘客触摸到，产生电压差，从而导致可能的伤害，且开关门过程中被外物磕碰而影响绝缘效果的几率较高，故滑动门应重点绝缘防护。

滑动门通常由玻璃粘接在门框上组成，如图12所示，由于玻璃属于绝缘体，因此重点对滑动门门框进行防护。门框可采用如下形式进行绝缘处理：1）喷涂绝缘层，如绝缘漆、绝缘烤瓷等。2）门框外表面粘贴绝缘防护薄膜。

⑤后封板的防护。

后封板在乘客乘车过程中触碰的几率相对较小。因此可采用碳钢板内衬，外喷绝缘漆、绝缘烤瓷的结构形式。

注意：绝缘处理后的门槛板、门楣、立柱装饰板、滑动门、应急门、后封板等，相对大地的绝缘值应不小于0.5MΩ（采用500V兆欧表测量）。

⑥方案特点。

相对于目前屏蔽门的绝缘方式，该方案具有如下特点：

1）施工质量容易保障。

屏蔽门与装修、管线等专业间的接口较多，施工过程中的管理不善，易造成屏蔽门绝缘失效。

本方案仅对滑动门和乘客易接触的区域作绝缘处理，与其它专业间的接口较少，不会因其它专业的施工影响导致屏蔽门绝缘区域的绝缘效果。

2）整体钢构强度易保障。

目前的屏蔽门设计方案是：钢构立柱底部通过螺栓与底座相连，顶部通过钢件伸缩套与上部固定件相连，全部为钢结构直接连接，大大提高了屏蔽门整体结构强度，并不会因为其他因素而发生变化。

3）维护方便。

目前的屏蔽门设计方案中的绝缘件和顶部绝缘套因受周期性结构压力作用，并受空气氧化等因素的影响，将逐渐老化，机械性能、绝缘性等降低，因此须定期更换。绝缘件的更换一般在非运营期轨道侧作业，作业强度和作业难度较高。而此方案将不需要对屏蔽门整体绝缘的绝缘件，所以维护会更方便，在正常设计30年年限内无需更换。

4）减少杂散电流对车站建筑结构的腐蚀。

由于屏蔽门与轨道不作等电位连接，可有效避免回流轨杂散电流通过屏蔽门腐蚀车站建筑结构，确保车站寿命。

另外，此方案对运营线路中屏蔽门系统绝缘失效整改给出了可操作的方案。

4.3 方案二

屏蔽门绝缘安装，但不与轨道等电位连接。

本方案中，屏蔽门对大地绝缘安装，绝缘电阻大于0.5

MΩ，同时，屏蔽门与轨道间不作等电位连接，即屏蔽门悬浮安装，屏蔽门与列车间的位置及电位如图13所示。

4.3.1 结构特点

该方案的特点是：

①屏蔽门与轨道不作等电位连接，可避免回流轨杂散电流通过屏蔽门腐蚀车站建筑结构，确保车站的设计寿命不受影响。

②屏蔽门绝缘效果良好的情况下，可较好的保障乘客上下车的人身安全。此外，如前所述，屏蔽门与车站建筑结构间的绝缘值不达标，但不作等电位连接的情况下，对其乘客的乘车安全影响较小。

③对于接触网式供电方式，因存在接触网搭在屏蔽门上的风险，影响乘客安全，屏蔽门不适合采用此方式。

4.3.2 确保绝缘效果措施的探讨

由于该方案中，尽管绝缘失效对乘客安全影响较小，但不能完全避免特别情况，同时地铁属于公共安全工程，应最大化保障乘客的安全，因此如何确保绝缘符合要求，且保持长期有效是技术重点，建议从如下几方面进行探讨：①对乘客可触及的区域，进行有效的二次绝缘防护。②严格施工管理。③做好屏蔽门与相关专业间的技术交流。④做好屏蔽门与相关专业间施工工序的合理安排。⑤如前所述，在屏蔽门与钢轨之间安装电流或电压检测装置。

4.4 绝缘区域的设计探讨

为避免乘客同时触及站台和列车，产生跨步电压差，危及乘客安全，目前通常将台边缘距离屏蔽门1m左右的范围内设置为绝缘区域，其绝缘做法是：在站台装修层下敷设绝缘层，或在装修层以上铺设绝缘地板，以实现屏蔽门门体与大地之间的绝缘。

在前述方案中，均不可避免乘客产生跨步电压的可能，因此应继续设置绝缘区域。

5 结论

本文通过对现场调研及测量数据分析，得出如下结论。①由于施工、环境等因素的影响，运营线路中的屏蔽门绝缘效果不佳，存在绝缘失效的问题，而继续采取将屏蔽门与钢轨等电位连接，会导致通过屏蔽门，对车站金属结构、屏蔽门结构、电气系统的寿命及运行稳定性带来影响，同时打火等危U现象影响运营安全。因此，推荐屏蔽门与钢轨不等电位连接。②提出了两种屏蔽门绝缘方案：1）屏蔽门不作整体绝缘设计，乘客易接触部分做绝缘处理，方案详述见4.2。2）屏蔽门整体绝缘设计，但不与轨道等电位连接，方案详述见4.3。备注：综合实际测量数据和各种因素分析，优先推行方案一。③为避免乘客跨步电压，目前的绝缘带区域应继续作绝缘设计。

参考文献：

[1]GB50490-2009，城市轨道交通技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]CJJ183-2012，城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范[S]. 北京：中国建筑工业出版社，2012.

[3]CJJ49-1992，地铁杂散电流腐蚀防护技术规程[S].北京：中国计划出版社，1993.

[4]GB50065-2001，交流电气装置的接地设计规范[S].北京：中国标准出版社，2001.

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20xx年来，全省各级建设主管部门，紧紧围绕全年的重点目标工作，认真贯彻国家和省委省政府关于安全生产工作的一系列指示精神，全面落实科学发展观，坚持做好“三个突出”和“三个加强”，即突出预防为主，突出加强监管，突出落实责任，加强宣传教育和队伍建设，加强安全基础工作，加强组织协作。按照国家住房和城乡建设部、省政府“安全生产年”工作的总体部署和要求，扎实开展建筑施工安全生产各项工作，有效防范和坚决遏制较大及以上事故发生，安全生产形势呈现出比较平稳发展态势。为做好全年建筑安全生产各项工作，推动全省建筑安全生产形势持续稳定好转奠定了扎实基础。

一、20xx年一季度全省建筑安全生产工作情况

（一）安全生产形势总体平稳，部分地区安全生产形势严峻。20xx年一季度共发生建筑施工安全事故14起，死亡14人，去年同期共发生事故7起，死亡10人，事故起数和死亡人数同比上升100%和40%。其中南京8起8人，苏州3起3人，常州1起1人，徐州1起1人，南通1起1人（另有盐城1起3人，因事故发生地为经济开发区，没有列入安全、质量监管，不计入安全控制指标，事故类型为脚手架）。从事故类型看，均为高处坠落14起14人，坍塌1起3人，从事故发生城市来看，南京、苏州安全生产形势严峻，两地共发生事故11起，死亡11人，分别占全省事故和死亡人数总量78%、78%。从事故发生的时间来看，1月份事故4起死亡4人，2月份事故2起死亡2人，3月事故8起死亡8人，除2月份为春节停工期间，整体数据呈线性上升趋势。

（二）认真总结“十一五”期间安全生产情况，研究部署20xx年全省建筑安全生产工作。一是召开全省建设工程质量安全工作会议。2月22日，我厅在南京召开了全省建设工程质量安全工作会议。会议回顾及“十一五”期间全省建设工程质量安全工作情况，总结经验、分析问题、研判形势，部署20xx年工作任务。会议通报了省级“文明工地”创建情况；观摩南京市建筑施工文明工地现场及动态管理gps系统；进行了全省建设工程质量、安全监督人员统一标识佩戴仪式；南京市住房和城乡建设委员会、常州市城乡建设局分别就建设工程质量和安全管理做了交流发言。会议邀请到了住房城乡建设部、省政府办公厅、省安全生产监督管理局主要领导同志出席会议，并作重要讲话。全省各级建设行政主管部门相关同450余人参加了会议。二是组织全省各级建设行政主管部门收看全国建筑安全生产电视电话会议。3月1日按照《关于召开全国建筑安全生产电视电话会议的通知》（建办质电〔20xx〕4号）来电的精神和要求，我厅积极落实组织好我省各级建设行政主客部门和部分企业从事安全管理人员收看电视电话会议，我厅主要负责人及分管厅长均参加会议，全省共设分会场56个，参会总人数3050人。会议认真听取了郭允冲副部长和姜伟新部长重要讲话。三是安全生产目标责任得到有效落实。根据省安委会确定的建设领域安全生产事故控制指标，我们在考虑各地工程建设规模等因素的基础上将目标进行分解，下发了《关于下达20xx年全省建筑业安全生产控制目标的通知》（苏建质安〔20xx〕163号），建立了全省建筑安全生产责任目标管理考核制度。各地建设主管部门也结合本地实际制定安全生产目标，并与所辖县（市、区）及企业签订安全生产责任状，安全生产责任得到有效落实。

（三）扎实开展全省建筑安全专项整治工作。为深入开展“安全生产年”活动，做好全省建筑安全专项整治工作，年初我厅制定《20xx年江苏省建筑安全专项整治工作方案》，全年分季度分重点开展专项整治工作，一季度整治内容为建筑施工春节后复工开工安全生产大检查和保障性住房综合检查。2月中旬我厅对一季度建筑安全专项整治工作作了全面部署，在各地检查的基础上，我厅在3月上旬，分5个检查组对全省建筑开展情况进行了巡查。共计随机抽查在建工程83个，其中保障性住房工程26个。从节后复工开工检查情况看总体较好：主管部门领导重视到位；复工开工检查目标部署到位；复工开工检查工作行动迅速到位；保障节后复工开工安全生产各项措施落实到位；节后复工开工检查工作程序规范有序到位。从保障性住房综合检查中，各地对抓好保障性住房建设工程的质量与安全工作均高度重视。能够做到：抓源头，通过把好工程招投标、施工图审查、施工许可、质量和安全监督关，确保履行基本法定建设程序；抓检查，通过强化巡查检查，对暴露出的问题隐患，及时督促施工单位落实整改措施，做到隐患整改专人负责跟踪监管；抓责任，通过加大对质量安全责任不落实、隐患整改不到位的责任主体依法处罚力度，确保保障性住房建设质量安全责任制得到落实；抓验收，通过完善工程质量验收程序，特别是严格执行分户验收制度，强化治理住宅质量通病力度，提高保障性住房工程质量和用户满意度。巡查中，厅检查组共发现各类问 题356处。并对存在问题较多的13个工程项目及施工企业、监理单位进行了通报。

（四）安全生产许可证制度得到有效落实，安全生产管理得到有效加强。一是严格按照《行政许可法》、《安全生产许可证条例》等相关法律法规要求，继续做好建筑施工企业安全生产许可证的受理、审核及发证工作。同时，提升了服务企业、行业的理念，实行了建筑施工企业安全生产许可证办理绿色通道制度，加快了办理速度。20xx年一季度，全省共计办理安全生产许可证审批7个批次，向符合要求的263家建筑施工企业及时发放了《安全生产许可证》；组织三类人员考核3期，对通过安全生产考核的57920名有关人员发放了《安全生产考核合格证书》。组织建筑施工特种作业人员考核3个批次，对通过考核的21564名有关人员予以发证。二是进一步规范对安全生产事故责任单位的处罚。根据《行政处罚法》、《安全生产许可证条例》等相关法律法规，一季度，对发生的起死亡事故所涉及的21家施工企业进行了处理,其中对19家省内建筑施工企业，发出了处罚通知，暂扣了安全生产许可证,对省外在我省发生建筑安全生产事故的2家建筑施工企业，按规定及时向属地省级建设行政主管部门进行了通报。三是严格把关事故发生企业安全生产许可证的恢复工作。根据《江苏省建筑施工企业安全生产许可证暂扣管理办法》和出台的《关于加强对发生建筑施工生产安全事故企业的安全生产条件复查工作的通知》（苏建管质〔〕34号），进一步规范了发生建筑施工生产安全事故企业的安全生产条件复查工作，要求事故发生企业按照“四不放过”的原则，认真整改，待其安全生产条件达到要求后方可恢复其安全生产许可证。安全许可制度的有效落实，使安全生产管理工作得到有效加强。

（五）深化文明工地和安全质量标准化工地创建活动。为进一步提高施工现场安全生产水平，将文明工地创建与安全质量标准化工地活动相结合。1月份对四季度申报省级文明工地的项目进行了现场考核、安全知识考试和安全事故、被通报情况筛查，符合省级文明工地标准的项目共430项。对下半年省级文明工地项目进行了审定，对通过审定的823个项目进行了公示、发文表彰。在20xx年第一次文明工地现场考核中，我厅对各地文明工地审报项目加大了初审力度，对不符合审报要求的项目进行了筛除，目前考核工作正在进行中。通过创建文明工地和安全质量标准化工地活动的深入开展，不仅提高了建筑施工现场的防护水平，实现了施工现场安全生产长效管理，而且大大提高了工人的作业、生活条件。

（六）加强队伍建设提升现场监督管理水平。为进一步提高我省建设工程安全监督管理人员的业务水平，推进建设工程安全生产监督管理工作的规范化、标准化、程序化。一是开展统一标识发放工作。20xx年2月份，在南京召开的全省建设工程质量安全工作会议上，进行了全省安全监督人员统一标识佩戴仪式，目前，已完成对全省大部分安监机构统一标识发放工作。二是完成岗位证书发放工作。在对全省建设工程安全监督1469名人员系统培训后，现已对考核成绩合格的1398名监督人员，颁发了安全监督人员岗位证书。三是继续加强监督业务培训。为提高我省建设工程安全监督机构监督人员的理论水平和现场监督能力，3月份，开展了对盐城、连云港地区安全监督机构现场监督人员专项培训工作，并进行了不同形式的业务交流，开展了现场互场工作。下面将分批次、分专业对全省建设工程安全监督机构工作一线的监督人员进行专项业务培训。四是落实整改考核中发现问题。根据《江苏省建设工程安全监督机构及人员考核管理办法》，对考核中未达合格等次的28家（基本合格19家、不合格2家、不具备考核条件的7家）监督机构，下发限期整改通知书。要求各地切实按照整改通知书中提出的问题，对单位和人员资格、工作场所、办公配置、仪器配备、车辆等不符合规定要求的，加大督办力度，确保按时整改到位。五是完成了施工现场管理和监督资料的标准化提升工作。1月份为加快各地现场监督人员对新监督档案的理解和使用，下发了《江苏省建设工程安全监督档案》使用说明。为规范施工现场安全标准化管理，组织人员编制了全省统一的《建设工程施工安全标准化管理台帐》，并分册下发各地有关单位征求修改意见，并对征求意见组织讨论不断完善，计划在本月推广使用。

（七）配合住房城乡建设部完成相关调研、征求意见工作。一是配合完成建筑生产安全事故查处工作调研工作4月中旬，住房城乡建设部质量安全监督管理司王树平副司长一行五人在我省就建筑生产安全事故查处工作进行了调研，分别先后在南京、无锡召开座谈会议。我厅向调研组作近两年来全省建筑事故查处工作情况汇报。南京市、南通市、连云港市、泰州市、无锡市建设主管部门负责安全生产管理相关人员参加了会议，并就各自辖区内近年来发生的建筑安全生事故典型案例原因分析、事故查处工作遇到问题、围绕安全生产相关建议作了发言。我省部分特、一级企业分管安全生产的企业代表对事故处罚、责任追究和落实企业安全生产责任方面的提出了相关建议和诉求。二是配合建设部安生办完成了“建筑业百亿元增加值事故死亡率”相对指标的调研工作。在调研结束后，建设部安生办近期下发了调研报告。考虑到全国各地区间工程建设的规模有比较大的差距，为客观反映的安全生产水平状况，今后，将在“事故起数和死亡人数”的绝对数外，研究增设“建筑业百亿元增加值事故死亡率”相对指标。三是完成了住房城乡建设部对《建筑施工企业及项目领导施工现场带班管理规定》、《建筑安全生产重大隐患挂牌督办办法》和《房屋市政工程生产安全事故查处督办办法》三个文件的征求意见工作。

（八）认真开展建筑安全教育培训基础性工作。一是组织开展对建筑施工特种作业6个工种8本教材的编写、审定工作。教材已印，将下发各地用于下一批培训考试。二是研究制定建筑施工特种作业考试基地动态管理意见，在征求各地意见后即将公布。三是对部分建筑施工特种作业工种实操模拟器材进行调研，召开加强建筑施工特种作业人员考核基地建设座谈会。四是对“三类人员”安全生产知识考试题库进行调整更新。五是完善了针对现场监督人员的“塔式起重机、物料提升机、施工升降机、施工用电”培训课件，组织专家审核“脚手架、深基坑”培训课件。重点包括现场监督工作原理、工作流程、典型事故的案例分析、施工现场检查要点与检查方法等。

二、建筑安全生产工作存在的主要问题

1、部分市场主体质量安全意识不强，部分施工现场质量安全管理薄弱。部分施工单位和工程项目部质量安全保证体系不健全，未制定有针对性的施工方案和必要的技术交底，直接导致违反质量安全强制性规范标准，造成质量安全隐患。部分工程监理单位未能认真履行监理职责，施工现场的质量安全问题得不到及时发现和制止。部分企业安全生产主体责任不落实，施工现场各种隐患仍大量存在。

2、建筑市场不规范，违法违规现象屡禁不止。少数工程违反基本建设程序，未经施工许可擅自施工的情况仍然存在。由于这些工程不履行法定建设程序，往往是“先上车后买票”甚至“不买票”，导致质量安全游离于政府监管之外，质量安全保证措施难以落到实处，存在重大质量安全隐患。例如：1月15日，由射阳振阳建筑工程有限公司承建的江苏青华环境工程有限公司厂房工程施工过程中发生脚整体坍塌事故致3人死亡，该项目为经济开发区项目未履行质监安监手续。工人在砌筑外墙时，脚手架上的砖块堆放过多，超过了实际承载力，导致架体坍塌。此外，建筑市场不规范，建设活动中仍不同程度存在违法分包、任意压缩工期、安全经费投入不足、随意降低质量安全标准、出具虚假检测报告等违法违规行为，有些行为直接导致质量安全事故发生。

3、安全监管力度与发展的需求还不相适应。面对当前大规模、高速度的建设，特别是一些超大体量、高技术含量工程的建设，存在着较大的安全技术风险，对工程安全监管也提出了新的更高的要求，但监管队伍人员的素质不高、技术手段落后，加之监管机构不健全，监督经费尚未得到全面有效地保障，一定程度上削弱了监督力度，安全监管存在薄弱环节。

三、下一步全省建筑安全生产工作

今年是“十二五”开局之年，也是建党90周年，做好全年的建筑安全生产工作有着十分重要的意义，各地要继续深入开展“安全生产年”活动，以落实《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》精神为核心，以强化企业安全生产主体责为重点，深化安全生产执法、治理、宣教“三项行动”和法制体制机制、保障能力、监管监察队伍“三项建设”，积极防范和有效遏制重大、较大事故，减少一般事故，促进全省建筑安全生产形势持续稳定好转，为“十二五”开局之年的建筑安全生产工作创造良好的基础。

（一）继续深入开展“安全生产年”各项活动

要按照《关于继续深化“安全生产年”活动的实施意见》要求，继续深化“安全生产年”各项活动，认真开展安全生产“三项行动”和“三项建设”，加强安全基础工作，加强组织协作。一是加强层级督查。为更好地指导督促各地做好“安全生产年”活动的各项工作，我厅将适时组织开展全省建筑安全监督检查，并在各地开展检查的基础上，重点做好对建筑安全生产形势严峻地区的督查；二是结合建筑安全生产工作实际，继续开展以防范深基坑、高支模、脚手架等为重点的建筑安全专项治理工作，加强监督检查，及时消除各类隐患，防止群死群伤事故的发生；三是继续深入推进建筑施工安全标准化工作，督促建筑施工企业增强安全生产意识，认真履行安全生产责任，确保各项安全管理制度和措施真正落实到工程项目。

（二）深化企业主体责任，强化安全管理和监督

加强宣传贯彻国发23号、建质164号、苏政发136号文件精神，加强安全生产主体责任落实，加快建筑安全生产管理制度建设，针对建质[]164号文中5个方面的16项具体工作要求和措施，抓好贯彻落实。重点三项制度的落实。一是领导带班制度。特别是对于一些重大工程、危险性较大分部分项工程，领导带班对于及时消除隐患、排除险情，作用十分关键。要督促落实项目领导施工现场带班制度、带班生产交接制度、带班生产档案管理制度，督促施工企业建立对项目领导带班的检查制度，各级建设主管部门要加领对施工企业和项目落实领导带班制度情况的检查，发现未建立相应制度或落实不到位的，按规定进行处理，今年，为进一步落实领导带班制度，我们将在南京、无锡、徐州、常州、扬州5市建设工程施工现场率先推行gps定位系统，并逐渐在全省推行；二是重大隐患挂牌督办制度。对建筑施工过程中，危害程度和整改难度较大，可能导致群死群伤或造成重大经济损失的安全生产隐患，实行重大隐患持牌督办，下发挂牌督办通知书，并将重大隐患挂牌督办信息予以网上公告，督办整改中，严格重大隐患核销和督办解除恢复施工制度；三是生产安全事故查处督办制度。按照督办要求对全省建筑生产安全事故的查处情况予以公告，接受社会监督。对较大及以上事故查处由住房城乡建设部向省级建设主管部门下达督办通知书，必须在事故发生后90日内完成事故查处事项，方可解除督办。今年住房城乡建设部将针对这三项制度落实出台相关规定，我厅将根据要求制定落实细则，并认真组织实施。

（三）深化专项整治工作，狠抓隐患排查治理

通过扎实开展建筑安全专项整治工作，有效防范和遏制建筑生产安全事故，促进全省建筑安全生产形势持续稳定好转。一是继续开展危险性较大分部、分项工程专项治理工作。突出抓好深基坑、高支模、脚手架和建筑起重机械设备等为重点的建筑安全专项治理工作，对事故多发、易发的重点部位、重点环节加强调查、分析、研究，查找原因，有针对性提出预防措施。5月份我们将开展建筑机械设备管理调研工作，重点对机械安装、检验、使用、拆卸等几个环节调研，为下一步出台相关管理办法奠定基础。二是深化专项整治工作。针对建筑领域生产安全事故高发种类，按季度分重点时段，有计划、有重点进行专项整治。5月份我厅将集中力量、集中时间、集中人员，充分利用各市县安监机构人员力量，分三个片区对全省建设工程现场深基坑、建筑起重机械进行专项整治互查工作。增大专项治理覆盖面，并持续加大对保障性住房和地铁轨道交通工程建设的质量、安全、市场综合检查力度。三是加强各类开发区建设工程监管力度。近年来开发区建设工程事故总量占全省近三分之一，一些建设项目不履行法定建设程序，游离于建设行政主管部门的监管范围以外，监管问题比较突出，去年我厅下发了《关于加强各类开发区建设工程管理工作的通知》（苏建建管[]350号），各地要依法将各类开发区的建设工程项目纳入统一监管范围，严格执行建设程序，明确职责，落实工程质量和安全生产监管责任，加大对各类开发区建设工程检查力度。四是加大培训教育力度。指导各地进一步加强施工企业项目经理、安全员以及特种作业人员上岗培训教育，提高施工现场安全生产管理水平。将进一步加强建筑对企业和个人许可延期管理工作，通过严把许可环节中对人员的安全生产培训和考核，特别是狠抓对发生事故企业责任人的教育培训工作，来强化企业安全生产责任。五是加大持证上岗检查力度。加强对“三类人员”、特种作业人员持证上岗工作管理，加大持证上岗检查力度和无证上岗处罚力度。

（四）深化施工现场标准化建设，提升文明工地创建水平

我厅已制定《建设工程质量安全标准化管理台帐》，各地要加大施工现场推广使用力度，督促指导企业严格按照要求进行台帐登记、使用。将质量安全标准化工作与文明工地创建活动相结合。此外，今年我厅将改革文明工地创建管理办法，近期将开展相关调研征求意见工作，修订《江苏省建筑施工省级文明工地评审暂行办法》，对申报标准和考核评审方法进行改进，采取目标管理、挂牌公示等方式；加大创建文明工地动态化、日常化管理力度；改进对部分规模较小装饰、市政申报项目考评方法；提高控制指标的可操作性；提高各方参建主体创建省级文明工地极积性。

（五）加强信息化建设，推进两场联动

一是加强安全生动态监管。制定《江苏省建设工程安全生产动态监管办法》，建设上下联动的施工现场动态监督网络平台。将企业和从业人员违反建筑市场安全生产法律法规的行为，列为日常监督检查的重要内容。对建筑施工企业、监理企业、施工企业负责人、监理企业负责人、项目经理、项目总监理工程师、专职安全员等现场安全生产管理情况进行量化打分。在市县级层面上将打分情况与招标投标相联动，在省级层面上，将打分情况与对企业和从业人员处罚相联动。二是加快安监机构信息化建设。提高各地安监机构充分利用施工现场监督管理系统软件、施工现场远程视频监控系统等现代化的办公条件和科学化的监管手段的运用水平，及时把握企业和工程项目安全生产运行状况，实施施工现场安全生产的有效监督。三是充分发挥网站的监督管理作用。对忽视建筑安全生产，导致事故发生的企业和人员，予以曝光。依法维护和落实企业职工对安全生产的参与权与监督权，鼓励职工监督举报各类安全隐患。要进一步畅通社会监督渠道，设立举报箱、公开举报电话，接受社会的公开监督。

（六）加强队伍建设，促进管理提升

一是大力加强监管机构建设。以各地新一轮机构改革为契机，督促和指导各地进一步落实《考核管理办法》，针对去年安监机构考核中暴露出来的问题，尽快整改到位，主要解决机构单独设立、固定办公场所、专用机动车辆保证、以及制度建设深化等方面存在问题。二是大力加强队伍能力建设。通过严格资格条件、上岗培训考试、加强继续教育、加强廉政建设、规范人员行为,进一步提高监督队伍整体素质和依法监督水平,打造一支“政治合格、技术过硬、作风优良、监督权威”的工程质量安全卫士队伍。今年省安监站的监督工作重点将放在帮助各级安监机构监督人员抓基础工作，加大现场监督基础知识的培训力度。三是积极创新监督模式。认真总结现行监督模式,如监督巡查模式、分类监督模式等,在此基础上深入调研,进一步充实完善,并积极探索创新,形成具有特色的工程安全监督新模式。四是完成全省工程质量安全监督人员统一标识发放工作。全面提升监督机构依法监督形象。

（七）认真做好事故的调查处理及统计分析工作

将进一步加强建筑生产安全事故调查处理工作。生产安全事故的调查处理，是安全生产的重要环节。做好建筑生产安全事故处理工作，不仅有利于强化事故责任追究，也有利于预防和减少事故发生。一是做好及时上报事故工作。各地建设主管部门要按照《生产安全事故报告和调查处理条例》规定的内容和时限，及时上报事故有关情况。对于情况不太清楚、内容不全的，了解情况后要及时补充上报。情况紧急、性质严重的事故，可先电话报告，了解核实情况后再以书面形式上报。今年，我们将把事故传真上报形式改为网络系统平台上报方式，避免事故上报中出现漏报现象。二是积极做好事故调查处理工作。在当地人民政府的统一领导下，各地建设主管部门认真组织或积极参与事故的调查工作。在事故调查工作中，切实履行职责，充分发挥建设主管部门的作用，依据国家建筑安全生产的法律法规和有关规定，对事故的有关责任单位和责任人员提出处理意见或建议。今年，我们将加大对事故责任人的依法追究力度，对生产安全事故所涉及人员的执业资格予以处罚，尤其对建造师、安全员、总监理工程师的个人执业资格、资质的处罚，由重罚企业改为处罚企业和个人并重的方法，将安全生产责任一并落实到执业资格人员上。三是加强事故结案和报送工作。加强与有关部门的沟通联系，及时掌握事故调查情况，积极做好事故处理工作，做到在规定的期限内及时报送事故结案情况。四是加强学习和掌握有关法律法规知识。分析研究事故发生的原因，我厅将组织开展度全省建筑安全生事故典型案例编纂工作。分析研究事故处理中存在的问题，切实改进加强各项措施，加大依罚查处力度，严格按照“四不放过”的原则和依法依规、实事求是的要求，严肃追究事故责任单位和责任人员的责任，依法加大对企业资质和从业人员执业资格的处罚力度。

（八）大力推行绿色施工，防治建筑施工扬尘污染

将按照省政府“蓝天工程”工作部署，积极推进绿色施工管理，制定出台《江苏省绿色施工管理办法》，在保证工程质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响，实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。此外，为进一步加强建筑工程施工工地文明施工监督管理，有效控制工程施工扬尘，我厅已制定了《江苏省建筑工程施工工地扬尘控制管理办法》，将在征求意见修改基础上下发各地，各地要结合自身实际，制定具体措施，抓好贯彻落实。重点建立建全辖区内建筑工程施工扬尘防制和监督机制、建立并推广建筑工程施工扬尘防治方案报监制度及控制责任人制度。要将创建绿色施工工地、文明工地、安全生产标准化工地与扬尘控制工作相结合，进一步提高建筑施工扬尘污染防控水平。