交通运输的调研报告范文

导语：如何才能写好一篇交通运输的调研报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

事实上，龙滩通航设施的各种纠葛由来已久。按照1000吨级建设通航设施，看似平淡之事，却得之不易。

随着2016年7月30日交通运输部印发《意见》和2016年10月14日珠江水运发展高层协调会议的成功召开，云南、贵州两省区水运的发展迎来了重要的机遇，两省航务管理部门在深入落实《意见》和协调会议精神的同时，积极推动珠江水系水运行业及建设项目进展。

就在上个月的10月29-30日，交通运输部综合规划司副司长苏杰带队到贵州调研水运建设发展情况，实地考察了乌江构皮滩枢纽库区航运及翻坝运输系统工程建设情况，听取了龙滩枢纽1000吨级通航设施建设等情况汇报。

11月8-11日，珠江航务管理局运管处处长王平安带队到贵州就贵州省船型标准化工作情况进行了调研，积极谋划开展“十三五”船型标准化工作。

11月14日，贵州省交通运输厅科教处初审《北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究报告》，积极探索将高等级航道通道上连到六盘水矿产资源密集区。

云贵水运发展终于守得云开见月明。

云贵水运发展是历史必然

呼吁发展云贵水运的声音，从不曾停止。

早在2011年国发2号文中，国家已明确提出要建设龙滩百色通航设施，打通云贵通往珠三角水运通道。

2012年国发2号文，《国务院关于加快贵州经济社会又好又快发展的意见》中，再一次强调加快建设龙滩通航设施，打通贵州南下珠江水运通道。

无独有偶的是，国家层面的《珠江-西江经济带规划》、《左右江革命老区振兴规划》等战略规划，也十分明确地要求加快珠江水运，特别是滇黔桂老少边穷地区航运发展，而这些地区的河流航运正是珠江水运的上游地带。

《意见》里面，涉及云贵水运的内容也多有提及。

一是提出打通西南三线出海通道，推动贵州、云南水运出海通道建设。其中，南线出海通道重点建成百色枢纽升船机，解决百色枢纽断航问题，实现云南剥隘经右江至广西南宁1000吨级航道贯通；中线出海通道按1000吨级标准建成龙滩枢纽升船机，解决龙滩枢纽断航问题，打通贵州经北盘江―红水河出海通道，实现红水河全线复航；北线出海通道，加快柳江―黔江2000吨级航道整治，更好服务贵州、广西北部沿江地区经济社会发展。

二是加快开发重要支流航道，适时推进融江、都柳江等航道建设。

三是加快沿西南三线出海通道及重要支流港口建设，结合航道条件改善，逐步建设云南富宁，贵州黔东南、黔西南、黔南等港口。

深入地理解《意见》出台的背景和含义，不难发现：云贵珠江水运的关键问题就是航道不通的问题，这些航道不通就是挡住了云贵与珠江中下游交通运输物流，导致珠江水运不能较好地服务云贵经济社会发展，也反映出珠江水运的现状是不合理、不科学的，为此交通运输部出台这个意见来促进科学发展，同时也是落实国家战略和规划。

为摸清家底多方调研

云南地处西南边陲，河流资源丰富，作为连接东南亚的桥头堡，其水运发展大有可为。但现实是云南南下东南亚的国际河流和省级航道航运不通。而在贵州方面，由于碍航闸坝的存在，比如龙滩水电站以及航道等级偏低等都影响了水运效能的发挥。为更清楚掌握珠江上游的云贵两省水运家底，云贵办事处开展了一系列水运调研，形成了《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》和《北盘江水运现状和发展需求调研报告》。

《北盘江水运现状和发展需求调研报告》源于今年云贵办事处从贵州省交通厅申请的北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目，此项目的主要目的是贯彻落实《珠江-西江经济带发展规划》，探索北盘江-红水河高等级航道上通至六盘水资源富集区的可行性。为搜集第一手资料，5月24―5月25日，珠航局云贵办事处组织北盘江贵州境内三市（州）交通、港航和海事部门赴光照库区、马马崖库区开展北盘江―红水河高等级航道建设发展现场调研并形成了调研报告。

《右江、澜沧江库区水运发展调研报告》的背景是：珠航局为深入贯彻国家“精准扶贫和全面小康”战略，实施好《“十三五”交通扶贫规划》，2016将“创新服务国家战略，打好水运扶贫脱贫攻坚战，实施水运精准扶贫”纳入了全局重点工作，部署了“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”。为了解各水系的库区水运发展情况，为珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究课题提供参考借鉴，8月24日-25日，珠航局云贵办事处到广西和云南分别对右江和澜沧江库区水运发展进行专题调研并形成了调研报告。

两份调研报告分别对北盘江水运发展现状和珠江上游库区水运与扶贫开发现状进行了深入分析和研究，提出了相应的解决措施和对策建议，对“北盘江-红水河高等级航道上延工程投入与产出研究项目”和“珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究项目”的顺利开展打下了坚实的基础。下步工作中，珠航局云贵办将抓好科研成果的实际运用和成果转换工作，为珠江上游滇桂黔石漠化地区通过加快北盘江航运通道的建设和库区水运的发展助推流域人民早日实现脱贫和全面建成小康目标提出了发展思路、开发建设方案和保障措施，具有重大而深远的意义。

水运部门协力助推《意见》落地

《若干意见》的出台，为云南两省港航管理部门推动珠江水运的发展提供了一个重要的制度保障和政策支撑。

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所谓交通运输业是指在国民经济体系中专门从事货物和旅客运送的社会生产部门，现阶段主要包括以下运输部门：陆路、水路、航空、管道和装卸搬运等。运输缩短了人和货物在时间和空间上的距离，使不同国家和地区之间的接触和交往不断增强，并通过接触、沟通，增进了相互间的了解，强化了相互间的各种社会联系，并逐渐结为一体。交通运输业的发展对国家的统一、人类文明的进步、经济文化的交流以及国防力量的增强都发挥着重要的作用。

一、交通运输业营业税纳税现状

根据现行的税法规定，交通运输业应交营业税，具体纳税情况如下表表1所示。

由上表可以看出，交通运输业下所含的税目较多，凡是与运营业务有关的各项劳务活动，都是应交营业税的，营业税的计税依据是营业额，对运输企业来讲是其有偿提供向对方收取的全部价款和价外费用，全额按3%的税率交纳营业税。

二、交通运输业增值税纳税预估

根据财政部和国家税务总局的《营业税改征增值税试点方案》及上海试点相关政策规定，交通运输业增值税按下列内容执行：1.税率。在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业、建筑业等适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。 2.计税方式。交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产，原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。 3.计税依据。纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。

据此，我们可以分析得出“营改增”后，交通运输业缴纳增值税的具体细节，如表2所示。

三、“营改增”对交通运输业的税务影响

增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以收人为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。因此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，而且还与纳税人成本中所含的可以抵扣的增值税有关。

增值税是以商品（或应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税征收采用税款抵扣的办法，即根据商品或劳务的销售额，按规定的增值税率（此次规定交运企业增值税率为11%）计算出销项税额，然后扣除取得该商品或劳务时所支付的增值税款，即进项税额，其差额就是增值部分应交的增值税税额。应纳增值税额=增值税的销项税额-增值税的进项税额。

营业税计税依据为营业额全额，纳税额不受成本费用高低影响。根据国家税务总局的规定，交通运输行业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运5大类，其营业税率均为3%，被划入服务业的仓储业营业税率则为5%。应纳营业税额=营业额*营业税税率。

1、税率显著提高。对于一般纳税人来说，交通运输业税率由3%提高到11%，税率增

加了8%；若被认定为小规模纳税人，则税率保持在3%的水平，且不能进行进项税额的抵扣，对交通运输企业来说，税负变化不大。

2、可以抵扣的进项税额。对于被认定为增值税一般纳税人的交通运输企业来说，可以抵扣的进项税额十分有限，从而导致企业不能享受到增值税进项税额抵扣的政策优惠。在交通运输业的经营过程中，主要发生的可以抵扣的进项税额来自于交通工具的购置费用、维修费用和燃油费用等。交通工具的购置对于交通运输业来说属于数额巨大但不经常的支出，所以在现有交通工具报废之前，可以预计抵扣进项税额的机会不多；汽车燃油往往是司机在长途运输中根据用油情况在各个加油站零星加油，车辆修理也常常是在行车途中车坏而应急修理，取得可以抵扣的增值税专用发票的可能性不大。

3、相关费用。交通运输业的运输成本中过桥过路费、保险费、站场费、折旧费所占比例较大，按照现行的增值税征收管理的相关规定，这些为交通运输业造成沉重负担的开支并不能抵扣进项税额，企业税负较重。

四、交通运输业应采取的主要对策

“营改增”对于交通运输企业而言是机遇与挑战并存。在试点开始阶段，部分企业会由于生产周期、成本结构等原因，进项税额较少，加之试点范围有限，从非试点地区无法取得增值税专用发票，因此出现税负增加的情况。所以如何让企业适应国家税制改革的大潮、如何让企业通过“营改增“，为自己创造更大的利润，就成为目前绝大多数企业领导者和财税人员高度关注的焦点。

1、建立完善与营改增相适应的财务核算制度。增值税纳税实务的基础是建立健全合理的会计核算制度，特别是涉税会计处理，相关项目的会计核算等。只有从制度上进行有效的转变，才能保证增值税纳税实务的有效进行。

2、相关人员的业务培训和知识更新。组织企业相关人员学习增值税纳税的相关知识，对增值税纳税相关问题进行系统的培训，帮助他们顺利完成新的纳税环境下的知识更新，熟悉相关的法律规定，充分利用现行的增值税纳税政策，为企业按时足额缴纳增值税奠定坚实的基础。

3、酌情增加道路运输业可抵扣项目范围。探讨存量交通工具购置的进项税额抵扣的问题，与相关部门协商解决过路桥费等相关收费的发票开出的问题，根据试点地区营改增实行过程中发现的问题找出相配套的政策缺口，及时完善配套政策和措施的制定和实施。

参考文献：

[1]广东省国家税务局.营业税改征增值税政策辅导材料[Z].2012年9月

[2]厉征.财会通讯《营业税改增值税探析》.综合，2011年第12期

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2、内容：根据国家和有关部门关于该类项目的广度和深度规定,结合项目具体情况编列,其提纲如下：

(1)依据国家产业政策、产业目录、宏观调控政策, 在项目建议书基础上进一步进行调研,提出项目背景、项目建设的必要性和经济意义,以及编制可行性研究报告所依据的政策原则和指导思想。

(2)产品市场(或社会需求)现状调查和预测分析；竞争对手现状和发展分析；产品的竞争能力分析；市场营销战略。

(3)产品(或建设)规模方案的选择。

(4)工艺技术方案(或建设标准)选择。

(5)资源、原材料、燃料来源和供销的可能性评价。

(6)公用设施建设方案。

(7)建厂条件和厂址方案：地理位置、气象、水文、地质、地形条件、交通运输,以及水、电、气和社会经济状况及其发展趋势；厂址比较和选择意见。

(8)生态环境影响和对策。

(9)节约能源、水和土地资源措施。

(10)职业安全、卫生和消防论证及措施。

(11)生产组织、管理体制、机构定员、人员培训设想。

(12)编制投资估算(投资估算按重要部位设计方案估算工程量进行计算)。提出资金筹措办法。

(13)经济分析和风险分析。

(14)综合评价及结论。

3、项目实施单位条件、经济技术能力情况和项目实施领导组织、人力配备情况。

4、项目可行性研究报告编制单位：

×××单位或委托×××院、所编制。

5、项目可行性研究报告编制时间。

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关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

参考文献：

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关键词：卓越计划；课程认证；课程教学；模式创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）45-0166-02

专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障，是全面培养学生“工程素养”，提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设，规范教师日常教学工作，不断提高教学质量，提出进行专业课程认证的新模式。

专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段，其宗旨在于充分保障课程教学效果，引导学生全面发展，培养具有较高工程素养，具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求，进行专业课程教学改革与创新，参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程，认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。

一、专业课程认证流程

每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录，提出相应课程教学申请，并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请，则本年度不纳入改革范围，下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师；如果某些课程仅有一人申请，则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学；如果某些课程有多名教师同时申请，则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调，协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队，根据初次认证建议进行本年度该课程教学，协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。

本年度课程结束，任课教师须提交课程教学目标评价材料，根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”，则教师获得该课程长期教学资格；如为“基本合格”且问题较少，则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足；如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”，则教师失去下一年度该课程教学资格，该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中，供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。

二、课程认证内容

1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式，培养学生自主学习的习惯，以及从工程全局出发，综合运用多学科知识，解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革，对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。

2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态，围绕学生和社会需求，突破现有教材体系，采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。

3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制，可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师，各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲，并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师，以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。

4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业，如调研报告、论文、设计等，充分调动学生学习积极性，并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。

5.考核方式。积极推进课程考核方式改革，改变单一笔试和标准答案的评价方式，努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变，引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成，明确各部分比重，其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。

三、课程认证目录

根据交通运输卓越工程师培养方案，确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录，各课程具体情况见下表1。

四、结束语

结合交通运输卓越工程师培养的总体要求，提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点，明确了专业课程认证的概念及认证流程，从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录，为开展课程认证提供参考借鉴。

参考文献：

[1]杨林，杨亚b，陈坚.卓越运输工程师培养路径的探讨[J].当代教育理论与实践，2015，7（11）.

[2]涂善东.“全面工程教育”引论[J].高等工程教育研究，2007，（2）.

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中小学生乘车安全管理工作的调研报告

末，全县共有专业客运企业12家，二级客运站1家，三级客运站1家，四级客运站4家，拥有营运客车259辆5405座，开通各类班线112条，其中省际17条，拥有营运客车29辆678座；市际6条，拥有营运客车9辆280座；县际15条，拥有营运客车43辆1092座；县内74条，拥有营运客车174辆3229座。

据调查，随着农村校网布局的调整，农村撤并了部分中小学校，一部分的学生家庭为支持子女的学业，举家搬迁，租住学校附近；另一部分学生基本上通过以下方式上下学:一是客运班车,班次正常的，乘坐客车上学；二是路途较近的，走路上下学；三是学生家长与“面的”车主约定，包租“面的”上、下学；四乘坐其他车辆上学(如农用车、摩托车、三轮车等车辆)。干线公路沿线的学生基本能乘坐客运班车正常上下学，但短途支线特别是偏远乡村周末学生放学，客车超载严重及乘坐“三无”车辆的现时有发生。导致这种现象发生的主要原因有：一是中小学生上学、放学时间段集中，产生了客观上乘车难的问题。全县现有普通中学25所（其中城关6所，乡（镇）19所），在校中学生19109人（住宿生7286人），其中初中生13017人，高中生6092人，小学70所（其中城关5所，乡（镇）、村65所），在校生20765人。除育才学校配备两辆校车接送城关的学生外，其它的学校均无校车专门接送。根据教育部门统计的数据，单单需要一周一次接送的学生数量大约有5000多人，在同一时间段内即使投入全县所有的客运车辆也难以解决。二是部分学生与家长安全意识淡薄，贪图便宜，固定包租小货车、小“面的”等非法营运车辆上学。三是放学高峰时间，小货车、农用车、小“面的”、甚至“三无”车辆密集学校周边，利用时间差抢运学生，造成学校说无车可乘，而客运企业却认为无生源可运的局面。如柳峰中心校，原本客运企业每周五派车接送3趟，但从200年下半年开始，只需单程运送。四是部分康庄公路未经通车验收，造成客运班车无法进入，从而给“黑车”有机可乘。

针对上述情况，如何采取有效措施确保学生乘车安全，提出如下建议：

一、建议有条件的学校考虑配备校车用于接送学生，以解决中小学生无专车接送而带来的诸多安全问题。

二、建议学校在确保完成规定教学活动时间的前提下，合理调整学生上下学时间，以错时、错日、错班级等方式放学、放假，分散学生流，以减轻客运班车的运输压力，避免超载现象发生，确保运输安全有序。

三、建议学校按实际需求量与客运企业签订运输协议，制订学生接送方案。客运企业配合学校制订的乘车方案，学校应明确学生人数、接送时间，客运企业合理安排运力，增开周末班次，轮回加班接送学生，校方指派专人负责组织学生统一乘车。据了解，司前民族小学和新城小学已按此方法操作，效果可鉴。校方与企业签订运输协议，由学生统一购置乘车月票，学校组织学生排队编号上车，维护上车秩序，既保障学生运输又防止学生接送车超载现象的发生。

四、建议学校加强学生的交通安全教育，引导学生、家长拒乘“三无”车辆、超载车辆和拖拉机、三轮车、摩托车等“黑车”。这些“黑车”大部分属于当地村民自有，即使被查扣，都说是同村亲戚，没有以营利为目的，造成取证难，给我们打击增加了难度。因此，在这里我们也呼吁学校加强学生自我保护的安全教育，对乘坐非法营运车辆带来的危害多做宣传，引导学生不乘坐没有安全保障的“黑车”，使这些车辆失去生存的空间。同时建议相关单位对学校周边的车辆和驾驶人开展大排查、大整顿，各部门协同作战，强化路面监控，杜绝“三无”车辆及不符合驾驶条件的人参与学生运输。

五、建议政府对学生运输车辆给予政策性补贴。我县是个山区县，随着城镇化进程和劳务输出，农村常住人口越来越少，农村客流受季节性和时段性影响，高峰时运力不足，而平时运力过剩，实载率偏低，经营者投入大、效益低，客运市场非常疲软，加上油价高涨，修理费用等经营成本的提高，客运经营者虽有承诺完成指令性的学生运输任务，但经营的微利甚至无利致使投向农村客运和学生运输的运力量少、质次、超员成为必然。建议县政府出台学生运输运输车辆补贴政策，对乡、镇中小学学生接送客运车辆，给予每车每公里3元的单程补贴。

六、建议学校在碰到台风等紧急事件时，不能突然停课，造成大量学生集中返乡。如因气候条件恶劣必须停课的，请教育部门加强与相关单位的沟通，错时、错线的组织学生乘车返乡，以免学生拥堵在公路上或站场内，造成安全隐患，给交通运输带来压力。如台风来临之前，教育部门突然宣布我县中、小学校下午停课，停课后大量学生返乡，客运站人满为患，尽管交通部门紧急启动应急预案、但由于事发突然，加上台风期间原本运力不足，造成站场秩序混乱，往往一辆中巴车刚进站还未停稳，学生就随车紧奔、一拥而上，有些甚至爬窗而入，不利 于学生安全乘车，存在重大隐患。

篇7

通过对方方面面反馈上来的意见、建议及查摆出的问题进行梳理和提炼，经过进一步整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题：

1、要统揽全局，根据*实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金；

2、加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，使交通各项工程真正成为民心工程，放心工程；

3、解决“两费”人员安置，工资待遇和职工养老保险问题；

4、交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息；

5、局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难；

6、交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人；

7、加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位。

二、指导思想

以科学发展观为统揽,按照局党委《*县交通局深入学习实践科学发展观实施方案》的总体要求，紧密结合全县交通实际，对梳理出的影响和制约交通事业科学发展的突出问题以及群众反映强烈的重点问题进行全面分析和归类,深刻剖析问题产生的根源，逐条制定整改措施。对具备条件解决的问题立即着手解决，对暂不具备条件解决的问题，积极创造条件，明确时限，分步实施，有效解决，确保深入学习实践科学发展观活动取得显著成效。

三、整改措施、目标、时限和责任领导

针对整理归纳出影响和制约我县交通事业科学发展以及群众反映强烈的7项突出问题，按照科学发展观的要求，逐项认真进行分析，科学分类，立即着手整改，认真解决。

1、关于要统揽全局，根据*实际情况，围绕交通基础设施建设，多向上跑项目，争取资金问题

整改措施：引进项目时要跑适合我县实际情况的项目，抢抓有利时机跑省进京，积极争取国、省补贴资金，多方筹措配套资金。

整改目标：至2011年末，全县公路建设“三年决战”期间新建高等级公路87.7公里，二级公路284.3公路，三级公路134.5公路，农村公路通畅工程363.7公里，全县12个乡镇200个行政村在配套资金到位的情况下，将全部通上水泥路。

整改时限：2011年11月底之前

责任领导：*县交通局党委书记、局长

*县交通局副局长

*县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

2、关于加大农村公路建设质量监管力度，确保工程质量，全交通各项工程真正成为民心工程、放心工程问题

整改措施：县交通局将加强对农村公路建设质量的领导力度,进一步明确乡镇的主体责任，公路建设指挥部将加大公路建设质量监管力度，保证“三个一”质量保障体系（即乡镇、村、指挥部各出一名代表监督质量），建立健全公路工程质量规章制度和责任追究机制，定期召开专题会议研究部署落实，把住“四关”（即材料入场关、人机到位关、材料试化验关和分步分项工程报验关），层层签订责任状落实质量监管责任。

整改目标：交通重点工程项目和农村公路项目全部达到合格以上标准。

整改时限：按照每一项工程进展时间把好各个阶段质量关。

责任领导：*县交通局副局长兼公路建设指挥部副指挥

3、关于解决“两费”人员安置、工资待遇和职工养老保险问题

整改措施：待省政府安置方案出台后，在县政府的领导下，立即启动*县“两费”人员安置方案，在全县范围内千方百计拓宽就业渠道，做好“两费”人员安置分流工作，在分流安置前解决通行费人员养老保险问题，同时，按照国家有关政策，确保“两费”人员待安置期间工资。

整改目标：在县委、县政府的领导下，在各有关部门的大力支持下，按国家和省有关规定，妥善解决“两费”人员安置分流、待安置期间工资和养老保险。

整改时限：2011年12月底之前

责任领导：*县交通局副局长

4、关于交通运输企业职工工资低，给企业提供好的增收信息问题

整改措施：加大对交通运输企业的政策扶持力度，引导交通运输企业积极探索增收途径，逐步增强企业实力。

整改目标：利用2—3年时间，力争使企业职工收入逐年有较大的增长。

整改时限：2012年12月底之前

责任领导：*县交通局副局长兼运管站站长

5、关于局领导平时多到基层走访，加大指导督促力度，开展调查研究活动，帮助解决实际困难问题

整改措施：进一步完善落实《交通党委领导班子深入基层调查研究制度》和《交通党委领导班子联系点制度》，班子成员每人每月至少深入基层单位和联系点1次，调查研究，帮助解决突出问题。

整改目标：局领导班子成员每人每年深入基层单位和联系点18次以上，形成调研报告2篇，为基层单位解决难点热点问题1件以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：县交通局领导班子全体

6、关于交通行业项目、资金多，要加强党风廉政建设，严格制度管理，用好钱，管好人

整改措施：要进一步加强党风廉政建设和反腐败工作力度，严格履行公路工程招投标程序，加强工程质量监督监管力度，认真执行建设资金管理和财务管理制度，加强审计监督。

整改目标：无违纪违规案件发生。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：*县交通局纪检书记

7、关于加强党员特别是离退休党员管理，多组织开展党员活动，发展党员优先考虑基层单位问题

整改措施：研究制订退休党员管理办法，发展党员重点向基层单位一线人员倾斜。

整改目标：每年组织党员开展集体活动1—2次，制订退休党员管理办法，定期送学上门，基层单位发展党员占总数80%以上。

整改时限：2009年8月底之前

责任领导：*县交通党委副书记

*县交通党委组织委员

通过整改，解决好群众反映强烈、涉及群众切身利益方面的问题，解决好阻碍交通事业发展的问题，解决好政风行风建设方面存在的问题，努力营造“干事、创业、为民”的良好氛围，力争到2011年底，有效地解决影响和制约全县交通事业科学发展的突出问题，最终实现四大目标体系：

公路建设目标：围绕公路建设“三年决战”，全力实施国道升级、城镇五路、通村公路建设项目和方虎公路、鸡讷公路*段三期工程、鸡讷公路五条支线、情人桥改造项目等多项交通网络利民工程，为“突破*”战略实施和经济社会又好更快发展提供便利的交通环境。

公路养护管理目标：解放思想，转变观念，创新公路养护管理机制，健全管养体系，提高养管水平，进一步延长公路使用年限，以充分发挥其经济和社会效益。积极推进公路养护体制改革，探索公路养护市场化运营模式。

运输市场管理目标：以稳定、规范、有序为基础，加强运输市场行业监管，提高运输市场为民服务、为经营者服务的水平和能力，探索客运经营、物流发展的新模式，不断发展壮大运输市场。

节能减排目标：以节约土地、能源等为核心内容，以形成集约型增长方式为内在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征，加快建设资源节约型交通行业，实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，采取有效措施，避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重，与环境承载力相协调，最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境，实现交通发展与自然生态的和谐统一。

完善制度目标：对过去出台的文件和制度进行全面梳理和分析，对其中已不符合科学发展观要求的予以废止或修改完善，并建立或拟建一系列新制度。健全完善有利于科学发展、有利于改善民生的规章制度，充分发挥制度的内部制约作用，以进一步规范管理程序，健全监督制约机制，做到用制度管人、用制度管事。使各项工作公开透明运行，接受社会监督，堵塞管理漏洞。

一是修改（共6项）：一是交通行政执法监督实施办法；二是政务公开工作制度；三是财务管理制度；四是内部审计工作实施办法；五是股级干部任用规定；六是保密工作制度。

二是新建（共6项）：一是县级公路日常养护工作方案；二是行政许可配套制度；三是失职及违诺责任追究制度；四是公路工程质量监督管理制度；五是退休党员管理办法；六是交通党委党员领导干部下基层联系群众制度。

五、加强整改的组织领导和责任落实

这次科学发展观活动整改工作任务重、要求严、标准高，事关活动成果的实现和巩固，事关整改质量的高低，必须切实加强领导，强化措施，抓出成效。

（一）齐心协力抓全局。局党委成立《方案》实施领导小组，协调解决《方案》实施重大问题，监督检大事项进展和落实情况。各单位（股室）要将《方案》中的各项工作纳入重要议事日程，摆在突出位置，坚持主要领导“亲自抓、负总责”，坚持一级抓一级、一级带一级，确保责任到位、措施到位、投入到位。要按照科学发展观的要求,适时制定、出台相应的配套措施和实施意见，对具备条件解决的问题要立即着手解决，对不具备条件解决的问题，要创造条件，明确时限，分步实施，积极解决，确保《方案》确定的各项目标任务的顺利实施。

篇8

美国十月公布的一份市场调研报告称，全球绿色包装市场2011年的市场总值将近1090亿美元，而到2018年这一数字有望接近1780亿美元。而调研同时称，在2013年至2018年，亚洲地区的可再用和可降解包装有望呈现快速增长。

这项调研或许能让人们明白，为何美国通用电气（GE）提出“绿色即美元”的口号。

作为全球最大的绿色践行者，美国通用电气在2005年就启动了“绿色创想”项目，希望通过增加环保技术的研发投资，以帮助全球客户解决日益严峻的环境挑战，同时减少自身在全球生产和经营活动中的温室气体排放，并以环保产品和服务作为新的业务增长点。

今年，通用电气了2011年“绿色创想”年度报告，报告指出，自2005年以来，通用电气“绿色创想”产品销售与服务总收入超过了1050亿美元，其中，仅2011年一年，公司就从“绿色创想”产品与服务中获得了210亿美元的收入。

报告还重点指出，通用电气实施的业内领先的严格的操作管理，使得温室气体排放和用水量进一步减少。与2004年的基准线相比，温室气体排放量减少了29%；而淡水的使用量则较2006年的基准线减少了35%。

这或许与很多企业所认知的不同，大多数认为：绿色经济意味着更高的成本投入，更低的利润回报。

而通用电气公司副总裁史蒂夫·福莱德则认为，环境解决方案并非意味着更多的成本，通用电气的重点就是要帮助客户控制成本，降低成本。比如说帮助客户减少能耗的同时能帮助客户减少能源成本，还能帮助客户减少二氧化碳的排放量。

绿色也能盈利

曾经的口号变成了如今的事实。如今，在通用电气人的心中，绿色不仅代表着美元（美元的颜色就是绿色），还代表着人民币（50元的人民币亦是绿色）。

2008年中国奥运，通用电气作为赞助商之一，参与了三百多个北京奥运项目，提供交通、安防、能源、照明和水处理等领域的解决方案。其中，最为著名的则是为国家体育场提供的纳滤膜雨洪回用系统，这是中国大型公共建筑第一个雨洪综合利用工程，该系统利用地下积水池最高可每小时处理100吨雨水，并产生80吨可回收用水，用于景观绿化、消防及卫生清洁，直接节约了体育场的常规用水消耗。相比于传统占地面积大且添加化学药剂的水处理方式，这项技术通过非化学方式进行水处理，同时占地面积小，直接安装在地下室，并完全满足场馆对空气、噪音等严格的环境要求。

而在北京清河污水处理厂，通用电气也采用了滤膜的技术，将污水通过处理变成干净的水，并成为奥运中心区以及奥运森林公园景观用水。这些项目彰显了绿色奥运、科技奥运主旨的同时，也为公司带来了丰厚的盈利。

作为一家多元化的企业，通用电气目前正在开展跟环境、工业发展以及每个人生活息息相关的新的产品和技术。比如说清洁煤发电，比如海水淡化设备，比如新的医疗、分子、影像技术，以及新的飞机发动机的技术。

不管是在能源还是工业，或者是在交通运输、航空、水处理，还是居住、商业楼宇..人们生活的每一个环节都需要有更环保的运作方式。

推广绿色商业模式

篇9

一、切实加强对市场价格监管工作的组织领导

保障市场供应、加强价格监管是当前一项十分重要的任务，也是全社会和广大人民群众普遍关心的热点问题，政策性强、任务重、要求高、难度大。各单位和相关部门必须要高度重视，以求真务实的精神、雷厉风行的作风，一着不让地抓好价格监管工作，确保认识统一、措施扎实、工作到位，切实把当前保供稳价的各项措施落到实处。

一要认真落实领导负责制。今年全区居民消费价格总水平涨幅不得高于全市平均水平，这是区委、区政府对全区人民的承诺。各单位主要负责人要亲自负总责，切实加强对市场价格监管工作的领导。要建立健全价格总水平调控目标责任制，将目标任务分解到具体单位和部门，各单位要成立专门工作组，分别制定工作方案，对因政策落实不力造成重要商品供应紧张，脱销断档，价格大幅上涨的要按规定追究相关单位和部门主要负责人的责任。

二要形成齐抓共管的局面。区各有关部门在区政府统一领导下要各司其职、各负其责，抓紧落实相关工作措施。物价部门要严控有关价格的调整，加大对价格违法行为的查处力度。粮食部门要做好粮食收购、调运和储备工作。工商、质检等部门要大力开展市场秩序专项检查。财政部门要落实和完善市场物价调节基金制度，充分发挥基金调控市场物价、补贴困难群众的作用。各有关部门要加强协调，密切配合，努力形成保供稳价的工作合力。

三要充分发挥企业作用。在当前价格总水平涨幅较高的情况下，区内各类企业都要遵守国家政策法规，把追求经济利益与履行社会责任结合起来，促进生产供应和价格稳定。各企业要带头增加生产，保证供应，稳定价格。各类行业协会和中介组织要发挥积极作用，加强行业自律，规范企业定价行为，保证商品和服务质量，共同维护市场秩序。

四要主动做好宣传引导工作。要正确发挥新闻舆论的监督和导向作用，积极引导媒体全面、客观地反映当前市场价格形势，宣传党和政府在保障有效供给、稳定市场价格、规范价格秩序、保障低收入群众基本生活方面采取的一系列行之有效的措施，稳定群众心理预期，努力营造有利于市场价格稳定的社会环境。

二、严格落实当前稳定市场价格的各项措施

物价问题关系发展、关系民生、关系稳定。保持价格总水平基本稳定，是当前重要而紧迫的任务。

一是适时启动临时价格干预措施。根据《价格法》的规定，国务院决定采取临时价格干预措施。目前，国家发改委已颁布了《关于对部分重要商品及服务实行临时价格干预措施的实施办法》，对达到一定规模的生活必需品批发、零售企业实行调价备案制度，干预的品种涉及到成品粮及粮食制品、食用植物油、猪肉和牛羊肉及制品、牛奶、鸡蛋、液化气等重要商品。按照省政府要求，我区也将于近期向社会公布调价备案企业名单。

二是严格控制政府定价和政府指导价的调整。凡是国家、省管理的成品油、天然气、电力价格近期均不得调整，也不得提高定价权限范围内的供气、供水、供暖、城市公交等公用事业价格以及学校的学费、住宿费收费标准。进一步加强运输价格管理，春运期间除企业正常的浮动权利以外，严禁交通运输企业乱涨价。对确因成本上升需要调整政府定价和政府指导价的，必须严格按规定报价格主管部门批准。

三是切实加强市场价格监测。继续启动《江苏省价格异动预警和应急监测预案》，对粮、油、米、面等商品价格进行重点监控，力争对市场上可能出现的价格异动做到“早发现、早预测、早行动、早见效”。增加监测品种，扩大监测范围，加大价格监测的密度和力度，区物价局要充实业务力量，增加监测点，对主要副食品价格实行日报告制，24小时开通预警值班电话，确保重要情况不迟报，不漏报，并及时撰写分析调研报告，准确把握价格走势，及时为领导决策提供依据。

四是严厉打击价格违法行为。要认真落实国务院新修订的《价格违法行为行政处罚规定》，进一步加大违法行为处罚力度，严厉打击相互串通、操纵市场价格，捏造、散布涨价信息，哄抬价格，非法牟取暴利，以及不按规定履行提价申报、调价备案程序等违法违规行为。对合谋涨价、串通涨价、停供、限供、囤积居奇的行为，不仅要依法从严查处，还要公开曝光。价格、工商、质监等部门要联合行动，加大市场价格监管力度，加大市场巡查和专项检查力度，维护良好的市场秩序。完善价格举报网络，畅通群众投诉渠道，切实维护群众合法权益。

篇10

【关键词】 物流企业； 税负； 进项税额； 政策落实

2012年财政部和国家税务总局先后在上海、北京、广东等8省市启动了“营业税改增值税”试点工作。作为以交通运输业务和物流辅助服务为主的物流业成为本次“营改增”试点的主要行业。物流企业实施“营改增”后不可避免地出现了若干问题，本文将就物流企业税负变化、进项税额抵扣、与相关扶持政策的衔接和落实问题进行探讨。

一、“营改增”后物流企业的税负变化问题

就本次物流税制改革方案而言，被改的营业税率有3%和5%两种，改革以后适用的增值税率有11%和6%两种。因为营业税和增值税的计税依据和适用税率的不同，因此要了解改革前后纳税的变化，两者之间是不能作简单的数字比较的。假设含税的营业收入为Y，准予抵扣进项税额的经营成本为X，当企业缴纳的营业税和缴纳的增值税相等时，X与Y之间的比例关系就是本文所描述的临界点，利用物流行业的经营数据，分析这一比例关系的合理程度及其实现这一关系的难易程度，就可以说明本次税制改革税负变化的趋势。从税率角度来看，本次税改方案实际上有三种情况：适用营业税3%改为增值税11%的交通运输业；适用营业税5%改为适用增值税11%的交通运输业；适用营业税5%改为适用增值税6%的其他服务业；由此一来就会形成三个不同的税负变动临界点。就物流行业而言，可以扣除进项税额的经营成本主要有四项：燃油或燃气支出、轮胎更新的修理支出、车辆购置的平均支出和其他材料费支出；假设这四项支出适用的增值税率同为17%，那么可以计算出三个不同的税负临界点。

先看第一个税负增减变动临界点，当税制改革前适用的营业税率为3%，“营改增”后适用的增值税率为11%时，3%Y=Y/（1+11%）*11%-X/（1+17%）*17%，改制前后企业税负完全相等；经过计算X/Y=47.6%。这就是说，企业当期含税的购货金额占含税营业收入的比例为47.6%时，营业税改为缴纳增值税后企业的纳税负担未发生任何变化；如果当期购货的含税金额占含税营业收入的比例超过47.6%时，企业承担的税负有所下降；如果当期企业购货的含税金额占含税营业收入额的比例低于47.6%时，承担的税负会有所增加。同理，可以计算出在第二种和第三种情况下的企业税负临界点：当税制改革前适用的营业税率为5%，“营改增”以后适用的增值税率为11%时，假设改制前后企业税负相等，第二种情况的税负增减的临界点为X/Y=33.8%；如果税制改革前适用的营业税率为5%，“营改增”以后适用的增值税率为6%，改制前后企业税负相等，可以计算出在第三种情况下的企业税负增减变化的临界点X/Y=4.5%。

笔者走访了北京、上海和广州部分物流企业，调查的数据认证了燃油或者燃气费占收入的34%、更新轮胎的修理费占收入的5%，采取平均年限方法的车辆折旧费占收入10%的结论。这就是说，对缴纳3%营业税的物流企业，实现税负临界点的购货比例并不困难，“营改增”以后，实际税负大幅增加的观点是没有理论依据的。同样对于物流企业中有一类被称为“代开票纳税人”的企业，这类企业在向货主结算运费时，必须到财税或税务师事务所代开票，并按票面值的5.85%缴纳综合税，如果扣除所包含的附加税种，属于营业税的税率大约在5%。对这类企业实施“营改增”后是可以获得降税收益的，因为临界点的比例只相当于百元收入的耗油或者耗气支出，只要获得车辆修理或者车辆的更新就可以降低纳税负担。对仓储业来说，购货成本较小，更多的也是拥有短途转运车辆的耗费，但是购货的金额只要大于所占收入的4.5%的比重也可以从税收改制中获得收益；即使企业除了仓库之外没有任何其他设备，在完全没有进项税额抵扣的情况下，税收负担的涨幅也不可能超过0.6%[6%/（1+6%）-5%]。由此可见，本次税制改革方案基本坚持了“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的原则。

二、物流企业“营改增”后的进项税额抵扣问题

为了切实不增加物流企业税负，关键问题在于如何处理“营改增”转制过程中存在的历史遗留的进项税额抵扣问题，以及实施增值税以后物流企业运输工具的进项税额抵扣问题。在历史遗留的进项税额抵扣问题处理方面，财政部财政科学研究所所长、研究员贾康曾经表示过：由于交通运输业可作为增值税抵扣项目的固定资产更新常常需要一定时间，这就使得许多交通运输企业在“营改增”后纷纷叫苦。比如，一个船队“营改增”前两年刚刚买了新船，完成了最主要的固定资产的更新，由于在以后相当长的一段时间里不用再买新船，所以“营改增”后就迟迟得不到抵扣，账面上的纳税负担跟“营改增”前同期相比不降反升。同样对于“营改增”前物流企业购进的存货物资也存在类似的情况。对此中国物流与采购联合会曾经向国家有关部门提出这样的建议：“对近5年来购置的存量机器设备和运输工具，按每年计提的折旧额来核定可抵扣进项税额；而对其他准予抵扣进项税额的存量物资，可参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。”如果能接受专家和协会的建议，对物流企业来说比由于税负增加而申请财政专项补贴要现实得多。

关于购置运输工具取得进项税额的抵扣问题来自于中国在2009年把消费型增值税模式转化为生产型增值税过程中。从国家宏观税收管理角度来看，销售方缴纳了增值税，允许购置方抵扣进项税额，形成了一个完美的抵扣链条；特别在以购销发票为主要计税依据和税收管理手段的国度中，对商品交易来说确实是有其优越的方面。但是，对机器设备和运输工具，特别是以运输工具为主要劳动手段的物流企业来说确实存在着不科学不合理的情况。假设某企业投资人民币2 340万元购置了100辆汽车从事物流运输，每年可以取得含税营业收入为2 220万元，车辆的有效使用期限为5年，无残值收入；每年耗油费、修理费和轮胎更新及其他可以取得进项税额并允许抵扣的含税成本为600万元。按照现行税收法规计算，从表1数据中可以看到，企业在购置车辆的第一年和第二年无需缴纳增值税，第三年只需缴纳14万元；企业的税收负担主要集中在第四年和第五年，这在很大程度上给国家税收带来风险；如果该企业三年后无法持续经营，那么国家的税收将难以收回。建议按税务征收管理机关确认的每年计提的折旧额来核定每年及每月可抵扣的进项税额。按照笔者的建议计算该企业从第一年开始，每年应缴纳的增值税为50万元，不仅能够降低国家税收流失风险，而且有利于实现企业收支的配比关系。

关于运输工具进项税额抵扣的另一个问题是运输工具的租赁费等相关费用能否纳入抵扣范围。以货物长途运输为主营业务的物流企业与一般意义上的生产型或者商品销售型企业不同，其主要劳动手段是运输工具，主要劳动对象是被运送或取回的货物；获取劳动手段的方式有两种：购置或者租赁，但是在试点方案中购置运输工具取得的进项税额允许抵扣，而为租赁运输工具支付的租赁费未被纳入进项税抵扣范围。就中国现实状况而言，要完成货物的运输过程不仅要为其使用的运输工具购买各项保险，而且要支付过路过桥费。以货物长途运输为主营业务的物流企业经营成本中过路过桥费、保险费、租赁费占有较大的比重，这些成本项目无论如何也难以纳入企业增值额的范围。所以建议：将过路过桥费、保险费、租赁费等纳入进项税抵扣范围，保证企业税负不增加或略降，促进中国物流企业的健康发展。

三、物流企业“营改增”后的政策衔接和落实问题

目前中国的物流企业存在着自营与挂靠、试点与非试点、自开票与代开票、入住基地与非入住基地等多种不同情况。在营业税制下，中央和地方税务部门针对不同情况有不同的政策扶持。如果能够针对不同的情况在营业税改征增值税过程中对于物流企业以往享有的扶持政策予以合理的处理，对保证中国物流企业的发展具有重要而深远的意义。

物流经营者入驻基地的主要动力来源是政策的扶持。地方政府对入驻基地经营户，按其对地方财政贡献的大小，通过基地这个平台对经营者实施奖励。即主要是按物流经营者所缴营业税之额度，按比率划拨给基地，由基地奖给经营者。“营改增”后，增值税受国税控制，虽然国税所征税额，地方还可以分成20%，但是否可按现在纳入地税口子的营业税来调节还未可知。如果失去了扶持政策，企业就不会再有入驻基地的动力了。纳税是企业经营支出的一项重要内容，对企业利润以及投资回报有着重要的影响，税收优惠政策的频繁变动又失去应有过渡期的话，必然会增加投资风险。例如投资人在2010年以入住基地方式投资设立物流企业项目可行性研究方案中，按照当时的税收政策可以获得纳税总额的40%的税收返还；如果由此而形成的投资回报率为8%，投资回收期限为12.5年，当该项目的启动到运行还不足两年时，国家的税收法规和地方扶持政策发生了重大变化，导致投资回报率降至5%，投资回收期延长到20年，由此给投资人造成的伤害会对中国的投资环境带来消极的影响。

自开票纳税企业按照所开发票金额缴纳营业税，如果对其承接的货物组织企业以外其他运力共同参与的，可按对方提供的发票自主做账抵充其营业额按差额纳税。“营改增”后这一政策是否能连续执行对企业税负有着重要的影响。例如某货运公司2012年的物流运输收入共计15 441万元，取得可抵扣付给其他运输企业的运费5 960万元，全年应缴纳营业税（15 441-5960）*3%=284.43万元，如果“营改增”取消了这一优惠政策，假设该企业当年可以用于计算准予进项税额的成本与资产支出的合计数是营业收入的48%，那么该企业当年应缴纳的增值税额为453.27万元[1 5441/（1+11%）*11%-15 441*48%/（1+17%）*17%]，比实施营业税制多纳税168.84万元，增长率为59.36%。自开票纳税人，一般是具有相当经营规模的物流企业，有自己的经营场所，承运的主要是大宗的、合同化的、交易比较规范的运输业务，如果使他们在失去扶持政策的同时又增加了税负，它们就不会再有扩大经营业务的动力。

代开票纳税人是没有自主开票权的企业，向货主结算运费时必须到财税或税务师事务所代开票，并按票面价值缴纳税款。就其经营性质而言，代开票企业有两种类型。一类是提供现代物流辅助服务企业，如货运、仓储管理、货物配载、装卸搬运等。按试点方案这类企业归口于征收6%增值税的范畴，与征收5%营业税的差异不大。另一类是直接参与运输的物流企业，而这类企业的经营规模相对较小，自有车辆不多甚至没有车辆，多数是以其掌控的货源为基础，组织社会运力完成运输任务。因其雇用的一般是个体户车辆较难取得发票，就是有发票也会因其没有完整的财务管理制度而无法抵扣其营业收入，税负往往由代开票企业全额承担。这类企业在“营改增”以后，基本税率由5%上升到11%，增加了6个百分点，而其自有车辆或组织的其他车辆成本支出又无法纳入其企业的财务和税务核算体系，燃油、修理及材料费、轮胎成本的进项税额抵扣与其纳税无关，因此就要承担较重的税负压力。据了解，中国目前自开票纳税企业数量要占到物流企业总数的90%以上，实施“营改增”后对这些小、散、乱的运输企业如果没有特殊政策扶持，这些企业就可能被排挤出物流市场。所以建议：对那些通过兼并联合能够组建公司的，要顺势完善财务核算体系，尽快认定为自开票纳税人，建立相应的退税机制。对那些暂时还难以认定为自开票纳税人的企业，要鼓励他们建立物流车辆挂靠机制，允许小、散物流企业的车辆转户挂靠到某一服务机构，统一对外承接业务与结算运费；同时以被挂靠单位的财务管理体系办理挂靠车辆燃油、修理及材料费、轮胎成本的退税事务。

【参考文献】

[1] 陈少克，陆跃祥.我国物流税制存在的问题及对策研究[J].中国流通经济，2011（6）：104.

[2] 郑焕坚，吴佳，沈逸云. 11月1日广东正式“营改增”[N].南方都市报，2012-08-17（A12） .

[3] 中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议[EB/OL]. http：//.cn/lhhkx/201203/07/