航空工业技术范文

导语：如何才能写好一篇航空工业技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词 机电一体化 技术运用 机械制造

中图分类号：TH-39；TD63 文献标识码：A

1机电一体化概要

机电一体化是指在机械的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科，随着科学技术的不断发展，还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统工程技术。

2航空工业领域机电一体化的发展状况

航空工业机电一体化的发展大体可以分为三个阶段：

20世纪60年代以前为探索阶段。在这一时期，各国都在积极探索航空航天技术，并将最新电子技术积极的运用于完善航空机械产品的性能方面，特别是在第二次世界大战期间，战争刺激了航空工业的发展，对于先进战斗机的需求，推动了航空领域机械产品与电子技术的结合，这些机电结合的军用技术，战后转为民用，进一步推动机电一体化技术的普及。但是，由于工业技术基础的限制，这一阶段总体上还处于探索阶段，对于机电一体化技术运用程度还不深，也无法进行广泛的推广；20世纪70到80年代为初步发展阶段。这一时期，由于计算机技术、控制技术、通信技术等更先进技术的出现，航空技术领域得到了蓬勃发展，规模集成电路和微型计算机等充分运用到了航空工业领域，为机电一体化与航空工业的深度融合奠定了坚实的基础；20世纪90年代为快速发展时期。这一时期，机电一体化技术世界航空工业领域得到比较广泛的承认，以机电一体化技术为基础的航空工业得到了极大发展，基本成为航空工业的支柱性技术，90年代后期，航空工业开始向智能化方向迈进，光学、通信技术等进入了机电一体化，微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚，出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支；21世纪以来，人类进入了宇宙时代，航空工业领域对于机电一体化的运用更为精纯，大规模系统的建模设计、分析和集成方法、人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步，为航空领域的机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。

3航空工业领域机电一体化的发展趋势

3.1航空制造业的智能化

在现代信息技术的支持下，智能化已经成为目前航空工业领域机电一体化技术的一个重要发展方向，也是最主要的方向。人工智能的研究日益得到重视，机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，模拟人类智能，使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。特别是在飞行系统的建设，自动导航、自动驾驶等以机电一体化技术为基础的航空智能化已经取代传统的飞行操控方式，成为航空领域主要的飞行控制技术。

3.2航空管理技术的网络化

航空管理技术的网络化也是机电一体化技术背景下，航空工业技术发展的必然趋势。20世纪90年代，计算机技术得到突破性发展，世界进入计算机时代。计算机技术的兴起和飞速发展给航空工业带来了巨大的变革，计算机网络将整个航空技术领域和各种设备连成一体，实现了生产和操作、空中和地面的一体化发展。而基于计算机技术的各种航空远程控制和监视技术本身就是机电一体化产品。因此，航空工业机电一体化朝着网络化方向发展成为必然趋势。

3.3航空设施设备的微型化

得益于机电一体化技术，航空设施设备还呈现出了微型化的发展趋势。微型化兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统（MEMS），泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小、耗能少、运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术，微机电一体化产品的加工采用精细加工技术，即超精密技术，它包括光刻技术和蚀刻技术两类。而航空航天工业中所需要的各种特殊材料的生产、重要零部件的制造、关键技术的革新都都离不开设施设备的微型化。机电一体化技术无疑为实现航空设施设备的微型化提供了条件。

3.4航空工业生产的绿色化

节能环保、绿色生产也是航空工业领域探索的重要方向、航空技术的发展为人类的航天事业提供了极大的便利，但是由于航空工业是一个大动力、高耗能、高投入的产业。在自然资源不断减少，生态环境受到严重污染的背景下，探索绿色航空工业技术成为航空领域的重点攻坚任务。在机电一体化技术的帮助下，绿色航空产品概念应运而生。机电一体化使航空工业在设计、制造、使用过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。因此，促进航空产业的绿色发展，也是航空工业机电一体化发展的重要趋势之一。

参考文献

[1] 徐晓娜，朱柏龙.机电一体化技术的发展与思考[J].科技致富向导，2014（17）.

[2] 刘磊，涂万阳.机电一体化在数控机床中的应用[J].经营管理者，2014（04）.

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技改项目完成，对其中1个变电站无功自动补偿器投切前后的数据进行现场测试。采用无功功率补偿后，主要技术经济效益如下。

（1）减少了线路电压降，使线路稳态电压升高，提高了供电质量。测试数据见表2，补偿后，终端电压提高，设备效率和功率因数均得到提高，共节约有功功率81.4kW。1年工作时间按8000h、负载率按0.7计算，全年节电455840kW•h，公司采用峰谷电价，平均电价为1元/kW•h，全年节省电费455840元。

（2）降低变压器铜损耗。降低的变压器铜损耗由10kV/0.4kV变压器和110kV/10kV变压器减少的铜损耗组成。由于110kV/10kV变压器受高压测量设备的限制，无法测量，故仅计算10kV/0.4kV变压器节约的铜损耗，相关测试数据见表3。合计降低变压器铜损耗1764W，全年电9878kW•h，全年节省电费9878元。

（3）减少线损。减少线损主要组成：①从补偿器到10kV/0.4kV变压器供电线路减少的线损；②从10kV/0.4kV变压器到110kV/10kV变压器供电线路减少的线损。为衡量无功率补偿的经济效益，在无功功率补偿领域引入“无功功率经济当量”概念，其含义是指每补偿1kvar无功功率在整个电力系统中减少的有功功率损耗，用符号k表示，单位kW/kvar。k值与负荷点到电源的“电气距离”、电能成本和负荷运行状况等因素有关。为简化计算，国家标准GB/T12497—2006《三相异步电动机经济运行》规定了不同供电方式的无功功率经济当量估算值（表4）。前文已测算了从两台补偿器向下到终端设备及10kV/0.4kV变压器节能情况，对于高压变压器110kV/10kV节约的铜损及输电线路减少的线损，因受高压测量设备制约，故采用无功功率经济当量估算的方法。从补偿器向上节能情况，无功功率经济当量按最保守的0.03kW/kvar计算，两台补偿器无功功率合计减少318.1kvar，则可折算节省有功功率9.54kW，全年节电76320kW•h，全年节省电费76320元。

（4）增加电功率（扩容）。增加的电功率见表5，合计增加视在功率80kV•A。

（5）其他效益。可减轻电器、开关和供电线路负荷，减少维修量，延长使用寿命，提高安全可靠性。

2.结束语

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关键词：军民融合；产业集群；经济发展；航空产业

中图分类号：F26 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0071-03

一、世界主要国家航空产业军民融合的经验借鉴

目前世界范围内有关军民融合的模式主要有四种，分别为“军民一体化”、“寓军于民”、“先军后民”、“以军带民”。

（一）美国：军民一体化

对于美国，在推进航空产业军民融合，实现产业协调发展过程中的主要模式可以概括为“军政协作、民为军用、以军带民”，通过两头兼顾的总体思路，促进“军”与“民”的一体化发展。“军政协作”即国家最高决策层启动并监督军民融合项目，保证其按质按量有序推进，军政单位、相关部门负责的项目的具体工作，从而营造有利于军民融合产业协调发展的政策环境与体制机制；“民为军用”要求军政部门（主要指国防部，航空航天局）要主动积极识别各自领域中能够相互促进与补充的高新技术，并将它们载体化，通过与现有装备结合，推进民用技术的军事化，以此促进国民经济的发展及军事技术的提高；“以军带民”指的是通过对国防军工项目的投入，带动并提高国家综合竞争力，促进国民经济增长，发挥国防项目对经济发展的推动作用。可以看到，美国在推行军民融合的过程中，不仅注重新技术条件下利用民用高科技推动军事技术的发展，同时也注重利用军事项目拉动国民经济发展，促进军民技术的共同提升。

（二）日本：寓军于民

在推动军民融合产业化的路径中，日本的总思路是“先富国、后强兵”。通过采取“寓军于民”的发展模式，逐步深化军用与民用项目的融合。二战之后，虽然日本没有独立完整的国防科研生产体系，对从事武器与装备生产的工厂受到国际社会及相关法律的压力及约束，但民用企业在相关领域的研发能力、资金投入、技术水平等方面都具有相当实力。在推进相关产业（项目）军民融合的过程中，日本特别注重军民两用型技术的发展，通过建设“以军掩民”的科研创新体系，加大军民两用型项目在人、财、物上的投入，不断提高民用技术，并保持民用向军用快速转化的潜力，从而提高军用技术水平。

（三）俄罗斯：先军后民

回顾俄罗斯军民融合的发展历程，可以总结为从军民侵害、到重军轻民、再到军民融合等几个阶段。冷战时期，前苏联优先发展军事工业技术，占用民用资源，侵害了民用工业的发展，阻碍了民用技术的提高，军用产业与民用产业处于相互分隔的状态，军民分割的现象十分严重，先进的军用技术不能有效地转为民用，对国民经济没有产生明显的促进作用。苏联解体后，俄罗斯政府加大力度推进民政策，利用军用技术向民用技术的转化成果，来解决军用工业建设过程中的资金缺乏问题。同时，俄罗斯政府根据实际情况，不断细化与调整民工作的步骤及内容，逐步推进“军民两用型”技术的运用，以建立军民融合的工业体系。实际上，无论在哪一个阶段，俄罗斯各届政府的最终目的是一致的，即是保持本国国防工业的实力，提高国家军事竞争力及威慑力，从而为本国的军事建设和大国地位提供保证与服务。

（四）以色列：以军带民

出于地缘政治安全等因素的影响，以色列非常注重军工产业的发展，在军民融合发展产业的过程中，以色列强调“军”与“民”的相互带动性。在长期的产业布局及整合进程中，以色列始终将国防高科技产业放到首位，通过国防科技力量的提升与带动，不断提高国民经济产业的整体实力，反过来民用产业实力的加强，又进一步促进国防科技产业的进步。从而既保证军工、国防产业的发展，也能对国家经济增长、就业、外贸等做出积极贡献。

通过对从上述世界主要国家军民融合产业发展模式的梳理，可以发现它们存在以下的共同特点：一是每个国家都具有较为完善的军民产业及相关的大型公司，这些大型公司在推动产业军民融合过程中伴演着“旗舰租客”的角色，吸引并维持了一个巨大的高科技劳动力蓄水池，并吸引了大量制造企业的入驻；二是相关产业都实现了集群式发展，在集群区域中，从设计到制造、从销售到售后服务，都有相应的企业与之对应，形成完整的产业链，从而提高产业的整体竞争力；三是实现了产业网络化发展；四是拥有强大的技术基础设施及人才资源。

二、中国航空产业军民融合现状及存在的问题

中国航空产业在实现军民融合发展的过程中存在着错综复杂的问题，主要表现在以下几个方面：

（一）航空科研体制处于封闭状态，民事机构或企业难以参与，军民融合缺乏有效的互通渠道

中国的航空工业产业主要是以“计划”的形式发展起来的，直到目前，国内的航空产业也没有或很少向民事企业开放。航空产业在制定产品的过程中，主要是军品，而很少生产民用产品，从而形成较为封闭的设计、生产体制。同时，中国的航空工业管理体制具有较强的防范性，更不利于军民技术在产品或产业的互通。从现实情况看，中国航空科技已经具有明显的部门垄断特征，在此背景下，航空工业内部缺少吸纳民事企业的技术、管理，或与其合作的动力，从而难以有效提高航空产业的整体竞争力，创新力，民事企业或部门也不能利用军工技术实现技术的民用化，二者长期处于低水平发展进程中。

（二）缺少独立从事军用与民用航空基础研究的科研机构

随着军用产品与民用产品在需求及科技上的差异化，军用与民用产品在发展理念、规划路线上也存在着明显的区别，在对产品的科技基础研究与开发上也应由不同且独立的机构来进行。但中国的现实是，国内的航空研究机构具有高度的垄断性，都归属于航空工业内部。无论是民品研发，还是军品开发；无论是航空基础探索，还是产品应用研究，都是由航空产业内部完成。由于缺乏独立的民品科研机构，导致中国的民用航空工业长期不能得到有效发展，无论在研发投入上，还是在研发资源整合、人才培养上都受制于军品部门，极大地影响了中国民用航空产业的发展。

（三）组织结构固化，阻碍了航空产业市场化的发展方向

从目前国内航空产业的组织结构看，其产业发展路径几乎都是采用的是“纵向一体化”模式。该模式的明显弊端就是容易造成产品投入成本过大，价格过高，在市场化导向下缺乏竞争力，不利于产业规模的扩大与技术的提高。当前世界先进国家对于航空产业在军民融合过程中采用的组织模式多为“专业合作化”。该组织模式能够有效降低管理成本、提高外部信息的可用性，同时能够通过知识的深化及泛化提高技术的应用范围及创新水平。因此，中国需要积极主动改革当前“大而全、小而全”的组织模式，不断优化产业内部结构，提高企业管理水平及产业竞争力，提高军民融合的有效性。

三、推进中国航空产业军民融合发展的对策建议

（一）改革调整组织、生产等模式，提高产业军民融合的有效性

1.组织模式的专业合作化

目前，世界主要国家在航空产业普遍采用专业合作化的组织模式，它指的是从原材料到产成品，不同的工艺、部件由不同的企业来完成，最后由一家企业进行总装，并且其组织过程主要是通过市场利益为纽带，根据合约规定实现（见图1）。

专业合作化可以有效降低生产成本、提高信息可信性、深化及泛化专业专业知识，提高企业创新水平。当越来越多的企业在某一区域集聚时，区内的劳动力会进一步分化，专业分工也将进一步细化，区域内的知识广度与深度将会得到扩展与加深，新知识、新技术的创新频率也会加快。该模式下导致的产业集群发展将会促进企业间的分工和专业化生产，从而提高区域的整体生产效率，同时处于集群区的企业可以与自己处于同一产业链上的其他企业进行合作，形成产业链的互补及规模的壮大，从而避免因企业资金规模的限制而失去规模经济与范围经济的优势，同时又可以防范决策迟缓、管理僵化等问题。

2.模块化生产与总装集成

随着科学技术的进步，模块化、集成化生产已经成为当前众多产业的主要运营模式，对于航空产业，自主研制或转包生产业已成其产业发展过程中的主要方式。在模块化生产模式下，主供应商主要负责与航空公司合作，确定产品核心指标，设计思路、方案，然后将其分解到各个子系统及相关部门（见图2）。

模块化生产可以实现生产的专业化，能够有效提高零部件和子系统的总体科技实力与水平，同时通过总装集成可以把不同专业领域的知识进行整合，实现子系统知识的兼容。

（二）进一步优化军民融合产业发展模式

对于航空产业，过去单一的国有化产权导致了整个航空工业体制的固化、僵化和效率低下，航空产业企业中真正产权明晰、职责明确的现代企业制度没有真正实现。企业中的人事制度、分配制度等问题较多。创新人才的激励机制不到位，企业领导、职工的薪资、升迁、待遇等并不完全取决于企业经营的好坏，导致企业员工缺乏创新的愿望和热情，加上没有生产竞争的压力，从而中国航空工业企业创新动力和能力不足，也没有把科技成果运用于民事部门的动力。许多企业在投资上热衷于“短平快”；在利润分配和资金使用上，重消费、轻积累、重生产、轻开发、重非生产性消费、轻生产性消费、重扩大产量和规模、轻内部技术创新和挖潜改造。整个行业经济发展主要依靠军品订货或国家投资拉动的状况没有明显改善，也没有调动民营部门参与航空工业发展的积极性，经济规模和效益有待进一步提高。因此，应用通过梳理国外航空工业的发展模式，进一步优化中国航空产业在实现军民融合过程的发展模式。

（三）吸纳民间科技力量参与，积极培育竞争机制

加快实行招投标制度，扩大航空科研的投标范围，鼓励非军工企业积极参与航空工业科研的竞争，对那些科研能力较强，符合航空工业科研条件的私有企业提供国家支持；并且鼓励非军工企业的自由资金和社会闲散资金参与航空装备的科研开发，促进投资主体多元化；完善非军工科研单位参与航空装备科研的法律依据，形成依法竞争的良好秩序。在项目安排上，对重大航空装备型号和少数关键部件的科研任务实行在实力雄厚的航空科研单位中招标，实行适度竞争；其他航空装备的科研项目在全国范围内包括重点院校、军队及地方科研单位、企业等中实行招标竞争，扩大竞争招标的范围，促进航空装备科研水平的发展。

（四）加大投入，着力培育军民融合航空工业企业

航空工业发展的基础在科研，而最终的产品制造还是在航空工业企业，所以要把培育能同时进行军机与民机产品开发生产的航空工业企业放在重要位置上。从理论上讲，军机与民机在航空科技知识基础上、在科研生产设施与工艺上，以及供应商等方面都有相通之处，军机与民机研制之间具有相互的学习效应和范围经济；此外，军机与民机在市场需求上也具有互补作用。从实践上看，世界上几乎所有的航空工业企业也都是既生产军机又生产民机的。要让航空工业企业既能够参与军用航空科研项目的研发，又能够参与民用航空科研项目的研发，借此提高航空工业企业技术积累与研发能力。目前中国采用“军民分立、并行研发”的方式，虽然可以避免军机与民机研发相互干扰，但从长期来看，军机和民机在产品研制环节还是应该统一起来，以实现航空工业产品研发生产中的规模经济和范围经济。

要培育这种军民融合的航空工业企业，首先必须以中国的航空工业企业进行产权改革，改变目前航空工业企业国有独资的产权结构，塑造真正的市场主体，这样追求利润的内在动力才会驱使航空工业企业把军用技术自觉地转移运用到民用航空产品的开发上，避免目前航空工业企业过于依赖国家军品订货对研发投入重视不够的现状和问题。其次，要对中国航空工业进行专业化改革，要改变过去航空工业“大而全、小而全”的行业组织模式，而实行由主机制造商、分系统制造商、零部件供应商、原材料供应商等专业化制造商和供应商组成，并着力推进产业的市场化发展进程，按照市场原则进行管理、组织、生产。最后，要加大对航空工业企业研发活动的支持，培育航空工业企业的自主研发能力，要通过国家航空科技管理局和国防部的渠道加大对航空工业企业参与航空科研的支持，同时也要通过税收优惠，财政补贴、贷款担保等方式加强对航空工业企业自主研发项目给予必要支持。

参考文献：

[1] 杜人淮.世界军事工业发展的基本现状与中国军事工业的出路[J].经济研究参考，2000，（57）.

[2] 刘怀德.论国有经济的规模控制[J].经济研究，2001，（6）.

[3] 罗仲伟.军事工业主体的特性与产业组织分析[J].中国工业经济，2003，（5）.

[4] 游光荣，朱启超.“寓军于民”战略与国家创新体系建设中国科技发展研究报告（2002）[M].北京：经济管理出版社，2003.

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构建优势资源“基因”系统，打造创新创业升级版

中航工业在30余个省区市拥有200余家子公司（分公司），在海外拥有165个分支机构，为180多个国家和地区的客户提供众多军民领域产品和服务，排名世界五百强第159位。中航工业拥有强大而完备的专业技术体系，分布在全国的先进设计、仿真、制造和试验验证环境，遍布全国的各类专业人才，面向全球的产业链配套能力，独立的财务公司、投资公司、产业基金和强劲的资本实力。29家上市企业，使投融资渠道和退出机制十分丰富和灵活。

工业领域是转变经济发展方式的主战场，是创新创业最为集中、最为活跃的领域，结构调整和转型升级的重点在工业，难点也在工业。航空工业是工业体系中专业门类最齐全、产业链最长、产业拉动效应最大的战略性高科技产业，作为多元化的航空产业集团，经过近年的高速发展，现在已进入经济新常态下的转型升级阶段。

在这样一个重要机遇期，中航工业推出中航联创平台，有着诸多方面的基础和条件。一是互联网技术和基础设施能力提升，使得工作协同和信息互联成为可能。互联网技术发展和信息基础设施建设和能力提升，加速了数据信息要素向工作生活方方面面的渗透，催生出一系列新业态、新模式和新分工体系，正在影响和改变着企业边界、生产组织体系和产业转型发展；二是工业化与信息化融合、深入推进使得“互联网+工业”成为可能，“两化”深度融合使工业要素呈现信息化、数字化、在线化特点，工业生产呈现智能化趋势，已经具备与互联网结合的基础；三是航空工业自主发展需要开放创新和研发协同 ，航空工业历经跟踪研制、自主创新和对外合作之后，形成了完整的工业体系，进入到了全面自主创新的发展阶段，客观上需要通过开放式创新和研发协同让“民间高手”参与到航空工业创新发展中来；四是航空技术和产品具有跨行业应用优势，航空产品是高度复杂的大系统，一个型号项目可以带动上千家企业参与，涉及到工业制造各领域和专业学科，过程中产生和积累了一大批专业技术、知识产权和科研成果。其技术同源性和高度相似性特点使得航空技术可与不同行业进行合作和应用开发，实现价值最大化。

中航工业在航空及军民融合产业领域具有深厚的知识、技术沉淀和产业积累，可以全社会共享；中航工业产业发展形成的广泛需求，能够吸引社会资源参与，共同发展。中航工业利用互联网思维和信息技术，打造中航联创这个开放的产业互联创新创业平台，就是把企业内外部创新创业要素有机联接起来，与社会资源共同开展创新创业，促进产业转型升级。

中航联创平台正是在这种强大的工业体系支撑下打造的产业互联创新创业平台，有着得天独厚的“基因”优势。2014年5月4日中航工业决策由航电业务板块牵头启动中航联创平台建设，为集团各业务板块搭建开放式产业发展的舞台，为创新创业群体和“民间高手”搭建开放创新、联合创业的平台。以中航联创作为集成平台，把创意和生产制造、运维与管理，以及面向生产的服务性行业有机结合，打造产业链，形成价值链。

构建完整的工业生态系统，推动产业转型发展

中航联创平台以中航工业已有的技术、设计、制造和产业链配套优势资源为出发点，利用网络的信息共享、互联互通优势，激活内部潜力、协同外部资源，跨界扩展到全领域、全行业，打造线上线下相结合、“互联网+开放创新+研发协同+智能制造”的开放创新和联合创业平台，中航工业完整的工业生态系统成为推动产业转型发展、践行创新驱动战略的重要载体，构建了运用互联网将中航工业和社会各领域创新创业要素有机联接，共同打造开放式互联创新产业发展平台的基础，形成打造我国创新创业的升级版。

目前中航联创平台由爱创客网络平台业务、创业孵化服务业务、电子设计云平台业务、高端工业制造服务业务和中航技术联合创业业务等五大业务构成。爱创客网络平台业务主要为工业科技类企业提供移动互联网平台建设及运营，提业链合作资源、共享爱创客平台资源和用户、信息定向推送、产品技术对接、媒体整合营销等服务；创业孵化服务业务主要是在全国各地建创新创业孵化器或众创空间，连接中航爱创客平台产业链资源，为当地企业或创业团队提供航空技术合作开发、项目孵化、合资合作等服务；电子设计云平台业务是以中航工业的电子设计能力和资源为各类企业及创业团队提供设计开发、技术咨询、产品快速原型实现、软硬件开发与测试等一站式电子设计服务；高端工业制造服务业务是以中航工业高端制造资源优势为依托，向企业或创业团队提供技术验证、原型试制、敏捷制造等服务；中航技术联合创业业务是利用中航工业先进技术资源，以市场需求为导向，通过资源整合，联合当地企业及合作伙伴，联合策划一批可商业化、产业化的合作项目。

目前，中航联创平台已与20多家地方政府、10多家行业领军企业、12所高校、5家创投机构、30多家产业园区、40多家众创空间、30多家行业联盟开展合作，已为100多家企业提供电子设计、移动互联网建设运营等服务。与国内10余所重点高校及教师专家团队开展战略合作，丰富创业团队、创业导师等资源，并与清华、北大、北航、成都电子科大等联合举办高校创新大赛，丰富联创平台项目资源。与恒生科技园、中泰资本、投融界等40多家创业服务机构、创投机构等建立了合作，汇聚创业导师100多人，创业团队300多人，落实定向创投基金超过30亿元。线上网络平台汇聚资源近10000项，注册用户近10万，总浏览量200多万，日均用户访问量3.2万。

中航工业以中航联创平台为核心资源，与各地合作伙伴在当地开展孵化器建设，目前已建立6个地区级孵化器，入驻孵化器的项目30多个，聚焦无人机、机器人、医疗健康、可穿戴、新材料等领域，项目总价值预计将超10亿元。首批布局的深圳、成都、西安3个区域分中心相继成立，分中心秉承在各地构建中航爱创客“战略和营销平台、互联网工业生态平台以及产业孵化与创新发展平台”的发展思路，面向各地政府和中小企业，打通沟通合作渠道，开展开放式创新合作，将中航工业的创新技术与资源更好地服务地方经济的转型升级。未来还将在全国主要区域经济发展圈和创新创业氛围较浓的城市布局更多的区域级创新创业分中心，线上线下相结合，创新商业模式，构建中航工业技术、资源、能力与市场需求、产业发展全方位对接的市场化网络。

与此同时，中航联创积极推进内外部资源融合，开发并孵化创新创业项目。先后与中航工业发动机、基础院、机电等业务板块签订战略合作协议，集中上线资源500余项，带动中航其他板块资源累计上线1500余项。以市场需求为导向，通过整合中航技术与合作伙伴资源，策划创新创业67项，立项孵化16项，目前已有5个项目进入商业化孵化阶段。其中车载平显项目把航空成熟的平显技术应用于汽车电子，研发出驾视乐系列产品，成功实现50万的众筹目标。高端无人机项目利用中航工业在无人机方面的技术优势，将其跨行业应用于影视、航拍、农林植保、电力线巡检等领域，潜在意向订单达1000余架。

构建开放式创业生态系统，形成世界一流“创客中心”

面对世界新一轮科技与产业革命，通过信息化与工业化深度融合，推动传统产业转型升级，成为了世界大国的共同选择，德国工业4.0、美国先进制造计划、欧洲发展新路径图等纷纷出台。中国制造 2025也正式通过了国务院常务会议，对促进我国未来经济结构向中高端发展具有重要意义。“两化”深度融合，使制造业呈现数字化、网络化、智能化发展趋势，不断催生出新技术、新产品、新业态、新模式。创新载体正在由单个企业向跨领域多主体的协同创新网络转变，跨领域、协同化、网络化的创新平台正在逐步改变传统工业制造业的基因，全球研发设计、生产制造、服务交易等资源配置体系加速重组，网络众包、异地协同设计、大规模个性化定制、精准供应关系构建等正在形成企业竞争的新优势。

中航联创平台以“打造创业者实现价值的舞台和‘创客’自由驰骋的乐园”为目标，以“互联网+开放创新+研发协同+智能制造”为根基和抓手，以“开放、共享、互动、融合”为发展理念，构建业务模式多样、核心资源独特、服务配套完善、线上线下结合的开放式产业合作与发展生态系统。中航联创通过物联网、云技术、移动互联、大数据等将航空工业与各行业技术创新元素“互联”，实现跨领域、多领域的创新创业；通过创意、技术、人才、资本等将中航工业与产业发展全要素“互联”；通过B2C、C2C、O2O、P2P等将实体经济与广义虚拟经济“互联”；通过产、学、研、融、用将创新创业人才与产业发展“互联”，以此打通将创客的奇思妙想变成现实的渠道，搭接需求与资源的桥梁，解决创业者遇到的各种尴尬和困境，让创新创业的道路不再那么遥远和漫长。

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C919，C是China 的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，后2位数字“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。

“大”是相对的

C919作为我国第一款商业化气息浓厚的客机，其定位是干线。干线客机主要在大城市之间运营，载客量通常在100座以上，反之则是支线客机，高端大气上档次的公务机除外。在干线家族中，也有重量级和轻量级的选手，大致以150～200座划分为一个分水岭，300座以上又是一番天地。

C919在干线家族中属于“小”飞机，起飞重量70多吨，对于支线客机而言，那C919则是大飞机。比如我国的ARJ-21支线客机，最大起飞重量在40多吨，C919则是其2倍。波音和空客同级别的明星机型对应的是波音737系列和空客A320系列，由于这两种机型全系型号太多，起飞重量都不一样，基本处于70～90吨的区间。此类客机也可称为单通道窄体干线，中间一条走道，两边布置座位，平时国内中短途旅游一般都会遇到。 主要竞争对手空客的一款机型

干线家族中的霸主必然是双通道的宽体客机，中间有两条过道，比较典型的有波音747/777、A340/350/380等等。以波音777-300为例，最大起飞重量约300吨，增程型超过350吨，拥有第二层头等舱的波音747就更大了，超过了400吨，空客的巨无霸A380超过了560吨。

这些宽体干线代表了当今民用航空工业的最高水平，不仅是安全性上首屈一指，飞行品质、座舱娱乐、舒适性等界面也是上乘之作。西方民用航空发展至今，已经把干线客机做得足够精致，经济性和安全性依然是非常重要的两个基本点。

这里想补充的是，从严格意义上讲，国际航运体系里，习惯把300座以上的客机称为大型客机；而在中国，人们通常把150座以上的客机就称为大客机。这也就是许多中文媒体将C919称为“国产大客机”的原因。这种概念上的细微差别也侧面反映了各国航空工业技术的不同发展水平。

竞争对手有谁

C919作为窄体干线的成员，主要竞争对手自然是波音和空客的对应产品。空客A320neo系列和波音737max，这两个型号是波音和空客在120～200座区间内的经典之作，主打更低油耗、更环保。在窄体干线上，波音和空客处于完全垄断地位，俄罗斯也有强悍的航空工业，但民用客机大部分仍采购自波音和空客，除此之外再无第三家与之抗衡。

可以说空客和波音的窄体干线产品经过数十年的发展，已经足够细分了，不仅要飞得舒适、娱乐、还要省油和环保，如果有第三者插足的话，那一定是一家对航空文化有着深刻理解，同时拥有雄厚民用航空设计与制造底蕴的企业。目前来看，这家企业还没有出现，空客和波音也不允许在国际市场上出现分蛋糕的人。

于是，加拿大的庞巴迪成为第一个吃螃蟹的挑战者。庞巴迪在仅有德国汉莎航空30架意向订单的背景下，十分大义凛然地迈出了这一步，集庞巴迪数十年高端公务机制造功底推出了C系列客机。全系两种型号，分别为CS-100和CS-300，定位为100～149座区间，是C919走出国门的强劲对手。

除了波音、空客、庞巴迪，窄体干线领域基本没有枭雄了（已首飞的），需要注意的是，庞巴迪也避开了与波音空客直接竞争的局面，C系列最大载客149座，波音737max和空客A320neo系列主打型号都在150座以上，这个市场已经细分到了极致。

巴西航空的ERJ-170系列最大载客为122座，介于支线与窄体干线之间，堪称跨界版小干线。日本三菱飞机公司推出的MRJ定位在大支线，70～96座，进一步避开跨界版和窄体干线直接竞争。C919还有一个潜在的对手就是俄罗斯的MS-21客机，也是定位在150～210座。

有望成为黑马

与C919构成现实利益对冲的是波音和空客，潜在对手是MS-21和庞巴迪C系列。MS-21基本先不考虑，它还没有首飞，那么庞巴迪的C系列是除波音空客外的最有利竞争者。这种竞争是国际订单争夺上的厮杀，而进入国际市场之前要先取得美欧的适航认证。

原因很简单，美欧的水平最高，标准就由他们定，其目的是让本国公民在坐飞机的时候确保航空器在设计上是安全的。如果没有美国航空管理局和欧洲航空安全局的适航证，就无法进入国际市场，这也是为什么目前C919订单都来自国内航空公司的原因。 主要竞争对手波音的一款机型

前不久，C系列终于有望在年底获得适航证，于是乎庞巴迪股票大涨。从中也可以看出，西方民用航空企业之间的竞争更注重的是实力。C系列其实也是师出名门，普惠还特别推出了定制版动力全力支持庞巴迪，对于庞巴迪而言，窄体干线要盈利，可能要卖出至少数百架。由于这个市场过于庞大，空客A320neo的确认订单都达到3 000架以上，737max也有1 500架入账，只要得到小部分订单，就可以盈利。

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关键词：预研；管理；实施

中图分类号：F27 文献标识码：A

预先研究作为武器装备发展的一个重要阶段，是新型武器装备型号研制的必经之路，预研是降低型号研制风险，缩短研制周期，节省研制经费的有效途径，同时增强技术储备，培养人才队伍，提高企业核心竞争力。预研工作不仅决定了武器装备性能的优劣，也决定了军工科研单位发展后劲的强与弱。

1 概述

1.1 世界各国都十分重视国防科学技术预先研究工作

美国长期把技术创新和技术领先定为基本国策，美国国防部专门制定了名为"科学与技术计划"的预先研究计划，在国防部集中领导和统一规划下，在其下属和陆、海、空三军都设有庞大的强有力的管理机构，负责对预先研究工作进行指导、监督和组织实施。俄罗斯、法国等国家，也都有各自的预先研究计划和相应的管理机构。

1.2 预研的根本目的在于牵引型号发展

预研是探索新思想、新概念、新原理，研究新工艺、新材料，开发新技术的过程，为发展武器装备研制打基础、出成果、出人才，为企业生存、发展提升核心竞争力，是武器装备发展的“源”动力，才能为企业牵引出更多的型号任务。

1.3 要正确处理预研与型号的关系

预先研究能够科学地验证技术的可行性、实用性和经济可承受性，减少型号研制的风险，缩短型号研制的周期，为型号武器装备研制作技术储备。只有重视预先研究，才能不断拓宽研究领域，企业才能不断发展壮大，实现可持续发展。

2 对公司预研工作的几点思考

笔者从事过几年的预研项目研究和管理工作，在预研项目研究和管理工作中有一些个人的感受和体会，通过对预先研究工作实际情况思考与总结，提出了对加强中航工业洪都航空武器装备预研工作的几点思考。

2.1 要坚持与国内外形势相结合，积极迎接机遇和挑战

近年来“多极化”与“全球化”一直是用来描述国际政治经济格局的热门关键词。

对于中航工业洪都而言，国内外形势和国家政策变化带来的既有机遇，也有挑战。短期内来看，挑战可能更大一些，提醒我们不断重视航空武器装备预研，增强内在实力，提高可持续发展能力，积极迎接这场新的机遇和挑战。

2.2 要坚持与型号相结合，以技术创新带动型号发展

预研的根本目的就是要带动型号发展。但传统的航空武器装备预研思路往往是预研与型号结合不紧密，结果就形成了“预研成果一大片，型号发展看不见”的怪圈。随着社会主义市场经济的建立，这种预研与型号脱离的思维方式已不能适应新形势的要求。对于中航工业洪都这样以应用研究为主的企业来说，往往是没有型号就没有市场，就没有发展。

科研生产要发展，必须要有一批具备创新能力的高科技人才。预研不但可为型号研制提供技术储备，通过预研也可以为公司造就一批技术专家，为型号输送大量的技术骨干。人才资源是第一资源，是公司能够持续快速发展的根本。

2.3 要坚持与人才培养相结合，造就高水平研究队伍

为后继型号研制培养和输送技术人才，一直是预研工作的优良传统。预研项目转入型号研制，预研的主要骨干人员随项目转入型号研制，凭借预研中的技术积累，很快会成为型号研制的中坚力量。完成型号研制的骨干人员可以考虑转入新的预研项目中，实现预研与型号研制队伍衔接过渡。但参与预研项目技术人员，往往预研能力突出，型号研制的工程经验稍微欠缺。为保证人才的全面发展，确保预研项目一旦转化为型号研制时，不发生因工程化知识欠缺而“掉链子”现象。安排预研技术员在其他型号中有所兼职，逐步加深对工程化方面的认识。通过这些措施，可以在高质量完成预研项目的同时培养造就大批高水平科研人才。

2.4 要坚持与交流合作相结合，不断增强科研实力

自改革开放以来，集团公司在国家支持下，采用引进带动战略，探索出了一条适合中国国情，适合我国航空工业技术发展的有效途径，使我国的航空武器研制技术向前跳跃了近20年，为追赶世界先进水平奠定了坚实的基础。但必须同时处理好引进与自研的关系，做好引进技术的预研及消化吸收工作。引进和自研是密切结合的有机整体，引进可促进跨越式发展，但没有扎实的自研就不能成功吸收消化引进技术，更不能推动引进技术的发展。只有用引进带动自研，以自研支持、发展引进技术，才能使我们尽快赶上和超过世界先进水平。

“术业有专攻”，公司不可能在把全部的科研领域都涵盖，只有有效地集合国内一批企业、高校的专业团队，才能确保在行业内“国家队”的地位。通过加强与国内相关企业及高校的沟通合作，借助其他企业及高校的优势，可有效提升团队科研实力，促进项目顺利完成。同时，通过集团产学研项目中与相关高校的联合研究，使集团得到技术储备和人才培养的目的。

2.5 要坚持与加强技术验证相结合，加速提升技术成熟度

预研项目与型号研制的管理方式存在差异，预研工作要走螺旋式上升的发展模式。预先研究一般会经历概念创新、技术实现和技术成熟三个阶段，各阶段有不同的特点与规律，预研工作要充分尊重武器装备预研发展的客观规律，继续加强各类预研计划的衔接与管理力度，加强技术验证，加速提升技术成熟度，加快技术探索向应用发展的步伐，支撑和保障公司科技能力持续快速发展。

在进入型号研制的前期，加强单项技术的演示验证，可以加速技术的快速转化，达到缩短项目研制周期，降低研制成本，减小项目研制风险的目的，还可以充分暴露型号研制中需要加强的技术难点。

同时，要高效利用集团创新基金等平台，单项支撑关键技术验证已经成为当前助力型号发展的一个重要渠道，在“十二五”及今后的时间中仍然要加强单项技术的验证力度，促进新技术上型号的速度。

结语

为保证公司持续快速发展，必须给予预研工作充分的重视，大力开展原始创新，在预研中要关注基础研究，把握创新源头，才有可能采用弯道超越的方式取得技术上的突破，在不久的将来技术上实现和强敌的并驾齐驱，在竞争中立于不败之地，利用技术优势引领型号发展，实现公司跨越发展的目标。

参考文献

[1]孙亚力.美军武器装备预先研究主要内容[J].地空防空武器，2004（2）.

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在世界经济持续调整和快速变革、新工业革命即将到来的关键时期，一场充分展现我国两化融合成果、发展趋势和路径的思想盛宴在此展开。2012年6月29日，由工业和信息化部主办的“信息化与工业化融合高层研讨会”在北京国家会议中心召开。

新工业革命萌发

新一轮工业革命正在萌发，这是参加高层研讨会所有专家的共识。美国经济学家里米·里夫金在其所著《第三次工业革命》一书中认为，一种建立在互联网新兴通信技术与新兴可再生能源技术相结合基础上的新模式即将到来，这种不断融合将会对人类生产生活方式带来巨大的改变。

人类历史上所有生产力的进步在其生产条件上都有两个共同之处：一是能源使用方式发生变革；二是管理这些能源系统的新信息手段的出现。

第一次工业革命始于18世纪，以蒸汽机发明及其广泛应用为主要标志，以机器大生产代替手工劳动作为主要特征，以纺织、冶铁、煤炭为主导产业。这次工业革命确立了资本主义对世界的统治，资本主义通过殖民扩张造成东方从属于西方的态势，我国在第一次工业革命中大大落后。

第二次工业革命是20世纪初以电力的广泛应用为主要标志，以电气化生产效果快速提高为主要特点，使得资本主义世界体系包括殖民体系最终形成，使得世界最终成为一个密不可分的整体。

前两次工业革命时期传统的、集中式的生产经营逐渐被新的工业革命分散、扁平的生产经营方式所取代，从根本上重构社会的生产方式和生产关系。

在目前全球化加速、制造业走向数字化的大趋势下，一些重大变化已经发生。智能软件、新材料、机器人、新的制造方法将形成合力，产生足以改变经济社会进程的巨大力量。新工业革命将是颠覆性的，如同纺织厂消灭了手工织布，福特“T”型轿车让传统手工铁匠下岗，新工业革命不仅影响产品的生产方式，还将影响产品的生产地点。

每一次工业革命的影响集中体现在制造业生产方式深刻变革上，无论是第一次还是第二次，都体现了这个特点。新工业革命是原子、比特、能源、生命科学的共同发展。劳动力因素在制造业整个产业链中的比例会越来越少，更多将是服务、创新和软件。

国家信息化专家咨询委员会常务副主任周宏仁表示，先进制造业的核心在于不断地创新能力，当代先进制造业核心在于不断迅速利用各种先进科学技术成果，对产品生产过程进行改造和优化。

中国电子信息产业发展研究院院长罗文表示，信息技术在制造业中的广泛应用，使得企业间全球化的分工协作变得更方便、更快捷、成本更低、效率更高，促进了企业管理与组织模式的革命性变化。没有信息技术的深度应用，就不可能有全球制造业的快速发展。信息技术在新工业革命中具体体现为：全球制造、柔性制造、绿色制造、智能制造和服务型制造五个主要生产方式上。

其中，柔性制造是指在先进信息技术和传统制造技术深度融合的基础上，将以往企业中相互独立的工程设计、生产制造及经营管理等过程，在计算机及其软件的支撑下，构成一个覆盖整个企业的完整而有机的系统，以实现全局动态最优化、总体高效益、过程高柔性、并进而赢得竞争优势的先进制造方式。

而在绿色制造的实施过程中，需要信息技术的支持。进行绿色设计需要先进的辅助软件，进行绿色制造也需要节能、低噪音、高精度的数控机床及相应的信息制造技术。信息技术从一定程度上很好地解决了这些制造过程中所面临的问题。

智能制造是以泛在感知、精确控制、智能诊断和人机交互为特征的新工业生产方式，基本特征是生产线全自动化，生产效率显著提高，极端制造能力增强，加速机器对人的替代。如果说传统制造是能量驱动型的话，那么智能制造就是信息驱动型的。

服务型制造将使得生产制造与产品研发、供应链管理、产品销售和售后服务等服务环境的联系越来越紧密，使得企业对生产制造过程的敏捷性和柔性适应性要求越来越高，因此对整个制造过程的信息化和智能化水平提升等都提出了新的要求。

两化融合引领变革

随着信息技术的快速发展和普及应用，信息化与工业化融合不断引领人类生产方式的新变革，正成为一种全面、动态、优化的资源配置方式，重塑全球化时代国家产业竞争的新优势。

北京理工大学党委书记郭大成表示，新工业革命是进入信息化的标志。从经济社会发展进程看，发达国家是在工业化完成或者基本完成的情况下进入信息化的，并把信息化作为国家发展的优先战略，而我们则在工业化还没有完成情况下又遭遇信息化。这使得我国工业化进程必须与信息化同时开展，考虑与信息化融合，走出一条与发达国家不同的、实现工业化的发展道路，即有中国特色新型工业化发展之路。

中国联通副总经理姜正新认为过去的制造业基本是生产装备、卖装备，现在制造业通过信息化实现由卖装备向卖服务转变。

中央财经领导小组办公室副主任杨伟民认为我国的工业化在两化融合的推动下，一定要从数量扩张为主转向内涵提升为主的工业化。

姜正新表示，两化融合在支撑政府建立高效管理体系发挥着重要作用，对政府降低管理成本，提高管理效能，推动政府建设发挥了非常有效的作用。

两化融合正成为发展现代产业体系的重要途径。加快构建结构优化、技术先进、清洁安全、附加值高、吸纳就业能力强的现代产业体系，是我国优化经济结构、转变发展方式的根本要求，也是推动信息化与工业化深度融合的主攻方向。

举例来说，两化融合加速航空工业发展模式转变。中国航空工业集团副总经理、首席信息官张新国表示，航空工业发展原来以企业自身能力为主，现在则在全国甚至全球范围内进行能力资源配制，形成很多创新工作方式形式；过去的实物样机变成现在的三维样机；原来模型加工方式变成现在数字模型的加工方式，刚性生产变成柔性生产。

姜正新认为，信息技术使产品内涵得到丰富，提升产品价值，使企业商业模式和经营模式实现转型，同时也带动了相关产业链新的增长。

两化融合为企业创新发展带来了新机遇。信息技术的普及应用，使得信息和知识的扩散以及人力资本的提升成为引领经济社会发展的重要动力。信息技术融入企业研发设计、生产经营的各个环节，创新了研发手段，优化了研发流程，提升了研发效率和研发能力。信息技术与企业生产工艺流程、组织管理体系的有机融合，构建起了集成先进管理思想、方法和手段的管控平台，为一些管理理念落后、管理水平不高的企业提供了赶超的机会。

两化融合为应对资源环境挑战提供了新方式。工业技术的不断进步与信息技术的广泛应用日益结合，实现了对能源资源和物资资源的调控、配置和优化，进而提高能源和资源的综合利用水平。

据全球气候组织预测，到2020年，信息通信技术应用的普及将帮助其他行业减少78亿吨CO2当量，可减少全球约15%的碳排放。

同时，随着信息技术应用的全面深入，将不断催生资源利用和节能环保的新模式。合同能源管理、排污权交易、碳交易等节能减排新机制，以及企业内部能源管理中心等新组织的建设，正成为推动节能减排的重要手段。

国家仿真控制工程技术研究中心主任、广东亚仿科技股份有限公司董事长兼总经理游景玉表示，两化融合的结合点是无所不在、无孔不入。经过两化融合一定会催生出很多解决问题的中国自主知识产权关键技术，既带动经济发展又推动科技进步。

挑战与思考

放眼全局，我国两化融合正不断向广度与深度拓展。然而，与发达国家往往在完成工业化以后实行信息化不同，我国国情决定了工业化与信息化必须同步推进，才更有可能实现弯道超车。因此，两化融合收获丰硕成果的同时，需要面对诸多现实挑战。

“两化融合最终形态是要实现程度更高的工业化。目前人们对我国工业化究竟处于后期还是中期阶段有所争议，但我个人认为，判别工业化标准不能单纯看数量指标，还要看质量。”杨伟民认为，我国工业化成绩单中量的指标都非常好，有220多项世界第一，但从自主品牌、自有技术、核心技术、知名企业等指标来衡量，很多单项成绩只是世界中等水平。

在杨伟民看来，质与量失调是我国目前工业化进程中存在的最大问题，而过度分散的工业化分布同样给我国工业化进程带来不少麻烦。“每个省、市及乡、镇村庄都把自己当成一个独立经济体，推进工业化实现城市化，这种做法虽有利于调动各级政府的积极性，迅速扩大生产能力，但带来的弊端非常明显。”杨伟民举例指出，我国仅经国家批准的国家级、省级开发区就达8035平方公里，主要是工业开发区，如果算上其他层次的开发区，全国工业用地至少达到5万平方公里，而日本只有1600平方公里。“工业化是一个国家的目标，县县搞工业化、区区搞工业化的做法是十分极端且不符合科学发展观的。”

他认为，过度分散的工业化发展模式带来的另一大弊端便是环境污染。工业污染往往属于点源污染，农村污染则被称为面源污染，处处搞工业则把工业污染变成了很难监管与治理的面源污染。

目前，我国两化融合呈现三大特征。机制和体制初步建立，但相对滞后。地方政府积极性很高，但从国家战略层面对两化融合的认识还不够深入，长远规划不足；重视“保增长”，而不太重视“转变增长方式”；各部门之间的统筹协调成为制约两化深度融合的重要瓶颈。

虽然两化融合成果初步显现，但水平参差不齐。不同行业、企业间，因企业规模、行业开放程度及竞争环境有区别，导致在融合水平上差异较大；很多企业缺乏战略层面的系统部署，注重点上的应用，忽视面上的集成整合，很难达到业务转型和产业升级；由于受资金链紧张、周期长、见效慢等因素影响，不少中小企业对两化融合认识不够深刻，其信息化应用水平整体上还处于初级阶段。

支撑体系渐显雏形，但比较薄弱。我国两化融合所需的各类复合型人才极度缺乏，所需的核心技术和自主创新能力明显不足，在信息技术硬件的信息交互和信息采集方面，与国外企业相比尚存在较大的差距。

此外，企业在信息化推进过程中容易犯的一个错误是，将IT与业务分离。“信息化过程中最为突出的问题是IT与业务是分家的。”张新国表示，“业务处理是流程，IT处理是数据，要搭建桥梁的本质就是要实现以业务流程全部的显性化与结构化。”

方向与机遇

从“十一五”规划中的“以信息化带动工业化”，到党的十七大提出两化融合、“五化”并举，再到“十二五”规划纲要中明确提出“大力发展新一代信息技术，推动两化深度融合”，两化融合的内涵不断得以深化。

基于工业化相对薄弱的现实，我国两化融合必须坚持把结构调整作为主攻方向，而作为“十二五”规划的一大亮点，现代生产业无疑成为极大拓展两化融合空间，促进产业结构战略性调整，提高产业附加值的重要途径。

事实上，通过近年来两化融合的不断推进，生产业越来越得到社会各界的重视，政府业已出台积极有效的措施，如鼓励企业内生产业剥离，强化企业内部资源、业务整合的自主性等等。现阶段，我国两化融合仍需进一步向广度与深度突破，而对此起到重要支撑作用的无疑是信息产业的技术水平与创新能力。对此，郑新立认为，首先要努力培养电子信息业龙头企业，这是两化融合的当务之急，“在通讯领域，中兴与华为所申请的国际专利总量居全球前三，而在IT领域还没有销售额达几百亿元、真正自主创新的龙头企业。”而在郭大成看来，我国原材料、装备、电子重点制造领域及运输、物流、电子商务、工业电子商务等生产领域，已经或正在涌现出一批积极探索两化融合并取得显著成效的企业。大力帮助这些企业总结推广经验，将有利于两化融合在整个行业的渗透。

要创新实现两化深度融合，还需要抓住移动互联网及新能源带来的新机遇，占领技术的制高点。郑新立指出：“移动互联网的优势包括三个方面：一是4G设备，我国围绕4G设备的研发生产和建设将会有上万亿投资需求量；二是云计算，我国各地发展云计算积极性都很高，但有点乱，仍需进一步集中部署规划；三是显示技术的突破，液晶显示将会过时。”姜正新认为，自主创新将极大促进两化深度融合，而加快培育重大新兴服务业态尤为重要，“特别是加快三网融合。目前三网融合已经取得了一些实质性的进展，但行业壁垒等问题仍然存在。”

在开展信息化过程中，优秀复合人才的匮乏困扰着诸多企业CIO，也成为制约信息产业自主创新的一大桎梏。

“培养熟悉信息技术和工业企业管理的复合型人才是推进两化融合的关键，因此必须以人才战略为契机突破两化融合机制。”郭大成认为，具体来讲要引导高校设置两化融合相关的专业学科，加强学生对软件、信息技术等两化融合关键共性技术及企业管理等理论的研究和应用，培养两化融合专业高端理论研究人才及应用人才，根据产业需求制定人才培养方案，搭建产、学、研、用互动平台，建设持续激励等手段，协同推进两化融合人才的培养。

篇8

关键词：机械；模具；发展

一、我国模具行业发展快

最近几年来，我国模具行业一直以每年15%的增长速度快速发展。涌现出一批模具行业领头羊，如在汽车覆盖件领域的一汽模具，轮胎领域的巨轮模具，塑料模具领域的海尔，模块标准件领域的圣都等；不少地方出台了扶持当地模具行业发展的政策，如重庆、成都、苏州、大连等地都在建立模具工业园区，改善发展环境，完善模具生产的配套体系。中国经济的高速发展对模具行业提出了越来越高的要求，也为其发展提供了巨大了的动力。

中国模具行业的发展在地域分布上存在不平衡性，东南沿海地区发展快于中西部地区。南方的发展快于北方。模具生产最集中的地区在珠江三角和长江三角地区，其模具产值约占全国产值的三分之二以上。广东是中国现在最主要的模具市场，而且还是中国最大的模具出口与进口省。目前在全国排序前10名的企业中，广东占有5家，世界最大的模架供应商和亚洲最大的模具制造厂都在广东。深圳模具业发展迅猛，已具规模优势，年产值超过100亿元，占广东省模具业的近60%，占全国模具业的近25%，已成为国内模具制造中心。

我国模具市场空间巨大。2006年国内汽车保持15%的增速，销量将达640万辆，汽车零部件的市场比整车还大，为汽车零部件提供装备的模具行业高速发展显而易见。一个型号的汽车所需模具几千副。其中铸造模具数百套。汽车工业是我国国民经济五大支柱产业之一，汽车工业重点是发展零部件、经济型轿车和重型汽车，汽车模具作为发展重点，已在汽车工业产业政策中得到了肯定。2005年信息产业实现销售收入3.4万亿元，同比增长27%，手机、彩电、计算机等IT产品增速明显，IT模具仍将供不应求。另外，小家电、农用机械、食品机械、新型建材需求量大，因此相关模具行业也将快速发展。

二、我国模具行业存在的问题

目前我国模具生产总量虽然已位居世界第三，但设计制造水平在总体上要比德、美等国家落后许多，也比韩国、新加坡等国落后而且国内模具市场过早陷入了价格战的误区，还缺乏自主创新的能力，尤其缺乏诚信可靠的市场体系。据报道，约有65%的欧洲客户认为中国模具价格虽低但质量存在问题。

1.产品质量不高

我国目前的生产仍以手工为主，举仅质量不稳定、周期长，蔼且工人停业环境差，剃约了我国模具辩更高屡次发展。传统的人工打模和仿型、拷贝型的模具生产方式，让国内的模具始终停留在粗糙的“将就”型层酉。深圳的1000多家模具企韭产品塔中骶档为主，整体技术工艺和设计能力水平不高。附加值很低。没有能力承接一些大型、精密、复杂和长寿命高档模具的太宗订单。

2.标准化水平不高

模具是专用成形工具产黼，虽然个性化强，但也是工业产瑟，所以标准化工作十分重要。摸具标准化工作主簧包括模具技术标准的制订和执行、模具标准件的生产和应用以及有关标准的宣传、贯彻和推广等工作。中国模具标准化工作起步较晚，加之宣传、贯拐和推广工作力度小，因此模具标准化落后于生产。更落后于世界上许多工业发达的国家。国外模具发达嗣家，如日本、美国、德黼等，摸其标准化工作已有近100年的历史，模具标准的制订、模具标准件的生产与供应，已形成了完善的体系。模具标准化工作只是扶“全国横具标准化技术委员会”成立以后的1983年才开始的。目前国内已有约2万家模具生产单位.模具生产有了很大发艘，但与工业生产要求相北，尚很不适应.其中一个重要原因就怒模具标准化程度和水平不高。

3.缺迁相关人才

当今世界正进行着新一轮的产业调整，一些摸具产品逐渐向发展中嘲家转移。中国正成为世界模其大国，但我国模具行业人才紧缺成为一个追在眉睫的问题。据统计，我国模具行业目羲扶韭人员宥600多万，但模具设计师仅60万。据劳动部门调查显示.目前企业对模具人才的需求越来越大，在北京、广东、浙江等地，模冥设计人员、横具开发人员、模具维修人员等已成为人才市场最紧缺的人才之一，尽管许多企业打出“年薪10万”的招聘启事，但也难以招到合适人才。

模具行业是一个需长期积累经验的行韭，一个模具师傅起码要有2到3年的实践经验，一个精通模具设计的工程师，也要宥5到8年的经验积累。现在的年轻人熊坚持下来磊有所成就豹很步。盘于最初的学习非常枯燥.因此许多初学者常半途而废。此外.我国传统教育方式对模具A才的培养存在不足。一些高校尽管在近年内设立r模其行溉+僵由予受软硬件璇麓限制，培养出的学员实际技能不够。而社会上各种各样的模其培训班，由于缺乏规范的职业标准，因此学员质量良莠不齐。

4.受到外资企业的挑战

强前世界捌造业生产基地加速向我国转移。我国制造韭叉难迈向商阶升级发展阶段，对优质精密模具的需求不断上升。国际模具行业巨头继20世纪90年代中期进入中国屠，再掀投资热潮，目的正为抢占先机。中国本土模具行业面临国外先进技术与高质量制品的挑战，生存空间受挤压。国际模具工业巨头芬兰贝尔罗擐公司投资兴建的深圳模具制造厂已正式投入生产。这家制造厂完全根据欧美标准建造，首期工程投入人民币6000万元，主要为电信、保健、电子、汽车等行业提供高阶模具产品，同时具备测试及验证能力。2005年5月。日本排名第一的汽车模具制造商富士工业技术株式会社与三井物产株式会社共同组建的三井富士汽车模具公司在山东烟台落户；美国科尔亚洲公司也与中国东风汽车模具公司合资建立武汉东风科尔模具标准件公司，科尔亚洲公司占六成三股份。

由以上分析可以看出，我国目前的的机械模具产业依然存在许多问题，需要我们进一步的努力，但同时可以看出我国机械模具产业的前景很好，以让会产生很多附加值以及利益。

参考文献：

[1]张克惠，注射模设计.西北工业大学出版社，1995，85～86.

[2]王树勋.模具实用技术综合手册.广州：华南进工大学出版社，1995，12～17.

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工业4.0和中国制造2025的提出,给国内工业制造企业的技术进步和管理提升提出较高要求。结合中国工业企业内部实际特点和困难,从智能制造的基础性问题出发,通过分析和描述CPS的推进障碍、知识表达与本体建设方法、知识自动化的具体内容,以及国内外企业知识体系和集成对比,指出知识化和知识自动化过程是国内工业企业智能制造推进的重要落脚点。

关键词:

智能制造;知识管理;知识化;本体;知识自动化

一、引言

德国体系发展历史悠久,其知识沉淀、产品硬件与设备配置、产品全生命周期管理都达到世界领先,相比起来,美国的IT技术与互联网/物联网/大数据技术等“新兴工业外套”则更有优势。工业4.0提出以后,各国既面临着工业系统升级的压力,同时也发现各自面临的环境和基础有着显著不同。既要分析西方强国工业升级的具体内涵,又要深入剖析本国发展特点,这对中国制造2025和智能制造在国内企业的推进形成了更高的挑战。

二、国内智能制造面临的基础问题

在中国,很多人也同步提出推进智能制造需要大数据、云计箅和移动互联等大量新技术的支持,但它们是不是国内工业系统最急需的和最重要的,引发了很多人的思考。单就CPS而言,以航空工业企业为例,往往存在三个问题:①Cyber双义中“信息化”推进不彻底。赛博概念中的“信息化”基础执行不彻底。国内企业在信息化建设中,不断新建各类平台。单个系统内虽通过强耦合连接,系统之间却形成信息孤岛,通常看来数据流通和连接问题较多。“网络控制”涉及到的互联网/物联网/云计算等技术,国内发展应用虽然很快,但是因为控制的对象处于孤岛状态,系统之间的通讯和控制实际上依靠人在起作用。②物理硬件通过不断采购,在制造装备层面能够逐步做到与世界先进企业比肩,但在应用层面仍然处在“知其然而不知其所以然”的被动局面。③系统性的顶层框架设计,自上世纪八十年代以来虽然持续努力,在国内的发展依然缓慢。归纳起来,“不知其所以然”、“系统流通与连接”、“顶层设计”是对知识显性、知识集成和知识系统综合运用的体现。严格来说,这些都是属于知识管理的范畴,解决的路径往往指向了知识化与知识自动化。中国现代工业发展历史较短,沉淀不足,几千年来传统文化对工业升级的影响还很大。作为现代经济主体的工业企业,企业基层管理的数据化描述和知识化管理进展缓慢,经验管理仍占主流,信息化的应用效果主要体现在局部。这些背景是“中国制造2025”要以工业化和信息化“两化融合”为主线的根本原因。

三、企业知识化存在的管理差距

当前,包括中航工业在内的许多中国工业企业,都在广泛的采购和使用世界上技术最先进的设备和软件,不过令人大跌眼镜的是:中国的工业企业虽然大部分都采用世界一流的技术设备,但是产生效率却不如西方的现代制造工厂,这其中主要的原因就在于中方企业的管理上存在一定问题,主要表现在软件应用的系统化知识管理上的差距。波音公司的知识化管理十分到位,最基础的知识化技术处理工作都在企业内全部普及到位,飞机的近百万个零件都逐步实现了数字化同步,并且广泛采用模块化的S级控制(非零部件级),整个产品的体系不光实现了数字化同步而且还相对可控。B787的整个研制过程使用了约8000款软件,其中只有1000多款是商业软件,像CAD、CAE等,还有7000多款是属于波音公司自己的、非商业化的软件。这是波音几十年积累下来的,包括飞机怎么设计、优化以及工艺等的关键知识经验都在这7000多款软件里,波音把工业技术体系都融入其中,并以此构成波音的核心竞争力。这些是外界同行通过交流、学习、考察无法看到和学到的。在空客,工程师每完成一个成果还要同时提交一份方法报告,说明这个成果是怎么做的,之后这个报告会提交到COC部门(能力中心)去做归纳总结整理。如此一来,每个人做的工作都是在前人的基础之上,协同完成整体工作。人的离开不会影响工程的整体运行,其他人也大致知道他那部分是怎么做的。这些关键的知识都被融合到各种应用系统中,在各大项目和产品研制中反复运用,企业知识化的深入程度有效的支撑了数目庞大的项目管理工作。大量研究显示,目前国内很少企业能够形成这样的一整套完善的技术管理体系。企业里工作方法因人而异,老员工或老专家离职或退休之后,知识和方法都随着这些人的离去而被带走,后来的人来往往需要摸索实践,重新形成自己的方法。越来越多的人已经认识到,智能制造的推进过程中需要结合自身企业的实际情况,把握住企业运营的根基,探究并掌握好支撑制造业发展的数字化操控以及一系列的知识化处理,而非盲目的追求某些系统和技术的先进前沿性。同时企业的管理上要融合企业文化发展和生产技术先进方法的采用,并且要根据市场环境的变化创新企业管理模式,提高企业的应对力。从当前我国制造企业的发展实际来看,要想实现制造企业快速稳定发展需要构建起比较完善的工业生态系统,要让企业的人、财、物、产品、技术、设备等得到有效合理融合,减少不必要的浪费,提高资源利用率,唯有此,方可让制造企业在实现智能化设备管理的道路上越走越稳。

四、知识表达与产品本体建设

在多年的信息化建设过程中,大量知识性暗区和数据裂缝在企业中断产生。单一数据来源是智能制造对所有产品的统一要求,企业从产品设计开发到工艺流程设计再到制造生产的各个阶段的BOM都要实现有机的统一;实现智能化制造并非一朝一夕之事,所以每个阶段都要严格把控,出现问题要及时解决处理,并不断完善。

(一)单一数据源描述

虽然各大供应商不断改进优化现有的工业管理软件应用,但是如何要想打通产品全生命周期的数据连接,却依然令人头疼。飞机制造涉及到非常庞大的零部件数量,动则数十万到上百万,每个零部件都相当精密,需要表达的参数达到十个之多,因此不同类型的并被不同单元拥有或者生产,其相关信息都会被存储在不同的结构系统平台之中,为确保信息的准确无误,操作的时候一定要严格遵守各种标准规范,还要时刻保持和配套厂商进行有效的交流沟通,“产品数据爆炸”必然产生。集成与整合它们成了一个高难度问题,按照项目实施的方法成为企业不得不采用的无奈,这往往都是在局部层面解决问题。产品结构如果被单一的数据源表达,所有的零部件也需要实现数字化同步。零部件的相关信息都要有完整准确的记录,它与周围的相关产品、设备等发生的关联关系也要被准确、完善的记录,这主要是为了下一步的工艺分析和工艺决策提供了真实的、统一的依据。

(二)自我身份化(标签化)

ERP能够对历史数据进行分析,也能对未来进行预测,但是很难对当前的数据进行记录,系统内手工记录的数据已经严重滞后于智能化的需求。每个零部件,都需要建立自己独立的物理标签,能够完成自记录。相关数据在不断增长和积累,并和其它外物发生关联关系,互相链接并可相互识别。产品因此具有了独立的自我表达能力。从研发、设计、部件加工、装配,以及技术服务,无论哪个环节的信息和数据,以及最终用户的具体应用情况,都被记录在产品的身份信息中。通过物联网、宽带网络技术等,不断使产品带有生命感知特征,产品逐步向类人化发展。从工程技术人员来看,这个身份一般是产品图号或质量编号;从管理人员来看,这个身份则是流程编号;从加工操作人员来看,这个身份一般是条码号。技术、管理、技能三条线的人员所服务的对象都需要产品自我身份化,产品的全生命周期就能实现可追朔。

(三)本体化表达

有了单一数据源描述和表达和产品自我身份化,产品本体的建立就有了基。可以从应用中将分离出的目标领域做基于本体的描述。本体的内容是反映自然界本来客观的面貌,但是往往是隐性的。产品的描述是一种混合物,它是由应用逻辑的概念、产品制造过程中所形成的有关数据以及在演示中所呈现出的信息综合体。通过构建产品领域模型,才能有效实现产品制造向智能化的跨越。建立本体库的目的是实现知识和工作流程相融合的智能元素,而且能形成知识型工作者意想不到的创新驱动,这个过程其本质是知识自动化的过程,是可执行的文档、流程模板、可计算的知识体系。这样,人类实践过程中所积累的知识和各种经验模板,就可以有效、重复性地加载在产品上,机器开始代替一部分重复性的脑力劳动,设计与制造人员的工作效率实现大幅提升。机器开始代替一部分重复性的脑力劳动,设计与制造人员的工作效率实现大幅提升。

五、知识自动化的前景和障碍

知识化非常重要,如果仅靠人工来完成,智能化推进必然缓慢。麦肯锡全球研究所的《颠覆技术:即将变革生活、商业和全球经济的进展》报告中,对10年内决定经济发展的12个颠覆性技术进行了预测,其中知识工作自动化排名第2位。该报告指出,10年后知识工作的自动化每年可直接产生约5万亿美元的经济价值,这还不包括间接价值。这部分经济规模约等于1.1亿个全职职员的产出。在工业系统中,需要逐步自动化的知识工作包括:①物理数据、生成数据、可形式化的知识;选择性感知,按需感知,数据和知识预处理;②自律计算:无人干预时实现系统或任务所需的各种计算;③自勉学习:能够从海量数据或相关知识中发现和记忆新的知识或事物之间的新关系;④自觉优化:实现队时间、空间、物料和能量等资源的优化配置和调度;⑤自主决策:部分或全部做到自主判断、自行规划和自主决策;⑥自我保护:实现对故障自诊断、自修复,对攻击自防御、自保护;⑦自动控制:具有预测和自适应能力,整个企业实现管控一体化。值得注意的是,12项技术中知识工作自动化受到媒体关注的排名非常靠后。也就是说,自动化专业人士对知识工作自动化的认识程度很低,没有从系统的角度将方法与应用有机地结合起来,认清其本质。这一状态亟待改变。目前在数控加工的程编业务中,知识自动化是最先开展起来的。随着这一技术的逐步成熟,它会逐步横向衍生、纵向拓展,从加工工艺向技术管理和生产管理等方面深入。统计表明,2013年网络流量的61.5%是由“互联网机器人”(Internetbots)产生,人类本身仅形成了38.5%的流量,而2012年分别是51%和49%。知识自动化的进程远超人们的想象,这一趋势也将拓展到工业领域。

六、结束语

企业知识化管理以及知识自动化的实现过程,其本质是“以最快、最准确的方式找到相关答案传递给用户并解决其特定问题”的过程。通过建立带有自动化属性的知识本体、知识中心和知识集群,企业能够以最少的成本提供最多的令内外部客户满意的产品和服务,这将为企业长期健康稳定发展带来持续推动力。以知识化和知识自动化管理建设为抓手,抓住中国制造2025和智能制造的发展契机,中国的工业企业将获得新一轮的提升和飞跃。

作者：谢兴啟 郑双林 单位：中航工业成都飞机工业(集团)有限责任公司

参考文献:

[1]赵民,刘志敏,王永庆,施荣明.基于流程的知识工程与创新[M].航空工业出版社.2016.1

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［关键词］聚集效应；双重乘数效应；西安市

［中图分类号］F299.27 ［文献标识码］A ［文章编号］

2095-3283（2012）02-0110-03

一、引言

空间集聚使城市经济具有显著的聚集经济效应，是城市经济的本质特征。聚集经济的形成来源于分工与专业化、规模经济、外部经济和市场效率的提高（吕玉印，2000）。基于以上四个方面来研究城市与聚集经济内在联系的经济理论最早可追溯至以韦伯为代表的新古典区位理论，之后是以克鲁格曼为代表的新经济地理学派的区位理论，两者将研究的重点都放在了城市聚集经济的微观机制上。而以佩鲁为代表的区域非均衡增长理论则从宏观层面上将城市聚集和区域发展的非均衡联系起来，认为城市化是地区不平衡增长的结果。我国学者冯云廷（2001）从城市化经济的现象角度研究了个体城市聚集过程及其聚集后产生的效应。虽然他们的研究视角各不相同，但都提高了聚集经济在城市发展中的理论地位。聚集经济效应制约并决定着城市的发展、壮大，对城市经济的增长有着明显的影响。我国目前基本进入城市化的加速发展时期，因此城市聚集效应的研究对于我国城市化进程的推动具有一定的参考意义。

二、城市聚集过程中的乘数效应

城市聚集的动力源于不同空间上存在的比较优势所形成的经济势能差，在由“比较优势利益—功能互补利益—机会选择利益”共同构成的动力机制下，存在利益关系的经济个体便发生相互作用，从而导致人口、资源等要素的实际流动。支撑城市发展的全部要素在三种动力机制作用下相互间发生作用是通过双重乘数效应实现的。

（一）第一层次乘数效应——由“聚集”作用导致城市“成长”的机理

第一层次乘数效应的机理是聚集作用于成长，表现为工业的经济增长推动城市第三产业的相应发展。这一层次的乘数效应开始是由始发性的工业推动的，工业生产的集聚效应和规模效应先是为城市化提供了相应的物质和技术基础，如交通运输设备、现代电力系统和能源系统等，由此带来了人口、资源、企业和市场等诸多方面的集聚并产生乘数效应。始发性的工业围绕主导部门逐渐发展成为城市的主导工业（如钢铁、机械、电力、石化等资本密集型产业），由于产业间的连锁效应大，导致产业在空间集聚范围上迅速扩大，从而加剧了资本、人力等生产要素的积累，剩余劳动力也开始从农村向城市大量转移，推动了第三产业的增长，城市规模也随着经济的发展不断扩大。这一层次乘数效应的实质是社会生产力的极大提高，其作用过程的关键，不仅仅在于工业项目和数量的扩张，还在于流入城市内的再度创造的异质生产力能否与原有生产力形成同质交融，通过这种相互融合变异质的要素为同质要素，即实现异质要素同质化。从上述分析中可以看出，这一层次的乘数效应是通过个体与厂商的理性经济行为将城市的形成与规模内生化，从而把工业化与城市化联系了起来。

（二）第二层次乘数效应——由“成长”引致城市成长并进一步引发“聚集”的机理

聚集效应是一种比较复杂的综合经济现象，它既涉及区域经济和城市经济，又同产业经济中的组织结构有关。空间经济理论认为，城市成长过程就是经济质的流动和累积过程，这在空间上表现为城市聚集规模进一步扩张，并使得城市投资环境和内部经济与社会发展的分工得以进一步深化，深化和精细的分工使得区域内产业和部门之间的联系进一步加强，进而就为新技术的研究与应用、新思想的产生以及创新人才的培养等提供了环境，继而使得创新活动在城市域内有更加广阔的空间，在创新活动深化和逐渐扩展到相关产业链条的过程中又进一步推动了城市自身的发展。所以第二层次的乘数效应中的城市成长在某种程度上表现为产业的成长（如第三产业中信息产业的加快增长），由于不同产业之间特有的关联效应和产业本身的聚集效应，使得密切联系的产业部门在空间分布上通过产业链条表现为明显的集中趋势（如图1所示）。

图1 空间经济理论中的城市成长过程

三、城市聚集效应的举例分析——以西安市为例

（一）第一层次的乘数效应

“一五”和“三线建设”时期，西安因为国家战略的推动成为我国工业化重点建设城市之一。“一五”时期，在“迅速工业化”的政策引导下，国家大量投资机械与纺织业，第二产业产值以平均每年37.7%的速度增长。“三线建设”时期，一大批大中型企业由沿海地区迁入、援建，机电工业经过这一时期的发展成为西安市第一大工业，航空工业也获得了迅速的发展，西安从此成为我国航空工业的重要基地之一。工业的兴起，奠定了西安作为新兴工业城市的基础。生产要素的不完全流动性造成了各地区资源禀赋差异，进而形成传统意义上的比较优势。西安市的重工业依靠政府强制地集中资源优先发展拥有了雄厚的存量基础，与西安市周边的自然资源和廉价的劳动力一起形成了重工业的比较优势，这样的产业结构驱动着西安市迅速实现了工业化和城市化。结合第一层次的乘数效应反观这一时期西安市工业的发展不难看出，受计划经济体制的影响生产力要素“外部植入”的特征明显，机械嵌入的生产力要素并没有完全同质化为个体城市成长的内生基础。因此，西安市的始发性工业在其聚集过程中生产率不高，产品很少与西安市当地需求衔接，与周围地区的联系也较为松散。此外，重工业属于资本密集型行业，对农村剩余劳动力的吸纳力较弱。另一方面，国家工业化这种高强度的积累方式使得居民自主消费不足，因此第三产业的发展水平落后，城市聚集效应没有充分发挥出来，也就没有充分地带动西安市经济的发展。

（二）第二层次的乘数效应

改革开放打破了传统单一的国家工业化模式，作为陕西省的中心城市，20世纪90年代以来，伴随着经济发展过程的加快，西安城市化进程也取得较大的发展，2007年城市化水平达到59.5%，2009年西安市第三产业增加值占GDP比重为53.7%，达到521.58万市区人口的城市规模。现有的城市规模、雄厚的工业技术基础以及智力密集的优势，为西安市高新技术产业的发展奠定了基础。2009年西安市高新技术产业实现产值1110亿元，占西安市地区生产总值的40.7%，对西安市经济增长的贡献率超过了1/3。在经济全球化的背景下，政府的大力推动使空间集聚成为以信息技术、航天技术等领域为代表的高新技术产业发展的重要形式。西安市的高新技术产业依靠政府着力构建的技术创新平台，促使了高技术人才、资金、技术和装备向本地区集中，初步形成了功能互补的高新技术产业群。从西安的城市经济发展来看，对于企业等微观经济主体来说，西安中心城市的区位比较优势（包括科教资源优势，交通运输、设施水平和政策等方面的优势）所带来的功能互补利益和机会选择利益带动了生产企业进入西安市，促使本地区对资源、资金、人才、产业和信息等生产要素的吸引力逐渐增强，在此基础上第二层次的乘数效应发挥作用推动了城市聚集规模的扩张，最终形成产业在该区域的集聚，并且城市聚集的动力与第一层次的乘数效应相比逐渐增强。高新区的建设是一个重要的城市化因素，集聚功能是其基本功能之一。以西安高新区为例，作为西安市高新技术产业的重要基地，园区采用创新与孵化型为先导的发展模式（见图2），以具备国际竞争力的企业为依托基础，以“产学研”合作机制为运行推力，以电子信息、装备制造、生物医药和汽车四大产业为支撑，经过二十多年的发展已成为西安市新的资源集聚、信息、技术和创新中心，拓展了西安市城市的内涵并构成西安城市化的主要组成部分。

图2 高新区中以创新与孵化型为先导的发展模式

梁 闽:城市聚集效应的经济学分析——以西安市为例

梁 闽:城市聚集效应的经济学分析——以西安市为例

利用C－D生产函数模型可以实证检验集聚效应因素与西安高新区经济增长之间的关系，得出西安市高新区存在着明显的集聚经济效应，但是随着时间的推移，集聚效应有逐渐减弱的趋势。以第二层次的乘数效应分析为镜像可以折射出导致西安高新区聚集效应走弱的一些因素。

首先是产业集聚化程度低，西安高新区事实上聚集了大部分只有低端技术的中小企业且行业多样，具备国际竞争力的企业都是由产业扶持政策引导嵌入的，而不是根据专业化的分工内部自行繁育而成的。以上两点导致区内产业关联性不强，各企业自成体系，不能形成良好的分工与协作，产业集群发展缓慢。其次是政府的政策干预忽视聚集经济规律。企业和行业的进入是有一定规律的，而政府的激励政策会忽视企业与行业本身聚集倾向的差异和园区演化过程中聚集倾向变化规律的分析。西安高新区实行政府主导的土地和税收优惠政策，偏向于从外部吸引大型的跨国公司、鼓励企业通过合并组建大企业集团参与国际竞争，所以很难做到从专业化分工、市场细分、价值链延伸以及产业集群的内在联系上来综合考虑。城市集聚实际上是各生产要素在空间上的流动和集聚，要素的空间集聚从根本上说受市场和政府两种力量的支配。从聚集效应的结果来分析，脱离原有的产业基础而由政府主导发展起来的高新区会因过分依赖政府的力量而使集聚效应逐渐衰弱，同时自我发展能力也会减弱。科技创新对经济增长具有长期内生性推动作用，增强区内创新资源的聚集力和中小企业的自主创新能力有助于西安高新区走出上述路径依赖，更好地发挥其聚集效应。

城市的发展和成长一直伴随着城市的聚集和扩散，其中城市聚集效应对中心城市的发展具有重要的意义，主要体现在以下两个方面：一是提升了中心城市在区域内的中心地位和经济主导功能；二是人才及技术创新的集聚。不仅提高了技术创新的生产率也营造出了创新环境，从而提高城市的创新功能和竞争力。《中国城市竞争力报告No.9》中，西安市的科技实力和创新能力在全国56个重要城市中排名位居前列，科技实力和创新能力良好。2009年国务院颁布了《关中—天水经济区发展规划》，把西安列为经济区的核心城市。城市聚集效应的发挥使得西安市的基础设施、城市规模、经济实力以及综合竞争力在区内占据主导地位，是经济区名副其实的增长极。西安市的综合区位优势和聚集效应的效果对经济区具有举足轻重的作用，因此应充分发挥聚集效应的作用，进一步巩固、发挥西安区域性中心城市的地位和带动作用，引领我国西部地区经济的发展。

［参考文献］

［1］吕玉印.城市发展的经济学分析［M］.上海三联书店，2000：24-30.

［2］祁金立.中国城市化与农村经济协调发展研究［M］.华中科技大学出版社，2004：53-55.

［3］孟祥林.城市化进程的经济学分析［M］.西南财经大学出版社，2008：43-45.

［4］周勇.集群效应与企业进驻科技园区的决策［M］.科学出版社，2010：83-87.

［5］陈梅.高新技术产业与西部经济增长［M］.中国社会科学出版社，2008：92.

［6］倪鹏飞.中国城市竞争力报告No.9［M］.社会科学文献出版社，2011：351.

［7］冯云廷.城市聚集的动力结构及其实现机制［J］.中国软科学，2003（9）：114-116.

［8］袁晓玲.西安高新区集聚经济效应计量分析［J］.经济师，2007（10）：281.

［9］张忠德.西安高新技术产业开发区发展现状与对策研究［D］.西北工业大学，2001：28-35.

［10］关中—天水经济区发展规划［EB/OL］.sdpc.省略，2009.

(上接第38页)

（二）调整服务贸易结构，加快发展新兴产业

长期以来，我国服务贸易行业结构不平衡。近年来，尽管中国的计算机和信息服务、保险服务、金融服务、咨询服务等高附加值的现代服务贸易增长速度很快，但是它们在中国服务进出口总额中的比重仍然偏低，2006—2010年5年间仅从16.3%上升到19.4%。与此同时，运输、旅游、建筑等传统服务贸易仍占据中国服务贸易的主导地位，占中国服务进出口总额的比重仍高达60%以上，5年间仅从61.8%下降到60.1%。按照比较优势的原则，我国应当充分利用现有的自然资源和劳动力资源，在保持和促进原有优势的传统服务业发展的同时，加快发展新兴产业，优化服务贸易结构。不断提高通信、计算机和信息服务、金融、文化、咨询等智力密集、技术密集和高附加值服务贸易占服务出口总额的比重。

（三）推进服务贸易领域自主创新，提高国际竞争力

我国的服务业起步晚、底子薄，要想在国际服务贸易领域提高国际地位，只有发展科技，创造出新的服务产品和服务品质才能具有竞争力。要不断强化企业在自主创新中的主体地位，建立以企业为主体、市场为导向的服务贸易领域技术创新体制。鼓励服务贸易企业增强自主创新能力，通过技术进步提高企业整体素质和国际竞争力，不断进行管理创新、服务创新和产品创新。推进技术创新，特别是计算机和信息服务、通信服务等技术密集型服务贸易领域的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，进一步加强专利和技术许可等技术贸易的竞争力。

（四）加强政府组织协调能力，增加服务贸易市场份额

政府作为生产要素的组织协调者，在一国经济贸易发展中的作用不容忽视。美国的经验表明，在服务贸易发展过程中，政府行为的有效介入是十分必要的。首先要制定相关政策用以扶持服务贸易的发展，特别是现阶段中国还处于国际服务贸易的成长期，对国内部分服务行业和领域制定产业倾斜政策，在财政、税收、信贷等方面给予优惠，有利于提高其在国际市场的份额，从而提升竞争力。其次，政府应当完善服务贸易方面的法律法规体系，加大对国际相关法律的研究力度，充分利用国际法律准则保护我国服务贸易正常发展，与此同时，在不违背国际规则的前提下，制定适当的保护政策，确保我国服务贸易在国际市场中的长远发展。

［参考文献］

［1］冯晓玲.美国服务贸易国际竞争力分析［D］.吉林大学，2008.

［2］韩岳峰.美国服务贸易特征研究［D］.吉林大学，2010.

［3］朱惊萍.美国服务贸易发展及对我国的启示［J］.国际经贸探索，2010（12）:53-57.