道路改造设计范文

导语：如何才能写好一篇道路改造设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键字:市政道路；改造设计；结构

Abstract: this paper municipal road engineering how to implement the scientific transformation discusses design, to extend the municipal road engineering service service life, optimizing the structure design, improve engineering construction quality level, the implementation of scientific protection have positive and effective stimulative effect.

Key word: municipal road; Transformation design; structure

中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：

市政道路改造设计科学内涵

伴随市场经济的飞速发展，我国道路工程建设规模日益扩充，尤其是市政道路工程承担了优化人们出行环境、确保城市道路畅通有序的重要建设任务。综观我国现有市政道路工程，由于长期使用，一部分早期混凝土水泥路面已超过或接近设计年限，出现不同程度的破坏。一些工程虽然还没达到设计年限，但近年来城市道路交通的拥挤加剧，城市经济发展带动交通事业突飞猛进的发展，私家车保有量的迅猛激增、汽车轴载也向着重型化趋势发展，加之一些城市道路使用功能的改变，设计施工层面因素的综合影响，使市政道路工程路面的损坏现象呈逐年上升趋势，综合使用品质则持续下降，其服务使用功能受到了严重的影响。因此，急需要对这部分道路进行修复和改造。

一般来讲，可应用三类大修措施，即实施沥青混凝土路面的加铺、应用水泥混凝土进行新面层加铺以及道路翻修等。相比于沥青路面，混凝土水泥路面的改造修复具有较大困难。基于加铺沥青层可显著优化水泥旧路面的综合使用性能，且对原有旧水泥路面进行了充分的利用，令施工较为便利，且无需投入较高的成本造价，对市政道路交通以及城市环境均不会造成较大影响，因此，该类改造工程方式在目前应用最为广泛。本文就市政道路如何基于旧路面进行科学改造设计展开探讨，从平面线形、横断面、纵断面结构改造、路面结构设计等层面入手，制定了科学有效的优化改造设计策略，对延长市政道路工程服务使用寿命，降低改造成本，提升效益水平有重要的实践意义。

2、市政道路工程平面线形设计改造

市政道路要实施成功的平面线形改造，也就代表着原有道路无法继续服务使用，该类状况多适用于其原有工程平面线形较差，设计参数选择不合理，使用不畅。因此可通过该项改造进行市政道路工程技术指标的优化。同时由于市政道路已建工程两侧大都包含各类建筑、构筑物，在实施平面线形道路改造中，应密切结合两侧道路原有的构筑物、建筑项目进行科学合理的线形调整，并做好保护拆迁工作。例如在某项道路物流配套工程平面线形设计改造实践中，其道路左侧包含钢厂实践生产基地，为优化改造设计效果，可利用钢厂生产实践基地中的道路与厂房间的绿化带与空地，将道路内径合理调整扩宽，进而有效优化改善道路交通环境。

3、市政道路工程纵断面线形设计改造

市政道路工程纵断面设计改造原因在于原有道路工程包含较多的变坡点，具有较小的坡长或道路原有纵断面设计技术指标不完善，水平较差，再则道路长年使用或者软基处理不到位造成不同程度沉降，导致原纵断面线形变化，需要进一步调整优化。基于道路建设完成后，两侧陆续会建造各类构筑物与建筑物，而调整道路纵坡则会对其两侧地块的各类构筑物、建筑物的高差衔接与排水造成不利影响。因此在实施市政道路工程纵断面线形设计改造实践中，对于工程两侧包含构筑物与建筑物的实际路段应控制改动范围，尽量抑制不良影响。例如在某旧路工程的设计改造实践中，工程两侧包含排水系统、各类房屋，而地下则布设有较多管网，倘若纵断面线形改造设计中提升道路标高，不仅会令两侧存在的构筑物与建筑物呈现出阶梯状衔接，地块低于道路使路面雨水易于排入两侧用地，还会对排水系统造成不良影响。而倘若降低道路标高，又会使道路工程下方布设的各类管网出现不足埋深的状况，两侧建筑物基础也会暴露于外，对结构安全性和耐久性造成隐患。所以在市政道路工程设计改造实践中，应主要进行其变坡点的适应性降低，不应对其高程进行较大的调整，同时应具体问题具体分析，将道路纵断面标高调整尽量控制在合理范围内。

4、市政道路横断面设计改造

市政道路改造设计横断面主要包含道路工程的调坡与拓宽两类情况，改造设计横断面通常结合道路路面的实践改造一同开展。对于原有市政道路工程的拓宽改造一般确保其结构不变，而对于拓宽部分一般采取同原有道路工程相同的路面结构。横断面改造调坡便是位于横断面之上进行一层或不等厚多层调平层的铺设，而后位于该调平层之上进行面层的铺装。例如对于单幅路单坡改造设计为双坡路段的实践中，可先将原有单幅市政道路工程路面进行凿毛处理，而后进行不等厚度沥青热拌碎石的铺装，合理调整单坡路段为双坡结构，而后位于调平层之上进行面层的铺装改造。

5、改造优化市政道路工程路面结构

市政道路旧路工程改造设计阶段中，重要的环节之一为改造路面结构，其包含较多类型，而最为常用的方式则是位于旧有市政道路混凝土水泥路面结构中进行一层混凝土沥青路面的铺装。即：“白+黑”的改造形式。

5、1科学处置破损路面及胀缝

改造设计旧有市政道路工程水泥路面阶段中，应对其破损路面状况进行前期细化检查，一般对于混凝土水泥路面形成的表面裂纹可先不进行处理，而对于局部形成的网状通透性裂缝则应以凿除，做成矩形坑槽，其最短边应大于两米，然后应回填相同厚度与标号砼至坑槽之中进行有效处理。对混凝土水泥路面形成的胀缝则应进行细石砼或沥青玛蹄脂的良好回填，确保胀缝处理的科学优质。

5、2良好铺设雨水篦子边框，做好路面铺装

基于原有市政道路路面之上要进行一层混凝土沥青路面的铺装，为有效确保雨水篦子的良好正常应用，位于其外侧应进行条石边框的延圈铺设，在安装条石边框阶段中应控制其高度较路面略微高出五厘米，完成沥青路面施工碾压后则将其进行剔打处理，并确保与路面一致水平，确定搭接尺寸应依据具体的雨水篦子状况进行适应性调整，选用的条石边框应控制其厚度为两厘米。完成上述混凝土水泥路面改造设计工序处理之后，便可继续铺装沥青混凝土，可先洗刨原有混凝土水泥路面，而后进行沥青混凝土的有序铺装处理。

5、3科学做好保护地下管网工作

改造设计市政道路工程中还涉及到改造与保护地下管网环节，对较易借助管道埋深调整实现保护目标的工程应尽量采用该种方式解决。相反则可借助位于路面进行钢筋网片铺设的方式实现管网保护目标。对于埋深位置在三十厘米与八十厘米之间的地下管道可进行钢筋网片的一层铺装，而当埋深深度在低于三十厘米的地下管网，则应进行两层网片钢筋的铺装处理。

6、结语

总之，进行市政道路工程的优化设计改造涉及到较多工序环节与影响因素，我们只有把握各方现实条件状况、清楚明晰主体矛盾，应用适应性改造设计方式，才能令市政道路工程的设计改造符合经济技术指标、满足业主需求，提升工程服务使用寿命，并创设显著的经济效益与社会效益。

[参考文献]

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关键词：道路；旧路；改造；设计

中图分类号：TU984文献标识码： A

引言：

随着城市的发展和人民生活水平的提高，机动车保有量增长迅速，相应伴随着交通路网的延伸和完善。同时，对处于城区内的现有道路，为了改善其功能，提升车辆、人流的通过能力，与新发展。改善后的路网连成一体，完善城市路网的建设，必须对其进行扩建和改造。然而，在进行这些现有道路改造工程时，建设者总希望尽可能地减少因工程施工而产生对周围环境的影响，因而工期短，施工场地侠窄，工程与环境之间的相互干扰大也就成为这类工程主要特点。因此，要做好城市道路改扩建工程，关键是做好施工期间的交通疏解。

一、市政道路旧路改造的重要性

市政道路工程对城市的形象建设有直接的影响，是保证城市长期发展的基础，因此，加强市政道路管理有十分重要的意义。目前，在城市道路中，有很大一部分没有经过正规管理，其施工质量比较差，道路运行能力差，经常引起道路拥堵现象；有的市政道路车流量比较大，加上车辆超载现象严重，部分市政道路的通行能力已经不能满通运输的要求，在这种情况下，市政道路旧路改造成为道路工程建设的重点。目前，在进行市政道路旧路改造过程中，使用的改造技术并没有应用到创新发展思维，导致市政道路旧路改造施工受到很大的影响。当前市政道路改造使用的技术主要表现在设备运用、施工材料等缺乏创新，很多施工技术得不到有效的改进。市政道路建设是一项才长期性工程，施工单位要加强市政道路施工管理，认真分析影响市政道路施工质量的因素，根据实际情况，制定合理的措施，不断提高市政道路的施工质量，从而为城市的快速发展提供保障。

二、市政道路旧路改造常见问题

（一）市政道路修建与养护资料不全

市政道路旧路面改造首先需要掌握这段市政道路的路况以及修建施工情况，而且这些信息越详细越好，但是我国很多施工单位，在调查市政道路修建情况的时候，对相关技术资料收集的不够详细，这样就无法对市政道路进行详细的分析，无法掌握市政道路的特点以及存在的问题。市政道路修建与养护资料不全，就无法对市政道路旧路面改造提供更大的帮助。

（二）缺乏对市政道路交通量的调查

影响市政道路质量的原因很多，其中也有交通通行量过大带来的问题，较大的交通压力，会增加路面的承载力，而且长期在较大交通量的压力下，很容易造成市政道路路面出现裂缝等质量问题。尤其是双向通行的市政道路，必须调查市政道路的年平均双向交通量，这样才能使建成的市政道路达到日常通行的需求。

三、市政道路旧路改造的设计质量控制

（一）旧路改造平面设计

改造道路的平面设计应根据交通预测结果及沿线建筑物、地形条件再结合规划的用地情况进行合理的布置。为适应城市未来的发展，在改造设计时应以满足技术标准为主，在达到设计规范要求下，尽可能地充分利用现有旧路。对于局部线性指标过低，视距不良，交通堵塞的严重路段，经经济技术论证之后可重新布线。旧路改造选择中线时，应尽可能采用单侧加宽，以便最大限度地利用旧路，同时可以使路基、桥梁加宽、涵洞接长施工方便，减少纵向接缝数量，确保路基的整体稳定性，特别是两侧加宽的宽度不大又是填方路段，不但不利于机械施工而且路基压实度也无法保证，更加适合单侧加宽。若受地形、建筑物等因素限制单侧加宽时应给出实际方案进行双侧加宽。在旧路改造平面设计中，对于改造道路红线宽度及平面设计应多征求有关部门和沿线居民的意见，这样能够提高道路的改造速度。在旧路改造道路线性设计中应尽量采用较高标准，以满足未来城市的发展要求。

（二）改造旧路纵断面设计

纵断面控制因素一般有桥梁、相交道路等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求，对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接，路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。

由于原有旧路的道路两侧的厂房、住宅等大量建筑物已经形成，较大的限制了改造旧路的纵断面设计。在进行纵断面设计时需要考虑道路边缘与建筑物的室内高差，切忌道路边缘高程高于建筑物室内高程，以避免出现雨水流向建筑物室内的现象。同时，原有旧路的板块发生破碎、开裂、脱空等病害，需要对原有旧路进行补强处理。原有旧路的补强处理与改造道路的纵断面设计相辅相成的。在改造道路进行纵断面拉坡设计时应以最大限度的使纵坡调整值贴近旧路补强厚度值为原则，进行设计。

旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时还应采用较高的指标，以求良好的行驶条件，旧路改造一般不建议采用最大纵坡值，最小纵坡值也不宜轻易采取。当纵坡小于0.5%时，应加大路面横坡，否则路面排水不良，将影响汽车行驶。同时在纵断面设计中也应考虑平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线性。

（三）与沿街建筑高度的协调

新建道路路幅与沿街建筑高度的协调主要体现在规划建筑高度与规划道路红线宽度的比例上。一般规划红线宽度与沿街规划建筑高度的比值在0.5以内比较符合宜居、防灾及城市空间的观瞻要求。因此新建道路的横断面确定主要在于设计者对规划的把握，要按相关规范的一般要求去考虑，远近期结合并留有发展余地。而改建道路由于两侧建筑高度与间距已成现实，一般不需要考虑路幅与两侧建筑高度的协调，但要通过一些建筑小品、花池、景观树、统一广告牌和局部小广场等手段来塑造良好的城市道路空间。由此可见，改建道路横断面的确定是基于设计者对现状道路及周边情况的深入调查分析，通过对现有道路横断面的调整和优化设计，使改建后的道路横断面更加适应交通发展的需要和改善沿街居民生活的需求。

（四）原水泥混凝土路面上加铺路面

该方法适用于对已破损的混凝土路面进行技术改造，根据破损率大小，加铺层的类型有两种：a.结合式(原混凝土路面破损率小于50％)，即加铺层直接铺筑在旧路面上，加铺层与旧路面相互粘结为一个整体，新旧路面之间由于粘结力和摩阻力作用，使其具有整体结构强度。b.分离式，即加铺层与旧路面之间设置稳定的基层，各层混凝土各自独立地发挥其强度作用。

（五）桥涵的设计

在满足水文要求的前提下旧路的桥涵要最大限度的利用。对于高填方的小桥涵，若结构完好、满足水文条件则可充分利用；对于盖板明涵，若满足水文条件，可在其上加铺一层钢筋混凝土进行加固，再将原路面标高作适当的抬高即可；对于中小桥，经仔细验算若设计流量相差不大且结构良好时应进一步做经济比较再决定取舍。对于大桥一般可适当降低标准的原则对其利用，若宽度不满足要求时，可以采用单侧加宽

（六）材料的质量保证

市政旧路的改造的质量与材料的质量紧密相关，材料的好坏直接关系旧路改造的质量。对施中的材料应该严格把关。用于市政道路路面施工的水泥必须符合相应的国家标准，有具体的生产单位和生产日期以及水泥成分说明。水泥成分不达标或是超过了使用日期，都会影响市政道路路面的质量。因此，对不达标的水泥应不予使用；在验收阶段应严格按照国家的相应标准对市政道路路面的质量情况作出测试。对进入工地的水泥和钢筋进行验收时要查看水泥和钢筋的质量证明书，认真填写验收报告单，验收任务应具体到责任人，若验收过程中出现问题，视情节的轻重作出相应的惩罚。

（七）新建路基的地基处理

老路基在自重应力及行车荷载的作用下，地基的固结沉降基本完成，而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理，新老路基必然会有很大的沉降差，从而会导致新老路基拼接的失败。常见的处理的方法有:复合地基法、轻质填料法、排水固结法、强夯法等。对于地下水丰富的区域，还需铺设一层透水性材料。基底的压实度也必须满足施工规范的要求，从而保证工后沉降，减小新老路基的沉降差。

结束语：

综上所述，我国的市政道路旧路面改造工程在施工的过程中存在一项问题，旧路面改造在施工前，需要对原路面以及路基进行调查，要掌握原市政道路的修建与养护资料，这样才能制定出科学、合理的旧路改造设计。市政道路旧路面常见的质量问题是路面裂缝，出现裂缝的原因很多，不仅与施工操作技术有关，而且还可能与市政道路的交通量有关，尤其的双向通行的市政道路，路面在承受了过重的承重压力后，在没有做好养护工作的情况下，很容易出现裂缝，造成质量问题。市政道路旧路面改造就是对这些问题的修护，如果修护不及时的话，则可能造成安全事故的发生。

参考文献：

[1]何明权.浅谈城市道路旧路改造设计[J].四川建筑,2014,05:84-86.

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关键词：城市市政；道路改造；工程设计；

中图分类号： TU99 文献标识码： A

1、项目概况

杭州市余杭区东湖北路位于余杭区北部，根据《浙江省余杭经济开发区、浙江省余杭高新产业园区总体规划（2007-2020）》，东湖北路将会成为区域内的主要干道及重要的交通动脉。随着城市经济的快速发展，近几年余杭区的机动车增长速度很快，由于交通机动化水平的不断提高，城市交通问题越来越突出。为提升城市品位、构筑“市域网络化大都市”，进行东湖北路（320国道至运河路）的扩建、改建及综合改造工程。

本项目道路工程设计范围为浙江省杭州市余杭区东湖北路（320国道至运河路），该道路为城市主干道。需改造道路南起320国道，北至运河路，总长度5940m，标准横断面红线宽度36m。

2、现状分析

1）现状交通量及技术评价

东湖北路成南北走向，在区域路网中占有非常重要的地位，承担着通过通功能，同时还有较强的服务。从总体上看，东湖北路在320国道至兴旺大道段路交通量较大，根据现场观测的数据显示，其高峰小时交通量约为400pcu/h（单方向单车道）；而在兴旺大道以北段交通量则相对较小，东湖北路交通现状呈现以下特点：（1）车型复杂；（2）时间性强，早晚车流量较大；（3）存在交通设施不完善、交通组织不合理。

根据现状道路情况，现状交通主要存在以下问题：

（1）道路路段通行能力低，与道路功能及交通需求不匹配、不协调；

（2）交叉口未进行展宽设计，交叉口通行能力低，路口与路段通行能力不匹配；

（3）部分道路交叉口未设置信号灯控制，在现有交通量情况下交通秩序差，交通压力大，道路交通设施水平低下；

（4）畸形、错位交叉口及沿线单位出入口影响正常交通通行，现状交通问题主要由交通秩序差引起；

（5）个别公交车停靠位置未设置港湾停靠站；

（6）停车矛盾大，道路沿线乱停车现象严重，影响道路正常交通功能的发挥。

2）道路现状评价

现状道路沿线建筑林立，并存在若干企业、超市、机关、工厂、学校、农田、鱼塘及乡村道路，分布位置极不规则，周边环境比较复杂。如果道路平面确定不当，很容易为本项目建设带来较大拆迁难度或社会阻力。

现状道路为三幅路断面，但全线宽度路幅不统一。现状道路大部分的横断面形式为4.5m（非机动车道）+1.5m（机非分隔带）+14m（车行道）+1.5m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）=26m，其中车行道为水泥混凝土路面，非机动车道为沥青混凝土路面，道路现状路面结构形式并不统一，道路的老化开裂现象比较严重。

3、工程综合设计

1）平面线形

东湖北路平面设计基本上以现状道路为基准，道路中心线与现有道路中心线重合，但对局部线形拐点处加以圆顺。东湖北路周边环境比较复杂，在道路平面的设计中，需充分考虑现状建筑、需保留的绿化景观带、河道、相交道路的影响。

2）道路纵断面

整个区域属于平原地段，地面较平坦但略有起伏。本次道路纵断面设计基本以现状道路高程为基准，并综合考虑与现状道路衔接、与桥梁涵洞衔接、周边建筑室外地坪等因素。

3）道路横断面

东湖北路改造后红线宽度为36m，需保证双向6车道的交通形式，通过多方案的比选，采用四幅路断面，道路标准段横断面为：2.0m(人行道)+ 3.0m(非机动车道) +1.5m(机非分隔带)+ 10.5m(机动车道)+ 2.0m（中央绿化带）+ 10.5m(机动车道)+ 1.5m(机非分隔带) + 3.0m(非机动车道)+2.0m(人行道)=36m

人行道宽度原则上不小于2m，根据两侧地块情况，局部路段人行道做至路侧建筑物边，宽度适当增减。

本方案的优点在于不但能将机动车和非机动车有效分开以避免机非混行，还能将对向行驶的机动车分开，对于行驶安全和道路通行性能十分有利。机动车道设计为双向6车道，可以满足在交通预测年限内交通发展的要求。

4）重要节点处理

东湖北路与兴旺大道交叉口采取了路口局部拓宽与渠化设计，其特点与优点如下：

（1）每个方向的道路都设置专门右转车道，在距离交叉口较远处即行引流，使之不与主线交通冲突；

（2）通过施划左转车辆导流线，设置左弯待转区等方法，加强对左转车辆的引导和控制，以减少左转车辆与其它方向行驶的车流冲突，提高了交叉口的通行能力；

（3）渠化设计尽可能减少了不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。

（4）由于本交叉口较宽扩，不采用渠化设计会导致行人及非机动车过街距离较长，为交通安全带来隐患。而本方案采用渠化设计，渠化交通岛的采用保证了行人及非机动车辆与机动车交通的空间和时间分离，大大降低了安全隐患。

（5）采用本方案并辅以合理的景观设计，能将本节点的景观潜力充分发掘，大大提高东湖北路的景观视觉冲击力。如能使本节点的绿化建设与运河镇政府附近现有的绿化景观设施统一起来并加以统筹考虑和协调设计，可以将本节点建设成运河镇乃至余杭区北部风景宜人、美妙如画的景观亮点。

兴旺大道交叉口渠化方案

5） 路基

道路改造工程对路基的要求高，是因为道路改造都必须进行加宽、加高及老路原排水系统的改造。在设计时结合道路横断面及市政管网的断面布置，车行道尽量使用合格的老路基，但是仍然需要双侧路基的加宽。由于新老路基的强度和密实程度不同，会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝，针对这一缺点，我们对新老路基的衔接采取如下措施：为增加新老路基的整体稳定性，在填筑新路基前将老路路基边坡开挖成台阶状，即沿路线方向将老路基挖成宽度不少于1m的纵向台阶；拓宽路堤地基情况良好时，清除表土碾压密实后，进行路堤的填筑；当地基为不良的地基时，挖除采用换填处理，分层碾压密实，分层厚度为0.2～0.3m。为加强新老路基结合部位的压实，设计中要求采用重型振动式压路机分层碾压，并对压实标准在规范要求的基础上提高2%～3%。

6）路面结构

本工程为老路改造工程，路面结构使用年代已久，且考虑到管线埋设开挖对路面结构的破坏。故根据各方意见确定，本工程老路路面结构全部挖除，按新建道路实施。

4、结束语

市政道路的改造设计和新建道路相比，要复杂得多。首先要做好和现状的衔接，这需要做大量的前期工作，只有对现状情况深入调查和了解，掌握第一手资料，在设计中考虑并解决好，减少施工过程中出现较大的变更和调整；其次要和规划相结合，道路改造的目的是为了满通的需要，设计中尽量采用较高标准以满足发展的需要，避免改造后近期再次改造的情况，导致建设资金的浪费。

参考文献

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关键词：山地城市老城区；道路绿化；改造设计；重庆市彭水县

随着我国城市化进程的不断发展，近年来城市道路的网络规模也得到了迅速发展。与此同时，人们对城市道路的要求也已经不再是简单的通行功能，而是把道路看作是城市景观不可分割的一部分。然而很多山地城市老城区的本身复杂特殊的道路空间已经无法满足逐渐加剧的交通需求，并且由于山地城市老城区道路绿化前期的规划设计欠缺考量、植物的配置不到位与后期的不当维护等因素使老城区道路绿化现状不容乐观。在这样的情况下，老城区的道路绿化空间更需要作出相应的调整改造。笔者以重庆市彭水县老城区道路改造设计为具体案例，详细探讨了山地城市老城区道路改造设计方法、构思，以及主干道路、滨江路、节点等的具体绿化改造设计内容，以期达到为现代山地城市老城区道路绿化改造设计提供借鉴的目的。

1 山地城市老城区道路绿化现状分析

1.1 特殊的地理地貌造成绿量严重不足

山地城市老城区由于受到其特殊的地理地势的制约，地形起伏大、山岭沟谷相连，为了克服高差，道路走向多沿坡蜿蜒盘旋。由于自然条件决定了道路形式，因此，山地城市的道路布局比较曲折多变，两侧用地变化不一，在陡坡或山崖，有的半边开敞或完全封闭，很多道路绿化根本不能形成绿化带，偶有孤株挺拔则是沿街变成独矗。甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m，根本没有办法栽植行道树，这些都是造成山地城市老城区道路绿化的绿量严重不足的原因。

1.2 前期缺乏整体的规划，后期养护不到位

很多山地城市的老城区道路绿化都是始于20世纪70、80年代，缺乏整体规划思想，并且由于山地城市老城区道路系统通常比较狭窄，很多道路绿化形式都是一板两带式，绿化景观趋同、单一，不仅没有标志性树种，忽略了乔、灌、草的综合造景，也没有彩色植物的配置，毫无季相景观。而且由于后期养护不及时，使得原有绿化植物损毁严重，整体植物生长势较差，道路绿化景观破碎、凌乱。

1.3 缺乏安全防护、安全感设计

山地城市道路不同于一般的平原城市，它对于安全视线及防护设施的要求更高，因为山地道路往往转弯较多，道路绿化景观设计应该慎重考虑这一点，引导车流方向，保证车行人员的视线安全距离。但是有些道路却存在安全隐患，如有下降趋势且又转弯的路段，没有连续地种植或视觉的中断，不容易让车行人员判断道路的方向，从而造成事故。所以在考虑安全视距的同时，也要考虑安全防护设施的设计。

1.4 乡土树种的应用较少，地方文化特色表现不足

山地城市老城区行道树种选择随意性较大，没有做到因地制宜、适地适树，不注重乡土树种的应用。在规划发展过程中盲目引种，只注重了树木本身的景观效果，忽略了树木的生态学特性和功能，这样不仅失去了地方特色，还失去了地方文化风貌。

2 山地城市老城区道路绿化改造设计原则及依据

2.1 设计原则

2.1.1 尊重历史文化、保持整体性原则。城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展，探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象，特别要突出植物文化的地方特色和造景的美观性[1]。

山地城市老城区道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解：第一，从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。第二，从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等，避免其成为片段的堆砌和拼凑[1]。

2.1.2 保持连续性原则。山地城市老城区道路景观设计的连续性原则主要表现在以下两个方面：一是视觉空间上的连续性。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。二是时空上的连续性。城市道路记载着城市的演进，反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达，充分反映这种演进和进化，并能为这种演进和进化做出积极的贡献[1]。

2.1.3 注重安全性原则。植物选配以适应当地生长条件的本土植物为主，外来植物为辅。注重植物合理搭配，所有用地尽量使用乔、灌、草结合的复合结构。由于山地城市特殊的地理地势原因造成道路系统本身较为狭窄，道路景观设计更要注重有利于汽车安全行驶[1]。

2.2 设计依据

城市道路绿化设计依据一系列标准、规范进行，包括《城市绿地分类标准》（CJJ/T85-2002）、《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）、《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ-75-97）。

3 彭水县老城区道路绿化改造设计方案

3.1 项目概况

彭水县位于重庆市东南部，处乌江下游。全境地势西北高而东南低，为构造剥蚀的中、低山地形。地貌类型复杂，“两山夹一槽”是彭水地貌的主要特征。地形地貌受北北东向构造控制，主要山脉呈北北东向延伸，成层现象明显，谷地、坡麓、岩溶洼地及小型山间盆地相间，逆顺地貌并存。各类地貌中丘陵河谷区占13.39%，低山区占52.88%，中山区占34.03%。彭水县老城区的道路情况相对比较复杂，道路布局比较曲折多变，两侧用地变化不一，在陡坡或山崖，有的半边开敞或完全封闭，很多道路绿化根本不能形成绿化带，甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m，根本没有办法栽植行道树。这些特殊的山地地形，都给彭水县老城区道路绿化改造设计也带来了很大的困难。

3.2 改造设计方法和总体构思

3.2.1 改造设计方法。以安全设计为前提，以生态设计为根本。在设计方法上，总体而言是整个道路的线性景观设计要重在“势”，节点处景观设计要重在“形”。在“势”和“形”上的结合，从而实现彭水县老城区道路绿化景观整体改造的目的。

3.2.2 改造设计总体构思。在改造过程中，行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应彭水县城道路环境条件，且落果对行人不会造成危害的树种。

（1）狭窄人行道绿化：在交通量大，行人多而人行道又窄的路段，尽量采用树池式设计。设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。如道路旁有护坡，则护坡绿化应结合工程措施栽植地被植物或攀援植物。

（2）道路节点景观设计：①交叉路口景观设计：交叉路口是两条以上道路相交之处，是交通的咽喉。种植设计需先调查其地形、环境特点，并了解“安全视距”及有关符号。安全视距是行车司机发觉对方来车、立即刹车而恰好能停车的视距距离。在视距三角形内布置景观要素时，要使其高度不得超过0.65～0.7m，宜选矮灌木、丛生花草种植或者低矮的景观构筑物进行造景。②交通岛景观设计：交通岛设在道路交叉口处。主要为组织环形交通，使驶入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶。中心岛不能布置成供行人休息用的小游园或吸引游人的地面装饰物，而常以嵌花草皮花坛为主，或以低矮的常绿灌木组成简单的图案花坛，切忌用常绿小乔木或灌木，以免影响视线。③街旁绿地的景观设计：街道小游园以植物为主，可用树丛、树群、花坛、草坪等布置。乔灌木、常绿或落叶树相互搭配，层次要有变化，内部可设小路和小场地，供人们入内休息。设一些建筑小品，如花架、宣传廊、坐椅等，丰富景观内容，满足群众的需要。

3.3 改造设计内容

主要包括主干道鼓楼街、汉关路、插旗街、绸缎街和老城区南滨路、北滨路以及道路交叉口、转盘的绿化改造设计。

3.3.1 鼓楼街。①现状分析及评价：现状道路两侧基本无绿化，目前正在进行管网与道路改造，建议利用此次改造机会，将两侧管线向外侧偏移，便于靠近道路一侧可以种植行道树。②改造措施：道路两侧种植广玉兰与天竺桂作为行道树，对本段道路有堡坎处进行垂直绿化处理，堡坎上方栽植迎春，堡坎下栽植油麻藤或常春藤进行攀爬。③改造设计前后效果对比（图1）。

3.3.2 汉关路。①现状分析及评价：现状左侧人行道较宽栽植有小叶榕行道树，树形效果一般，右侧人行道距离建筑较近，又有大量管线通过，不便于挖坑栽植植物。②改造措施：将左侧小叶榕更换为景观效果较好的银杏，右侧利用活动树池栽植桂花作为行道树。③改造设计前后效果对比（图2）。

3.3.3 插旗街。①现状分析及评价：现状道路无绿化，两侧人行道距离建筑较近。②改造措施：建议采用活动树池种植10～12cm桂花或者天竺桂作为行道树。③改造设计前后效果对比（图4）。

3.3.4 绸缎街。①现状分析及评价：绸缎街是彭水老城的商业与行政中心区域，人流量与车流量都较大，目前部分地段，人行道较开敞处只有单薄的行道树，大部分区域无绿化，景观效果较差。②改造措施：将绸缎街改造成为步行街，将车行路利用铺装与两侧找平形成步行街广场，在广场两侧利用树池栽植银杏、黄葛兰、桂花等景观树。树池设计成为可坐式方便居民休息使用。同时广场中间可以利用柱墩等小品管理车辆行驶。③改造设计前后效果对比（图4）。

3.3.5 南滨路。①现状分析及评价：南滨路道路两侧绿化带较宽，为了提高南滨路景观效果，建议对目前植物种类进行改造处理。②改造措施：种植池内利用银杏与桂花间隔种植形成数列，银杏规格15cm以上，桂花选用胸径12～14cm的规格。灌木层种植修剪整形的红继木，春鹃与黄金叶搭配，前后要具有层次感，同时种植美人蕉等开花地被进行点缀。③改造设计前后效果对比（图5）。

3.3.6 北滨路。①现状分析及评价：行道树为小叶榕，规格较小，景观效果一般，车型路外侧有块小场地，场地内绿化较为单薄。②改造措施：将现状小叶榕行道树替换成12～14cm胸径的银杏，行道树栽植采用平地树坑式，树下栽植地被植物，车行道外侧场地，改造成为以绿化为主的游园，靠道路一侧栽植桂花与前排银杏形成效果对比，同时在游园内栽植一颗40cm左右的银杏树，作为主景树。③改造设计前后效果对比（图6）。

3.3.7 节点A——高城环路节点。①现状分析及评价：现状道路交叉口处有一棵大黄葛树长势较好，树下灌木层杂乱，道路两侧无绿化。②改造措施：保留原有大黄葛树作为此次主景，在树池内放置景观石，石旁配置红枫作为配景，地被层种植整形金叶女贞。在道路右侧人行道较宽种植12cm天竺桂作为行道树。③改造设计前后效果对比（图7）。

3.3.8 节点B——转盘节点。①现状分析及评价：无景观，绿化效果较差。②改造措施：转盘作为城区道路重要节点，应该丰富植物种类，做重点打造。方案1在转盘中心种植3～5棵，胸径15cm银杏作为主要景观，中景选用整形12～14cm桂花，前景选用3～5株一组的紫叶李。地被层植物选作整形黄金叶，红檵木和时令花卉。方案2主景选用40cm皂角树，中、前景同方案1。③改造设计前后效果对比（图8）。

4 结语

通过重庆市彭水县老城区道路绿化改造设计的案例，探索我国现代山地城市老城区道路景观改造设计的实现途径。山地城市老城区道路绿化改造设计和新建道路绿化设计有着很大的不同，改造设计既要考虑原有设计的现状，但也要加入新的设计思想和理念。目的就是要改变山地城市老城区道路原有落后、单一的景观，使城市自然景观与道路工程结构物尽可能协调，满足道路景观的基本功能和优美外观，并从使用者的视觉、心理出发，使道路空间具有功能、美观及经济的一致性，并且达到可持续发展。（收稿：2013-08-08）

参考文献：

[1]刘滨谊.城市道路景观规划设计[M].东南大学出版社

[2]刘异婧，沈一.中小城市道路绿化与植物配置—以四川安岳县城市道路景观设计为例[J].安徽农业科学，2012，40（3）：1557-1559

[3]朱敏.南京江宁老城区道路景观绿化的提升改造设计[J].中南林业科技大学学报

[4]熊广忠.城市道路美学[M].北京：中国建筑工业出版社，2006

[5]赵国亮.陵川县城道路绿化存在问题及发展对策[J]山西建筑，2010，36（33） ：28-31

[6]郭春华，周厚高，游天建等.广州道路绿化景观改造分析及启示[J].园林与绿化，2011（19）

篇5

关键词：道路改造； 方案设计； 质量控制

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

1、重视旧路现状调查与勘测

由于是对原有道路改造，对旧路现状调查十分重要。在道路升级改造方案工作开展之前，设计人员需对道路现场进行详细的现状调查，并在方案中进行详细说明和改造思路。旧路现状调查与勘测内容主要包括：

1.1对平、纵线形、横断面现状调查及修测

一般情况下，现场踏勘调查道路沿线的道路沿线单位、楼宇的出入口、商业广场、公共广场、绿地分布情况，公交车站的分布和形式，道路缘石半径，道路纵坡等。在方案设计工作开展之前，需对现状地形图进行修测，作为道路升级改造设计依据，地形图测图比例尺应为1：500～1000，逐桩测量道路中心线现状标高和横断面的高程，地形图中应标示道路机动车道沿线的雨水、污水检查井位置及数量，道路人行道沿线的电力、电信、燃气检查井位置及数量等。

1.2对原有路面状况的调查与检测

旧路原有路面状况的调查与检测是旧路改造设计与施工的基础性工作，旧路路面状况的调查和评定项目主要包括：旧路的建设年代、旧路结构组成、路面破损状况、路面结构强度、路面平整度、路面抗滑能力、人行道铺地和侧平石破损状况等。由业主委托有资质的检测机构对现状路面病害进行检测，测定路面厚度与脱空情况，检测病害类型、轻重程度和范围，检测路面的弯沉值，评定路面的整体承载力和接缝传荷能力等，并提出病害处理建议。

1.3 对道路沿线的交通标线、标志和交通设施调查

调查道路沿线不合理或矛盾的交通标线、欠缺的交通标志、交通监控设施等。

1.4 对路面排水情况、地下水位状况、绿化、地上杆线、人行天桥和地道、道路照明等进行调查。

2、道路平面、纵断面、横断面设计

2.1 横断面设计

横断面形式的确定很重要，他决定道路的使用功能和工程的投资规模。道路横断面的改造设计应在道路红线范围内、原有道路横断面的基础上进行，横断面的形式、布置、各组成部分尺寸应按改造道路类别、等级、车流量、交通特性等因素统一安排，如非特殊要求或不符合规范技术标准，尽量不改变道路的横断面形式。应考虑设置供自行车行驶的非机动车道，形成连续、安全的非机动车道。道路路拱的设计应结合原路拱形式进行，不宜进行调整，若需要调整，需综合考虑对道路人行道标高、两侧地块标高的影响。

2.2 平面设计

在符合城市总体规划路网和国家技术标准的前提下，改建后的道路中心线沿现状道路中心线布设，尽量利用原有路基路面，不宜对道路平面线型做大的调整。在设计中，道路沿线的交叉口形式、交叉口渠化加宽段、港湾式公交车站均不宜调整，以保留现状，圆顺处理为主。规范道路沿线建筑、单位出入口、停车场出入口、分隔带断口、公交车站停靠站等。

对于局部现状平面线型标准较低，路况较差的路段，可以采用适当路段降低设计标准，设置相应交通标线、标志进行提示。如欲调整道路线型以满足道路改造设计标准，应多征求有关部门和沿线居民的意见，并将改造施工对城市交通的影响减少到最低。

2.3 纵断面设计

旧路改建纵断面设计既要考虑到现有道路的标高，还有综合考虑路网中的规划标高，道路沿线的地形、建筑物、地块标高、排水要求等因素。道路的纵坡既要满足道路自身排水的要求，又要满足周围地块排水的要求，当在旧有路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。改建道路路线的纵断设计与路面结构的补强设计是相辅相成，路线纵断拉坡受路面结构影响很大，纵断面拉坡时， 应尽量拟合旧路，避免大填大挖，应以使纵坡调整值最大限度地接近旧路补强厚度值为原则。

3、路面加铺结构层设计

旧路改造中路面结构设计很重要，直接关系到改造后道路的使用性能和使用寿命，路面结构补强设计时, 应根据原旧路路面结构具体处理。

3.1 旧水泥混凝土路面

当旧路路面为水泥混凝土路面时，根据破损调查和承载力测试资料、弯沉测试结果综合等情况先对旧路面进行病害处理。原水泥混凝土路面处理方法大致可分更换破碎板、修补开裂板块、压缝填封、错台处治、脱空板灌浆等措施。在对旧路面处理后，一般要在上面加铺补强层。本地区一般采用旧水泥混凝土路面加铺沥青面层（即白加黑改造），这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点，“ 刚柔相济”，即旧水泥砼提供了稳定、坚实的基层，沥青路面提供了行驶舒适的面层。白加黑改造的关键问题是如何控制路面的反射裂缝，荷载作用下接缝处的竖向位移是产生裂缝最重要的原因，防止反射裂缝采用的措施一般有以下几种方式：铺设应力吸收层、玻纤格栅、土工布、防裂贴等。玻纤格栅是一种较为成熟的防反措施，不仅具有防止反射裂缝的作用，同时玻纤格栅可增强沥青混合料的整体抗拉强度，有效地改善路面结构应力分布，抵抗和延缓由于路面的基层裂缝引起的沥青混凝土路面反射裂缝的发生，从而提高路面的使用寿命，玻纤格栅单价较便宜，应用较为广泛成熟。有条件时沥青表面层采用改性沥青SMA结构，其防反射裂缝的效果更好。

3.2 旧沥青路面

旧沥青路面应根据病害类型情况区分处理。对裂缝类、坑槽类、表面水损类等不涉及到地基沉陷的结构性病害，可以通过刨除旧的沥青表面层，再加铺新的沥青层进行处理；当面层、基层裂缝较严重时，应开挖处理，然后在沥青补块上铺设玻璃纤维格栅；由于土基、基层强度不足、水稳性不好等引起的严重龟裂，使基层松散而导致的拥包，路面较大的沉陷等，应将面层和基层完全挖除，对土基、基层进行补强处理，最后重做面层，提高路面结构强度，改善路面质量。一般路段利用旧路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成旧路路面当量土基回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。

4、人行道设计

在旧路改造设计中首先考虑满足使用功能和安全，以建立完善的步行系统。根据人行道破损状况和承载力测试资料对旧人行道进行病害处理，对于现状人行道基础较好，强度满足要求时，更换现状人行道铺装；对于现状人行道沉陷、破碎等病害较严重时，更换破损基层及现有人行道铺装。其次考虑人行道铺装的图案设计，人行道与商场、宾馆等建筑物门前广场交界的路段，应考虑标高、色彩等方面的合理接顺。

5、结语

综上所述，对现有旧路进行有效的改造设计，首先要做好与现状衔接，应尽可能地利用好现有的资源，对结构性良好的工程部位应尽可能地予以保留利用；其次是做好旧路现状路况、破损状况的调查，只有对路况损坏情况有了详细的勘查，才能在设计时做到有的放矢对症下药，才能对道路的潜在病害进行有效改造。尽可能在设计中对破损部位进行重点改造，进行合理设计，从而确保设计质量。

参考文献：

[1]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中国建筑工业出版社。

[2]《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）中国建筑工业出版社。

[3]《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ 1-2008）中国建筑工业出版社。

[4]《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）人民交通出版社。

篇6

摘要: 大唐华银金竹山发电厂B区运煤道路水泥混凝土路面运营多年后，出现较为严重的破损，直接影响到汽车运煤的速度和安全，须对该路进行路面改造。本文通过对该路面病害原因的分析，提出了水泥路面改造处治措施及方案。

关键词: 水泥路面；改造；设计；碎石化；排水

Abstract: datang HuaYin gold zhushan power plant area B road carry cement concrete pavement operation after many years, there is a serious damage, directly affect the speed of the car drift and security, to which must be in pavement transformation. This article through to the pavement of the disease causes are analyzed, and the cement road surface modification processing measures and solutions.

Keywords: cement road surface; Modification; Design; Broken petrochemical; drainage

中图分类号：U418文献标识码：B

1 工程概况

大唐华银金竹山发电厂位于冷水江市金竹山乡太坪村，与坪塘村和振兴村相邻，西北距冷水江市8.0km，距金竹山老电厂5.0km，厂址东临湘黔铁路，西靠S312省道和沙塘湾镇，西面0.9km处为资水，西南面2.0km处为金竹山火车站。该厂运煤公路均为水泥混凝土路面，水泥混凝土面层厚度为24cm。由于超重车辆来往频繁，目前运煤公路路面状况极差，许多地方已多次通过填埋碎石或铁渣来保证短暂通行，这样的路面状况不但影响了汽车运煤的速度和安全，也严重影响了企业的正常生产经营活动。为此，提升该路段的通行率、安全和服务能力，对该路B区进行改造，已迫在眉睫！本次B区运煤公路改造工程路面总建筑面积为12000平方米。

2 旧路面状况

2.1 原路面结构

旧水泥路面结构如图1所示：

图1 旧水泥混凝土路面结构

2.2 地质资料

厂址区内主要分布有新近人工填土、第四纪残坡积粘性土层及下伏石炭系下统岩关阶孟公坳段(C1y2)基岩。岩性主要为炭质灰岩、灰岩夹页岩和炭质泥岩，偶夹鸡窝状煤系(厚度0.5m左右)。

2.3 排水状况

经现场实地勘察，该路排水状况差，大部分位置未设置边沟，路面积水严重。尤其部分破损严重路段，路面翻浆严重。

2.4 交通量资料及分析

据了解，目前运送煤、拖石膏和粉煤灰罐装的货车绝大部分都是进行了改装的，如加高车厢，加厚大梁等。车辆载重重量均在50～100t，严重超载，荷载大大超过路面设计荷载，加之目前运煤公路在高峰期间每天的车流量达到500台次，久而久之，造成混凝土板块疲劳，形成水泥板断裂、破碎，大大缩短了道路的正常使用寿命。

3 路面病害成因分析

3.1 水泥路面的横缝均是采用沥青灌缝，纵缝为施工缝不灌缝，路肩盲沟排水的设施基本没有设置, 相当一部分排水设施配套不到位。由于养护不及时，经过多年的行车作用，一种是路面板块间相互挤压，原路面横缝接缝的填缝料老化剥落破损。路面的雨水通过裂缝接缝渗入基层，造成基层软化。另一种是低洼地水排不掉，两侧就会产生积水，积水向路基渗透，通过毛细作用逐渐向上，使路基上部土层变湿。在车辆荷载的重复作用下，出现基层承载力不足，地基不均匀下沉。产生唧泥将基层细料冲走导致板端脱空、路面板块松动、错台、板角冒浆，最后出现断板破碎。

3.2 高填方路段和路面与沟道等构造物交接处，因为路基不均匀下沉造成路面的沉降，在行车的冲击作用下造成错台渗水、唧泥导致水泥路面破损。

3.3 路面材料质量控制不佳，配合比达不到要求，拌和不均匀，压实或振岛不实等施工原因，从而降低混凝土路面的强度，在荷载的作用下，混凝土路面无法承受荷载带来的竖向剪切力从而导致路面破损。

3.4设计时对交通量预测计算不够准确，基层、面层设计厚度偏薄，设计时当量轴载由于按标准车型额定载重进行换算，而近年来改装载重车迅速增长，超载超限车辆不断增多，这种设计轴载与实际不符，这样会大大影响水泥路面的寿命。

3.5养护灌缝不及时，水泥路面缩缝、胀缝、施工缝，施工时基本上是用沥青灌缝，使用一般2～3年的材料自身老化松脱，如果不及时填缝料更新，雨水渗入，破坏基层和垫层，造成板接缝处的变形和破损。

3.6没能及时进行完善排水系统，也会导致路面提前损坏。混凝土板早期一些病害处理方法不当不及时，如混凝土板断裂、板角断裂、错台等病害处理不及时，只重视处理严重病害而忽视对板裂缝封水处理，使路面水渗入，加剧其他病害的产生。

4 旧水泥混凝土路面处治

根据对旧水泥路面检测结果和技术经济分析比较，采用多锤头破碎机碎石化技术将原水泥混凝土路面作为底基层使用。

4.1 碎石化设备

碎石化主要采用的设备为：多锤头破碎机、Z型钢轮压路机和振动钢轮压路机。多锤头破碎机(MHB-15)多锤头自动力破碎机，设备后部平均配备两排成对锤头，这样在设备全宽范围内可以连续破碎，锤头的提升高度可独立调节，MHB具备一次破碎3.96米车道的能力，破碎机装备帷幕防止破碎飞屑。

Z型钢轮压路机主要用于破碎混凝土后的补充破碎并压实其表面。同时为加铺提供平坦破碎后混凝土路面表面。振动钢轮压路机采用单振动轮，在Z型压路机之后压实破碎后的混凝土表面，并为加铺层提供较为平坦的工作面。

4.2 碎石化前准备工作

（1）清除存在的沥青面层

在碎石化之前，应清除水泥混凝土路面上的沥青修复材料、填缝料、胀缝材料等，以减少这些材料对碎石化的影响。

（2）沿线各种构造物的调查和防护

由于碎裂中会对各种构造物产生破坏，因此施工前，应做好沿线各种构造物的调查，对有可能造成损坏的设施必须采取加固或避让措施。

（3）在进行碎裂之前，需将破碎板或沉降量比较大的地方用10～16mm的密级配碎石粒料填平后，再进行碎裂工艺。

（4）交通管制

为保证加铺的质量，须对碎石化后的路面进行交通管制一段时间。

4.3 碎石化施工工艺

对于该项目碎石化施工工艺流程如图2所示：

图2 碎石化施工工艺

4.4 碎石化施工控制

施工控制是保证碎石化施工质量的关键，对与该工程碎石化施工中主要控制以下几个方面：

（1）碎石化后粒径。

（2）为方便路面排水，破碎时最好是从混凝土路面的高处向低处破碎。

5 路面加铺设计

5.1路面结构层材料规格要求

5.1.1水泥：

普通硅酸盐水泥强度等级不低于42.5，或道路硅酸盐水泥强度等级不低于42.5。气温在30 C以下时施工,混凝土的初凝时间不早于2h;在 30 C 以上时施工, 初凝时间不早于1.5h,终凝时间不迟于12h。

5.1.2砂：

应采用洁净、耐久、质地坚硬、符合规定级配、细度模数在2.5以上的粗、中砂 ; 含泥量不超过3%;硫化物及硫酸盐含量不大于1%。粗砂间层中的砂粒平均粒径不应小于0.5mm,砂中含粘土及粉砂不超过5%。砂应符合规范的最佳级配颗粒成份及要求。

5.1.3石料

混凝土中的碎石或砾石须洁净、耐久、质地坚硬,石料等级强度>3级,针片状颗粒含量小于等于15%,不应含有附着的杂物、成块的粘土和包住颗粒的尘污,其含泥率按重量计不超过1%(冲洗法)。

碎石或砾石应采用最优级配,最大粒径不宜超过40mm,最小粒径不小于5mm。

5.1.4水

清洗集料、拌和混凝土及养生所用的水,不应含有影响混凝土质量的油、酸、碱、盐类、有机物等.非饮用水经化验符合下列要求时可使用。硫酸盐含量小含盐量不超过5mg/cm 。含盐量不超过5mg/cm 。4pH值大于4。

5.1.5钢筋

钢筋采用HRB335-%%c级钢,HPB235－%%c级钢。

5.2 路面结构层相关做法、参数及施工要求

5.2.1 钢筋混凝土道路钢筋采用%c12@250，具体做法参照采用国标图集93J007-4第30-31页。

5.2.2 混凝土路面板板边补强、角隅补强及与构筑物相接的处理做法参照采用国标图集93J007-4第14-29页，设计荷载取360kN。

5.2.3 路面结构相关参数设计

C35混凝土面层：材料弯拉强度 FJ=5 MPa，弯拉模量31000MPa；C10混凝土上基层：材料弯拉强度 FJ> 4 MPa，弯拉模量>27000MPa；5.5%水泥稳定碎石下基层：回弹模量1500 MPa；级配碎砾石底基层：回弹模量500MPa。结构层下面土基层的回弹模量E 不应低于25MPa。路缘石采用C30混凝土预制块。第 1 层顶面竣工验收弯沉值 LS= 15.0 (0.01mm)第 2 层顶面竣工验收弯沉值 LS= 84.0 (0.01mm)第 3 层顶面竣工验收弯沉值 LS= 240.0(0.01mm)土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 260.0 (0.01mm)

5.2.4 为确保混凝土路面使用时不出现表面扬灰、脱皮现象,路面养护要求在铺砌好后2-3h即进行,可用麻袋、草包、草垫等铺盖路面,上面浇水,一般每昼夜浇水2-3次,每次浇水量不得少于8l/m , 保持湿润时间不得少于7d。

5.2.5.刚铺砌好的混凝土路面,模板拆除不早于24h,在4d后,并且强度达到40%时, 才能允许行人通过,在混凝土浇灌12d后,并且强度达到70%时开放轻型交通车, 在浇灌28d后,并且强度达到100%时投入正常使用。

5.2.6 混凝土路面的平整度以3m直尺量测为准,3m直尺与路面表面之间的最大空隙不大于5mm。

5.2.7混凝土路面的抗滑构造深度不低于0.6mm。

5.2.8接缝构造

a 道路接缝构造详见国家建筑标准设计图集93J007-4第9-13页.

b 胀缝宜尽量少设或不设。但在邻接固定构筑物处、路线小曲线半径和纵坡变化处，均设置胀缝。与构筑物相接的胀缝，根据施工温度至少设置2条。

c为减小混凝土的收缩应力和温度翘曲应力设置的横向缩缝采用假缝形式，不设传力杆，在日车道轴次大和荷载大时，为避免或减轻错台现象，宜在板中加设传力杆。

d 胀缝应与路面中心线垂直；缝壁必须垂直；缝隙宽度必须一致；缝中不得连浆。缝隙上部应浇灌填缝料，下部应设置胀缝板.

e 胀缝传力杆的活动端，可设在缝的一边或交错布置。固定后的传力杆必须平行于板面及路面中心线，其误差不得大于5mm.

f 缩缝的施工方法，应采用切缝法。

g 填缝材料采用沥青玛蹄脂,其材料石油沥青、石粉、石棉屑配合比为3:1:1; 填缝板采用泡沫塑料类或预制沥青橡胶板。

h 施工缝的位置宜与胀缝或缩缝设计位置吻合。施工缝应与路面中心线垂直。施工缝传力杆长度的一半锚固于混凝土中，另一半应涂沥青，允许滑动。传力杆必须与缝壁垂直。

i 水泥混凝土路面设计允许偏差

毗邻的路面板边相对高差不超过3mm；板厚偏差不大于+10mm。；横断面坡度偏差不大于+0.25%；道路宽度差不大于+20mm。

6 路面防排水设计

根据检测成果和原因分析，水损坏是该公路路面破坏的主要因素之一。因此，对路面排水系统进行设计十分重要，是确保结构层耐久性和使用寿命的关键环节。排水系统设计主要为一下内容。

（1）路面防水采取在碎石化后喷洒的一层透层油、基层顶面设置一层1cm乳化沥青下封层、缩缝处设置传力杆、面层封缝、中分带封水等措施。

（2）路面表面水主要通过修复完善边沟、排水沟和漫流排水方式排出路面表面水。

（3）地下排水主要采用在边沟下设置渗沟、疏通淤积的暗沟等措施降低地下水位，排出地下水，减轻地下水对路面损坏。

（4）路面内部排水，主要采取设置路面边缘排水盲沟等措施。设置方法为在加铺路面路段在靠原主车道的加铺后硬路肩水泥稳定碎石基层下侧面设置纵向排水盲沟、每隔10m作用设置一道横向排水盲沟，并与硬路肩垫层形成排水系统，材料采用级配碎石，如图2所示。

图2 路面边缘排水盲沟断面

7 结语

本文通过对大唐华银金竹山发电厂B区运煤道路水泥混凝土路面病害原因的分析，参考施工规范，科学分析总结经验，提出该路面改造工程中旧水泥混凝土路面处治、路面结构层材料规格要求、路面结构层相关做法及施工要求、路面防排水设计等处治设计方案。

参考文献：

［1］中交公路规划设计院.公路水泥混凝土路面设计规范(JTG D40-2002) [S].北京：人民交通出版社，2003.

篇7

关键词：农村公路；建设标准；旧道路改造

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

一：农村公路建设标准技术分析

农村公路建设是关系到农村经济发展的重要项目，在农村，公路建设主要指的是乡道，县道以及村道工程，在对这些道路进行建设中，又包括新建公路项目和改建公路项目。农村地区由于自然条件的限制，在地形地貌，地质条件等方面存在一定的局限性，这样，在施工和具体的技术研究实施过程中就存在着一定的难度。在我国，对于乡村道路的建设不像省道建设要求那么高，在技术标准上，考虑到一些条件的限制，适当的放宽了要求。

（一）路基工程技术标准

在我国的农村公路建设中，路基工程技术标准比较低。首先，在路基的宽度方面，要求村道的单车道路基宽度要在4.5米以上，乡道的双车道路基宽度要在6.5米以上，当然，由于具体地形条件的限制，如果工程施工难度太大，经过和交通局报批，路基宽度可以放宽限制到3.5米。其次，在错车道方面，即使是在村道建设中，也要必须设置错车道，在错车道长度标准方面，一定要保证长度超过10米，错车道部分的路基宽度要在6.5米以上。在错车道位置选择方面，需要综合多种条件因素合理设置，这些考虑的条件中，包括了公路建设的地形因素，具体的交通因素。在交通因素的考量方面，应该注意在车辆通过密集的地区，错车道的设置要尽可能的多一些，而车辆通过比较稀疏的地区，错车道就可以减少设置，遵循这样的设置原则，一方面能够更好的保持交通的顺畅，减少拥堵情况，另一方面，也能够更加合理的利用空间资源。

此外，通视条件也是错车道设计时需要注意的，考虑到通视条件时，需要保证在错车道的设计中，双方向来车能够及时做出反应。水沟的设计，有明确的设计标准，沟底宽50厘米，沟高50厘米，沟顶高80厘米。在设计涵洞时需要注意，在排水涵洞的设计中，一方面要充分考虑到地形条件，另一方面，还要更好的考虑到路基具体的排水状态，只有充分考虑了这两个方面，排水涵洞的设计才更加合理。在灌溉涵洞的设计中，最重要的考虑因素是灌溉条件的满足，能够更好地保障农田灌溉需要为重要目标。在涵洞的设计中，需要充分考虑到各方面的条件，保证设计的齐全。由于路基的稳定性和路面的宽度问题，在防护工程的设置中，可以考虑采用挡土墙等防护措施。

（二）路面工程技术标准

在路面工程的设计中，最重要的方面就是要保证路面工程的稳定性，这是工程设计最重要要求。路面工程设计，结构分为基层和面层，这两个方面在进行设计时，都要特别注重稳定性。在农村的村道工程设计时，设置基层的同时，还需要特别注重设置面层，这两方面要很好地结合起来。一般我们要求，基层的设置厚度要大于15厘米。路面基层在进行设计时，二灰碎石的结构，这样要求厚度需要保证在10厘米以上。在面层的设计中，如果采用如果使用水泥砼面，那么对于厚度的要求比较高，要求厚度在20厘米以上。沥青面层方面，表层厚度不能超过2厘米。除此之外，农村公路设计中，还需要特别注意路面横坡的设计，路面横坡进行设计时，一般都采用统一标准，那就是在横坡设计中采用2%，路肩横坡设计需要采用4%。

二：农村公路旧道路改造问题

农村公路建设中，除了新建道路工程的建设之外，对于原有旧道路的改造，也是农村公路建设的一个重要方面，旧道路改造方面对于技术也有一定的标准要求，在进行具体的工程施工建设中也存在了一定的问题，进行农村旧道路改造建设，要首先处理好这些问题。

（一）旧路利用问题分析

农村公路的旧路改造问题，很重要的一个方面，就是要做好旧路利用。对于原有旧路，不能一味的进行更新翻建，我们的经济发展要注重经济和效益的结合，对于旧道路的改造，旧路充分利用是一个重要原则方面。旧路的利用要有选择性，因路制宜的进行选择性利用。有的旧路虽然建设时间比较长，但是在路面路基的保护方面的工作做得好，这样的道路就属于我们旧路的利用范围之内，根据具体的公路路面路基条件，进行正常的道路养护和利用。在旧路的利用方面，养护是最重要的工作环节，然后我们可以运用一定的措施来改善旧路使用，例如，可以通过技术手段来进行路基，路面的改善，在一定程度上提高旧路的养护等级。当然，除了对旧路的养护之外，还需要注意，在旧路的利用中，要注意珍惜土地，不要轻易更改线路，对于必须废除的旧线路，也需要注重对于旧线路的开发再利用，合理利用土地资源，达到物尽其用的目的。

在旧路的利用方面，需要注意，首先，提升旧道路的利用率，这是一个需要考虑的重要问题，重合利用的原则要把握好，提升利用率尽量不要减少路面的宽度，对于旧线路的利用，不能过分的废弃，要控制在一定的限度之内。

（二）减少资源的破坏

减少对于资源的破坏，减少拆迁的范围和拆迁量，这也是旧公路改造中的重要问题。在进行新线路的选择时，需要注意保证城乡二元结构的联合发展，这也是农村旧公路改造中需要把握的一个重要问题，这也是农村公路建设改造的一个重要目标的原则。公路建设的重要目的在于加强经济的发展和联系，所以，在农村旧道路的改造方面一定要把经济效益和环境效益的结合作为公路改造的重要原则。在旧道路的改造方面，要注意靠近集镇路段，这是农村经济发展的重要区域，另外要尽量减少对于耕地的破坏。对于一些必须废弃的路段，可以考虑把面积大的区域用于农民打粮晒场用，充分考虑农村公路的合理利用。

结束语：

农村公路建设是推动农村经济发展的重要工程，无论是新公路工程的建设还是旧道路的改造，都要注重以方便农村发展为重要的建设目标，同时，还需要注意，在农村公路建设中，新建工程要保证工程建设符合标准，旧公路的改造要坚持合理的原则。只有这样，农村公路的建设和改造才是有效率的，才能更全面的发挥农村公路建设和改造的作用，才能更好的为农村经济建设服务。

参考文献：

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关键词：雨水集水池渗水量抽排水量

一、水泵房概述

某路段人防工程隧道道长约8.5km，位于地下约40米深处。周边地下水现状经过实测，渗水量为45m3/h，每天通过隧道管道系统收集后导排至雨水集水池，再经过排水泵组抽排至市政雨水管网。该路段排水泵房内现有的雨水集水池总容积为780m3，根据人防管理、平战结合及安全的特殊需要，水池平时的水容积需稳定在100 m3~330m3。在泵房集水池旁设置有三台150D30x3水泵组合进行每天的抽排水工作。本工程设计讨论的范围为该泵房水泵组合的改善方案。

二、水泵房水泵运行使用情况

泵房现状为三台150D30x3水泵，最大排水量的情况下，水泵的搭配使用状态为两用一备，两台水泵并联使用的最大排水量达到310m3/h。常规使用的情况为一用两备。

三、现状三台150D30x3水泵搭配方案（一用两备）的分析

根据管理方提供的多年运行管理数据记录，开启1台水泵正常运行，5~6小时内，在这个过程中地下水渗水量达到225~270m3，水泵抽排水量达到775~930m3，渗水量与抽排水量的相差550~660m3，而雨水集水池总容积在780m3，即开启一台水泵5~6小时后，水池内水容积稳定在230~120m3之间，低于雨水集水池允许的水容积低于330m3要求。所以，原设计水泵的搭配是能够满足该区域的渗水量、抽排水量及水池调节容积三者的水量平衡要求。

现状方案的优点：

1.水泵排水量充分满足计算及安全要求。

2.对于一些未能预见的突发性、灾难性事故，该方案仍有充分的富余量，以备应急使用。

3.如在该现状基础上稍加改良，只需要更换一套旧的原有水泵以及更换新的给水管材、管件即可，工程改造成本较低。

现状方案的缺点：

1.水泵功率大，启动电流也高，常规使用的过程会使用电能耗增大，水泵不常在高效段运行，耗损也较快。

2.日常维护管理方面，由于大流量水泵，所配套的管道及管件较大，更换维护的成本也较高。

四、三台125D25x4水泵搭配方案（一用两备）的分析

开启1台水泵正常运行5~6小时内，在这个过程中地下渗水量达到225~270m3，抽排水量达到504~604.8m3，渗水量与抽排水量的相差279~334.8m3，而水池总容积在780m3，即开启一台水泵5~6小时后，水仓内水容积稳定在501~445.2m3之间，高于了雨水集水池允许的水容积低于330m3要求。所以，设计水泵的搭配要是能够满足该区域的渗水量，抽排水量及水池调节容积三者的水量平衡要求，就必须要增加水泵的正常持续运行工作时间。

以上述推算，开启1台水泵正常运行，要在9~10小时内，在这个过程中地下渗水量达到360~405m3，抽排水量达到907.2~1008m3，渗水量与抽排水量的相差547.2~603m3，水池内水容积稳定在232.8~177m3之间。设计水泵的搭配就基本满足该区域的渗水量、抽排水量及水池调节容积三者的水量平衡要求。

如果采用两台水泵同时开启，并联使用（两用一备）的方式，水泵在高效段运行，5~6小时内即可基本能够达到水量平衡的状态。

方案的优点：

1.水泵排水量较为充分，基本满足计算及安全要求。

2.对于一些未能预见的突发性、灾难性事故，该方案可采用同时开启三台水泵的应急预案，水泵排水量，仍有充分的富余量，以备应急使用。

3.采用变频调节，使水泵能持续在高效段运行。

方案的缺点：

1.日常维护管理方面，由于大流量水泵，所配套的管道及管件较大，DN125的管道、管件等设备使用不太广泛，建议如采用此水泵搭配方案时，管道及管件均采用DN150，以方便日后的更新维护。

2.三台水泵同时更换，原泵房的一些日常的配件均全部更新，工程改造成本较高。

五、四台100D16x5水泵搭配方案（两用两备）的分析

开启2台水泵并联工作，正常运行9~10小时内，在这个过程中地下渗水量达到360~405m3，抽排水量达到972~1080m3，渗水量与排出量的相差612~675m3，水池内水容积稳定在168~105m3之间。设计水泵的搭配能够充分满足该区域的渗水量、抽排水量及水池调节容积三者的水量平衡要求。

如果采用三台水泵同时开启，并联使用（三用一备）的方式，水泵在高效段运行，6~8小时内基本能够达到水量平衡的状态。

方案的优点：

1.两台水泵并联使用，采用变频调节，使水泵能持续在高效段运行。

2.日常维护管理方面，由于水泵流量不大，所配套的管道及管件均为DN100方便日后的更新维护。

3.水泵功率不大，而且在高效段运行，水泵启动电流较少，水泵可以分阶段开启，运行成本较低。

方案的缺点：

1.占地面积较大，四台水泵同时设置在一个有限狭长的泵房空间，会缩小的检修通道的空间，同时开启的水泵较多，机房的发热量也较大。整个泵房的水泵位置和管道布置需要重新考虑。

2.对于一些未能预见的突发性、灾难性事故，该方案虽然可采用同时开启四台水泵的应急预案，但对比与前两个方案的大流量应急措施，应急备用的能力相对较低。

六、结论及建议

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[关键词]市政道路改造;路面;排水;质量

文章编号：2095-4085（2015）02-0105-02

在城市不断扩建的今天，城市的交通系统也要跟上城市的发展步伐，而在旧城区，则存在大量损坏严重、落后的道路，此时必须对其进行相应的改造或重建。此类工程一般直接面对街道百姓，施工会对百姓的生活造成一定的影响。对此，正确认识市政道路工程改造维护的现状，把握注意事项十分必要。

1 市政道路工程改造维护要点

1.1 软土地基问题

在市政道路工程改造的设计中，不可避免的会遇到软土地基，一般对软土地基的测量是通过弯沉测定法，对质量较好的混凝土板块进行编号，然后利用仪器进行各个部位的荷载测量，主要是横缝、断缝附近的板角等处，对一些荷载不利的位置进行测量和观测，并测定各点的弯沉。另外，路基的强度还与其干湿度有关，含水量的高低又与各种湿源的作用和延续时间有关。当然，部分地区也存在排水措施不当、路面宽且路基低等问题，雨水长期渗入路基中，导致了路基的软化。因此，在设计中，必须加强地质条件的勘察，以完整、正确的地质勘察资料做依据，确保设计方案的最优化。

1.2 排水问题

在排水问题上，很多城市的降水量、降雪量较大，这就对排水的要求较高，加上城市交通压力越来越大，这就要求在道路工程改造中必须进行有效的排水，提出科学的排水方案，保证路基施工质量。

2 市政道路工程改造维护中的注意事 项

2.1 重视排水设计和施工

在设计中，首先要挑选一个容量大、适合留出更多余地的总出水口，以应付管道施工中因市政管线的复杂而造成的高程变动情况。因此，在设计绘制施工图纸之前，设计人员到施工现场进行仔细的勘察，并对该区域的旧排水系统进行简单的测量，绘出排水系统草图，为改造工程设计提供重要依据。例如：当旧的主管已经由瓦管更换为混凝土管，但是住户管却依旧为瓦管时，由于瓦管易碎、易裂，且施工接口多，此时不能继续使用瓦管作为住户管，而是将其换成PVC硬塑管，因为混凝土管成本太高，且非常浪费;而铸铁管很容易生锈。PVC硬塑管具有规格多、价格低廉、施工简单等优点。

在排水施工中，由于市政道路的地下管线非常复杂，施工中很容易出现排水管道的高程变动问题，对此，在施工中应从总出水口开始。在现浇混凝土平基和装管中，应以井段为单位进行测量放线，一段基础完成后立即安装这一段的排水管。在施工中，应以井段为分段原则，不能以每支管道为划分原则，这样很容易造成混凝土平基强度过低、管道下沉弯曲等问题。

2.2 路面的合理设计

路面设计时市政道路改造工程的一个重要部分，应结合现有路面的宽窄选择合适的路面施工方案。对于较窄的道路，应选择铺设混凝土块进行路面施工，这样不会影响到老百姓的出行，而且也无需进行专门的封路、看护等。另外，也较容易把握路面的平整度和坡度。若此时采用现浇混凝土施工，那么受到施工场地的限制，施工机械设备无法施展，影响施工质量。对于较宽的道路，选择现浇混凝土方案，这样能保证路面的强度，能支撑汽车等的荷载。同时，在设计时还需注意路面的厚度、混凝土标号等。

由于市政道路改造工程对沿街百姓的正常生活造成一定影响，因此要在最短时间里完工，且受到施工场地的限制，在路面夯实上一般采用人工木夯法，需要采用压路机时，一般采用1吨左右的轻型压路机，此时路床的强度很可能无法达标。而且，若浇筑的面层厚度不够，则很容易出现裂缝现象。因此，在设计时必须合理设计路面的厚度以及混凝土的标号，将路面厚度控制在15-23cm左右，将混凝土标号选定为C30、C35，不能选用标号过低的混凝土。

2.3 严格按照施工方案进行道路的施工

受到施工场地等条件的限制，路床的强度很难达到设计要求，此时必须将路床的含水量控制在2%以内，避免路床的反复浸泡。在碾压时，一定要确保每一遍碾压的厚度以及夯击的遍数达标，不得出现遗漏现象。若路面采用现浇混凝土施工，那么需要采用振棒加强混凝土的振捣，保证振捣的密实，保证现浇混凝土质量。最后，还要合理控制路面施工中出现的裂缝问题，严格按照施工方案设置伸缩缝，预防路面的伸缩裂缝，一般每隔30m留设一条伸缩缝。

2.4 注重道路的养护管理

在市政道路改造工程中，对道路进行科学有效的养护是十分必要的，这也是确保道路改造工程制度化、规范化的重要举措，是保证道路改造工程质量的重要措施。首先，明确养护管理责任主体，在施工前建立健全的道路养护管理制度，例如：由相关政府部门或交通管理部门对道路的养护管理进行全程监控，并加强道路养护管理的引导，提高养护管理的水平，确保道路改造工程的质量，使道路更好为城市建设做贡献。其次，建立长效资金保障机制，相关政府部门重视道路的养护管理工作，积极加大财政投入，定期进行道路的质量检测和养护管理，提高道路养护管理效果。再者，创新思路，健全道路养护管理的长效管理机制和考核机制，使各地的相关工作人员根据道路的实际运营情况因地制宜的制定养护管理方案，保证道路养护管理质量，更好服务于市民，促进和谐社会的建设和发展。

3 结束语

市政道路工程改造维护与老百姓的日常生活密切相关，与城市的其他基建项目紧密相连。因此，在市政道路改造工程中，必须注意设计、施工、养护管理的各个要点，以严谨认真的态度面对改造工程项目，从各个方面加强工程质量控制，并在最短时间内完工，减少施工给市民带来的不利影响。

参考文献：

[1]李化进，孙锋，市政道路工程改造维护应注意的若干问 题[J].商品与质量・建筑与发展，2014 （1）：236-236.

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【关键词】旧路改造；路基设计；路面结构；反射裂缝

随着社会经济的发展和城市化进程的加快，道路交通压力日趋严峻，汽车保有量较大的东部沿海城市早期修建的城市道路已不能满足城市化进程的需要。特别是汽车严重超载，对原结构标准低的路面破坏日渐加重，使大量刚性水泥路面出现断板、碎裂和错台等病害，严重影响了道路的寿命，降低了道路的整体服务水平，影响了行车安全和舒适。刚性路面损坏后，常用的维修办法是完完全全将板体粉碎后重建。这不仅工程量和耗资巨大，而且大量的建筑垃圾难以安置，过长的建养周期会严重影响交通。因此，旧水泥混凝土路面性能恢复较好的方案就是修复旧水泥混凝土路面再加铺沥青罩面。该方案可以以较少的时间和资金，在最大限度利用旧路面结构能力的情况下使水泥混凝土路面的性能全面升级。本文通过对旧水泥混凝土路面加铺分析，阐述旧混凝土路面改造方案设计中应把握的一些问题。

一、现状调查方法

在旧路改造方案启动前，需对旧混凝土路面现有结构状态以及沿

线构筑物进行评估和检测，方便加铺前对旧水泥混凝土路面病害有针对性的处理，确保加铺沥青混凝土面层后，防止推移及反射裂缝的发生，提高道路通行能力、路用性能和改善路面结构。其主要工作内容包括：

1、旧水泥混凝土板的裂缝、错台、沉陷和其他路面破坏的类型和数量的调查。

2、在改造方案设计期间需考虑交通流量的预估，由此测算确定改造后的路面应该达到的结构厚度。

3、对现状道路进行详细调查，弄清道路沿线检查井和雨水口等的位置，并委托相关单位进行管网普查，弄清路面以下各种管线的位置和标高，防止开挖严重破碎旧混凝土板时损坏可利用的管子。

4、委托相关单位对沿线桥梁的桥面标高、主桥结构、墩台和承载力等进行检测。

二、改造方案涉及内容与解决措施

1、平面

平面应根据沿线地形地物条件，结合规划用地情况进行优化布置。平面线形设计前，要进行深入细致的调查，查明道路控制红线内地面上建筑物和地下管线布置情况。改建后的道路中心线沿现状道路中心线布设，尽量利用原有路基路面。

旧路改造平面方案应多征求有关部门的意见，这样能够加快道路的改造速度，改造后的线形设计宜尽量采用较高的标准，以满足后期的发展要求。

2、纵断面

旧路改造纵断面既要考虑到现有道路的标高，还要考虑到道路沿线建筑物的标高、沿线桥梁的标高及相交道路的标高等作为道路纵断的控制点标高进行纵断面设计。纵断面设计前需详细调查现状道路的路面排水情况，路面的不平整性、坑槽等不良情况，还需在纵断面设计图上分段，标出哪些是破除重建路段，哪些是修复原路面后加铺沥青罩面路段，并标出控制点标高。

3、横断面

横断面形式的确定很重要，他决定道路的使用功能和工程的投资规模。很多道路两侧现状布置了大量厂房、商铺和住宅，改造前常出现堵车现象，旧路改造横断面设计的确定过程中，要充分结合规划和现状，同时考虑绿化景观等因素，提出一个合理可行的横断面方案。

4、路基

旧路改造道路中拓宽的路段与现状道路的搭接及破除重建路段与现状道路的搭接处理非常重要，处理的不好，会导致路面开裂。原因是老路基已基本固结沉降结束，其沉降远小于拓宽路段及破除重建路段地基的工后沉降，新老路基出现沉降差异，路基失稳，将路面拉裂造成开裂。

路面开裂作为旧路改造的质量通病，应通过合理的设计，提高施工工艺和施工质量等方法进行有效防治，尽量减少路基的沉降差异，对已发生的路面开裂情况采取有效的措施进行处治。

5、路面结构

旧路改造中路面结构设计非常重要，直接关系到改造后道路的使用性能和使用寿命。旧路改造设计中为避免拓宽路段及破除重建路段与现状老路产生沉降差异，拓宽路段及破除重建路段路面采用与现状老路一致的水泥混凝土路面，同时采取措施加强新建路段和现状老路之间的结合，然后再对新建道路和现状老路一起进行沥青罩面。

路面结构方案确定前需要注意的有关事项：

（1）路面结构设计前应对现状水泥混凝土路面破碎板块、开裂板块、板边角破损板块进行调查，并将其位置大概标在道路平面图上。一般对轻微破坏的旧混凝土板块通过更换破碎板、修补开裂板块、压缝填封、脱空板灌浆等措施先局部处理，再加铺沥青罩面；对严重损坏的旧混凝土板块挖除重新浇筑混凝土后再加铺沥青罩面。

（2）在旧混凝土路面上加铺沥青罩面的关键问题是如何控制路面的反射裂缝，反射裂缝是混凝土位移产生的拉应力超过沥青罩面层的抗拉强度时，导致沥青罩面层的开裂造成。防止反射裂缝所采用的措施通常是增加罩面层厚度或改善面层材料的性能，提高加铺层的变形能力或强度以及在沥青罩面层和处治后的混凝土路面之间增加一层基层，减缓反射裂缝的产生。

三、结语

旧路改造和新建道路相比，要复杂的多。首先需要做好大量的前期工作，发现现状所存在的问题并在设计过程中解决好，减少施工中出现出现新问题；其次是将现状和规划相结合，设计时尽量采用较高标准以满足后期发展需要，避免出现改造后再改造的局面。

参考文献：

[1]《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）

[2]《公路沥青路面设计规范》（JTG D50—2006）

[3]《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40—2011）