航空服务案例范文

导语：如何才能写好一篇航空服务案例，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1引言

地处亚欧大陆地理中心的新疆，不仅是“一带一路”向西开放的桥头堡，而且是“丝绸之路经济带”上的重要节点及核心区。新疆周边同中亚区域8个国家接壤，与周边的中亚国家环境相近、经济相融、人文相亲，具有向西开放的独特优势。作为我国辐射中亚地区政治、经济、科技、教育、交通、医疗科的战略高地，利用北斗导航国家科技重大专项在新疆开展应用示范、合作与服务，不仅能够发挥丝绸之路经济带核心区的特殊作用，更有利于国家建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。本文探讨了国产北斗卫星导航系统开发的社会与生产安全过程监控管理服务系统在新疆区域社会与生产安全国产中的应用，为北斗导航系统进一步在西北地区的安全生产应急指挥中的应用奠定了基础。

2北斗导航与位置服务

北斗卫星导航系统（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我国正在自主研发、独立运行的全球卫星导航系统，始于20世纪80年代，建于90年代，成于21世纪。目前，三号乙运载火箭已成功将我国第4颗“新一代北斗导航卫星”送入太空，系我国第20颗北斗导航卫星。随着北斗导航系统全球组网覆盖面积的进一步提升，其已成为国家重要战略基础设施，是国家科技水平和综合国力的重要体现，是社会信息化、数字化的重要支撑，是国家经济社会安全运行的重要保障。

位置服务（LBS，Location Based Services）又称定位服务，LBS是由移动通信网络和卫星定位系统结合在一起提供的一种增值业务，通过一组定位技术获得移动终端的位置信息（如经纬度坐标数据），提供给移动用户本人或他人以及通信系统，实现各种与位置相关的业务，实质上是一种概念较为宽泛的与空间位置有关的新型服务业务。

3现状概述

新疆交通运输行业具有点多、线长、面广、移动的特点，对新疆安全生产与运输过程的监控管理具有重要的现实意义和典型意义。新疆高速公路和一级公路里程已突破4 000 km，高速公路里程达2 728 km。近3年来，新疆机动车及驾驶人保有量年均增长分别达到17%和15%，新疆公路总里程突破16万km，城乡道路运输完成客运量30.37亿人次，全区经营性道路运输完成货运量达4.65亿t，并以每年6.7%的速度增长。至2015年，预计全区机动车保有量将超过600万辆。

新疆车辆动态监控中心目前运行的系统仅有车辆实时定位（更新频率约8 s/次）、简单报警（信号丢失，超速等）、轨迹存储与回放等较为简单的监控管理功能，需要进一步增强卫星导航定位与位置服务及其增值服务的能力，提升卫星导航应用的综合分析与决策支持水平；另外新疆地域广阔，地形复杂，手机信号差，使用卫星电话成本高，道桥建设、矿山开发、地质勘探、建筑施工等工程区域很多涉及无人区和无线通信盲区，而新疆的野外工程车均未安装卫星定位系统。近年来，新疆已有多起重大生产、运输事故发生在无线通信盲区，由于安全事故信息上报不够及时，难以及时了解事故现场情况，影响了应急救援工作，对安全生产过程和社会稳定造成较大影响。

3.1日常业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要日常业务对北斗卫星导航系统的具体应用有车辆的日常管理（车辆和人员的基础信息）；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆日常运行状态监控，包括：定车行程跟踪、分组查询、车辆显示状态控制等信息；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的重点车辆运输全程监控，包括：“两客一危”运输车辆、普货载重货运车辆、应急运输保障车辆、野外工程车等运输车辆的重点运输过程日常全程监控与通讯调度；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s 的车辆监控中心的日常通信保障，包括：与全疆安全生产与运输过程车辆和人员进行语音和文字通信，包括发送文字信息、单向监听和双向通话；通信记录管理、事务管理（违章、事故、报警）等。

3.2典型业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要典型业务对北斗卫星导航系统的具体应用有定位精度优于15 m、短报文80个汉字的突发事件实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的野外生产态势实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆遇险报警与监控管理；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的突发性野外生产事故快速定位与应急指挥等。

4北斗导航与位置服务在安全生产与

运输过程中的应用4.1为重点业务管理部门提供位置管理服务

新疆安全生产与运输过程监督管理示范系统主要是面向各行业需重点监控各型车辆及其主管调度部门的基于位置综合信息服务，其目标是：通过管理控制中心，管理部门能够实时掌握下级管理部门及车辆的位置、速度、行驶状态等信息，通过多种通信手段能够实现调度、遇险报警和求救报警。

4.2为野外安全生产提供信息服务

通过北斗短报文功能和卫星网络，在新疆包括城市、农村、沙漠、戈壁和高原山区在内的广阔疆域实现全天候网络无缝覆盖获取车辆、人员的地理位置、运行方向、运行速度及各种状态信息，对持有终端设备的野外工作个人进行实时监控、调度、服务信息、受理各种类型的报警信息等，实时保持大后方对前方工作人员的监控指挥，从而提升工作效率及保障工作人员的生命安全。

4.3针对重点车辆提供预警、救援信息服务

通过北斗终端可以内设若干区域，当接口目标靠近（或驶出）区域时，向监控中心发送预警或报警信息。当车辆行驶速度超过最高限速的时候，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向超速的车辆发出超速警告短消息；当车辆运行状态发生异常时，如高等级公路突然停车、发动机温度过高、油量不足时，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向车辆发出警告短消息。如状态为高等级公路突然停车，监控中心将自动接通司机手机进行询问。

4.4实现安全生产与运输业务的可扩展性

随着新疆安全生产与运输过程监督管理业务需求的不断变化和新业务的出现，可灵活、高效地在原有北斗导航位置信息服务的基础上配置和构建新的信息服务，以满足安全生产与运输过程监督管理的新需求；可为其它相关业务体系提供信息服务接口，通过提升相关业务系统构建效率；可通过北斗短报文信息服务调用、集成、互操作和聚合，有效建立行业内不同业务系统和行业间信息系统间的信息服务互联互通模式。

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一、航空法案例教学法概述

所谓航空法案例教学是指在航空法学教学过程中，授课教师为了让学生掌握航空法学理论，根据教学计划的安排，搜集整理相应的案例，设置相应的问题，组织学生带着问题对相关案例进行分析和讨论，从而培训学生从实际案例中发现问题并运用航空法学理论解决相关问题的能力，目的是为了让学生对抽象的航空法理论加深理解和熟练掌握，从而及提高航空法运用技能的一种应用型人才的教学方式。［2］

二、采用航空法案例教学的必要性

航空法案例教学既有利让学生尽快掌握航空法学理论知识，也利于培养和发展学生的自学能力和自主性思维习惯。

(一)运用案例教学法是由《民航法规》课自身特点所决定。

《航空法学》是一门实践性很强的应用学科，理论应该联系实际，能够使学生在理解知识的基础上灵活运用知识。《航空法学》内容涵盖多个部门法律，具有国际性、综合性和独立性、公法与私法兼具等特征。典型的案例是桥梁，将抽象法律和真实的案件连接在一起，有助于学生正确理解并掌握法律的精神实质。

(二)运用案例教学法，是由授课对象的实际情况决定的。

民航管理类专业的学生不同法学专业人才，对于抽象的法律理论，难以理解，适用案例教学可以帮助学生理解和掌握法理。航空法课时设置时安排的课时一般较少，运用案例教学法能用较短的时间完成教学任务，把抽象的航空法律具体化，增加了学生学习的兴趣，提高学习效果。此外，能使得学生由被动接受为主动学习。

(三)运用案例教学法，是对传统航空法教学的改革。

是符合法学的教育规律的。早在春秋时期，我国的大教育家孔子与古希腊罗马时代的著名哲人苏格拉底都是案例教学法的创始人，都擅长于用生动具体的实践案例来揭示一些抽象的原理，使得这些抽象的原理变得浅显易懂，便于的记忆和激发学习兴趣

(四)运用案例教学法，是航空事业对航空法人才的需要。

众多普通高校定位为培养应用性人才，采用案例教学法，有利于调动学生学习自觉性，启发学生积极思维，充分活跃课堂气氛，增强师生之间的交流与互动，符合航空法学人才的培养规律。

(五)有利于构建实用型法学教学体系．培养应用型人才。

教学必须与实际相结合，是我国教育理论和教育实践的一个重要原则。培养出的航空院校学生，既有理论上知识，又有理论结合实践的分析能力，才能成为合格民航人才。

三、航空法案例教学的实践应用

航空法案例教学中，教研室要制定教学计划和大纲，明晰哪些抽象的航空法学理论是要重点掌握，需要用哪些案例去解析这些理论，探讨航空法案例教学的程序，以及如何开展这些案例的分析和讨论及总结。

(一)教学准备及航空法案例的选择

一次成功的案例教学需要授课教师和受教学生双方的共同努力。教师引导学生思考，学生是分析讨论的主体，案例是是教与学的媒介。那么，首先强调授课教师的引导作用。授课教师准备工作是要充分的备课，明确所要本堂课所要阐释的法理内容，精选并熟悉所要引用的案例，预先设计案例教学的过程及时间安排，设置各种提问以供学生来思考。一般情况下，提前1－2周将所选案例布置给每位同学;其次是学生的准备工作，学生也要提前熟悉案例，并撰写发言提纲，然后整合发言稿，分组进行分析和讨论。教师要事先设计的程序，合理安排教学用时，引导和适时控制教学节奏;再次，教师应根据紧扣教学大纲，按照授课内容的需要去精选案例;最后，所选案例必须具有典型性、时效性和启发性，对学生有现实指导意义的，要与学生的生活经验相符，使学生容易接受，同学生的知识发展水平相适应。

(二)航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计

以“领空的保护与限制”为例，进行航空法案例教学法在课堂上应用的程序设计。本节内容多为理论性知识，严谨性较高，也比较抽象，若单纯用讲授法，学生难免感觉枯燥。因此，授课中借助了案例法，目的是为了教材中的法律理论联系实践中的案例，增加了学习的兴趣。下文以“KE007航班被击落事件”为例来介绍航空法案例教学法在教学实践中的应用。

1．教学导入引入先导知识，即复习本节课程教学所涉及的法律知识点领空的概念与性质。教师要详细讲解领空原则，先提示学生思考为什么要确立领空的确立、领空保护的措施、领空的性质等法律理论;引入罗马法著名的格言和第一次世界大战战斗机对他国的危害性，将学生带入情境，引出领空保护与限制的重要性，设置疑问，领空是否是绝对的，设置问题:何为领空原则?界定何种行为对领空构成的危害?采取领空保护措施的条件是什么?从而引入新课，从而导入本节教学案例“KE007航班被击落事件”，用时控制在5分钟左右。

2．多媒体演示在案例教学中，案例提供的鲜活的现实情境和其提出的问题能够激发学生探索的积极性。案例教学更强调突出学生主体地位与作用，提倡学会根据事实情境的变化而采取不同的解决问题的方法。另外，案例教学的成功与充分的案例讨论是分不开的。能够营造一个学生敢于积极参与辩论的案例教学课堂，是案例教学成功的关键［3］。教师通过多媒体演示“KE007航班被击落事件”过程的每一个细节，配以专家的解疑答惑，通过多媒体的演示可以使学生清晰、直观地了解案件的全部过程，构建比较全面的认识。由于比较直观的观看视频和法律专家的释法答疑，增加了听课的吸引力，避免了法律教学单纯讲解空洞无物的现象，从而激发了学生学习航空法律知识的强烈兴趣。用时控制在15分钟左右。

3．课堂互动通过“KE007航班被击落事件”案例的介绍，在教师点评之前，暂停播放后面的分析结果，应先进入课堂互动环节，教师要引导学生站在立法者的角度分析“KE007航班被击落事件”，按照先易后难的原则，布置思考题。鼓励学生对领空限制的原因和实践限制等问题展开探讨，让学生对其不明白之处的提问，有针对性的讲解。通过举例说明法，加深理解。详细讲解后，安排1－2名学生当场提问，活跃学习气氛。同时，可以根据学生的回答，及时查漏补缺。教师应注意引导学生分析和思考案例中涉及到的主要法理，不能让学生用过多的时间沉浸在对案情的扼腕痛惜及惊叹之中，而是要将案件中涉及的问题和本节课所讲授的法理进行有机结合，用时控制在10分钟以内。

4．案例剖析、点评及知识的拓展启发和引导兼用原则是指教学活动应以启发为指导，并引导学生从事积极的智力活动，从质疑问题、答疑解惑中理解教学内容，融会贯通地掌握知识，并培养、训练学生良好的思维能力和积极主动精神［4］。教师要先用多媒体播放该案例的专家点评部分，通过法律专家的讲解重点让学生了解行使领空的法律规定，破解该案的难点在于:一是“KE007航班被击落事件”中前苏联是否构成国际不法行为?二是假如无法可依的情形下，对前苏联的过分强制措施行为是否要受到国际道义的谴责呢?用时控制在5分钟左右。

5．案例总结教师对整个多媒体案例教学过程进行分析、总结、案例剖析结束后，教师要对学生互动进行点评，重点讲解和分析案例应注意的重点、难点、关键步骤和操作技巧。［5］尤其是让学生树立法律上的思辨意识，明白分析问题的思路是什么?首先是能从案件中发现问题，即是不是构成国际不法行为，有没有违法相应的法律。其次是能分析案件。最后是能解决问题。即可以站在国际公约立法者的角度，也可以站在侵害人和受害人的角度出发去讨论。对案例的政治背景、军事背景、法律上的空白进行分析。用时控制在5分钟左右。

6．教学效果评估对教学效果进行评估方式有:可采用教师可以布置学生写论文的形式评估，也可以向当面询问进行调查了解，还可以通过发放问卷的形式进行方式进行评估航空法案例教学效果。笔者倾向于布置小论文的作业形式，通过让学生对本节内容所涉及的问题进行畅所欲言来充分阐述自己的观点。用时控制在5分钟左右。

四、航空法案例教学中的不足

事物往往利弊同行，航空法案例教学也不是尽善尽美，在实践中也还存在一些问题:

(一)对师资力量的要求。

首先强调教师本身的法律教学素质，表现在两个方面:首先是教师本身的航空法律素质，即其航空法学理论底蕴的深厚程度;其次教师教学能力及教学艺术水平的高低，高水平的教师会合理安排教学环节，有效地调动学生的学习积极性。

(二)对学生的素质和学习态度的要求。

学生本身求知欲望和学习态度直接关系到教学效果。

(三)对案例的选择。

首先是案例选择合适性，就是案例能够以案例说明法理，具有典型性。其次是案例选择的时效性，就是当代社会中发生的典型航空案例，应当具有鲜明的时代烙印，是当代航空业中存在的主要问题。最后是与教学大纲中的重点理论联系的密切程度及难易程度，要避免选择复杂的、涉及多重法律关系的案例。

(四)过于注重案例讲解。

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关键词：航空装备；综合保障；远程服务

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 12-0000-01

一、航空装备综合保障技术

航空装备的综合保障技术是指在航空装备的全寿命周期当中，结合航空装备的保障性特点，采用综合保障性设计、规划等技术方法，为保证航空装备的完好性、降低寿命周期内的维护费用而开展的一系列工作。其中，以综合保障内容规划、保障系统应用、保障对象的维护等为主要工作内容。

二、我国航空装备综合保障技术发展现状

当前，我国的现役航空装备有很多是上世纪八十年代左右研制或者改型的第三代装备，甚至还包括部分第二代改型的装备。在对这些装备进行综合保障的过程中，已经形成了一套相对完善的R&M（以可靠性为中心的维修）管理体系。在整个研制和改型的过程中都实施了相对严格的R&M设计、分析以及试验，通过开展不同程度的保障性分析与综合保障工作，提高了航空装备的可靠性、维修性水平。但是，由于当时综合保障观念、技术手段等方面的局限性，在保障性工作开展过程中没有对工作的效能予以足够重视，导致当前的航空装备使用维护中普遍存在着保障费用偏高、保障效率低下等问题。具体表现为：（1）综合保障系统的诊断能力较低，存在着虚警率高、外场难以复现以及重测合格等问题；（2）设备的维修备件储备不合理，存在着串件维修难于管理的问题；（3）航空装备的老龄化情况严重，导致综合保障费用居高不下，而装备的整体战备能力不高；（4）缺乏远程综合保障技术手段，使得技术保障工作耗时、费力。

三、影响航空装备综合保障技术的相关因素

（一）航空装备综合保障资源的特殊性。航空装备的综合保障资源就是指能够满足航空装备战备以及其正常使用基本要求的能力，其特殊性决定了其主要包括这样几个基本分类：（1）保障人力、人员，必须要求具有相应的资质、维修技能水平及规模；（2）基本的供应和保障，具有足够的航空装备及器材的储存；（3）必须要具有航空装备维修使用所需要的基本设备、工具以及其他的保障设备等；（4）具有综合保障专业的技术文件资源，包括保障操作的规程、资料以及计算程序等；（5）训练以及确保训练的基本保障，例如技术规范、规程以及指令等；（6）现代航空装备的综合保障技术具有信息化的特点，要求能够对机载设备的计算机系统以及硬件设备等进行信息化维护和处理；（7）资源的包装、装载以及运输等，这些是综合保障作业的基本方法和要求。航空设备的综合性保障技术要求分别从上述七个方面进行有机的综合，不能通过单一的叠加来实现，这体现了航空装备综合保障技术的资源特殊性。

（二）航空装备的维修保障特点

在维修保障工作实施的过程中，综合保障技术的实施必须从基层级到基地级维修保障水平出发，通过相互联系的方式分析综合保障技术对航空装备的出勤率影响。同时，综合航空装备的可靠性、维修性以及保障性等综合因素对航空装备的影响，评估工作负荷、维修策略以及综合保障方案等对装备使用效能带来的影响。维修工作的特点决定了综合保障工作必须从如下三个方面实施：（1）既有的维修基础。维修基础包括维修的组织体制、维修级别、维修队伍的整体能力和水平。在现代航空装备的维修过程中，还包括信息条件、气候条件等综合因素，确保维修条件满足既有的维修方案需要；（2）航空装备选择决断指标。决断指标就是指航空装备的战备完好性和部署的机动性指标，包括航空装备的维修人员定额指标等；（3）以可靠性为中心的维修对设计的基本要求。如对飞行安全结构采用损伤容限设计；用冗余设计消除会有安全性后果的故障；对有耗损性故障的机件采用视情维修设计等。

四、构建远程数字化技术服务系统

在现代信息环境下，构建远程的数字化技术服务体系是实现跨区域、跨部队，将科研院所、高校、企业以及装备管理部门结合起来的重要途径。通过将各个部分组建起来形成一个共同的网络系统，形成为航空装备的管理提供数字化的技术支持的基础，为航空产品综合保障提供高效的信息反馈以及技术支援服务。

此外，通过数字化远程服务系统，还能够使得装备制造企业不但能够为部队提供完善的数字化技术支持和售后服务，同时还能够协助部队做好装备的使用以及维护工作，及时而迅速的得到部队在装备应用方面的数字反馈信息，为后续装备的该型设计提供资料；装备管理部则在整个管理工作中将数字化信息进行汇总与宏观管理，实现了管理信息的提高，有利于航空装备综合应用水平的提高。

通过应用远程数字化技术服务系统网络，可以从以下几个方面的为航空装备保障提供技术服务：（1）提供远程的数字化信息服务。创建通用格式的公共源数据库（CSDB），提供包括航空装备的使用流程、技术数据、故障排除案例以及其他的交付系统数字档案等产品信息，用户可以通过计算机浏览器实时的浏览得到相关的使用、维护信息。同时，该服务还具有极强的交互功能，能够为用户提供数字化信息搜索、上传等功能；（2）提供远程的数字化故障会诊专家信息服务。所构建的远程专家系统是基于互联网络数据库建立的数字化信息专家系统，能够综合利用专家指示、故障处理案例、装备设计以及装备测试等数据来对航空武器装备的故障原因进行诊断，提供故障处理方案；（3）为系统提供数字化专家虚拟会诊服务。通过使用网络会话的方式采用文本进行交流，通过实时对话来提高对航空装备部分疑难故障提供跨区域的专家协同会诊。随着互联网技术应用不断深入、网络宽带的应用不断提高，可以通过视频会议的方式对航空装备的某一个具体故障进行网络数字会诊，为跨区域、跨部门的系统服务提供有效途径。

基于网络技术的远程技术支援与保障系统为提高航空装备保障能力提供了一个很好的解决方案，但是，在具体的实施过程中，建立的网络服务系统必须保障系统数据的安全性和系统运行的可靠性。在系统构建和设计的过程中要加强安全措施的运用，以防止出现越权访问或者匿名访问数据的现象出现，只有这样才能获得安全、可靠的服务。

参考文献：

[1]杨永，马贵春.基于ASP的飞机数字化维修服务平台设计[J].机械，2010（11）.

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关键词：钎焊；卓越工程师；教学改革

作者简介：杨成刚（1976-），男，湖北荆州人，南昌航空大学航空制造工程学院焊接工程系，副教授。（江西 南昌 330063）

基金项目：本文系国家级教学团队建设项目“焊接技术与工程专业教学团队”（项目编号：2010-169）、南昌航空大学教学改革研究课题（课题编号：JY1012）的研究成果。

中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）22-0117-02

钎焊是焊接技术与工程专业的一门专业必修课程，其教学目的是使学生较好地掌握钎焊基本理论和基本工艺方法，为学生今后在实际生产中合理选择钎焊方法和钎焊材料、制定正确的钎焊工艺奠定扎实的基础。南昌航空大学以民族振兴和中国航空航天事业不断进步为己任，坚持“立足江西、面向全国，服务地方、服务国防”的服务面向，而南昌航空大学焊接技术与工程专业是目前江西省内和航空院校唯一的本科焊接专业，学生毕业后大部分服务于航空企业。钎焊是先进飞机及发动机的一种关键连接技术，特别是随着航空科学技术的发展，在未来航空装备中将越来越多地采用新材料、新结构和新的制造技术。对于材料的连接及复杂精细结构件的制造，钎焊技术具有独特的优越性和灵活性，甚至对于某些新材料与复杂构件，钎焊是其唯一可行的连接技术，[1]故学生钎焊课程学习的好坏将直接影响其解决航空企业工程实际问题的能力。因此，结合钎焊课程组在最近几年的教学工作经验，围绕提高教学质量这一核心工作，根据“卓越工程师培养计划”的基本要求，对钎焊的教学模式、教学内容和教学方法等方面展开了深入的研究与实践。

一、钎焊课程现状

传统钎焊课程内容包括钎焊的基本原理、钎焊方法及设备、钎料、钎焊去膜过程、钎焊工艺、钎焊接头设计、典型材料的钎焊、钎焊缺陷及检验、钎焊质量控制等内容[2，3]，涉及电工电子技术、材料、机械、力学、化学、冶金、无损检测等多门学科的基础知识，教学内容繁杂，课程内容各章节关联性差，各知识点自成体系，造成学生在学习过程中，理解和掌握课程困难。南昌航空大学焊接专业学生毕业后大部分服务于航空企业，学生非常渴望了解我国航空工业钎焊的发展现状，航空材料常用钎焊方法焊接时的接头形成过程、接头容易出现什么质量问题等，而这些都无法从教材上获得。另外，钎焊课程面临着教学内容基本不变而教学课时数大幅减少的矛盾，如何在较短的时间内最大程度提高教学质量是钎焊教学面临的一大难题。基于上述情况，结合南昌航空大学焊接技术与工程专业“卓越工程师培养计划”的基本要求，必须对现有钎焊课程的教学内容和教学方法等进行改革。

二、钎焊课程教学改革

1.“国际焊接工程师”钎焊培训内容与课程培养方案融合，强化案例教学及问题教学，提高学生的工程实践能力

南昌航空大学焊接技术与工程专业“卓越工程师培养计划”人才培养目标是培养思想素质好、基础扎实、实践能力强、适应经济社会发展需要、具有创新精神，分析和解决工程问题能力强，能在焊接技术与工程领域从事科学研究、工程设计、技术开发、设备研制与维修、生产和经营管理，熟悉国际焊接标准和焊接施工的卓越焊接工程师。

根据“卓越工程师培养计划”的培养目标，结合航空需求、凸现航空特色，对钎焊教学内容进行调整及优化，将“国际焊接工程师”钎焊培训内容与课程培养方案融合，在教学内容补充钎焊国际标准、航空工业中广泛应用的真空钎焊、瞬态液相扩散焊等钎焊方法；在课程教学中，加强案例教学，大量使用来自于航空典型产品焊接的实际问题作为教学素材，如高温合金、铝合金、钛合金及金属基复合材料的钎焊；通过多提出综合性的问题，把知识点串联起来，引导学生思考问题，加深学生对基础理论的理解，提高学生分析问题、解决问题的能力。如在讲述铝合金钎焊时，以某航空企业异种铝合金导气流罩钎焊为例，引导学生思考为什么零件现有火焰钎焊存在这些问题，产生的原因是什么？为了提高零件钎焊质量，可以选择哪些钎焊方法，对接头设计可以进行哪些改进，以及根据母材成分、熔点等因素选择合适的钎料、钎剂等。通过案例教学及问题教学，把课程各知识点串联起来，激发了学生学习热情，引导学生积极思考问题，加深学生对基础理论的理解，提高学生分析问题、解决问题的能力。

2.改革教学手段，强化工程意识

钎焊课程是涉及综合性及工程背景强的课程，其授课内容涉及多门学科的基础知识，还涉及到相关学科的最新成果及其应用。采用多媒体教学可以缓解目前课程的教学所面临的诸如课时不断被缩减、教学内容基本不变、相关领域新技术和新工艺不断涌现等矛盾。尽管多媒体教学具有授课内容生动、信息量大等优势，但实践也表明，单纯采用多媒体教学，教学效果不会提高，反而会下降，不利于学生工程意识的培养。授课时对于基础理论等相关知识，采用板书教学，以便对相关问题进行详细、充分的说明，使学生更多地关注事物的发展过程，而非事物发展的结果。在教学过程中，为充分调动学生的积极性，安排学生讲解课程部分章节，其他同学提问，这不仅能使学生的角色发生变化，由学的过程参与到教的过程中，学生可在教的过程中锻炼语言的表达能力以及提高自信心等，为以后的工作奠定良好的基础。因此多元化的教学手段不仅能显著地提高教学效果，而且还可提高学生实践应用能力、思维开创性能力和创新性能力。

3.多样化的实践教学，提高学生的创新能力

卓越工程师教育培养计划将强化实践能力作为卓越工程师培养的核心，而创新能力是一个优秀工程技术人才的基本特征，是卓越工程师之所以“卓越”的重要标志。[4，5]传统的钎焊课程实践教学主要为课程内的实验，与工程实际结合不强，学生实践能力培养略显不足，特别是创新能力得不到充分的培养和锻炼。为了提高学生的创新能力及工程实践能力，除了开展钎焊课程内的实验外，积极开辟第二课堂，多渠道、多形式开辟实践培养途径，如通过专业技能训练、国际焊接工程师培训认证实训环节进一步提高学生的钎焊操作能力，通过到航空企业进行实习，使学生了解航空企业的钎焊现状、存在问题、与国外钎焊技术的差距，以及企业对毕业生的要求，树立学生学习目标及方向；设置焊接创新实践训练环节，鼓励学生参加全国“挑战杯”科技制作大赛、全国大学生焊接创新大赛和南昌航空大学的“创新杯”大学生课外科技作品竞赛等课外科技创新活动，让学生参与钎焊技术创新，培养学生的创新设计意识、创新思维、钎焊操作能力和综合分析、解决问题的能力，提高学生的科研素养；鼓励学生参加教师在研科研项目，学生毕业论文工作和教师的科研课题相结合，通过实际研究项目的锻炼使得学生增强了运用理论知识分析研究实际问题的能力，培养了学生独立研究能力、团队协作能力、一定的科研开发能力等。

三、结束语

根据教育部卓越工程师培养计划，对钎焊课程进行教学改革，将“国际焊接工程师”钎焊培训内容与课程培养方案相融合，在教学内容补充钎焊国际标准，强化案例教学及问题教学；探索先进的教学方法和教学手段，加强实验、实习及实训等实践环节，切实提高大学生的工程实践能力，培养学生动手能力和创新思维能力，为我国的航空事业培养更多的钎焊技术人才。

参考文献：

[1]李晓红.先进航空材料和复杂构件的钎焊与扩散焊技术[J].电焊机，2008，38（9）：1-13.

[2]张学军.航空钎焊技术[M].北京：航空工业出版社，2008.

[3]邹僖.钎焊[M].北京：机械工业出版社，1997.

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关键词：服务模块化；价值网络治理机制；航空服务产业

一、问题的提出

网络组织形态、服务模块化价值网络通过网络结构支撑、裂变的方式划分出多种服务功能模块，还能够继续发展成一种复杂的社会与经济组织结构，从而将社会、信息经济节点连接成一个网络体系，以创造为核心。有效的治理机制是确保产业服务模块化价值网络可以顺利运行的关键要素，且参与各机制的调节与宏观规范。通过治理产业模块化价值网络，可以对价值体系进行再创造，从而进一步促进区域产业升级。当前，国内对服务模块化、价值网、全球价值链方面的治理与研究较少，对服务模块化形成的价值网则有深入的研究，但是真正从治理机制角度对产业组织价值进行深度探究的非常少。产业竞争与产业组织结构的持续、不间断的创新，可以使价值网中各个利益主体以相互减的服务关系存在，可以在每一个服务模块中均创造出有价值的单元，从而形成一个完整的服务价值创造系统。通过对不同服务价值系统的治理可以更好的促进产业升级。

二、服务模块化价值网络治理机制理论模型构建

基于网络组织治理的机制理论，提出以下主题假设：A1：服务模块化价值网机制实施会对价值创造产生影响，优化机制对航空服务这种服务优化程度高的产业创造力较强，反之，创造力将减弱。A2：服务模块价值网络治理机制有着不同形态，对价值创造产生的影响也不同。A3：服务模块化价值网治理机制对产业价值创造产生影响，且治理强度也对价值创造有直接影响。A4：服务模块化价值网络治理效果将对价值创造有深刻影响。价值模型详见下图1所示。

三、案例分析

（一）数据的收集与处理

采用问卷调查方法获取研究需要的数据，为了将调查的可信度提高，调查了国内5家航空公司的相关情况，收集了众多的数据，采用SPPSS15.0软件测量问卷中的大变量，对服务模块化价值网机制结构维度进行分析。调查的人群包括航空公司的中、高层管理人员与普通的航空服务人员、技术人员等。

先使用SPPSSl5.0软件对模型中的变量进行检测，观察测量问题的一致性，结果显示，每一个变量与问题间的一致性均非常高。

（二）假设检验

服务模块化价值网治理机制主要包含了以下三个维度，即，市场治理与社会治理、政府治理，每一个维度均有特定的路径系数，检验结果显示，市场治理系数为0.73、社会治理系数为0.78、政府治理系数为0.82；治理水平有三个维度，分别为价值发现，系数为0.78；价值创新，系数为0.83；价值管理，系数为0.87。通过不同维度系数发现治理水平对价值创造有一定影响。

四、结论与建议

此次案例分析结果显示，服务模块化价值网络治理机制主要有三条作用于价值创造的路径，均通过作用于水平对价值创造产生影响。将服务模块化价值网络治理机制引入，需要对网络组织治理机制市场关系要素与社会关系要素对变量的影响机理进行考量与研究，进而引出这一机制中的要素氛围，即，市场治理、社会治理与政府治理。基于此，对航空服务产业进一步优化提出的建议为：在服务模块化价值网络中，模块组织需要将开放式的创新效应发挥出来，对创新成果充分利用，从而对外化生态价值充分利用，国内航空产业有诸多方面的价值优势，但是依然存在较大的品牌差异与成本运营模式差异，层级性产业格局没有凸现出来，很多大型航空公司影响力与控制力未能体现，小型的航空公司也没有将补充性优势发挥。由此，需要进一步优化现有的航空服务价值模块，形成互补型、平等型与主导型的服务价值模块，还能够将多层次与全方位的模块化价值网络形成，这是提升卓越服务品质的关键。此外，体现出多种服务风格，比如，可以体现出服务产品领导、消费者亲密接触、运营卓越等服务风格，也可以体现豪华与普通服务风格，体现本土服务与全球化服务展现不同服务价值，体现不同服务层次。总之，对于航空服务产业来说，在产业组织下，因为服务模块化形成的价值网对应不同网络形态，需要体现不同的治理机制，对航空服务模块化价值网络治理机制设计时，需要重点考虑价值创造，区分不同服务模块形成的价值网络。

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“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。

《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。

1 教学大纲的调整

课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。

原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。

该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。

第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。

第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。

第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。

第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。

2 教学方法的改变

研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。

对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。

另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。

3 实验教学的加强

为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。

航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。

4 考核方式的改革

对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。

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［关键词］法学教育跨学科多元模式

［作者简介］包姝妹（1978-），女，内蒙古呼和浩特人，中国民航大学法学院，讲师，硕士，研究方向为航空法学及思想政治教育；王凤珍（1964-），女，吉林洮南人，中国民航大学法学院，副教授，研究方向为刑法学。（天津300300）

［中图分类号］G642［文献标识码］A［文章编号］1004-3985（2012）21-0088-02

一、民航院校法学教育改革的必要性

在民航领域，目前我国专门的航空类院校中只有中国民航大学和北京航空航天大学设置了专门的法学院。但这几家民航类院校的法学通常没有将学校的民航专业与法学相结合，培养出来的学生不能满足民航领域中对于专业方面法律知识运用的需求，不能很好的解决民航资本运营、民航市场与调控监管等方面的各类法律问题。面对这样的困境，民航院校的法学专业更应该利用自身的行业院校优势和特色，进行跨学科多元化的法学教学改革，以培养适应民航实务的多元化复合型法律人才。

二、民航特色与法学结合的跨学科多元化教育改革

民航类院校法学教育的跨学科多元化模式改革就是将法学与其他学科，如航空运输经济与管理、航空工程学、航空自动化等学科专业进行交叉融合，实现跨学科的联合授课。通过多个学科专业之间的沟通联系，借助院际之间的交流合作平台和合作培养体系，民航类法学专业的学生可以具备两个或两个以上学科领域的基本理论，初步掌握具有民航系统性知识以及法学专业知识，具备宽广的知识视野和扎实的法学基本功，实现民航领域中的法律功效。

（一）跨学科多元化教学模式

目前各国在进行跨学科多元化教育改革上经常采取以下几种方式：

1.“主辅修复合型模式”，简称主辅修模式。即学生以一个学科专业为主修学科，以另一个学科专业作为辅修学科。主修和辅修的专业课程经考核合格，达到国家、学校有关规定要求即可在毕业时获主修学科专业的毕业证、学位证与辅修学科专业证书，或者获主辅修毕业文凭与主修学科专业的学位证。学生成为掌握两个学科专业基础理论知识的主辅修复合型跨学科人才。

2.学际型模式。“学际”就是学科之间相互渗透、融合、联系的边际，主要通过学校的选课制度进行。学院之间设置合理的课程选项，允许不同学院的学生进行跨学科之间的学习。除此之外还有双主修制模式和第二学士学位制度模式。基于民航类院校的现实情况，可采纳主辅修模式或学际型模式。如中国民航大学空中交通管理学院推行的学际型“四加一”课程，允许法学院的学生通过选拔考试进入空中交通管理学院学习相关民航交通运输课程，将空中交通管理过程中产生的法律纠纷问题与法学理论知识融合。

（二）制定符合多元化教学改革要求的培养方案与教学大纲

为了配合民航类院校法学教育跨学科多元化教学需求，各院校还应当立足自身特点，制定具有民航特色的培养方案与教学大纲。

1.培养目标。立足民航服务界，结合民航院校特色和优势，注重强化航空法和民航法律实务基本技能训练的学习，培养系统掌握法学基础理论知识，熟知民航运输业务知识的复合型学生。

2.教学理念。民航类院校以工程专业为主，以中国民航大学为例，设有航空工程学院、工程训练中心、航空自动化学院等。在这样的学校开设法学院，要发挥资源优势，把握特色发展法学教育就应开展CDIO理念下的法学教育。CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），是以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。

CDIO理念下民航类院校法学专业的跨学科多元化改革主要包含下列四个方面：（1）C——构思。即将工程理念下的民航院校法学教学进行全盘构思，搭建内容结构。（2）D——设计。即根据各民航院校不同层次不同专业的学生，精心设计法学教学改革，实行项目化实践教学。（3）I——实现。即将法学专业教育与民航特色教育涉及的知识结构和能力要求融为一体，按照多元化跨学科教学理论实践一体化要求贯穿在教学行为中。（4）O——运作。即通过具体实践操作将上述构思和设计转变为学生个人自己的动手实践能力，使项目化教学的效果变成学生以后工作就业中受益的知识或能力。

具体而言：（1）从学校角度，就是将学生的学习、就业，教师的培训以及学校的发展整合起来。（2）从管理者的角度，要为学生提供学习和实习场所、为教师提供适合的教学大纲和培养方案并为教师提供适当的民航行政部门及企事业单位法律部门挂职锻炼的机会，从而寻求符合学校发展的特色法学教育。（3）从教师角度而言，就是在教学和科研方面体现工程教育的方式方法，与民航业界的专家人员进行法律科研和教学项目的合作，并将其运用到教学中进行研究开发。（4）从学生角度而言，CDIO法学教育理念下的学生必须具备民航与法律的基础知识、个人分析解决案例的专业知识与推理能力、团队合作与人际沟通表达能力以及责任感和职业道德四个层面。

3.课程设置。依据民航院校的不同特色和优势开设不同方向的课程。不同类型、不同层次的学校优势不同，发展方向各异，因此课程应依据各校的特色和发展目标来设置。具体课程设置如下：

第一，基础理论课程。16门法学基础课：法理学、宪法、中国法制史、刑法学、民法学、经济法学、刑事诉讼法、民事诉讼法、行政法与行政诉讼法、商法概论、知识产权法、国际法、国际私法、国际经济法、劳动法、环境与自然资源保护法。

第二，专业特色课程。各院校应根据本校特色培养适合市场需要的法学人才。如中国民航大学民航学科齐全，包括空中交通管理、航空安全航空电子等，所以法学专业可以重点将涉及航空公司法、航空运输法、航空保安法航空电子服务平台的法律以及民航行政课程作为其重点内容；而北航和南航是以我国航空航天、宇航、信息化等高端科技专业为其主要特色，故在法学教学方面可结合相关的国际法、知识产权法，以外层空间法、国际航空法、航空航天知识产权法为特色课程。

第三，实践技能课程。主要包括民航案例演析和民航法律实务两大类。民航法律实务主要包括模拟法庭、法院实习及选派学生到民航实务部门实习，其主要目的是为学生提供实训平台，帮助将学生所学知识运用到今后的工作实践。

4.教学方式。改变传统的单一法律理论课堂教学方法，实施以理论教学为基础，辅以案例教学、实地教学、课堂讨论等多元教学方法。在现代化多功能的模拟法庭、法律诊所等仿真模拟实验室进行授课，穿插案例，由学生扮演不同角色，设计制造、仿真、模拟案例研究。学生通过分组讨论、辩论、演示、提问、学习后反馈能够在现场充分领会航空法的内容。除此之外，考虑到民航特色，需要聘请民航业界的专业人士，如民航法律师、民航法务部门和各航空公司的工作人员兼职授课、举办讲座，结合各自的实践经验和研究优势选择自己熟悉的部分与学生进行讨论。

5.构建法学跨学科多元化教育模式的考核与绩效评价机制。教学考核改革传统的闭卷考试方法，对于实行跨学科法学教育的学生，应结合所跨学科专业的特点、难易程度等方面灵活处理。因为不同专业学生，理解法学知识内容的能力和角度不同，一律采取统一的方式考核太过单一，应采用不同的方法衡量学生的专业知识。具体考核标准如表所示。

法学跨学科多元化改革是将管理学、经济学、民航工程、计算机科学、电子信息等学科知识引入商法学、经济法学、工程法学、刑法学以及其他部门法学的教学当中，从整体上构建法学教育的立体多元教学模式。这种教学模式相对比较复杂，需要教师、学生和院校的整体配合，资源共享，责任共担，因此它的实施需要建立一个相对完整的制度以及对应的绩效考核方法，既便于对教师的教学效果进行评价，也便于对教师的资格能力进行考核，同时也是对学校改革措施的一个评价。

三、总结

通过上述改革措施，将空管、航空工程、航空自动化等多个航空专业学科与法学融会贯通，形成以航空法为中心，涵盖民航安全法律、民航电子服务法律等鲜明民航特色的法律学科。这样民航类院校不仅可以培养兼具法律与民航专业领域知识的复合型法学学生，提高其在社会中的创造性、适应性以及自身的就业能力与竞争能力，同时也可以构建行业院校独具特色的办学方针，落实“文理交叉、学科融合”的人才培养目标，提高民航系统从业人员的综合法律素质。

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篇8

另一件发生在深航候机楼的事情给我留下的印象也很深：有一次在乘坐深航的班机出差候机的时候，临近登机前，一位深航服务小姐举着小喇叭对候机乘客宣传到：“为节约大家的时间，请30排以后的乘客先登机”。次序井然而快速登机的效果，与平日在其他航班登机时机内过道常被堵死的景象形成了鲜明的对比。

你读完以上两个发生在深航的案例后，有什么感受？同样是航空公司，这两件事怎么就都是深航呢？道理很简单，据我所知，深航是国内能实现盈利为数不多的一家民营航空，因为他们深知，在激烈的竞争环境下要想生存，必须在客户服务上优于对手，特别是在服务的细节上体现品牌形象的优势。

由此笔者也联想到一些医药行业里常用的“数据库营销法”，其中一类便是短信群发招商、展会通知、培训公开课等信息，相信你是一定收到过的。两三条信息也许你还有新鲜感，如果你每天收到二三十条，不知你会是什么感觉？对那些不断地重复发给你垃圾短信的那些公司，你对他们的公司品牌印象又会如何呢？

尽管“好酒不怕巷子深”，但在信息爆炸的今天，营销不可能靠“坐等”，但信息的传播除了信息的有效性外，还应该考虑的一个重要因素就是“品牌的美誉度”。

反面的案例诸如今年春节期间“恒源祥”十二属相通读一遍招来的非议；某保健品的电视广告连读三遍的陈词滥调招致的大众反感；某著名搜索公司200余位业务员轮番轰炸的竞价排名推广电话；厦门某网络公司推出的“网络实名”注册邀请；某咨询公司组织的医药论坛不厌其烦的邀约，等等，不胜枚举。

那么，怎么才能做到信息传播既有效，又提升公司的品牌形象呢？在此与大家分享一个案例：笔者2006年为安徽济人药业有限公司的全国商做了一次培训，课间休息和商们聊天时才知道80％的商是已经开始该公司的产品了，其余的20％是这些商带来的潜在的商朋友，因为公司在发请柬时就告知自己的商欢迎他们带朋友来公司旅游、培训、洽谈业务，并且全部免费。所以，这家公司的招商信息是靠在业界中的口碑在传播。

再如《当代医药市场》《海虹电子商务杂志》《医药财富》等刊物，在传播公司主营业务信息的同时，杂志里刊登大量的医药领域大家最为关心的专题文章并免费发放给预约读者。

篇9

通航产业作为航空产业的重要一翼，已经被列为国家七大新兴战略产业之一。随着各方面环境的改善，我国的通航产业正逐步走上快速发展的道路。作为产业发展的重要空间载体，航空小镇近些年来尤为引人关注。笔者所在的中国航空规划设计研究总院作为中国航空产业领域咨询、规划、设计、施工的全产业链国家级航母型企业，这些年在该领域做了大量实践工作，基于此，笔者有一些心得分享如下。

何谓航空小镇

首先我们应该对航空小镇有一个明确的定义。但目前国内通航产业刚刚起步，暂未出现成熟的航空小镇模式，所以笔者参照亲自考察过的不同类型的国外成熟案例作为对标研究。

美国洛杉矶约翰・韦恩机场（John Wayne Airport）拥有一条1800米×46米的主跑道和一条800米×23米的副跑道，该机场以通航运营为主，兼有支线飞行，年起降架次约25万次，客流量约900万人次。围绕该机场，形成了一个航空小镇，总面积约13平方公里（含机场），周边规划了商务及行政办公区，以及包含多个高尔夫球场的休闲娱乐区和住宅区，是一个典型的以商务/公务飞行为主导的航空小镇。

美国佛罗里达州波特奥兰治的云杉溪机场（Spruce Creek Airport）拥有一条1220米×54米的跑道，驻场飞机400多架，每年起降2.5万架次，每天有约68架次飞机起降，机场属私人所有。围绕机场形成的航空小镇是全球最著名的居住型航空小镇，共有1300个住户，部分飞机可以通过滑行道直接入户，停放在自家机库之中。

美国威特曼机场（WittmanAirport）位于奥什科什市南侧，因每年七月在此举办的飞来者大会（EAA）而闻名全球，EAA是这几年国内通航界人士必去的盛会。该机场拥有一条2439米×46米跑道和一条1883米X46米跑道，年起降约9万架次，吞吐总量虽不大，但在飞来者大会期间，该机场是世界上最繁忙的机场。围绕该机场形成的通航小镇面积约12平方公里（含机场），因为EAA，该小镇成为世界最著名的航展型航空小镇。

新西兰皇后镇机场（QueenAirport）位于新西兰南岛，瓦卡蒂普湖北岸，是典型的旅游目的地支线及通用机场，拥有一条1800米跑道。围绕该机场形成的航空小镇面积约8平方公里（含机场），周边分布有高端度假酒店、高尔夫球场、葡萄酒庄园等，有众多小通航公司在该小镇运营着雪山冰川户外探险、大湖空中观光等空中游项目。

从以上四个案例可以看出，航空小镇的功能不仅仅限于与航空产业直接相关的领域，典型的航空小镇都集居住、学校、餐饮、办公、购物等功能于一体。在这些航空小镇里，通用机场大部分时间只是在扮演交通设施的角色，但它们带来了交通便利性，进而带动了地区的人气聚集，并促进了区域内其他产业的发展。

综上所述，我们可以对航空小镇给出定义：航空小镇是指围绕通航核心业务与基础设施，具备生产、居住、商务、休闲、旅游、会展等多种功能指向的城镇化聚集区。

航空小镇的规模可大可小，功能可全可简，与行政辖区上所指的“镇”并无直接联系。以往我们所说的通航基地、通航园区，包括笔者正在参与规划设计的爱飞客航空综合体，都可以划入航空小镇的概念范畴，只是职能或发展阶段不同而已。按照功能指向，可以将航空小镇划分为三种类型：产业依托型、环境吸引型、活动集聚型。这三种类型的航空小镇可以覆盖通航产业的大部分业务领域。

为什么要发展航空小镇

笔者以为，发展航空小镇有以下几个积极意义。

第一，航空小镇是航空文化的重要传播载体。我国要成为航空强国，航空文化的普及势在必行。航空小镇是国民了解航空文化、体验飞行乐趣、进修专业知识、参与航空事业的理想途径。

第二，航空小镇可以有效促进运输体系的完善。我国运输航空发展迅速，已是全球第二，但航线覆盖率仍然有很大不足。建设航空小镇，扩大运输范围，不仅是对民航运输的有效补充，也是对整个运输体系的重要完善，可为人们出行提供更多方便快捷的方式。

第三，航空小镇是通航产业的推广平台。无论哪种类型的航空小镇，都可以提供通航运营、维修托管、产品购销等一系列航空专业服务，可有效促进通航产业的整体发展。

第四，航空小镇是城镇建设的新型模式。目前我国正在大力推进新型城镇化建设，航空小镇在空间上相对远离城镇，同时还能集聚多种产业，可以有效改变城乡差别、东西差距，在推进城乡统筹、新型城镇化建设方面可以探索一条新路。

第五，航空小镇是区域经济发展的新兴动力。通航网络建设是通航发展的最终结果，航空小镇是网络建设的节点。通航网络及节点拉近了区域距离，可有效促进区域融合，成为区域经济增长的新兴动力源。

第六，航空小镇是城市形象的魅力名片。现阶段，航空小镇属于新鲜事物，但也是社会热点。规划建设航空小镇能有效聚集人气，提升城市吸引力，促进城市形象改善。

中国应如何布局航空小镇

近些年，随着我国通航产业发展和低空空域改革开放的不断推进，各地规划建设航空小镇的热情空前高涨。但在快速发展的同时也出现了一些问题，具体体现在：（1） 网络结构不健全，不成体系；（2） 发展方向不明确，盲目模仿：（3） 建设规模不实际，贪大求全：（4） 运营模式不清晰，亦步亦趋。总体来说，国内大部分航空小镇的规划基本上还处于概念阶段，缺乏理性的思索和科学的设计。

国内通航产业规划及建设现状

客观的说，由于受到各种条件的制约，并不是每一个通用机场周边都适宜建设航空小镇，也不是所有航空小镇都能发展到功能完备的规模。还以美国为例，全美共有约15000个通用机场（起降点），这其中纳入到国家机场网络体系的不到3000个（其他大部分为私人机场），只做通航业务的仅有2000多个，约占总数的13%。在这2000多个通用机场中，依托它们形成航空小镇的仅有1 70余个，占总数的8.6%。可以看到，在通航第一大国美国，依托机场形成航空小镇的比例尚且不足1/10，更何况我国？这就要求我们在做航空小镇的规划建设时应当更加理性和谨慎。

在当下的中国，产业尚未发展成熟的现实条件下，航空小镇的形成不大可能出现随意生长、遍地开花的形势。航空小镇的全国布局应当以社会、经济、自然等条件为前提，统筹规划。根据人口聚集程度、经济发达程度、生态环境资源优劣以及在全国发展战略中的地位，笔者认为，现阶段适宜优先发展航空小镇的地区基本可以归纳为三大发展带（沿海经济带、长江经济带、中南发展带），五大核心城市群（京津冀、长三角、珠三角、成渝、武汉），若干重点区域（如海南、内蒙、黑龙江、云贵、新疆等）。

航空小镇成功的关键

通过上面的分析可以看出，发展航空小镇有诸多重要意义，但是成功运作一个航空小镇并非易事，至少应具备以下三个要素：（1） 区位上依托通用机场，功能上关联通航核心业务；（2） 必须是一个集生产、生活、商务、休闲等若干功能为一体的新兴城镇化聚集区；（3） 根据基础条件与特点不同而有不同的产业功能指向，形成各具特色的发展路径。

这三个要素概括起来就是航空基础+人气聚集，实际上就是“通航+X”的发展模式。航空基础是指拥有航空运营主体业务，而人气聚集体现在文化+旅游+地产+休闲+医疗+教育+……多个产业组合中。如何解题“通航+X”，需要解决如下三大核心问题。

项目落地问题，也是最根本的问题。首先要解决机场选址、规划和土地、通航企业自身角色定位、政策条件等问题，航空小镇才可能顺利落地。

市场契合问题，阐述“X”是什么的问题，同时要解决产业形态、功能组合、平台建设、合作方式、项目运作模式等问题。只有契合市场，航空小镇才能生根发芽。

产品设计问题，回答“×”怎么做的问题，即解决具体小镇功能产品的设计、商业策划、效益回报等问题，如此，航空小镇才能实现更好的预期收益。

中国航空小镇发展建议

未来，中国航空小镇应如何发展？这一方面取决于社会经济的发展形势，一方面取决于通航产业的成熟度，一方面取决于技术的进步，一方面取决于中国消费者的偏好。结合当前形势，笔者的建议如下：

回归交通本质，提供更好产品。在世界范围的金融危机和国内政治经济新常态之下，国内豪华公务机包机业务的比重正逐年下降，成本节约、快捷经济的原则会成为很多客户的首选。伴随着新一代超轻型喷气飞机和高性能涡桨/活塞飞机的问世，专门在某地区运营Air Taxi的公司将陆续涌现。他们选用低成本飞机，以远底于传统公务包机的价格和同样周到的服务，吸引客户，提供点到点的个性化航空旅行。未来的航空小镇规划应适应这种变化，在空间设计上应更加精细化、集约化，提供更有针对性的产品设计和服务内容。

融合新业态，立足发展前沿。这几年，文创产业的发展一次又一次的刷新着我们的传统观念，大家都看到了其中蕴藏的巨大潜力和无限商机。通航产业也不例外，在通航产业中不断涌现出新的业态，如空中专递、电商微物流、低空旅游、飞行婚礼、航空真人秀等。这仅仅是一个开始，未来还会有更多新型产品和服务出现。航空小镇要与这些新业态相互融合，寻找粘合点，保持敏锐嗅觉，从中发现更多的发展机遇。

契合互联网经济，打造产业平台。互联网经济的一个重要理念是资源的占有，资本运作是其重要工具。通航产业与互联网产业有一定的契合性，机场、航线是其核心资源的根本，产品、服务是其重要手段，航空小镇的发展应该撬动社会多方力量，善于利用资本运作，打造全新产业平台，这是航空小镇发展和壮大的主流方向。

篇10

湿租，是航空公司之间的一种特殊租赁方式，出租方在提供航空器的同时，向承租方提供机组人员或乘务组人员(本文统称为“空乘人员”)为承租方服务。在租赁过程中，被租赁飞机的标志与飞机号等保持不变。湿租业务结束后，租赁航空器、机组人员、乘务组人员均归属于出租方，承租方在湿租过程中需要支付合同或协议约定的租金。航空器租赁属于我国《企业会计准则第21号――租赁》(以下简称“租赁”准则)规范的范畴，但关键在于湿租业务中配套的空乘人员在新会计准则体系中如何进行账务处理。笔者认为，这是我国新会计准则体系中的一个尚未规范的空白领域，值得深入研究。

(一)海南航空“湿租”案例概况海南航空股份有限公司(股票代码600221，900945，以下简称“海南航空”)是我国民航第一家A股和B股上市的航空公司，主要经营经批准的国内航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关业务。海南航空2006年12月14日第五届第六次董事会决议公告《关于将5架D328飞机经营租赁给大新华快运航空有限公司并有偿转让相关特业人员的报告》属典型的湿租业务。公告称，公司拟将拥有所有权的5架D328飞机以经营租赁的方式租给大新华快运航空有限公司，同时收取租金并附加利润，为每月每架121.67万元人民币，租赁期为一年。同时公司计划将D328机队相关的配套特业人员不超过230人(D328飞行员60人，其中机长及教员21人；乘务员100人；工程维修人员70人)有偿转让给大新华快运航空有限公司，转让价格约1.5亿元人民币。由于海南航空股东海航集团有限公司为大新华快运航空的控股股东，本次交易构成关联交易。空乘人员定价标准分别为：一是飞行员转让培训费补偿标准，定价原则以覆盖公司培训成本为基准，遵循国家发改委《关于规范飞行员流动管理保证民航飞行员队伍稳定的意见》等相关法规，飞行员转让的培训费补偿标准为人民币80－120万元。二是机务人员补偿费标准，按机务人员不同级别，转让补偿标准为人民币4-160万元。三是签派人员补偿费标准，按签派人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-130万元。四是乘务人员补偿费标准：按乘务人员不同级别，转让补偿标准为人民币2-100万元。

(二)海南航空“湿租”案例引发的会计问题　海南航空2006年、2007年年报分别显示，在报告期内还与扬子江快运航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额9767千元，2007年租赁金额11040千元；与金鹿航空有限公司签订飞行员租赁协议，租期1年，2006年租赁金额17105千元，2007年租赁金额20043千元。并指出在报告期内其他业务利润较上一年增加的主要原因为报告期内对外出租飞机与飞行员所增加的利润，营业外收入增加的原因是转让飞行员收益的增加。湿租业务已成为航空业较为典型的租赁业务，其他行业(如体育行业、服务行业等)也存在类似航空业湿租业务下的人员租赁经济业务。海南航空湿租“案例”(即飞行员转让租赁业务)对我国业已执行的新会计准则体系提出了如下挑战：新会计准则体系中未规范空白的经济业务或会计事项(下文简称“新业务事项”)依据什么进行会计处理；湿租业务如何进行账务处理，即应冲减费用还是确认为营业外收入等。

二、“新业务事项”会计处理依据

我国2007年执行的新会计准则体系，充分借鉴国际财务报告准则(International Financial Reporting Standards“IFRS”)实现了国际趋同。该准则指出，“租赁是指在约定的期间内，出租人将资产使用权让与承租人，以获取租金的协议”。从我国目前会计实践看，航空公司“空乘人员”租赁既不属于“租赁”准则规范的范畴，也不属于无形资产准则规范的范畴，对我国新会计准则体系而言，应属于“新业务事项”范畴。“新业务事项”包括两层意思，一是我国会计实务中已存在，但新会计准则体系未做出规范的经济业务或会计事项(如航空业“湿租”事项)；二是我国目前会计实务中不存在，新会计准则体系也没有规范，但随经济、社会发展出现的新经济业务或会计事项，世界各国会计准则制定机构制定的会计准则体系都面临“新业务事项”问题。如何实现已制定的会计准则体系动态更新发展，以适应“新业务事项”的需要是各会计准则制定机构必须面临的问题。笔者认为，对“新业务事项”会计处理依据包括以下几个方面：

(一)财务会计概念框架　作为指导具体会计准则制定指南的财务会计概念框架，在西方会计理论界被誉为“准则的准则”，其功能就在于为新业务事项提供处理依据。财务会计概念框架提供的处理新业务事项的依据往往是原则性与框架性的，一般需要会计人员进行职业判断，对于注册会计师而言，也要进行职业判断以发表独立审计意见。问题的关键是我国目前执行的新《企业会计准则――基本准则》是否为财务会计概念框架，在理论界尚存争议。我国目前法规《企业会计准则――基本准则》已具备财务会计概念框架雏形，但需要补充和完善诸如“充分披露”、“资本保全”、“真实与公允”等基本理念，同时需要提供更进一步的解释或者应用指南，并涵盖政府与非营利组织会计主体范畴(特别是财务会计基本的“资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润”等概念要素应尽快统一)，从而为新业务事项提供会计处理指南与依据。

(二)充分披露理念　充分披露(FullDisclose)是指采用多种披露形式(如会计报表附注、临时公告等)对经济业务或会计事项进行较为完整地披露。以满足会计信息使用者进行经济决策的需要。对于航空业湿租业务而言，充分披露主要包括湿租的对象、标的物、期限、价格、空乘人员构成、对利润的影响程度等，若涉及关联交易等特殊交易事项则应按相应准则披露相关事项。充分披露理念是企业财务会计信息“真实和公允”(True and Fair)的具体要求，对于新业务事项而言，充分披露也是审计人员进行独立判断，做出审计意见的重要依据，也是公众投资者进行经济决策和政府监管部门进行监管的主要依据。从我国和世界航空业看，湿租业务充分披露一般采用临时公告与会计报表附注形式进行对外披露。

(三)财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见由于我国会计规范采用法规模式，当企业遇到新业务事项时，可以直接向当地财政部门反映，当地财政部门经筛选后(已有规定的直接向企业回复)，将新业务事项向财政部会计司反映。财政部会计司经调查研究、组织专家会商讨论后，采用财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见等形式，对新业务事项的会计处理做出规定，企业可以直接依据前述规定进行会计处理。

三、海南航空湿租业务账务处理

租赁分为融资租赁和经营租赁两种基本形式，航空业湿租业

务虽然也存在跨期的情况，但根据我国租赁准则对两者的定义判断，湿租业务属于经营租赁形式。

(一)海南航空现行账务处理方法　通过对海南航空2006年和2007年年报分析可知，该公司并未将飞行员单独作为一项独立资产进行核算与计量，也并未直接将其体现在会计报表中，进行合理地披露。对飞行员的培训费用直接计入长期待摊费用予以资本化，并按其费用项目的收益年限分3～7年摊销。在转让租赁飞行员时，转让收入依据实际费用未摊销年限与收益期限比例冲销长期待摊费用原值，租赁收入按所租赁之飞行员人工成本确定。采用这种方法虽然能够在数额上将针对飞行员发生的交易用货币合理进行计量，但是，飞行员作为航空公司最重要的一项生产性资源，却并未将该资源如实地反映在资产负债表中，丧失了财务报告的客观性和真实性，有违会计信息充分披露理念，也使得提供的会计信息显得不够完整。同时对空乘人员转让和租赁均反映在“营业外收入”项目中，混淆了两者的界限，容易误导会计信息使用者的经济决策。

(二)海南航空账务处理改进模式：单设“无形资产一空乘人员”账户以飞行员为核心的航空业，“空乘人员”是航空企业最重要的无形资产之一，该类资产应确认为企业的无形资产。我国航空企业应对现行账务处理模式进行改进，单设“无形资产一空乘人员”账户，对空乘人员的取得、使用、转让、租赁等进行会计核算。空乘人员在培训阶段的支出，可以比照无形资产开发阶段时的账务处理进行，空乘人员随时间推移而消耗转移的价值，可以比照无形资产摊销模式进行处理。对空乘人员进行培训投入时：借记“培训支出――资本化支出(空乘人员)”，贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”；空乘人员培训完成投入使用时：借记“无形资产――空乘人员”，贷记“培训支出――资本化支出”(空乘人员)；航空公司转让空乘人员时：借记“银行存款”、“累计摊销――空乘人员”，贷记“无形资产――空乘人员”、“营业外收入”；航空公司湿租空乘人员时：借记“银行存款”，贷记“其他业务收入”。同时，转销对应成本费用：借记“其他业务成本”，贷记“累计摊销――空乘人员”。采用改进后的账务处理模式，将空乘人员单独作为一项无形资产进行核算，在资产负债表中列示，将空乘人员的租赁与转让业务分别开来，对会计信息使用者而言，提供了更为相关的决策有用的会计信息，符合会计准则发展的国际趋势，与我国新会计准则对无形资产的会计规范相一致，体现了充分披露理念的要求等。

四、海南航空“湿租”案例思考及建议

针对海南航空“湿租”案例引发的会计问题的处理，笔者拟提出以下四个方面的建议。

(一)加强会计理论研究　作为解释和预测会计实务的会计理论，对新业务事项处理提供理论支持，我国会计理论研究应重点加强新业务事项的会计理论研究。目前会计实务中较为迫切的研究包括：人类资源会计新领域、公允价值计量属性、金融资产与衍生金融工具确认、计量和披露等问题。此外，加强会计理论研究还应处理好以下三个方面的关系：一是理论研究与实务应用的关系；二是国内特殊问题与国际趋同问题的关系；三是传统规范研究与实证研究的关系问题。

(二)建立与完善财务会计概念框架　我国法规《企业会计准则――基本准则》虽具备财务会计概念框架雏形，但如何建立和完善我国财务会计概念框架应尽快纳入会计准则制定机构日程。在我国未来的财务会计概念框架中，首先，应统一“企业、政府与非营利组织”等会计主体中重要而基础的概念体系、确认与计量体系、财务会计理念等内容；其次，应明确财务会计概念框架对新业务事项的指导作用；第三，应包括指导良好会计实务必需的应用指南与解释，提供高质量会计信息操作手册等内容。