低碳城市交通范文

导语：如何才能写好一篇低碳城市交通，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

[关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为 “我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出 ：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。

当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。

一 城市交通与“低碳交通”

城市交通体系目前基本由公共交通系统、民用交通系统和对外交通系统三方面构成（见图1）。

图1 城市交通体系

其中：公交车、轨道交通、小汽车、出租车、自行车与步行等构成了目前中国城市中的主要交通方式（见图2）。除自行车、步行方式外，其它方式都要使用电能及煤、石油、天然气等燃料产生的能量作驱动。

图2 城市中的主要交通方式

而城市间的交通主要由公路、水运、航空、铁路系统组成，其中公路运输与铁路运输是主要的交通方式，承担了城市间的绝大部分运量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓励发展与完善公共交通系统，使用清洁能源，减少大排量汽车使用，最大限度地降低污染、保护生态环境的交通方式。“低碳交通”是在新技术、新能源和新制度应用的基础上，以最小的能源消耗和最低的温室气体排放，更好地满足社会生产和生活对交通运输的需求。

进入二十一世纪以来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设的不断扩张，城市交通业也出现了迅速膨胀的发展态势。一方面，城市的扩张使城市空间的距离不断扩大，促使公共交通在范围和运量上要相应地扩大和升级，以跟紧城市发展的步伐，满足人们日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速发展，表现为以“家轿”为代表的私家车的数量猛增。以上因素都无疑地增加和扩大了城市的碳排放总量，极大地制约了“低碳城市”发展目标的实现。

从世界范围内来看，交通运输是能源消耗和温室气体排放的重点领域。2008年，美国《国家科学院学报》月刊发表的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告指出：汽车、轮船、飞机和火车使用燃料所释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟交通工具在过去10年增加21%；预计至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％。

近年来，中国交通运输业快速发展，能耗需求不断增大，造成的压力也日益增大。据预测，未来15年内，机动车对环境的污染将越来越大，尾气排放的环境污染也将日益严重。因此，以“低碳经济”理念为指导发展“低碳交通”是中国交通运输业的必然选择。

二 交通工具的碳成本计算

发展“低碳交通”的核心问题是优化交通运输体系内在结构，提高现有交通运输体系能效，引导人们合理出行。基于此，了解各种交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，计算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系数K，用公式表述为：

（交通）CO2排放量=

其中，E为能源使用量值。

根据国际标准，常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数见下表1。

表1：常见能源使用量与CO2排放量之间折算系数表

注：电能、煤气、汽油项数据引自文献[1]。天然气、煤炭项数据引自INTERNET网络中的“碳足迹计算器”数据(见下图3)。

我们平时计算时，通常会从家庭的角度来考虑，一般采用“碳足迹”的计算公式。

什么是“碳足迹”？“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”，是指一个人或团体的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素构成的自然资源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足迹就越大。因此，所谓的碳足迹就是指一个人或组织团体的能源消耗行为对自然产生的影响。

目前，INTERNET网站上的“碳足迹”计算器有很多，本文引用的计算数据均来自下图3的一款计算器软件。

图3 碳足迹计算器[3]

“碳足迹”的计算参见下表2。

表2家庭CO2排放量计算表[2]

根据表2的计算公式，我们分别计算了个人出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值（见表3），以及不同人数的团体或组织在城市内（见表4）与城市间（见表5）出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值。

表3：个人出行乘坐交通工具碳足迹值比较（单位：kg）

由上表可知：在市内交通方面，个人出行时选用的交通工具中，产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车>电车>地铁

在城市间交通方面，交通工具产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

其中，相同里程数下的汽车、轮船、电车、火车、地铁的碳足迹值相差不大，但飞机、小轿车的碳足迹值与之相比差别很大，尤其是小轿车产生的CO2排放数量惊人，在长途方面是常规公共交通工具的约200多倍。

表4：短途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

表5：长途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）

注：小轿车按每辆乘载5人计算。

由上表4、表5可以看出，在团体组织方面，市内交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>电车>地铁

城市间交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：

小轿车>飞机>汽车>轮船>火车

与个人出行时的情况基本一致。然而，团体交通与个人交通情况还是有明显的不同：

1． 市内交通中，乘坐地铁的碳足迹值产生量比常规公交工具（汽车、电车、轮船）明显偏少，仅为后者的五分之一左右，且在速度上占优，费用上也相差不大，交通优势明显。

2． 小轿车的碳足迹值增量巨大，呈倍数增长。且里程越长，CO2排放量也越大，约是飞机CO2排放量的4-5倍，但比照个人出行情况，增长幅度已经趋缓，仅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的选择策略

在所有的城市机动交通工具中，公共汽车是最常见的一种，但碳排放值并不占优。相比而言，城市轨道交通（地铁）应是城市“低碳交通”的最佳选择。

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，与常规公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：

 运量大：城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6 倍、私人小汽车的7～20倍。

 效率高：城市轨道交通运行速度在40公里/小时以上，是公共汽车一倍多，而且准时、直达，相比其他交通方式具有更高的运输效率。

 能耗低：从每公里每人次能源消耗量看，城市轨道交通、公共汽车、小汽车分别为70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1/2、私人用车的1/8，具有明显的节能效果。

 无污染：城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。

 用地省：从人均占地面积看，城市轨道交通、公共汽车和小汽车分别为0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，轨道交通理应成为城市交通的主体形式，其次才是公共电、汽车系统。

在长途交通方面，火车的确是城市间交通工具的首选：一方面，由表3、表5可以看出：无论是个人还是团体，乘坐火车的碳足迹值相对最低；且速度适中，费用低，安全便捷。另一方面，铁路在能源利用效率和对环境的贡献方面具有无可比拟的优势：中国铁路网提供的国恒铁路研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳为公路的50%，为短途航空的25%，铁路运输的二氧化碳产生量、对环境的污染强度、单位运输周转量的环境成本均远低于其他交通运输方式。

以轿车为代表的小汽车作为一种方便、灵活性强的机动交通工具，与其它交通工具相比较，所产生的CO2排放最多，数量惊人。有研究数据表明：以小汽车每百公里的平均能耗为1计算，公共汽车是8.4%，无轨电车是4.4%，有轨电车是3.4%，地铁为5%。同时，小汽车的发展也给城市交通管理增加了很大的负担。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。因此，小汽车应是低碳经济下我们对交通工具的最后一种选项。

五 促进城市“低碳交通”建设的建议

“中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。” 低碳交通的显著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等诸多交通方式组成的城市公共交通系统中，最适合低碳交通发展要求的首先当数城市轨道交通系统，其次是电、汽车。为此，城市“低碳交通”的建设模式应是：

1．大力发展城市轨道交通：城市轨道交通和其它公共交通相比，具有节省用地、节约能源、安全可靠、准时快捷、全天候运营、输送能力大等特点；轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍；采用电力牵引，对环境的污染小。因此，城市轨道交通是低碳交通的标志，是我国城市公共交通发展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系统中，应以城市轨道交通为主，构筑起城市快速交通系统和城市公共交通主动脉，承担超大容量的客运输送。

2．积极发展公共电、汽车系统：“低碳交通”应是多种交通方式的有机组合，充分考虑并发挥各种交通方式的优点，真正达到快速交通与慢速交通、长距离与短距离、站点与线路的优化组合，从而最大限度地节省能源消耗，降低污染物的排放，减轻城市公共交通对环境的影响和压力。以公共电、汽车、出租车为辅，建立城市慢速交通系统，编织起城市公共交通的支脉，灵活、经济地承担不同距离的客运输送任务。

3．加快推广应用环保的新能源车辆：新能源汽车由于不使用传统的化石能源作动力，因而具有节能、无污染的低碳甚或“无碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源车辆的比例，无疑会降低常规车辆的尾气污染，减少城市总体CO2排放量。运用先进技术手段实现节能减排当是构筑“低碳交通”体系的长期目标。

4．限制小汽车的扩张速度：由于小汽车出行单位/人/公里的碳排放要数倍、上百倍于其它交通工具，而且随着近年来私家车的增长，给城市带来了交通拥堵、环境污染、开车人体质下降、停车难等“时髦病”，小汽车的扩张已经为城市的发展造成了难以承受的负担。因此，实现城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中的使用比重。当前，限制小汽车的扩张速度应是某些大城市交通建设的一项紧迫而艰巨的任务。

5．积极倡导健康、绿色的出行方式：步行和自行车交通是健康、环保、碳“零排放”的出行方式。在短距离的交通中，自行车比公共汽车、出租车、小汽车具有明显的速度优势。我国是传统的自行车王国，在城市发展中必须坚持推动自行车的使用，放弃自行车就是放弃城市可持续发展的未来。可是，随着小汽车迅速地进入家庭，很多人认为步行和自行车交通已经落后了。因此，必须加大媒体对步行、自行车交通方式的正面宣传，扭转市民认为非机动交通方式是落后的思想，尽快促成城市交通出行者的出行思维转变。

六 结束语

篇2

摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。

关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施

社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。

1分析我国现代城市交通现况

①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；

②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；

③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。

2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施

核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。

3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标

①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；

②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；

③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；

④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。

4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策

4.1升级优化城市交通结构

提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。

4.2建立健全公共交通网络

公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。

4.3建设绿色交通运行体系

所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。

4.4实践绿色交通规划评价措施

城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。

5结束语

综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.

[2].低碳出行的住区布局形态研究[D].东南大学，2015.[3]张洪文.绿色、低碳理念在交通领域应用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.

[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.

[6]李俊祥.现代城市交通规划策略研究[J].城市建设理论研究，2014（12）.

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关键词：轨道交通；低碳城市建设；作用

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

随着工业化、城镇化加速推进，大大增加了我国资源环境压力。促进低碳发展，能够大大的缓解资源环境压力，并且进一步的提高发展质量和效益。交通是现代社会的动脉，在整个资源环境中占据着非常重要的位置。就目前的情况来看，轨道交通具有很多的优点，其环保、节能，大力发展轨道交通是非常有必要的，从而更好的促进低碳城市发展。

1、城市交通的界定

城市交通可划分为城市对外交通和城市内部交通。城市对外交通是指一个城市与其他城市或地区之间的交通联系；城市内部交通则是指城市范围以内各种人和物的流动。相对于城市对外交通，城市内部交通更具有公共产品属性和经济外部性。按运输对象，城市交通又可分为客运交通和货运交通。而其中客运交通是城市交通的主体，也是城市交通中最为复杂的部分。城市客运交通系统的性质和服务质量直接影响到城市的大小、结构，居民生活的方式等。通常讨论一个城市的交通系统模式时，都是以该城市的内部客运交通系统来进行。

2、轨道交通与低碳城市建设的内在联系

根据上述对低碳城市的内涵界定，我们可以把低碳城市简单的定义为在城市经济高速发展的前提下，保持能源消耗和CO2排放处于较低水平。因此，作为低碳城市交通重要组成部分的轨道交通及其系统是低碳城市建设的关键因素。低碳城市的建设包括以下三个方面的内容：一是低碳能源与清洁技术的应用；二是清洁生产与绿色规划的实现；三是低碳建设与低碳消费。而城市轨道交通系统的建设和完善都与低碳城市建设的要求相吻合，在低碳能源与清洁技术的应用上，轨道交通以低能耗而优于其他的交通方式；在清洁生产与绿色规划上，轨道交通处于城市公共交通主导地位，具有集约用地的典型特征；在低碳建设和低碳消费上，轨道交通建设本身及运行都有不可比拟的优势。

3、城市轨道交通的节能低碳发展

对于城市轨道交通行业乃至所有行业来说，节能减排、绿色低碳已逐渐成为一个战略性问题，为节能减排低碳变革作准备的公司，将预先控制风险并把握新的业务增长机会。对于城市轨道交通企业而言，应用新技术引领高效节能的低碳发展模式，不仅可以更好地控制成本，而且能带来新的业务拓展与整合的机会。

通过节能减排可以帮助企业实现低成本、高效率的运营，极大提升企业效益和价值，实现企业可持续发展。城市轨道交通的节能减排措施和解决方案的推广不仅可应用于既有线路的节能改造，服务于新建轨道交通，而且还可以为其他行业提供绿色低碳发展参考，提供低碳替代产品，满足日益增长的消费需求，为企业带来新的利润增长点。此外，实施节能减排能够低碳发展.钱略、充分体现企业的社会责任。由于城市轨道交通运营总里程的不断增长，其巨大的能源消耗己不容忽视。实践表明，城市轨道交通在规划、设计、建设以及运营等各环节均有较大的节能空间。

4、轨道交通系统对低碳城市建设的作用

4.1、发展城市轨道交通将促进城市低碳经济发展带动城市其他部门或产业实现减排

首先是实现能源供应部门的减排，由于城市轨道交通的运营主要使用电能这一清洁能源，比如采用化石能源的交通工具大大减少了能源供应带来的排放和污染；其次是实现建筑部门的减排，城市轨道交通占地面积比公路交通小得多，节约出的城市土地部分可用于规划建设城市绿地，与公路设施相比，不仅没有排放，还可降低二氧化碳浓度，故而可有效降低城市建筑的排放。

4.2、促进城市产业及经济加速发展

城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，是实现经济跨越式发展和改善城市经济结构的引擎，为城市相关产业发展、商业贸易繁荣和产业结构升级提供了持久性动力。在带动产业发展方面，城市轨道交通的发展涉及到建筑、设计、监理、建材、机械制造、信息、电子、冶金、装备制造等城市产业，城市轨道交通项目的巨大投资可有效带动相关产业和城市经济的发展；在促进商业繁荣方面，城市轨道交通网络具有强大的资源聚集和释放效应，使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通，促进房地产、商贸、旅游、娱乐等城市商业的繁荣；在改善经济结构方面，城市轨道交通发展将有效提升设计、监理、咨询、培训、保险等城市高端服务业在国民经济中的比重，同时城市轨道交通项目的固定资产投资具有强大的投资杠杆效应，可以带动电子信息、机电设备、装备制造等先进制造业的发展。

5、构建现代低碳交通发展模式的措施建议

5.1、基础设施的建设和完善

构建低碳的交通发展模式首先应具备必要的物质基础，即相应的基础设施。没有形成有利于低碳发展的交通基础设施，那么构建低碳交通发展模式也将只是一个口号。因此城市中要发展低碳交通的第一步，是建设和完善城市交通的基础设施。在建设基础设施的过程中，不得不考虑到每个城市的自身的特点。并且需要保证城市的风貌不会被改变，每个城市的路网结构是不相同的，需要根据城市的实际情况进行建设，在城市建设中基本上都是通过基础设施的建设和完善来改善许多不合理的路网情况。

5.2、公共交通引领

城市空间发展公共交通必须优先发展，这一共识得到落实保证后，公共交通尤其是地铁网络建成后将拉大城市骨架，沿线的商业活动也将大大拉动城市经济的发展。对于地铁的构件模式需要重视地铁沿线的房地产开发、广告经营和物业管理等，促进地铁实现盈利。地铁盈利的情况下才能提供更优质的服务，服务水平的提高反过来又增强地铁的吸引力，促进地铁的可持续发展。

5.3、交通工具的低碳化

交通工具作为城市交通的重要组成部分，是产生碳排放的源头。应用先进的技术手段改进交通工具的尾气净化装置和排放性能，从源头上控制碳排放，是构建低碳交通发展模式的关键环节。交通工具的低碳化主要从汽车低碳技术的研发应用和新能源汽车的推广使用两方面着手。加速淘汰高排量、车况差的汽车；改进传统汽车的发动机装置，提高燃油效率的同时减少尾气排放；积极研究电力和替代燃料等新能源技术。积极发展包括液化天然气汽车、压缩天然气汽车、电动汽车和二甲醚汽车等在内的新能源汽车，并积极申报国家节能与新能源汽车的示范推广城市。对购买和使用新能源汽车实行一定的政府补贴政策。在新能源汽车的推广使用过程中，还应建设相应的配套设施，如电动汽车的充电站等。

5.4、智能交通系统的建设

提高整个城市交通系统的运行效率也是促进低碳交通发展模式实现的有效途径。智能交通系统通过提高交通基础设施的利用率、营造良好的交通秩序以及提高交通安全性，来提高整个城市交通系统的运行效率，从而有效降低不必要的碳排放，有力支撑了低碳交通的建设。一些城市的交通基础设施的建设相对滞后，导致巨大的交通需求无法满足，有必要通过建设智能交通系统来提高现有交通系统的运行效率，以缓解这一矛盾。

结束语

城市轨道交通体系建设推进着低碳城市建设，这不仅是顺应当今世界低碳经济发展潮流、积极应对全球气候变化的战略选择，也是深入贯彻落实科学发展观、加快生态文明建设、应对复杂多变国际环境、实现城市经济社会可持续发展、提升城市竞争力的重大战略举措，意义重大，刻不容缓。

参考文献

[1]卢婧. 中国低碳城市建设的经济学探索[D].吉林大学,2013.

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关键词： 低碳交通城市规划问题策略

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

中国人口多、底子薄、人均资源少的国情不允许我们按无限制的模式去重复西方国家交通发展的老路，而应在确保交通供求总量均衡、结构优化、普遍服务的总体目标前提下，优化运输资源配置。建立资源节约型和环境保护型的适应性综合交通网，以最小的资源和环境代价满足经济社会的运输总需求。实现交通运输对于经济、社会和环境可持续发展的综合效益。综合交通是低碳经济在交通运输领域的具体表现。

一、目前城市交通面临的问题

1、过于单一的功能分区加大了交通需求

雅典提出的功能分区理论一直到现今仍在指导着我们的城市规划。城市功能分区对城市的合理布局、城市的建设秩序和居住环境的改善无疑具有非常重要的作用，但同时也容易导致一种误读：即每一个功能区的单一用地性质，进而造成巨大的出行需求。近年随着城市的扩展，城市中心区更新改造的市场机制已经成熟，一些工业企业从城市中心区外迁到城市郊区的工业园区内，但由于职工的生活居住依然在城中，职工上下班的出行距离非常大，必须依靠通勤车来解决，带来了巨大的交通流量。另外还有一种现象就是大型居住区郊区化，这也使得居民出行距离的增加，交通需求加大。

2、小汽车的快速发展导致交通拥堵

机动车尤其是家庭小汽车的快速增长带来了交通拥堵和交通能耗的急剧上升。一些城市的小汽车出行比例逐年增加，交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。

3、公共交通发展滞后

目前我国公共交通水平比较低，公共交通出行分担率仅占城市居民总出行量的10%~25%，与发达国家40%~60%的出行比例相比，差距很大。大运量的快速公共交通系统发展缓慢，至2007年末，建有轨道交通的城市仅10个，运营总里程仅相当与发达国家1个城市的规模，低效的公共交通难以满足现今快节奏、高效率的现代生活的需求。

4、非机动车交通的退化

步行和自行车出行是最为环保、节能和健康的交通方式。然而，由于诸多原因导致步行和自行车出行环境恶化，出行比例的迅速下降。据2007年的统计数据，北京市自行车出行比例从2000年的38.5%下降到23%，昆明市从2006年的16.7%下降到13.2%，深圳市更是从1995年的30%下降到4%。自行车出行比例以年均2.5%的速度下降，而在2000年以前，自行车交通就可占居民出行比例的40%左右，有些城市甚至更高。

非机动车交通的退化主要的原因有3个方面：其一，城市扩展导致出行距离增大，非机动车难以到达；其二，机动车的发展占据了道路资源，非机动车、步行的道路空间受到严重挤压，一些城市甚至取消了非机动车道，导致自行车无路可行；其三，生活水平提高，家庭小汽车的普及，更多的人选择了更为快捷、安全的小汽车出行。

二、基于低碳交通理念的城市规划策略

1、加快城市交通方式结构的优化，以公共交通引导城市发展

在我国一旦私人小汽车在城市中得到普及，高碳的交通发展模式将很难扭转，通过适当的控制和引导交通方式的优化，逐步建立起以公共交通为主体、私人交通方式为补充的交通结构是建设低碳交通的核心。我国公共交通的发展道路任重道远，公共交通优先发展政策的落实应体现在公共财政扶持、道路资源分配、建设用地安排等多方面。城市道路网的调整要致力于打通断头路、完善支路网，为公交线网的布设创造条件;在道路路权上给予公共汽车优先通行权，加快建设公交优先通道; 做好公共交通枢纽的统一规划设计、建设和运营，优化城市内外交通组织。特大城市、大城市大力发展轨道交通和地面快速公交系统( BRT) ，注意改善轨道交通与其他交通方式短距离出行的衔接条件，充分发挥轨道交通的运行效率。重视发挥科学技术的作用，以公共交通为突破口，启动能源的更新换代，推广使用天然气、电力等清洁能源的公共交通工具为低碳交通提供绿色能源保障。

城市交通规划要重视开展慢行交通系统的规划与研究，逐渐落实慢行网络的建设，这里要特别强调这一点对于历史文化名城有特别的内涵。历史名城深厚的文化底蕴如同镌刻着城市特征的名片，而机动化的快速发展使这些城市的历史文化资源受到城市道路交通系统改造的影响，传统的风貌特色破坏较为严重。因此城市道路交通的发展要以历史文化保护为约束，交通发展模式应以人为主、以车为次的模式。历史老城区的路网格局形成于机动化交通尚未普及的时间，路网形态、道路断面、线形设计等非常适合慢行交通，保障慢行交通优先是历史城区风貌保护的要求，也是维持街区活力的途径。

2、优化城市空间布局，建立紧凑化的城市土地利用模式

城市交通是由城市活动衍生出来的人或货物的空间移动，城市的土地利用模式决定了人们居住、工作和购物等活动的出行需求和出行方式，低碳交通的发展离不开合理的城市空间结构与城市土地使用发展的支撑。一旦城市规划决定的城市空间结构得以确定，则对其引起的交通出行进行结构性调整将是非常困难的。和北京同属国际化大都市的日本东京，它的机动车人均拥有量远高于北京，为什么拥堵情况却不及北京呢? 那是因为与北京单中心的城市空间结构不同，东京是紧凑型、多中心的城市，在城市中构建了多个功能高度集中的城市公共中心，并通过公共交通廊道将它们联系起来，这种城市形态能够促进更多的人选择公共交通方式出行。目前我国的城市空间结构处于快速调整时期，建立起有利于低碳交通的城市紧凑化、多中心的空间结构，必将为我国低碳城市的建设产生极其有利的影响。

作为城市政府的公共政策调控手段，城市交通规划的使命就是合理引导城市形态的发展变化使之满足城市发展的要求，对城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市发展战略意图的实现具有重要意义。在低碳导向下的城市交通规划不能只是被动的配套城市土地的开发，要能抓住交通建设与土地开发的契机，起到引导城市空间结构的调整的作用，实现用地与交通的协调平衡发展。城市发展战略以城市公共交通走廊来调控城市功能的合理分区，交通走廊的形成会大幅度改善沿线周围土地的可达性，会明显地推动土地的开发，从而实现对城市用地布局的引导。在站点地区的土地开发要保持适度的混合土地使用，安排功能复合的公共服务设施和商业设施，避免单一、巨型化的功能分区，可以使人们较多的出行是短距离的出行，从而更多的使用步行和自行车交通方式。

3、加强低碳交通的政策保障，实施交通需求管理

在推行低碳交通的过程中，要逐渐建立起完善的政策保障制度，欧洲国家低碳交通政策的制定和实践值得我们借鉴。许多欧洲国家城市从需求、权利等方面综合考虑机动性发展的问题，除了大力提倡低碳交通，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，对小汽车的使用采取“使用者付费”的策略，努力促进城市交通结构合理化。例如，英国伦敦实行区域差别化的小汽车使用政策，于2003 年2 月开始在中心区21km2范围内实施道路拥挤收费政策，取得了良好效果，后来将道路拥挤收费区域扩大到大伦敦地区，不仅控制了小汽车的使用，还为公共交通的发展提供了良好的发展空间和资金保障。2001 年上海引入了类似新加坡的汽车牌照拍卖政策，虽然这项地方政策在相当范围内引起了群众的不满，但这项政策的确有利于减少机动车的快速增长，上海个人机动化发展趋势得到了很大的缓解。因此，一方面我国的大城市在优先建设公共交通的同时，继续推进限制拥有小汽车的政策，找到与我国发展汽车工业的平衡点。另一方面我们可以学习发达国家的经验，以降低小汽车的使用频率为目标来制定政策法规，促使私人轿车由“控制拥有”向“控制使用”转变，控制私人交通出行的数量，如果这个数量是下降的，那么在单位排放为一定的情况下，城市交通的碳排放就相应降低了。在交通需求管理中充分认识停车设施的调控作用，将停车设施作为组织和调控小汽车出行行为的特别手段。在规划中综合考虑设施供应量与土地开发性质、环境容量等的平衡关系，统筹安排城市停车设施布局。针对城市土地使用区位差别明显的特点，对不同区域的停车场的收费制定提高不同的收费标准，通过价格杠杆来调节各区域的停车供需平衡，对停车需求进行调控。在中心区采取规模控制的停车设施供应策略，分散布置小型停车场，避免过多的小汽车进入已经十分拥挤的中心区。例如，像济南大明湖、趵突泉这样的城中型旅游景区周边普遍存在停车泊位严重不足，旅游停车供给对策应根据旅游季节变化的特征，对不同区位的旅游景区实施停车供给差别政策。景区的停车管理政策在旅游旺季与景区外部停车场执行差别化收费，利用经济杠杆提高停车场使用效率。在景区设置停车换乘设施，尽量对进入景区的小汽车进行截留，促进换乘非机动车或步行进入景区，保证景区的安全、和谐的旅游环境。

参考文献：

[1] 王静霞.  编制好可持续发展的城市综合交通规划[J]. 江苏城市规划. 2007(05)

[2] 谢建成.  新形势下交通基本建设负面影响及对策[J]. 山西建筑. 2009(12)

篇5

关键词：地铁；征地；方式摸索

Abstract: According to the construction of Shenzhen Metro Line 2 subway station, in the land of tension of Huaqiang North business district and East Gate Shopping and business district, the subway station set inevitably to take up the surrounding land red line, the new idea of caused by subway construction land acquisition work of exploration.

Keywords: Subway; land acquisition; mode of exploration

中图分类号: C913.32文献标识码：A文章编号：

近年来，随着国内城镇化进程的快速发展，经济发达地区受市政规划、中心区发展用地萎缩、私家车发展迅猛、城镇人口增长迅速、人均道路使用面积需求强势增长等影响，为缓解城市人口的出行，加强人与人之间的沟通与互动，各地区的公众交通发展显得尤为重要。大运量、环保、便捷、安全、准时出行使城市轨道交通在公众交通中发挥举足轻重的作用。

各国产能开发过剩，经济危机加剧，政府的经济刺激计划涉及诸多行业领域。其中，城市轨道交通建设投入也占到比较大的比例。在城市轨道交通建设中，不可避免地遇到一些城市轨道交通建设占用周边地块用地的问题。如何解决征用与被征用土地方的公共利益与集体利益、个人利益问题，深圳地铁2号线在报建、施工、验收等过程中根据实际情况在规划国土委员会的指导下分别特殊处理，避免矛盾激化，达到建设和谐地铁的目的。

根据深圳地铁2号线（蛇口线）东延线报建阶段中地铁建设用地的不同情况，征地拆迁大致有以下几大分类。包括征用政府市政用地、征用国企企业用地、征用私企企业用地以及征用部分小产权用地等。根据征用土地的不同性质用地情况，采取不同的处理方法。

1 地铁规划建设原则

中国城市化进程近期明显加速发展，大都市圈加速形成，国内100公里范围内集聚1000～3000万人口规模的大型城市群。轨道交通作为推动城市化进程的一项重要措施,正以突飞猛进的速度发展。在轨道交通大运量公共交通发展的基础上，大运量轨道交通的规划设计显得尤其重要。

城市轨道交通建设工程设计，必需符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。地铁车站宜贯通主要城市商贸、办公及居住区，在人口密集地设置站点，方便乘客出行并尽量吸引客流。地铁线路宜以尽少破坏已有建筑的基础上，在现有主干道下设置；以期达到客流大，拆迁量少，经济最大化，服务受众人群多。

在设置线路及站点过程中，不可避免地要征用土地来支持地铁建设。征用土地按占用的时间段可分为临时征用和永久征用。临时征用一般以按地方补偿标准来进行补偿，永久用地的征用按照征地双方的协议，在不违反法律法规的前提下，尽量在谋求互惠互利的基础上来展开合作。

地铁集团在地铁占地占用的权属上的原则是，地下部分占地不补偿，占用物业用地内的地下室面积按照政府补偿标准进行补偿，合同另有约定的除外。在物业建筑内的地铁设施，包括出入口、通道、风亭、冷却塔等，此部分仅划分使用权，不办理产权，办理产权要在收地的基础上来进行。地铁方与物业方在签订合建、占地协议中，明确双方的产权关系，但不在国土部门办理产权证等。在办理规划选址及用地报建过程中，产权和使用权分拆。

2征用市政用地

一般情况下，土地归国家所有，地铁建设用地以征用市政用地最好处理，通过在规土委报建，直接从政府用地划拨出来，地面恢复经过规土委等行政部门许可即可。此种情况协调量小，且政府各职能部门配合程度高,实施推进快。

2.1征用市政绿化用地

深圳地铁已开通的地铁1号线位于深南大道下方，深南大道路面规划宽，正线设置在中间绿化带或路侧绿化带正下方，地铁站点设置在主干道地下部分，地下管线量大且密集。车站出入口设置在路侧绿化带内，车站风亭及冷却塔设置在路中绿化带中。深圳地铁2号线(蛇口线)东延线在岗厦北站~华强北站区间、燕南站~大剧院区间中间风亭分别设置在中心公园、荔枝公园的公共绿地内，岗厦北站设置在路侧规划绿地内，此部分用地权属直接划归地铁集团。

2.2 征用市政公用设施用地

地铁线路大部分设置在城市市政道路的三维体系内，更有利于城市交通的纵深发展，地下、地面、以及地上的三维交通体系，为城市发展节省更多的空间，地面汽车、地下地铁、地上高架桥的发展体系。例如征用深圳地铁2号线(蛇口线)东延线湖贝站的公园地下用地、道路用地地下部分、新秀站出入口征用罗芳小学教学用地等。

湖贝站是在东门的一个小公园的公厕正下方，出入口风亭与复建的公厕合建，地面恢复原用地性质，作为城市小品、休闲等公共设施。此部分地下部分划归地铁集团，地面合建部分经过三维坐标将地铁部分和市政公共部分划开，分属地铁集团和市政园林局。

新秀站出入口占用罗芳小学活动场所用地，通过政府补偿建设学校室内活动用房（在征用地块内建设地铁出入口、冷却塔及无障碍设施与学校活动室合建），通过隔墙、楼板分开两个单位的用地空间权属，在三维坐标上将权属分别划分给地铁集团和罗湖区教育局下属罗芳小学校方。

3 征用国企企业用地

地铁建设经过大部分人口密集区，包括商贸区、办公区和居住区、文化娱乐区等。如深圳地铁2号线(蛇口线)东延线工程在福田区和罗湖区都是在老城区的商业超兴旺地带，华强片区、东门片区等。华强北站占用深纺工业集团、深圳中航城、华强集团等的用地；燕南站占用兰光大厦、汽车大厦、中联大厦、家乐大厦等的用地；大剧院站占用深交所、工商银行等的红线用地。

3.1华强北站用地

华强北站经过地铁集团与深纺工业集团友好协商，双方约定由地铁站站厅层预留两个直通其地下室的接口，同意将紧急疏散出入口临时设置在该物业地块红线内，远期物业改造后接入其地下室后直出地面，车站的B出入口占用其广场用地出地面。

中航城集团中航北苑地块，通过与该地块项目同步建设，把地铁C出入口及A端风亭组、冷却塔无偿设置在该地块裙楼部分，在不加大车站规模的前提原则下，把部分管理用房设置在该地块地下室内，在车站端头留出一条直通物业地下室的通道，实现地铁与物业的无缝接驳，大幅提升该物业连锁区域内商业价值。中航城拥有其红线地块的所有权。通过三维坐标体系，将地铁车站设施使用权由中航城物业划归地铁集团无偿使用，但不办理涉及征地的产权。

在华强集团公司用地内，通过改造华强广场的地下室及地面广场，将地铁车站的A出入口和B端风亭组无偿设置在其地下室内，以及提供出地面广场的出入口、风亭口等。经地块业主与市政府协商，由规划国土委批复落实，同意物业在地下室内保证公共车库满足业主需要的前提下将业主共有部分的3个消防分区的车库面积修改性质为商业面积（修改面积部分补交地价）的方式来创造多赢。尽管谈判过程漫长曲折，最终还是将地铁车站落地生根，达到开通要求。B出入口的无障碍电梯占用在赛格电子商城用地内，通过预留与物业直通的接口以取得占用其红线用地的同意，在近远期片区升级改造后创造多赢的局面。各企业商家均乐意地铁提供直通接口以提升其商业价值和客流来源，地铁亦希望通过商家的接入为地铁车站吸引更多的客流以服务大众。

3.2其他车站用地

燕南站出入口、风亭组占用兰光大厦、中联大厦用地分属各地政府在深投资主体。通过友好磋商，在不改变规划的法定图则前提下，局部更改部分区域容积率等方式，达到被征地方利益的均衡。

大剧院站冷却塔占用工商银行广东省分行用地，经协商无效，诉诸市政府会议解决，最后由市政府组织收地，将工行局部用地直接征用。

4 征用小业主产权用地

在执行征用小业主产权用地过程中，存在协调难度大，不时出现钉子户的现象。在设计和施工过程中，尽可能避免在其用地范围内实施，但是在公共利益和个人利益上，晓之以情动之以理，并在法律法规允许的基础上尽量满足其合理要求，避免激化矛盾。通过事前公告、收集周边群众的意见及建议并及时解答；制作地铁知识宣传册、实施时做好第三方监测保护弱势群体的合法利益、竣工后对造成影响的进行赔偿等多种措施以保障弱势群体的利益。

5 通过产权置换征用

在征用非本市职能部门单位用地时，在友好协商的基础上通过政府等面积易地划拨的产权置换方式来调整轨道建设用地与周边地块的红线。

篇6

关键词：城市化 地铁 问题 对策

近年来，为了解决城市交通拥堵问题，我国的城市轨道交通建设也进入了高速发展的历史时期，各个直辖市和一些比较大的城市也已经开始部署自己的轨道交通运输计划。

一、发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

二、现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

（一）城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

（二）国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

三、解决地铁轨道交通问题的对策

（一）完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

（二）协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

四、结论

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓. 地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯,2011,(18).

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报,2009,(2009-03-31).

篇7

（昆明铁路机械学校 云南 昆明 650208）

摘要：围绕打造满足当地城市轨道交通技术人才培养需要的培训平台，以昆明铁路机械学校与地铁公司共建的城市轨道交通实训基地为案例，以校企合作为背景，从总体设计、技术方案、建设过程、资金筹措以及师资培养等方面介绍了城市轨道交通实训基地的建设情况，同时对共建过程中校企双方的合作模式进行了分析和总结。

关键词 ：校企共建；城市轨道交通；实训基地

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

作者简介：段渝波（1970—），男，硕士，昆明铁路机械学校高级讲师，昆明市首席高级讲师，研究方向为机电工程、教学管理。

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

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【关键词】 城市轨道交通 车地无线通信 TD-LTE技术

处于高速移动状态的列车如何与地面实现良好的信息交互是当前地铁建设的主要考虑因素，基于满足地铁运营需求的目的，地铁隧道内部设置了各种车地无线通信系统，但是依旧无法彻底解决车地信息交互的问题。因此，如何满足地铁各系统与乘客对车地无线通信的实际需求，降低建设成本是相关从业人员需要重点思考的问题。

一、城市轨道交通车地无线通信的需求分析

1.1 无线集群调度信息

在地铁的正常运营过程当中，司机需要与调度员、值班员进行无线调度语音通话，司机与维护人员是主要的使用对象。当前，我国的地铁无线集群调度系统采用的主要是800MHz的数字集群系统（TETRA）。该系统不仅具备调度语音通信功能，还具备短数据传送功能。

1.2 列车控制信息

CBTC是应用范围最广的地铁信号专业系统，车地间的列车控制信息传送主要依靠ATC与CBTC两个系统的移动闭塞而实现。在无线通信制式，采用的常是WLAN技术，无线通道由地铁信号系统单独建立。

1.3 乘客信息多媒体信息

乘客信息多媒体信息的主要作用是向乘客播放各类新闻以及进行安全知识宣传。当前，我国地铁基本上采用的都是WiMAX、R ailView、DVB-T等技术，地铁车厢内的乘客是其主要的指向用户，其建设实施依赖地铁乘客信息系统（PIS）而实现。

二、城市轨道交通车地无线通信的应用要求

以地铁的无线通信需求为依据，可具体分为数据、语音、服务、控制、安全等类的信息。城市轨道交通车地无线通信的应用要求可概括为如下几点：

（1）要求拥有大带宽的传输能力，可顺利完成各种语音以及视频业务，更好地适应地铁系统的带宽需求，划分各种等级的业务，体现出信息传输的选择性，即是主次分明。

（2）拥有高速移动性，目前我国的地铁时速大约为80km/h，要求车地无线通信可满足在此时速之下的稳定传输需求，同时要求其具备足够的发展余地，可满足日后地铁时速高达120km/h的传输需求。具备一定的先进性，保证其核心技术在未来的30年之间不会被完全淘汰，系统标准化鲜明，满足相关的国家标准，适应产业链的发展需求。

（3）具有高度的可实施性，适应高架、隧道、轨道交通地下等特殊场合的实施需求，预留后期工程系统扩容的余地。可分为三个阶段：一是初期，要求具备承载乘客信息的多媒体功能，包括车载火灾自动报警系统信息、司机室客室图像信息等。二是近期，要求具备CBTC列车控制、无线集群调度、车载广播等功能。三是远期，要求具备承载其余各种无线信息的功能。

三、城市轨道交通车地无线通信应用的系统方案

3.1 总体方案

该系统采用的是TD-LTE系设备，以4级架构的形式进行设置，分别是中心级、车站级、区间级、车辆级。其中，中心级担任TD-LTE核心网设备角色，车站级是BBU设备，区间级是RRU设备，车辆级则是TAU设备。在区间覆盖方面，该系统采用的是合路方式，即是区间覆盖结合民用通信区间漏泄电缆，有助于扩大TD-LTE车地无线信号在隧道区间内的覆盖率。

3.2 控制中心方案

在控制中心设置一套网管设备以及TD-LTE核心网，以乘客信息系统核心交换机连接，依靠专属的通信传输系统所提供的以太网（ethernet）通道实现与各个车站的BBU相互连接。同时连接控制中心FAS、控制中心PIS的心互联接口，车辆内的全部FAS信息与检测信息均通过TD-LTE车地无线通信系统传输到控制中心核心网之上，随后再通过PIS实现转发，传输至车辆维修中心以及控制中心FAS。

3.3 车站与隧道方案

车站乘客信息系统跟数据交换机相互连接，同时在车站内设置一套BBU设备，以光纤为连接载体，实现与区间RRU的相互连接。RRU的主要作用是接收车辆TAU信息，随后再经过车站BBU乘客信息系统以及专用通信传输系统，将所接收的车辆TAU信息传输到控制中心之上。将合路器设备设置在隧道之内，整合TD-LTE车地无线信号与各个电信运营商的无线信号，随后馈人区间民用漏泄电缆之内，实现无线信号传输，以期覆盖整个区间。

3.4 车载与车辆段方案

将两套TAU设备分别安装在列车的两端司机室，并且在车顶的位置加装一套TAU天线设备，连接车辆控制总线、车载乘客信息系统、车载视频等。在此基础下，车辆的全部信息，包括检测信息、视频画面等均可实现上传至控制终端，同时接收PIS的多媒体播放信息。针对全部的车辆段均设置天馈系统、BBU、RRU，以期将整个地面场区进行覆盖，包括运用检修库、出入段线等。

四、城市轨道交通车地无线通信的应用测试

（1） RRC建立成功率。进行信号业务网络服务质量的测试，包括TAU与RRC的连接成功率，经测试，RRC建立成功率为100%。

（2） ERAB建立成功率。对ERAB与TAU的建立成功率进行测试，经测试，ERAB建立成功率为100%。

（3）切换成功率测试。计算总切换的次数与成功的次数比值，>97%视为正常，经测试，在列车运动的状态下，切换成功率达到98%以上。

（4）单用户上行吞吐率测试。经测试，单用户上行吞吐率最小为6.5Mbit/s，最大为8.2Mbit/s，平均为7.4Mbit/s。

（5）单用户下行吞吐率测试。经测试，单用户行吞吐率最小为6.1Mbit/s，最大为13Mbit/s，平均为8.5Mbitjs。

（6）切换时延测试。所谓的切换时延，即是在进行切换操作的过程当中，移动台切换至通信链路的所需时间，控制面的合理切换时延为50ms，而用户面则是控制面的两倍左右。

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【关键词】交通规划；城市土地利用；协调

进入21世纪以来，我国城镇化进程步入快速发展的阶段，市经济高速发展。与此同时，城市的交通出行需求急剧增加，城市规模不断扩张，城小汽车保有量不断攀升，大城市的发展逐渐受到交通拥堵、环境污染和能源消耗严重等城市病的困扰。城市发展的目标不再是单一经济指标的最大化，而应该是环境、人文、资源、经济等综合目标的最优化已经成为全世界的共识。本文针对交通规划中的城市土地利用的协调关系进行研究。

一、交通规划设计过程中的城市土地利用目标及意义

随着政治、经济、文化和技术的发展，城镇化的速度对城市发展提出了新的要求。城市交通与土地利用的关系促动和制约着城市空间的发展，影响并导向着城市的可持续发展，这已经是公认的事实。从“十五”末至今，我国优先发展公共交通的战略越来越明确，可供参考的战略思路也越来越丰富。城乡客运一体化、多中心分散组团式发展模式、新城市主义、成长策略、TOD发展模式等都为城市的发展提供了思路，然而在解决公共交通与土地利用关系上从理论、评价到实践尚缺乏清晰的战略思路和理论方法。

本文拟从公共交通与土地利用的互动关系出发，探讨公共交通与土地利用的一体化发展理论框架，分析适合我国城市新城开发、中心城区扩张和改建的TOD发展模式，并提出公共交通与土地利用一体化发展的评价指标和评价方法，为我国城市的可持续发展提供思路，具有重大的理论意义和实践意义。

二、公共交通与土地利用一体化发展的概念与内涵

（一）公共交通与土地利用一体化发展的概念与内涵

1.概念

公共交通与土地利用一体化发展（正TLU）具体是指在城市发展战略的指导下，准确预测远景城市发展的土地利用布局形态和规模，合理规划公共交通尤其是轨道交通和BRT等大容量公共交通的线网布设形式，以公共交通引导土地利用发展，通过合理配置公共交通与土地利用两个子系统之间的祸合关系，调控城市土地利用的布局、规模、性质和强度，以充分体现公共交通优先发展理念，最终实现公共交通与土地利用的协调发展。

2.内涵

确定城市土地利用的扩展模式是护TLU的首要问题；根据不同的土地利用扩展模式，界定相应的城市土地利用发展规模；在既定城市土地利用扩展模式和发展规模的情况下，提出与之相适应的TOD发展模式。

3.公共交通与土地利用一体化发展的适用范围

对于土地利用开发成熟的城市区域进行土地利用的调整范围已经很小，显然不宜采用DTLU理论以及TOD开发方法；因此，IPTLU适用于城市中心区的改建、扩张和卫星城镇的开发等。

（二）公共交通与土地利用一体化系统的内部祸合关系

公共交通与土地利用一体化系统的两个子系统之间以及子系统内部要素之间的相互作用、相互联系的方式，构成了一体化系统的祸合关系。合理配置二者的祸合关系是IPTLU理论的核心内容。

1.概念明晰

中心城区：为了缓减城市的居住、环境等压力，城市在发展过程中将其部分功能分离出来形成一些新兴的城镇）卫星城，与卫星城相对，原有城市及其周边连片发展形成的高度城镇化地区称为中心城区。

新城：卫星城在发展过程中，有的功能十分单一，成为城市的工业区、居住区（卧城）等；有的由于规划控制没有落实到位，致使卫星城与中心城区连接成为一个整体，卫星城己经名存实亡；有的逐渐形成功能相对完善，与中心城区保持一定程度的联系而又相对独立的城市，即称为新城。

2.公共交通与土地利用一体化系统的内部祸合关系

由IPTLU的概念及内涵可知，从宏观上看，公共交通与土地利用一体化系统的祸合关系主要包括：土地利用的扩展模式和土地利用的发展规模。从微观上看，公共交通与土地利用一体化系统的祸合关系主要包括：TOD社区的合理规模、TOD社区的土地利用强度和公共交通发展轴的公共交通站距；新城内部的主体公共交通方式、公共交通分担率和TOD社区的组合型式。

三、公共交通与土地利用一体化理论体系框架

从对IPTLU系统的内部祸合关系可以看出，应当从宏观、中观和微观三个层次来进行构建正TLU理论体系框架。护TLU理论体系从宏观上把握城市土地利用扩展模式和城市发展的合理规模，分析适合我国城市的土地利用扩展模式和城市发展的合理规模，并建立模型探讨与之相适应的公共交通线网布设型式和公共交通方式；基于上述研究，从中观和微观层面提出适合我国城市发展的正TLU方法）TOD发展模式；最后建立我国实施TOD发展模式的评价指标体系和评价方法。公共交通与土地利用一体化发展的理论体系框架如图1.所示。

微观上的源流互动反馈关系是基于土地利用开发为主导，公共交通发展则是为满足土地利用开发对公共交通的出行需求被动式发展。由于土地利用开发成熟的时间往往要滞后于公共交通供给能力达到上限值的时间，从而使得公共交通与土地利用最终无法实现协调发展。因此，要实现公共交通与土地利用的协调发展，必须采取公共交通供给能力控制土地利用开发的方法；宏观上的支撑关系表明采用不同的公共交通方式居民可忍受的土地利用规模不同；以土地利用开发为主导的被动式公共交通发展模式势必造成土地利用规模大大超出居民可忍受的范围，加之，以土地利用开发为主导的被动式公共交通发展模式忽视了公共交通具有引导城市土地利用扩展的作用，导致城市的土地利用扩展模式不合理，无法形成合理的土地利用布局形态。基于此，本文提出公共交通与土地利用一体化发展的概念，并构建了公共交通与土地利用一体化发展的理论体系框架。

结语：

总结分析了国内外公共交通与土地利用的研究现状，从宏观和微观两个层面剖析了公共交通与土地利用在微观上的源流互动反馈关系和宏观上的互相支撑关系。通过对微观上源流互动反馈关系的发展演变研究发现，这种反馈关系是基于土地利用开发为主导的，公共交通发展则是为满足土地利用开发对公共交通的出行需求而被动式发展。

参考文献：

[1]马荣国.城市公共交通系统发展问题研究=D].长安大学博士学位论文.2013.

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关键词：城镇化、高架交通、绿化空间、城市微空间

一.关于研究背景：

在城镇化的大趋势带动下，导致城镇数量、城市人口数量急剧增加，机动化水平与经济发展密切相关。然而对于城市中心城区，城镇化的发展无疑是给城市的复合空间带来了前所未有的考验。机动交通的大力开发，加之城镇私家车数量的剧增，已使得高架立体交通的产生成为必然。

二.城市微型复合绿地空间的重要性：

成都二环路的改造显示了决策者对于机动交通的重视。可是60码的速度、混凝土的尺度显然不是城市解决“人居”环境的方式。 代表着“人性尺度”的非机动交通拥有自身的价值。这样一个运动形式的场地，都具有广泛适用人类户外活动的特征，它们不仅能提供一个出行方式，还能给人带来锻炼和愉悦的城市生活体验。这些高架交通带来的城市微空间，会对人们的参与性、非机动场地的吸引力甚至土地开发利用的有效性产生影响。为了创造良好的空间质量，绿化空间的锲入与利用首当其冲。

三.传统道路绿化形式与如今的发展展望：

在高架系统大肆出现之前，道路都是采用分车带的方式来绿化。不能否认“分车带”形式的道路绿化具有良好的防眩光效果和安全功能。软化了街道建筑硬环境；种植乔木绿化带还改变道路的空间尺度，使道路空间具有良好的宽高比；具有净化环境作用，能滞尘、减弱噪音，吸收有害气体。《城市道路绿化规划与设计规范》有这样一个规定：“市区干道绿化带面积不少于道路总用地面积的25%”。可惜，这一规定却没有办法进一步为“人性化”、“人居环境”所细化。

且不谈这种街头绿地有没有为行人提供游玩、休憩场地，它本身已经被单纯当作为一个分隔带的作用，隔离车流，有时甚至阻隔了人流的横向通过，带来诸多不便。现如今成都市二环路全线高架，出于施工的考虑，不少好的道路绿化，街心公园绿地为交通发展让路，被迁移或者被占用，街心绿地模式还会存在？或者将会怎样存在？

四.成都立交高架环境绿化现状：

成都除了现在兴建的二环路全线高架交通以外，还有立交交通的形式。从前的立交下绿化空间一般采用大片封闭式绿地的形式，由于地形平整，造型主要根据立交的形式形成图案化、规则化的存在方式。但是这些规则培育的草坪、绿地、灌丛常因为不加以养护、生长条件恶劣的诸多因素，成为城市的卫生死角。墩身的绿化覆盖率较低，垂直绿化严重不足，形态功能单一。无参与性。

但二环高架的下的情形又有所不同，它其实是一套新的附加物，在面对现有城市格局紧凑的状况下，它以硕大的体量、粗犷的结构，生硬地出现在街巷之中。从二环路的现状来看，大部分路段已经进行了拓宽的处理，对于原来存在于临街一侧的树木进行了移植，加大道路横断面的宽度，一定程度压缩了人行道的宽度。高架的手段着力解决了机动交通的分流与承载力。可是却无视了非机动城市行为的发生，不仅让空间尺度方面有了“XL”VS“S”的尴尬与不适，也没有重视绿化空间的作用。让本来拥挤的环境没有可供自我调节的微系统自然环境。

五.高架交通系统下的城市微空间特质：

① 空间性质消极：

城市的道路是为满通需要而形成的，当交通需要越来越大时，原来的平面交通不得不向立体发展，高架桥由此而成，也同时形成了桥下空间。其中采光条件比较差；桥面不断受到机动车行驶的影响，噪声高于其他地区；汽车尾气排放，使高架桥下的空气污染严重，

② 空间线性动态：

动态在我看来有两方面理解，一是顺应上部高架覆盖的引导性，在空间上有拉长的效果；二是由于此处空间的开放性，不仅涉及空间内外视线的连通性也易使空间受到外部环境的影响。

③ 空间聚集性：

新格局必然导致的情况：人“流”的集聚。由于用地紧张、公共绿地匾乏，城区的居民显现出对日常公共活动空间的极大需求。由于高架强硬的形体，它与城市交界的桥下空间即成为了视线、辨识的聚焦点。在城市空间中一定会使高架下部空间成为城市识别系统的一部分。

因此，针对这些空间特性。试着将高架交通这个新兴的工程景观纳入整个城市布局当中，城市道路绿地系统的模式可能会根据这个情况进行调整。如果沿街的空间已扩展为交通空间，被压缩的城市道路绿地不能沿街布置。可否将城市绿地纳入高架交通系统之内。顺沿高架交通“线性”的发展形态，不避讳主干道的引导性，整合各个功能与秩序，让高架交通体系之下也有城市的生态绿意。

六.探究方向：

探究方向一：街头绿地式“口袋公园”模式：

这即是一种针对空间消极性、局促性、聚集性的一种策略方法。原型是建立散布在高密度城市中心区斑块状的小公园。针对于都市生活的人群的心理需要，在紧蹙城市中开辟一个达到尺度宜人、隔离噪音、围合而富有安全感的室外开放空间，就像美国帕雷公园。作为城市绿地系统的特点，它应该有亲近容易接触和数量众多的特点。利用主干道侧、高架空间下的狭长带状绿地，抽取它们中的部分点状分布地块，赋予其绿色休闲空间的功能。使之成为紧凑城市布局下城市居民的休闲地。

探究方向二：线性公园模式

高线公园是这一类“线性体验”的公园典范，体现出了一个新型公共空间所应具有的功能性和大众性。设计通过对“植——筑”概念的挖掘，通过铺装、种植的交替与变化得到公共空间软硬质景观的交替运用，配合以适宜尺度的表达，突显公共空间的层次性。高架下的绿地空间探究，取义高线公园的“线性”特质，结合人行动线，形成线性的绿化。与城市绿地系统联系成整体，此时的绿化不仅起到高架桥下小气候的改善，也能促使人加入到这种模式体验中去。合并线性绿化与线性通过行为，节约空间，使空间利用率增强。

探究方向三：立体绿化的开展模式

这里对于立体的理解也多种多样，“立体”不仅是将绿化引入竖向构筑里面，或是引入攀爬植物，而是还要加深景观的“厚度”。让绿化不单单存于地面平面，而是向空间维度进行发展。这里是基于绿化空间形体复合化的考虑。桥下空间的利用，必然受到高架桥本身的制约。大体量的形态，加上设计简单、施工粗糙造成的颜色单调、造型雷同、毫无变化，导致了空间缺乏丰富性及趣味性。在与周边既有环境的对话下，怎样与之成为构建的新整体也是考虑方面之一。立体绿化能弱化“强硬”，缓和“尴尬”。

七.小结：

成都二环路的改造建设即将完成，通过对“城市微空间中的绿化”这样一个新型城市结构的探究来达到一种预判与展望。分析其中潜在的问题与特质，并结合目前较为成功的相关“城市问题”处理手法，提出思考与假设。城市能够通过改造获得一个真正活力、亲民、生机的微城市环境。

参考文献：

【1】吴瑞麟、叶仲平 城市高架交通沿线环境景观分析研究 2006.5