桥梁工程研究方向范文

导语：如何才能写好一篇桥梁工程研究方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：桥梁工程；无损检测技术；发展趋势

桥梁工程的检测是保证桥梁正常使用、进行维护加固的重要依据，桥梁工程检测的目的在于随时都能够掌握桥梁的技术状况和安全状况。要确保桥梁保持良好的运营状态，就要及时的发现问题，通过桥梁工程的无损检测对桥梁的可靠性、耐久性和承载能力进行评估，为桥梁的维护提供依据。

一 桥梁损伤的原因

在桥梁的长期使用过程中，会发生各种各样的损伤，损伤的主要原因有使用的不合理，车祸事故的损害，交通车流量的超负荷外界作用力，导致桥梁耐久力降低，更严重的甚至会影响桥梁整体的运营安全状况。桥梁自身还有一定的自身原因，最常见的桥梁的典型损伤有混凝土开裂、缺陷、碳化，钢筋长时间使用后锈蚀的情况，这些问题也是在桥梁损伤中最常发生的问题。

二 桥梁工程无损检测技术的特点与形成发展

1.桥梁工程无损检测技术的特点。

桥梁工程无损技术是在不影响结构和性能的前提下对桥梁结构和构件的一些性能是否发生改变的检测方法，在检测的时候会运用某些特定使用的物理量来进行判断，在现代电子技术和计算机科学的快速发展中，高科技的运用成为该技术现代化测试的主要工具，其是多科学紧密结合运用的高技术产物。

2. 桥梁工程无损检测技术的形成发展

桥梁工程无损检测技术的形成过程是以混凝土无损检测为依据的。人们对于桥梁工程无损检测最早开始的是混凝土的无损检测方法。随着以后社会技术和科学的不断发展，许多国家都针对桥梁工程无损检测技术进行了专门的研究，不断对混凝土无损检测技术进行补充，逐渐的形成了一个较为完整的混凝土无损检测体系。桥梁工程无损检测技术正是在混凝土无损检测技术的基础上逐渐的开始逐渐形成，尤其随着科学技术和计算机技术的发展，无损检测技术突破了混凝土无损检测的范畴。在现代社会技术下，桥梁工程无损检测技术朝着智能化、快速化、系统化的方向进一步发展。

三 桥梁工程无损检测技术的问题与发展动态

1.无损检测技术的问题。

在传统桥梁的检测方法中，检测的技术过于依赖检测人员的现场目测检查和对混凝土强度等的辅助检查。常用的对于桥梁裂的检测方法有：液体渗透、磁分子、超声波等，是局部检测技术的常用工具。无损检测技术在桥梁工程中经历了较长时间，虽然桥梁的安全性日益突出，然而该技术并未得到相应的重视，而一些先进的检测技术没有得到运用，如光纤传感器检测技术、红外热像仪检测技术、声探测技术、GPS桥梁三维位移检测技术、探地雷达检测技术等高科及检测技术并没有得到充分的应用，在现实检测中对传统检测方法过于依赖导致无损检测技术不能有效的推广和发展。还有就是高科技检测技术专业操作人员少，不能充分掌握新技术，人员操作过程中会因为操作的失误而产生检测结果的误差，这些都是现在无损检测技术所存在的问题。

2.桥梁工程无损检测技术的发展趋势。

当前逐渐的完善了原有的检测方法，与此同时又出现了综合法。国内一些学者认为，采用综合法能够从不同的检测参数里得到较多的信息，同时还能够清除一些不利因素所带来的影响，所以误差比较小，这也是今后检测强度方法的主要研究方向。

对于缺陷检测技术，大多是以波动传播为基础。波形接收信号分析技术和脉冲回波技术的发展是无损检测技术值得注意的方向，已经出现了许多新的方法，如雷达波、红外热谱、激光、超声波等方式。一般认为，这类依靠远程（非接触）辐射传递信息的高速检测技 术，在工程应用中是一个极具前途的研究方向。

四 总结

桥梁安全性日益突出，也为无损检测技术的发展提出了更高的要求，无损检测技术作为一项系统工程，应着眼于未来，使检测技术不受人为因素的干扰，能够定质定量的给出检测信息，把检测的灵敏度与实际接收等联系起来，让检测在记录居于数据并连续传送的同时，又能运用无线电技术进行传送。现代传感技术和无损检测技术的相结合将都会纳入桥梁健康检测的体系中来，使桥梁的管理能够更加的系统化、智能化。

参考文献

[1] 张丽芳.桥梁病害无损检测技术研究[J].山西建筑，2013，2（01）：32-33.

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关键词：道路桥梁；施工管理；技术管理

随着人们对交通的要求越来越高，道路桥梁工程受到的关注程度也越来越大，道路桥梁施工过程中经常容易出现一些技术问题，比如路面问题、主体工程问题、渗漏问题、混凝土施工问题等，这些都会对道路桥梁工程的质量产生严重的影响。当前很多道路桥梁都采用钢筋混凝土作为主要材料，混凝土工程的质量控制成为一个重要的部分，然而混凝土工程很容易出现各种病害，比如裂缝、渗漏等，从而对道路桥梁工程的使用形成产生严重影响。在道路桥梁工程施工过程中应该要积极加强对施工技术的管理，从而不断提高道路桥梁的施工质量。

1 道路桥梁工程施工管理常见问题

在道路桥梁工程的施工过程中，很容易出现一些质量问题，出现各种那个问题的原因主要是由于道路桥梁施工过程中的质量控制不到位，在道路桥梁施工过程中质量管理常见的问题主要有以下几个方面：

1.1 施工技术管理不到位

道路桥梁施工技术管理是影响工程施工质量的主要因素，在当前很多道路桥梁工程施工过程中，由于施工技术管理不到位，因此导致道路桥梁工程施工过程中，很多设计方案得不到积极有效的落实，同时，由于施工技术管理不到位，因此导致很多工程细节处理存在问题，而且在施工过程中，没有按照统一的技术规范进行施工，从而导致施工过程中的质量问题越来越多。

1.2 质量管理意识比较淡薄

道路桥梁施工管理是工程建设过程中的重要内容，当前很多施工企业的质量管理意识比较淡薄，在对道路桥梁工程施工过程进行管理的时候忽略了质量检测、安全管理等方面，从而使得道路桥梁工程的施工质量不高。

2 道路桥梁施工技术管理

2.1 加强对地基施工技术的控制

地基施工是道路桥梁施工的基础，地基的质量影响了整栋道路桥梁的安全性，因此在道路桥梁施工过程中必须要加强对地基工程的重视，尤其是对于道路桥梁工程而言，必须要确保地基的稳固。地基施工过程中的一个重要基础就是要进行地基开挖，在挖地基的过程中，需要按照施工图自上而下有顺序地挖，在地基开挖的过程中要进行相应的排水处理，防止积水在地基中沉积，影响地基的稳固性。

另外，在地基开挖结束之后要进行回填和加固，回填一般是利用开挖的泥土进行回填，同时还应该要进行压实处理。另外，要及时对地基进行加固处理，对地基进行加固的方式有很多种，比如混凝土加固、灌注法等，都是常用的加固方法，由于道路桥梁施工大多是在野外，适当的加固可以道路桥梁施工过程中的软弱地基问题进行处理。

2.2 道路桥梁工程混凝土施工技术控制

混凝土施工是道路桥梁的主体工程，在施工过程中包括很多方面的内容，比如混凝土的制备、浇筑、养护等，任何一个环节都有可能会影响到道路桥梁质量。在具体的施工过程中，必须要加强对混凝土施工的质量监测以及控制。首先，在制备混凝土的过程中，要对各种材料的性能以及标号等进行了解，并且要对各种基础材料进行合理地选择，应当尽量降低水灰之间的配合比。同时也要合理地使用外加剂，并且要对外加剂的品牌、含量等进行确定，从而确保混凝土主体工程质量。其次，要进行混凝土的浇筑和振捣，混凝土浇筑时混凝土工程的重要部分，在进行浇筑时应该要对混凝土模板进行湿润处理，并且要及时进行振捣，直到将混凝土中的气泡完全排出为止。需要注意的是，在浇筑结束之后应该要及时进行抹压，确保混凝土表面光滑，防止杂物进入到混凝土表面引起不平整的情况。在浇筑结束之后应该要判断混凝土是否压实，一般来讲可以通过敲击混凝土来判断，如果混凝土模板中的声音比较空洞，则f明其中还没有填实，还需要进一步处理来确保混凝土质量。最后要进行混凝土养护。道路桥梁工程的混凝土施工过程中，当混凝土成型并且投入使用之前，还应该要静置一段时间，对混凝土进行养护，在养护过程中要对温度进行控制，防止出现较大的温差，对混凝土质量产生影响。在进行养护时也应该要使用覆盖物进行遮盖，避免其长期暴露在空气中受到污染。

2.3 提高道路桥梁施工质量管理意识

在道路桥梁施工过程中，施工技术管理水平与施工人员和管理人员的质量意识高低有很大关系，尤其是施工人员，他们的质量控制意识对整个工程项目的施工进度以及质量有很大影响。在道路桥梁施工过程中，应该要不断提高施工人员的质量意识和责任意识，从而使得他们在施工过程中能够按照相应的施工标准和施工要求进行施工，同时，要对他们进行培训，从而使得他们能够掌握更多先进的施工技术，对施工过程中的各种问题进行处理，提高施工管理水平。

3 结语

综上所述，在道路桥梁施工过程中，施工技术管理是提高道路桥梁质量的一个重要途径。当前在道路桥梁施工过程中还容易出现一些问题，比如地基问题、混凝土施工问题等，同时，由于施工人员的质量意识和责任意识比较缺乏，因此导致施工过程中的各种问题较多，在道路桥梁施工过程中应该要积极加强对施工技术的管理，提高施工人员的质量意识，从而不断提高道路桥梁的施工水平。

参考文献

[1] 郝雪臣.桥梁工程施工技术管理的分析和研究[J].城市建设理论研究：电子版，2013（17）.

[2] 匡三宁.道路桥梁工程施工技术与管理研究[J].工程技术：文摘版，2016（02）.

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关键词：桥梁上部结构；支架现浇施工；概况

一、支架现浇施工的概况

支架现浇施工法是指将支架搭设到桥位上面，并将模板安装在支架上，随后进行钢筋骨架的绑扎与安装，并进行孔道预留。在现场进行混凝土浇筑与预应力施加，当混凝土达到强度后则可以将模板及支架拆除的施工方式。在桥梁上部结构中支架法得到了广泛的应用。近年来，随着桥梁结构多样化的发展，大量桥梁结构不断涌现，如斜桥、弯桥及异性桥等，在桥梁上部结构施工中支架法的应用，结构体系不发生转换情况，不引起恒载徐变二次矩。在不同跨径桥梁施工中，选用支架现浇施工技术，便于施工。不需要进行场地预制、吊装设备及架梁设备，可以不中断整个梁体的钢筋，确保桥梁具有较好的整体刚度，防止安装预制中形成接缝及造成梁体颜色存在极大的区别。选用支架现浇施工方式作为桥梁上部结构的主要施工方式，可以有效提升桥梁工程建设的整体质量。全落地满堂支架、半落地及不落地支架及移动式等都是现浇支架的重要形式。通常按照桥梁上部构造荷载作用选择与之相适应的支架结构，在支架现浇方式选择中还要综合考虑桥下地面地基情况、水文情况等。

二、桥梁上部结构支架施工分析

1、地基处理

地基处理的方式根据箱梁的断面尺寸及支架的形式对地基的要求而决定，支架的跨径大，对地基的要求就高，地基的处理形式就得加强，反之就可相对减弱。地基处理形式有：①地基换填压实；②混凝土条形基础；③桩基础加混凝土横梁等。地基处理时要做好地基的排水，防止雨水或混凝土浇筑和养生过程中滴水对地基的影响。

2、支架

桥梁上部结构有支架施工，通常使用的支架分为满布式木支架、钢木混合支架、万能杆件拼装支架、装配式公路钢桥桁架节拼装支架、轻型钢支架、ckc门式脚手架钢支架、碗口式多功能脚手架钢支架、墩台自承式支架、模板车式支架。施工时应根据拥有的器材、地质条件合理选用。支架应根据技术规范的要求进行预压，以收集支架、地基的变形数据，作为设置预拱度的依据，预拱度设置时要考虑张拉上拱的影响。预拱度一般按二次抛物线设置。支架的卸落设备可根据支架形式选择使用木楔、砂筒、千斤顶、u形项托等，卸落设备尤其要注意有足够的强度。

3、模板

施工所用模板，有组合钢模板、木模板、木胶合板、竹胶合板、硬铝模板、塑料模板、各类纤维材料板。施工时应根据结构物的外观要求选用。支架、模板制作与安装中，构件的连接应尽量紧密，以减小支架变形。使沉降量符合预计数值。为保证支架稳定，应防止支架与脚手架和便桥接触。模板的接缝必须密合，如有缝隙须塞堵严实，以防跑浆。建筑物外露面的模板应涂石灰乳浆、肥皂水或无色油等剂。为减少现场施工的安装和拆卸工作和便于周转使用，支架和模板应尽量作成装配式组件或块件。钢制支架宜制成装配式常备构件，制作时应特别注意构件外形尺寸的准确性，一般应使用样板制作。模板的楞木采用方钢、槽钢或方木组成，布置间距以75～m左右为宜。箱梁混凝土是外露混凝土，要注意混凝土外观，各种接缝要紧密不漏浆，必要时在接缝间加密缝条。混凝土的脱挂剂应采用清洁的机油、肥皂水或其他质量可靠的脱模剂，不得使用废机油。在箱梁的顶板和横隔板上要根据施工需要设置入孔，以便将内模拆出。

4、钢筋施工

在安装并调好底模及侧模后，开始底、腹板普遍钢筋绑扎及预应力管道的预设，混凝土一次浇筑时，在底、腹板钢筋及预应力管道完成后，安装内模，再绑扎顶板钢筋及预应力管道。混凝土二次浇筑时，底、腹板钢筋及预应力管道完成后，浇筑第一次混凝土，混凝土终凝后，再支内模顶板，绑扎顶板钢筋及预应力管道，进行混凝土的第二次浇筑。预应力管道采用镀锌钢带制作，预应力管道的位置按设计要求准确布设，并采用每隔50cm一道的定位筋进行固定，接头要乎顺，外用胶布缠牢，在管道的高点设置排气孔。锚垫板安装前，要检查锚垫板的几何尺寸是否符合设计要求，锚垫板要牢固的安装在模板上。要使垫板与孔道严格对中，并与孔道端部垂直，不得错位。锚下螺旋筋及加强钢筋要严格按图纸设置，喇叭口与波纹管道要连接平顺，密封。对锚垫板上的压浆孔要妥善封堵，防止浇筑混凝土时漏浆堵孔。预应力筋的下料长度要通过计算确定，计算应考虑孔道曲线长，锚夹具长度，千斤顶长度及外露工作长度等因素，预应力筋的切割宜用砂轮锯切割，预应力筋编束时，应梳理顺直，绑扎牢固，防止相互缠绞，束成后，要统一编号、挂牌，按类堆放整齐，以备使用。

预应力筋穿束前要对孔道进行清理。钢束较短时，可采用人工从一端送入即可。如钢束较长时，可采用金属网套法，先用孔道内预留铅丝将牵引网套的钢丝绳牵人孔道，再用人工或慢卷扬机牵引钢束缓慢引进。

5、混凝土浇筑

箱梁施工前，应做混凝土的配合比设计及各种材料试验，并报请工程师批准，并根据实际情况进行综合比较确定箱梁混凝土采用一次、两次或三次浇筑。箱梁混凝土方量较大，混凝土拌合宜采用拌合站拌合，或采用若干拌合机组成拌合机组进行拌合，运输采用混凝土罐车运输，混凝土泵车泵送入模，混凝土浇注前必要对拌合站、泵车等设备进行认真的检修，确保机况良好，必要时要备有应急设备，以防设备障碍造成混凝土浇筑过程中断。混凝土浇筑时要安排好浇注顺序，其浇筑速度要确保下层混凝土初凝前覆盖上层混凝土。一般为防止桥墩与支架发沉降差而导致墩顶处梁体混凝土产生裂缝，应自跨中向两边墩台连续浇筑。混凝土分次浇筑时，第二次混凝土浇筑时，应将接触面上第一次混凝土凿毛，清除浮浆。混凝土的振动采用插入式振动器进行，振动器的移动间距不超过其作用半径的1.5倍，并插入下层混凝土5-10cm.对于每一个振动部位，必须振动到该部位混凝土密实为止，也不得超振。振动时要避免振动棒碰撞模板、钢筋，尤其是波纹管，不得用振动器运送混凝土。对于锚下混凝土及预应力管道下的混凝土振动要特别仔细，保证混凝土密实，由于该处钢筋密、空隙小，振动棒一般要选用小直径的。

三、结束语

综上所述，随着我国桥梁工程事业发展速度的不断提升，各类质量问题得到了有效处理。支架现浇施工技术作为桥梁工程上部结构施工的重要技术之一，其施工效果是否良好将直接影响到工程施工的整体质量。施工单位必须重视支架现浇施工技术的质量控制，严格按照施工要求进行有效施工，只有这样才能提高桥梁工程的整体质量，实现其经济效益。

参考文献

[1] 徐利，邓会杰. 桥梁上部结构支架现浇施工技术的应用[J]. 交通世界（建养.机械）. 2013（07）.

[2] 张炎圣，陆新征，叶列平，何水涛. 超高车辆-桥梁上部结构碰撞荷载精细有限元模拟与简化计算[J]. 工程力学. 2011（01）.

[3] 刘芳芳. 桥上桥（立体交叉）现浇施工承载力计算及安全评估技术研究[D]. 青岛理工大学 2011.

[4] 苏砺锋，李振环，金文成，张强. 基于三维实体和空间梁模型的桥梁空间结构计算仿真[J]. 华中科技大学学报（城市科学版）. 2003（03）.

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关键词：桥梁；水下混凝土；灌注桩；施工技术

前 言

随着桥梁工程规模的不断壮大，水下混凝土浇筑技术在桥梁施工中的应用越来越广泛。目前，单桩单注的结构形式在桥梁下部结构中的应用较为普遍，但由于桩数少，受力较为集中，符合大，若在施工过程中，缺乏技术及质量控制，导致桩身存在缺陷，则很难采取措施进行补救。因而，在桥梁水下混凝土灌注桩施工技术要求非常严格，其目的是保障大口径桥桩的成孔质量和灌注质量，进而保障整个桥梁工程的施工质量。随着社会经济的发展及科学技术的不断进步，大型桥梁工程逐渐增多，在这种形势下，对桥梁水下混凝土灌注桩施工技术进行研究，十分有必要。

1 桥梁水下混凝土灌注桩施工中常见问题

桥梁水下混凝土灌注桩施工过程中，常见问题主要有：①导管深度不合理。由于导管在混凝土中埋的深度超出了合理范围，若混凝土含沙量不够，将导致导管堵塞或浇筑中断。采取重新浇筑时，则极易在混凝土内部产生夹层，最终导致断桩。②导管提升不科学。混凝土浇筑时，若导管提升超出合理范围，露出混凝土表面将引起断桩。施工过程中的突然断、停电或者断料，将引起混凝土浇筑出现夹渣，最终导致混凝土桩出现上下分开。③护筒壁漏水。这种现象的存在，将导致地基下陷，护筒发生移位和倾斜，严重时孔壁会坍塌。而钢筋笼的上浮，将导致混凝土的流动性不足。因而，在施工过程中，相关技术人员要开展定期检测，及时发现并有效排除潜在的安全隐患。

2 桥梁水下混凝土灌注桩的施工技术

2.1 施工工艺方面

桥梁水下混凝土灌注桩施工过程中，施工工艺主要包括：①沉管工艺。在施工前，商用混凝土厂家的操作人员须到施工现场察看，保证水下混凝土浇筑的施工可靠性，并对首灌混凝土量与导管直径、料斗容量及埋置深度等方面进行计算。沉管应沉底至管顶上0.5m的沟槽范围，采用水下C25混凝土对工程管道所跨越的水利管涵上方的沟槽进行回填。②浇筑工序。由机械设备吊住导管及下料，并吊送到指定高度。混凝土浇筑前，应对导管进行固定，避免在浇筑时导管晃动，影响浇筑质量和进度，可通过自制的钢卡子来完成。同时，在导管内的水面处塞上一个用编织袋包过的海绵球，并用铅丝拴住，铅丝头挂在了导管处，目的是使水与混凝土分开。向导管中灌输混凝土时，在导管灌满后，剪断铅丝头，并保障浇筑继续进行，确保混凝土泵送不间断。使用标杆对水深进行测量，导管埋深达到40cm时，应立即停止浇筑。

值得注意的是，混凝土浇筑顶标高略高于设计标高，为保障混凝土强度，潜水员应对顶面进行整平处理。在混凝土浇筑过程中，浇筑要持续进行，若由不得已原因混凝土浇筑中断，则应将中断时间控制在40min内。采取导管法进行混凝土浇筑时，要对骨料的最大粒径进行严格控制，并保证混凝土拌和物需具有良好的和易性及较高的坍落度[1]。比如，水下浇筑时，混凝土量大，通过导管法与混凝土泵结合的方法进行，将取得良好的浇筑效果。

2.2 对常见事故的预防处理方面

2.2.1 卡堵现象

导管卡堵是桥梁水下混凝土灌注桩施工常见事故，其原则主要有：①管节受损变形严重，管节间橡皮垫圈比内壁凸出，管内残留混凝土渣未清除干净；②硬质材料造成的卡堵，如如木制、圆柱形、钢材等；③初浇时，空内的泥浆越积越厚，且孔底与导管下口的距离小于合理范围；④浇筑时，混凝土拌合物中有超径石子，搅拌不均匀，混凝土拌合物落度较小，和易性差等。

对混凝土浇筑过程中的卡堵事故的预防处理，可通过以下几个方面进行：①下管前，技术人员要认真检查各节导管，在条件允许的情况下，事先进行落球试验。②严格控制混凝土的材料组成，不合格的混凝土严禁入仓。③严格控制孔底距导管底口的高度，一般以0.4～0.5m为宜。导管的埋深应控制在6.0m范围内，若埋管深度不大，则应停止浇筑，并对上下导管和已经浇筑的混凝土进行拆除处理，而埋管过深时，则应进行报废处理。④浇筑时，应严格控制混凝土拌合物落度，确保其和易性。若是在高温天气下施工，还应加强搅拌能力，确保混凝土的供应。

2.2.2 焊缝或导管接头进水现象

焊缝或导管接头进水也是桥梁水下混凝土灌注桩施工过程中常见的事故。其原因主要是施工时导管接头的橡皮垫圈老化，在外界的压力下，导致泥浆进水、缝隙扩大。针对这种情况，技术人员应在下管前对橡皮垫圈及焊缝进行仔细检查，及时发现并排除各种隐患。应采用螺旋式导管连接，若桩深度较大时，应在地面做导管连接及密封实验，再进行浇筑。对漏水部位的处理，主要是在下管前用小抽筒将管内的泥浆吸干净。

2.2.3 导管提空现象

桥梁水下混凝土灌注桩施工过程中的导管提空，主要是混凝土面探测和计算错误，或管提出混凝土面过程中导管提升速度太快，钻机刹车不灵引起的[2]。针对这种现象，在浇筑前，要对卷扬机的刹车进行仔细检查，若提升过程中突发刹车失灵，则应立即关闭开关，停止提升。同时，技术人员应根据清孔后的泥浆比重对浇筑过程中导管的埋深进行精算，并认真做好导管拆卸的记录，将其与混凝土面探测进行对照。此外，要对清孔质量及泥浆质量进行严格控制，注意混凝土自管外落入孔内形成混凝土的假面。

2.3 施工安全管理方面

安全生产是桥梁水下混凝土灌注桩施工过程中最重要的控制目标之一，也是衡量施工项目管理水平的重要标志[3]。施工过程中的安全生产，是建筑企业管理的首要职责，也是充分调动相关施工人员工作积极性，保障施工质量及效率的必要条件。因而，桥梁水下混凝土灌注桩施工过程前，要统筹财、物、人等各方面的因素，安排安全设备和制定必要的安全实施细则，保障施工的顺利、高效、有序进行。同时，要根据整个施工过程做好充分的调查和研究，分析施工中潜在的不安全因素和可能遇到的安全问题，并结合施工现场的具体情况采取对策措施及制定方案。

3 小 结

总而言之，桥梁水下混凝土灌注桩施工是一项系统工程，须根据科学、合理的施工工艺进行，并根据工程具体情况采取相应施工技术，确保施工质量，进而为桥梁工程的整体质量和使用性能奠定良好的基础。

参考文献

[1]刘天平.水下混凝土灌注桩施工工艺及质量控制要点解析[J].交通世界（建养机械），2013，（05）：210～212.

[2]苑巍，王岩.水下浇注混凝土灌注桩灌注事故预防及处理[J].中国房地产业，2012，（01）：117.

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关键词：公路桥梁；工程施工质量管理；基础设施建设

中图分类号：U445 文献标识码：A

所谓施工质量管理是指对于是施工全过程所采取的各项保证工程质量的管理措施。公路桥梁作为国家的基础设施建设，其质量是工程的根本。因此，了解我国公路桥梁工程施工质量管理存在的问题及其产生的原因，探析加强公路桥梁工程施工质量管理的具体举措，以提高我国公路桥梁工程施工质量，促进我国基础设施建设就有着重要的现实意义。

1 我国公路桥梁工程施工质量管理存在的问题

公路桥梁工程建设对我国经济发展以及人们的生产生活都有着重要的影响，但是在实际工作当中，我国公路桥梁工程施工质量管理还存在着很多的问题，具体有以下几点：

1.1 工程材料的选择和日常管理不善。我国很多公路桥梁工程材料检测不及时，检测时也不够严格，经常出现漏检、错装，使用不合格材料的现象，造成严重的质量隐患；而对于填筑路基时使用的土质材料也缺乏必要的土壤调查，导致判断失误，使得CBR值达不到规范要求，施工的钢筋未能按照设计图纸的规定采购在施工时焊接的焊缝也不合格且未及时监测就直接使用安装在建设工程构造上了，造成质量事故。工程材料是工程实体的基本组成单位，材料的质量就直接关系了工程的治疗，如果材料供应没有一定的计划，堆放时不规范、无标识牌、混堆，管理时又不善而导致材料发生变化很容易造成材料不合格，这将严重影响整个工程的质量机构安全，轻则妨碍工程使用以及使用寿命，重则甚至会造成重大安全事故。由此可见，加强对工程材料的控制对于公路桥梁工程建设有着重要的作用。

1.2 公路桥梁工程施工过程的质量管理不善。施工过程质量管理是施工质量管理的核心内容，也可以说是施工企业的重心所在，但是很多施工单位或者施工人员的施工质量管理的意识却很淡薄。经常会为了赶工期，存在着重视进度、轻视质量的倾向，在施工人员具体的操作时对于工艺控制不严，违规现象严重，从而导致工程质量不过关，存在众多工程隐患。

1.3 对于工程的施工质量管理的监控力度不强。近些年，随着我国基础设施建设进程速度加快快，公路桥梁建设工程项目增多，工期紧，参建单位和参建人员参差不齐，综合素质差距较大，一些施工单位缺乏专业素质过硬的施工现场管理人员，对现场的施工管理能力不足，导致施工过程缺乏有力监控，影响施工质量。

2 造成我国公路桥梁工程施工质量管理问题的原因

造成我国公路桥梁工程施工质量管理问题的原因是多方面的，但是总体上可以从四方面分析，首先就是在公路桥梁建设之前缺少充分的准备。对于施工现场了解不够充分，对于施工突发状况难以有效应对；其次是很多施工人员的专业素养不高，建筑施工对于人力资源的需求可以说是非常巨大，但是由于我国公路桥梁建设的项目多，工期紧，很多施工企业降低对人员要求，导致施工人员的整体素质不高，影响施工质量；再次，施工质量的管理水平不高，很多施工企业由于成立时间短，规模小，施工质量管理水平低下，无法适应现代建筑施工的要求；最后，很多施工企业缺乏一套有效的健全的施工质量管理体系，加之管理人员的专业素养不高，导致在施工管理的过程中过于随意，管理不够严格，影响施工质量。

3 加强公路桥梁工程建设施工质量管理的一些具体措施

施工质量管理对于公路桥梁工程建设有着至关重要的作用，应该从三方面着手，下面是笔者结合自身的工作实践提出的一些建议，具体有：

3.1 加强材料管理。作为组成工程的基本要素，工程材料的质量是首先应该要确保的，保证工程材料的按质、按量供应，对于材料的采购人员要加强培训，做到材料采购人员把关，技术质量检验人员把关，以及使用人员再把关这三把关，还有检验规格、品种、质量和数量这四检验。另外，在施工过程中，对于材料、半成品及设备的使用进行检查验收，在堆放储存时加强管理，分别堆放，避免变质。

3.2 加强施工过程管理。加强施工过程的管理，建立健全施工管理机构和监督管理机构，完善各项质量管理及控制制度。工程质量监督人员要长住在施工现场，对于监理和施工单位的质量控制活动进行监督控制以及必要的业务指导，随时进行监督单位的自检。互检以及交接检查验收活动，以进一步确保施工质量。

3.3 加强技术管理。在施工过程中需要加强技术交底，这是公路桥梁工程质量按时按质完成的重要保障，对于隐蔽工程以及新结构、新工艺的采用都需要特别强调技术交底，以确保施工人员和操作人员对于工程图纸设计意图有着充分的了解，对于施工质量的控制要点及具体操作工艺也心中有数；同时还需要加强工程质量管理，这是整个工程施工过程的根本所在，施工质量必须按照施工设计要求、相关规范以及工程合同来，加强对施工工艺质量的把关。另外，还需要加强对工程施工进度和成本的管理，这是保证工程进度的前提条件，也是减少工程开支，提高工程效益的先决条件。

结语

公路桥梁工程建设对于我国社会与经济的发展有着重要的作用，因此在工程施工的过程中，需要不断加强工程施工质量管理，提高公路桥梁施工质量和安全性能，以促进我国公路桥梁建设持续健康发展。

参考文献

[1]王踞峰.我国公路桥梁施工管理中存在的问题及策略[J].门窗，2014（06）.

[2]任杰.公路桥梁工程软土地基施工中技术处理要点探析[J].黑龙江科学，2014（06）.

[3]谢海鹏.谈公路桥梁工程施工存在问题及质量管理对策[J].科技创新与应用，2012（08）.

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关键词：道路桥梁工程；施工管理；基础设施建设；路面平整度；排水管道；混凝土裂缝 文献标识码：A

中图分类号：U448 文章编号：1009-2374（2015）22-0100-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.22.049

道路桥梁工程是社会基础设施建设的重要工程之一。道路桥梁是拉动经济发展的火车头，由于工艺技术是关系着道路桥梁工程质量的重要因素，因此，我们必须在提高施工技术水平上下功夫，从而确保道路桥梁工程的质量。道路桥梁的施工是整个过程中一个十分关键的工作内容，此项内容决定了整体桥梁工程施工的顺利与否，并且能够在整个施工过程中抓住桥梁工作的着重点。在一项桥梁施工的建设过程中，确保桥梁建设的安全性，把工程质量摆在第一位，充分协调并且做好各个资源之间较好的规划与整合，让各种因素在道路桥梁的施工过程中都能发挥最大的能效，达到道路桥梁质量高、成本比较低的最终目标，推动我国的建筑业技术水平的提升。

1 道路桥梁建设中常见的技术问题

第一，道路和桥梁过渡部分处置不当，桥头与道路衔接不齐的情况屡见不鲜。道路桥梁过渡部分总是由于路基的不均匀性沉降而导致桥头跳车。这是由于在对道路桥梁过渡部分的处理中，对引道的路基处理不恰当，没有切实处理好软土路基，以致建设完工后道路和桥梁高度不一致，从而破坏整个路面的平整度。

第二，平整度因路床碾压不充分而不达标。因路床不实，从而使得路面在建筑施工中的稳定性、牢固性得不到保障。路面在经历过雨水和积水的浸泡和软化后，会使得路面的稳定性降低，使得道路的非均匀性下降，从而使得整个路面平整度降低。

第三，道路桥梁的排水管道有问题：（1）管道建造所使用的材料比较差，并且在使用的过程中经过了较为频繁的碾压，出现了一定的裂缝和混凝土较为松散的情况，并且有些是因为检查井的设计以及建设不太符合规定，质量较差，使得相应的井壁与路面的连接的部位容易产生一定的渗漏；（2）相关的设施设计不尽合理，影响了路面的平整程度，排水管道、雨水井的设计不合理，使得路面并不平整。

第四，混凝土裂缝对路桥建设的影响较大。混凝土出现裂缝是路桥建设的过程中较为常见的技术性问题。混凝土裂缝中较大的危害在于：混凝土的裂缝能够直接将混凝土结构的整体强度削弱，使得对于重量的承载强度降低。在外界的因素影响下，持续的外在作用会使桥梁的裂缝不断扩张、持续增大。裂缝的出现会使得桥梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用过程中发生一定的安全事故。造成此种问题的，并且影响桥梁美观的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不设定较为严格的把关标准，进而因施工水平的不到位造成了裂缝的出现。

2 道路桥梁工程施工过程中的通病

2.1 道路桥梁接缝问题的解决方案

要处理这类接缝问题，需要利用切割机在新料摊铺之前将塌陷的路面清理掉，特别要注意确保切线平整和侧壁垂直。清扫完碎料之后，进行沥青层的涂刷，然后进行新材料的作业，按照较为严格的技术标准对于接缝部位进行处理，尤其是松铺系数的相关的适应程度。碾压纵向的接缝之间，应该要注意到先旧后新的处理方式，特别要保证接缝处的碾压充分，应该使得平衡度和紧密度都达到需要的要求。

2.2 路床碾压问题的解决方案

处理路床的碾压问题，应该做好以下的实际工作：（1）认真执行路床设计规格，平衡路床的标高和横坡，确保建造的路基的平整度能够达到路床的要求的标准；（2）密切关注路床施工中的排水、截水、防水相关工作，防止因为挖填土方时导致的积水现象，从而确保因为不同的施工层伴随施工展开，从而大量排除一定的排水量；（3）针对路床相关的解构的密实性进行性能的检查，严格控制路床的压实的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后进行充分且有效的碾压。在压实土碾压过程中，需要遵循着由高到低、由较慢到较快、由轻到重的原则，从而有效地确保路床碾压密实程度和平整程度。

2.3 排水管道渗水问题的解决方案

要处理这类问题，需要对应做以下工作：（1）排水管道必须使用符合工程技术要求的管材，最好附带有关部门的质量监督检查证书，此外还需要进行安装前的逐一检查，对管材相关的问题以及修复做到相关性的指标的投入和确定，在确定一些管道没有修复的价值之后，应本着保证工程质量的态度终止使用；（2）认真选择接口填料，遵循相关的配比确定相应的混合成分，需要针对性选择较为合适的施工技术，并且在整体的施工过程中，尽量选择接口缝内部较为干净的，如果接口填料是水泥之类的物质，这时候需要将接口预先进行湿润，如若接口部位属于较为油性的，则需要将干燥之后的部位再进行冷底子油的涂抹，然后规范认真地遵守施工的流程完成作业；（3）确定并且不断检查砌筑的砂浆饱满且无勾缝遗漏，在进行相关的抹面以及养护的时候，如若工程期间有着一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾缝之间进行相应的完成工作；（4）如若管道的表面，需要进行检查井的相互连接，并且在其连接之处涂刷一层较为均匀的水泥原浆，且在座浆之后及时做好内外的抹面工作，严防排水管道发生渗漏。

2.4 增加对混凝土裂缝的防控工作

（1）严格混凝土的质量，明确混凝土的配比系数；（2）在浇筑施工时做好混凝土的，可以采取两次振捣的办法加强对混凝土的处理，从而保证振捣到位，尽可能避免漏振、少振等问题，严格控制因过度振捣而导致的离析现象，从而保证混凝土的密实性；（3）进行温度裂缝的防控。此项过程需要综合考虑施工环境的温度、混凝土的整体温度，并且做好相关的维护和保养；（4）强调局部的保护，注意麻面、气泡以及蜂窝的现象，在浇筑混凝土时，需要进行一定的振捣，从而避免混凝土在施工过程中的质量问题，在施工技术、后期养护的环节，尽可能减少失误，严格控制每一道工艺流程使之按照标准来实施。

参考文献

[1] 何军志.掺加工业固体废弃物的混凝土力学性能实验分析[J].实验技术与管理，2011，（1）.

[2] 周静.浅谈打桩常遇问题及预防处理方法[J].太原城市职业技术学院学报，2011，（1）.

[3] 朱江，李丽娟，林凤兰，郭永昌，钟根全.混凝土结构无损检测实验教学的实践与探讨[J].广东工业大学学报，2010，（S1）.

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关键词：江阴长江公路大桥、钢箱梁体、受力分析

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

1.概述

江阴长江公路大桥是同三线和京沪线公路主干线上跨越长江的关键工程，为主跨跨径1385m的大跨度悬索桥, 自99年9月建成通车到现在已经近5年时间，为了更好的了解钢箱梁体受力情况，我们于2004年3月15日～3月16日对大桥的风向、风力和交通流量进行了测量并对钢箱梁体进行了受力分析。

2.对大桥的风向、风力和交通流量的测试

2.1测试依据

（1）江阴长江大桥设计文件

（2）江阴长江公路大桥收费站提供的上下行车道小时交通流量统计表

（3）气象台提供的风向、风力资料

2.2测试内容

试验测试内容包括：连续24小时对大桥的大气风向、风力、交通流量等进行监测。

3.风向、风力测试结果及估算

15、16两天风向风级测试结果如表3-1、3-2所示，由于表中给出的实测风速为风速仪测出的10分钟平均风速，而江阴长江大桥纵向和横向长周期飘移的摆动周期主要集中在20～90秒范围内，远短于10分钟，因此，造成桥梁纵向和横向长周期飘移的瞬时风速将大于表给出的风速。根据表3-1、3-2给出的风向和风级的测试结果，按照桥梁顺风向响应风压wZ的计算公式（考虑了脉动风部分），下面根据《公路桥梁抗风设计指南》[1]进行江阴长江大桥主桥受到的风荷载估算（由于资料不全，风荷载中的一些系数按经验取值）：

wZ = wzs + wzd

=μv μsμz w0

其中：wZ：高度z处的风荷载

wzs：高度z 处的平均风荷载

wzd：高度z处的脉动下等效静力风荷载

μv：阵风风速系数

μs：阻力系数

μz：风压高度变化系数

w0：风压

可以计算出相应的风级作用下，桥梁横风向受到的风力F:

F=μv μsμz w0A

μv取为1.38；μs取为1.3、μz取为1.2；

w0=v2/1600（kN/m2）

A=1385×3=4155（m2）

图3-1、3-2为15、16两天风级测试结果。

表3-1 15日风级风速风压风力测试结果

表3-2 16日风级风速风压风力测试结果

注：S代表南风，SE代表东南风，SSE代表南风转东南风。

图3-1 15日风级测试结果

图3-2 16日风级测试结果

按照上面的图和表给出的最大风级对应的风速，初步估算，测试期间梁体横桥向受到的最大瞬时风力为1647.92kN，考虑到梁体的纵桥向受风面积较梁体横桥向的受风面积要小，从偏于安全角度，若假设梁体纵向长周期摆动时，受到的最大瞬时风力为横桥向作用力的0.3，即为494.376 kN。

根据交通部《公路桥涵设计通用规范》（TJT021-89）中的全国基本风压分布图，江阴长江大桥桥址位于600pa等压线上，按平坦空旷地面离地20米高度，频率1/100的10分钟平均最大风速V20=31米/秒，换算到桥面高度h处的风速为：

Vh= V20×E1 =31×1.1=34.1米/秒

E1为高度修正系数，取值1.1。

桥面高度处的设计最大瞬时风速为：

Vhs= Vh×μf=34.1×1.38=47.058米/秒

μf为风速脉动变化修正系数，取值1.38。

则梁体在最大瞬时风力作用下，受到的横桥向作用力F为:

F= μsw0A

μs为阻力系数,取为1.3

w0= Vhs 2/1600（kN/m2）

A为梁体的顺风向受风面积；

A=1385×3=4155（m2）

F=4155×1.3 Vhs 2/1600=7475.863（kN）

纵桥向作用力F1取横桥向作用力F的0.3倍为：

F1=0.3F=0.3×7475.863=2243（kN）

计算结果表明，测试期间桥梁受到的风力远小于桥梁可能受到的最不利风荷载，在设计风速下，箱梁体处于更不利的受力条件下。

4.梁体在风力或车辆纵、横向力作用下的受力分析

图4-1为梁体在风力或车辆纵向力作用下，桥梁的纵向受力简图，图4-2为横向受力简图。梁体在风力或车辆纵向力作用下的受力方程如下：

F纵= Fa + Fz + Fh + Fs

梁体在风力或车辆横向力作用下的受力方程如下：

F横= Fa + Fz + Fh + Fs + Ff

Fa =ma为梁体纵向或横向摆动的惯性力

Fz为梁体受到的支座摩擦阻力（包括竖向支座和塔侧的横向限位支座）

Fh为梁体纵向或横向摆动吊杆产生的回复力

Fs为伸缩缝受到的纵向或横向力

Ff为梁体横向摆动时侧向支座反力

图4-1 梁体在风力或车辆纵向力作用下的受力简图

图4-2 梁体在风力或车辆横向力作用下的受力简图

下面进行梁体纵向摆动时的受力分析：

在梁体刚发生纵向运动时，梁体受到的竖向支座摩擦阻力为竖向支座反力与摩擦系数之积，每端支座的反力约为2200 kN，是每个节段梁体重量的一半，四氟板的动摩擦系数为0.06，即支座总的摩擦阻力Fz约为：

Fz=2×2200μ=2×2200×0.06=264（kN）

在伸缩缝受力最不利的情况下，即在梁体刚刚发生纵向运动时，由于吊杆的偏角很小，吊杆对梁体产生的回复力Fh可以忽略不计，在梁从静止到梁发生纵向运动，梁的加速度较大，而在梁体发生纵向运动以后，梁体做长周期纵向摆动，摆动周期达几十秒，梁的速度变化可以认为很小，这时可假设梁体的惯性力Fa也很小，若再假设梁体在纵向摆动时与塔侧的横向限位支座没有接触，梁体受到的风力或车辆纵向力F纵在扣除竖向支座摩擦阻力以后，主要将经伸缩缝传到桥墩。即：

F纵 = Fa+Fz+Fh+Fs

F纵 = Fa+Fz+Fh+Fs=264（kN）+ Fs

Fs = F纵-264（kN）

5.交通流量

3月15日共通行车辆28363辆，3月16日共通行车辆29729辆，两天交通流量统计结果如图5-1、5-2所示，15日不同车所占比重如表5-1所列，其中车型及划分标准如表5-2所示。

图5-1 3月15日交通流量统计

图5-2 3月15日交通流量统计

表5-1 15日不同车所占比重统计

表5-2 车型及划分标准

采用巡逻雷达测速仪对通过桥梁的车辆速度进行测量，客车（一型车、二型车、三型车）的车速一般在80km/h左右；货车（四型车、五型车、六型车）的车速一般在40km/h左右，因此客车行驶过桥的时间约为60秒，货车行驶过桥的时间约为120秒，按照上述统计的车流量，试验期间，交通高峰时，以15日下午15:00～16:00为例，平均每一时刻在桥上的客车车辆数约为30辆（取每辆4吨），货车车辆数约为6辆（取10吨每辆），车辆的总吨位约为180吨，若假设车辆总数的80%在一侧车道，则粗略地估算单向行驶产生的摩擦力对桥梁的纵向作用约为28.8吨（摩擦系数取0.2）。

6.结论

由单向行驶产生的摩擦力较上述风力估算结果要小，因此，钢箱梁体主要受到的力是风力。由于测试期间，桥梁的车流量较小，且远小于设计的车流量，车辆荷载对箱梁体产生的弯曲变形，及偏载对箱梁体产生的侧弯、侧滚和纵向作用力较小，随着交通运输量的增加，车辆对箱梁体的纵向动力效应将明显加大。

参考文献：

1、《公路桥梁抗风设计指南》，人民交通出版社，项海帆等编。

2、《工程抗风设计计算手册》，中国建筑工业出版社，张相庭编著。

作者简介：汪锋（1976、10-），男，工程师，1999年毕业于华中科技大学交通工程专业，工学学士，现为东南大学桥梁工程专业工程硕士研究生。

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【关键词】测量监理；桥梁工程；工程质量控制；施工要点

中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：

工程测量是工程前期的基础工作，在指挥工程施工中起着无可替代的重要作用。测量工作在桥梁施工中，作为工程质量控制的关键环节，其测量的成果是否可靠，将直接给工程质量带来影响。因此要求工程测量人员，必须具备唐诗认真的工作作风，同时具有过硬的测量理论知识，以及丰富的实践经验。下面对桥梁工程测量监理工作的主要内容作如下阐述分析：

一、控制网的复测、检查和施工控制网的加密。

一般中、小桥在施工前，根据道路的导线点增设施工控制点组成施工控制网，构成简单的三角网或闭合导线，测设精度要达到工程施工测量的要求。

重要、复杂的大桥、特大桥从设计到施工的时间一般较长，在正式施工开始时，应对全桥控制网进行全面复测、检查。为满足施工的需要进行必要的施工控制点的加密。复测平面控制网应包括基线复测、角度复测、成果复算、对比。复测时应尽量保持原测网图形。复测精度一般依原测要求进行。

高程控制网的复测一般依原测等级进行。过河水准、两岸水准或水准路线可作为一部分复测，平差后再联成一体。

平面和高程控制复测成果与原测成果相差较大，应分析原因，及时报告业主及设计单位，要求确认，以便后续施工。

在复测时要检查控制点的稳定情况并作好记录。如有怀疑，在成果计算时不能作为起算点，以免成果失真。

二、桥梁下部结构的施工放样的检测。

一般中、小桥的施工放样检查较简单，在此主要介绍大桥、特大桥的施工放样检查，一般按如下原则进行：

桥梁的高程施工放样检测较简单，由水准点上用水准仪直接检测即可。但一定要注意检查施工单位计算的设计高程，以免有计算的错误。

桥梁的下部施工放样检测一般有桩基础（扩大基础）、承台（系梁）、立柱、墩帽等的放样组成，检查时技术要求不一，一般按照规范要求或图纸要求检查。下面简述如下：

1、桩基础：一般单排桩要求轴线偏位±5厘米，群桩要求轴线偏位±10厘米，检查时用全站仪或经纬仪加测距仪检查施工单位的桩中心的放样点，再用小钢尺量桩中心的偏位。

2、承台（系梁）的轴线偏位±15厘米。检查时先量取承台（系梁）的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查，得到的数据可作为误差值。

3、立柱、墩帽轴线偏位±10厘米。检查时可先量取墩帽的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查，得到的数据可作为误差值。

4、在监理过程中一定要要求施工单位先自检，并申报自检资料，特别是桩位的自检资料，一定要严格审核。一般来说，桩位正确了，其他下部构造的施工放样的差错就发生较少。

三、桥梁上部结构的施工放样的检测。

桥梁的上部结构形式较多，较常见的有T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预应力箱梁、悬浇预应力箱梁、现浇（预制）拱箱（拱肋）等，而且要求不一，因此要根据不同的形式进行检查。

在本阶段的测量工作主要是高程的控制，如T梁、板梁、现浇普通箱梁、现浇预力箱梁的顶面标高直接影响到桥面的厚度，而桥面的厚度直接影响到桥梁的使用。悬浇预应力箱梁、现浇（预制）拱箱（拱肋）的高程控制更是要影响贯通的高差及桥面的厚度。

四、桥梁的竣工测量。

桥梁的竣工测量主要是根据规范、图纸要求，对已完成的桥梁进行全面的检测，主要检测项目有轴线、高程和宽度。

五、工程测量监理的风险及防范措施

（1）主要风险：①相似工程或相似部位尺寸存在差异；②起算数据颠倒及看图粗心；③图上尺寸漏算或算错；④现场点位彭东或控制点标记不准确；⑤操作过程中一起碰动但未发现或操作仪器不够规范。

（2）防范措施：①各部位尺寸以及起算数据、报验资料必须进行百分百核算，实现现场符合频率为100%；②对专业测量人员召开相应的专题会议，同时让测量人员熟悉施工图纸。③现场放线之前，要通知专业测量人员，将图纸尺寸反复检查，并进行相应的记录，以便实现现场操作，避免不必要的错误发生。④若发现仪器出现问题，必须通知施工方立即送检一起。⑤对于在现场巡视中发现的违法规定的操作，必须立即给予制止。

六、个人体会。

1、设计图纸一定要复核，否则图纸如有差错将是灾难性的，将难以弥补。

2、控制网的复测、检查一定要认真，如有较大的误差一定要寻找原因，消除隐患。

3、轴线控制要求较高，施工放样检查时一定要用觇牌放样、检查，才能达到精度要求。

4、控制网的点位精度一定要达到要求，否则不同的控制点检查相同的放样点不能得出相同的结论。

5、整理资料一定要及时准确，以便指导下步施工。

总之，在桥梁的测量监理过程中，一定要做到心中有数，这有利于加强测量工作的管理，并能有计划地、科学地指导施工，做到早发现、早处理，力争把一切隐患消灭在萌芽状态中，使测量监理工作能有效地发挥作用并能指导施工，把测量、施工、监理有机的结合起来，以达到事半功倍的效果。

综上所述，施工阶段对测量监理工作的不断加强，对确保工程质量，避免工程事故发生，有着其他工作无法替代的重要作用。

【参考文献】

[1] 刘来君，赵小星，等．桥梁加固设计与施工技术[M]．北京：人民交通出版社，2004．

[2] 杨建浩，张建平，顾康平．我国市政建设工程中监理工作的现状与思考[J]．山西建筑，2010，36(8)：238—239．

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分析。

关键词：短线法；预制节段桥梁；施工工艺；节段长度；混凝土施工 文献标识码：A

中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2015）29-0103-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.29.052

预制节段桥梁是指将桥梁上部结构主梁进行多个节段的划分，在工厂、工地预制后在现场桥位进行组拼，随后对其进行预应力施加，形成整体桥梁结构物。在20世纪50年代预制节段桥梁在欧洲开始应用。横向、纵向分段预制法是预制节段桥梁施工的重要形式，横向分段预制法一般适用于T梁、小箱梁、空心板梁等简支梁桥施工中；纵向分段预制法则应用于混a凝土箱梁预制拼装连续桥梁、大跨度悬索桥与斜拉桥等桥梁施工中。相比整体施工，预制节段拼装施工的优点主要体现在以下方面：节约施工材料、工程造价低、人工费用低，可实现平行流水作业施工，并能减少工期与降低环境影响等。

1 节段桥构造分析

预制节段长度、节段构造形式与接缝材料等内容的确定，必须充分结合施工现场的具体情况、运输成本及设备安装等。

1.1 节段长度

标准节段、体外预应力跨中转向节段、合拢节段等都是预制节段梁的类型。为达到桥梁结构设计和施工的相关规定，应利用多个阶段类型的有效组合，对桥梁不同跨径的需求进行最大限度的满足。一般选用的箱梁节段长度为2～4m，梁段长度应遵循预制工厂场地的大小、起吊设备能力等进行确定，在梁段分段长度中预应力构造起到至关重要的作用。为将起吊设备能力进行最大限度的发挥，应在160t以下有效控制预制节段的最大重量。如桥梁选用平衡悬拼技术进行施工，在竖向承力构造与预应力锚固端墩顶节段相应较重，为此，应先不预制其中部分构造，确保墩顶安装后才能完成后浇

施工。

1.2 节段构造

1.2.1 箱体构造。预制节段梁一般都会选用构造简单的单箱单室形式，其具有明确的受力结构。设计时应遵循结构尺寸模数化、标准化等原则，达到工厂化、模块化预制节段施工的目的。通常情况下，为合理配置内膜板，都会将腹板、底板厚度做成阶梯变化。在节段接缝位置不能直接设置厚度变化，必须在受力合理的情况下向厚度大的一端进行10～15cm的移动。原设计箱梁底部水平，因腹板高度应对桥面横坡进行适当调整，并选用渐变形式作为腹板厚度与地板厚度的主要形式。

1.2.2 接缝和剪力键。根据AASHTO规范可以分为两种不同形式的预制节段施工接缝形式。如现浇混凝土接缝、预制节段间混凝土湿接缝、环氧粘结剂接缝等属于一种类型。节段间的干接缝属于一种类型。将混凝土剪力键设置在节段接缝位置，在接缝间遵循啮齿的密齿剪力键对剪力进行均匀有效的传递。一般在腹板位置设置密齿剪力键，剪力键应少量设置在顶板、翼板与底板位置，这样对预应力孔道位置不会造成任何影响。

1.2.3 接缝材料。遵循施工现场的具体情况进行接缝材料的确定，一般选用环氧胶作为接缝的主要材料。这种材料具有良好的抗压强度，如压强度12小时，在20MPa以上，抗压强度7天，在75MPa以上。剪切强度28天在12MPa以上。施胶厚度（3～9.5mm）在任何温度下都不会出现流挂现象。施胶施加必须在30分钟以上。只有确保接缝材料符合各级挤压压力变形需求，才能提高接缝施工的质量。

1.3 预应力构成

一般选用结合体内和体外预应力的对称悬拼技术作为跨径在50m以上节段桥梁的施工方式。体内预应力必须与悬拼施工受力条件相适应，体外预应力则必须符合桥梁通车后的承力需求。

节段悬挂拼装方法一般应用于跨径（30～40m）的节段桥梁内，其可以选用结合体内外预应力的方式，还可以选用整体外预应力的承力方式。

2 短线法预制节段桥梁的施工工艺

2.1 模板施工

固定端模与匹配梁段的匹配面为0梁段以外的待浇梁段端模，固定端模和活动端模为0梁端模。首先连接固定端模和端模支架，在地面上进行规定，要求固定端模具有较高的精度，安装模板时，应对平面位置、水平度及垂直度进行调整与测量。选用螺栓将内模、底模与侧模进行连接。将一个中线控制点在端模顶面、底面固定中进行设置，必须重合两个控制点和测量塔之间的测量基线。

将加劲肋设置在底模面板的纵横向，底模支撑平台在面板以下位置，也就是底模台车。选用螺杆连接底模、侧模与固定端，并确保其牢固性。将两套底模、底模台车配置在各个预制台座上，通过一套台车向匹配位置运送预制梁段与底模，并利用龙门吊将另一套向预制位置进行吊装，两套底模与台车在预制过程可以进行互相替换。底模安装施工中，应定位、重合底模中轴线和测量塔之间的基线，确保底模面板水平放置。在调整纵向位置时可利用卷扬机（5t）或手拉葫芦（10t）进行施工，确保底模位置、标高与测量规定相符后，通过螺旋撑杆将底模支撑到台座预埋钢板上，最后通过螺栓固定并连接底模和固定端模。

2.2 钢筋施工

绑扎钢筋前，应在绑扎台座内放样钢筋主筋与预埋管件位置，先对底板钢筋进行绑扎，再对腹板、横隔板钢筋进行绑扎施工，随后进行顶板、翼缘板钢筋绑扎施工。选用“#”字型钢筋骨架定位约束波纹管，选用螺栓将锚垫板在端模位置进行固定，并垂直于波纹管。通过胶带将锚垫板和波纹管接头位置进行缠绕包裹，确保浆液不会渗漏。钢筋骨架验收合格后，可通过龙门吊、专用吊具入模。一共有14个专用吊具吊点，应将一台手拉葫芦（2t）设置在各个吊点。为达到钢筋骨架水平的状态，可根据实际情况对手拉葫芦进行调整。

2.3 混凝土施工

混凝土拌制应选用强制式混凝土搅拌站进行施工，每盘混凝土拌制时间必须在120秒以上，选用混凝土运输罐车将拌制好的混凝土向浇筑点进行运输，入模时则可选用龙门吊。在浇筑底板时，分两层进行。将串筒挂设到固定端模顶面，同时利用溜槽向底板位置进行混凝土运输。一般布料分层厚度控制在20～40cm之间。

在振捣底板和腹板倒角混凝土时，为确保其密实度符合施工要求，应将三个预留孔开设到内模下方倒角位置，进行布料施工。并利用该预留孔对混凝土布料情况进行观测，振捣时可将振捣棒插入这个位置，进行底板浇筑施工。通过两边对称布料的方式进行腹板浇筑施工，每边每次下料数量应控制在1m3，混凝土每层布料厚度则控制在30cm。先选用振捣棒进行施工，随后选用人工振捣形式。

2.4 非标节段预制

无法通过标准内模一次性预制的节段就被叫做非标阶段，在预制台座成型时非标节段的横隔墙、挖空位置的顶板等可不进行预制，完成预制后，应选用二次施工的方式。底板、腹板、顶板及翼缘板是第一次浇筑非标梁段混凝土的顺序。安装定位在墩顶进行第二次浇筑施工，其主要作用就是吊装重量的有效降低。浇筑钢纤维混凝土转向块非标梁段时，应先向修整台座或堆存台座进行转运，并通过直螺纹接头预留的方式进行转向块位置钢筋施工。如一些梁段有混凝土齿坎设置在底板，因不能安装内模板，可选用混凝土齿坎二次浇筑的方式进行施工，并选用直螺纹套筒进行钢筋连接。

3 结语

综上所述，随着我国桥梁工程事业发展速度的不断提升，各类质量问题得到了有效处理。短线法施工技术作为预制节段桥梁工程施工的重要技术之一，其施工效果是否良好将直接影响到工程施工的整体质量。施工单位必须规范短线法施工工艺，严格按照施工要求进行有效施工，只有这样才能提高桥梁工程的整体质量，实现其经济效益。

参考文献

[1] 刘亚东.短线法预制节段桥梁施工工艺研究[D].重庆交通大学，2013.

[2] 杜海龙，蒋严波，尹建明.海外项目箱梁节段短线法预制施工技术[J].世界桥梁，2013，（1）.

[3] 刘亚东，刘景红，戴书学，牟春林.苏通大桥75m跨连续箱梁节段预制高精度控制技术[J].中国港湾建设，2005，（4）.

[4] 赵霞.预制节段体外预应力混凝土梁桥设计中有关问题的研究[D].武汉理工大学，2006.

[5] 张鸿，张喜刚，丁峰，田唯.短线匹配法节段预制拼装桥梁新技术研究[J].公路，2011，（2）.

[6] 李乔，唐亮.悬臂拼装桥梁制造与安装线形的确定[A].第十六届全国桥梁学术会议论文集（上册）[C].2004.

篇10

【关键词】桥梁工程；高性能混凝土；耐久性

引言

对桥梁用高性能混凝土的设计主要是配合比的设计，但现行混凝土配合比设计规程并未解决高性能混凝土配合比设计中矿物细掺料掺量的计算问题和高性能混凝土配合比设计的问题。在进行高性能混凝土配合比设计时，人们往往凭借经验，然后通过试配来调整混凝土配合比，至今没有一个简单有效的配合比计算公式。因此，研究简单、准确的高性能混凝土配合比公式依然是一个重要的研究方向桥梁用高性能混凝土的工程应用还不多，主要原因为工程人员对混凝土性能劣化及耐久性的认识不足，桥梁技术规范滞后，过分注重减少桥梁工程造价（没有考虑桥梁结构后期运营、维护、维修、加固等费用）而对桥梁结构的耐久性不够重视等。文章结合工程实例，对桥梁用高性能混凝土的耐久性设计展开探讨。

1 工程概况

本桥为大连卧龙湾商务区跨滨海路卧龙河的桥梁，桥梁与卧龙河斜交，为三跨连拱桥，总长130m（48.5+43+38.5m），吊杆采用双索面；桥面总宽39m（6m人行道+11.5m机动车道+4.0m索区、绿化带+11.5m机动车道+6m人行道）。斜桥正做，桥墩、台均与道路设计线垂直，与水流斜交。主梁采用斜边腹板预应力混凝土箱梁，拱肋采用流线型钢筋混凝土结构；桥墩为钢筋混凝土景观造型桥墩，桥台采用钢筋混凝土一字型桥台；基础采用钻孔灌注桩。

2 桥梁用高性能混凝土的耐久性设计

2.1 原材料的选用

2.1.1 水泥

水泥应采用品质稳定、强度等级不低于42.5的低碱普通硅酸盐水泥，并且要求水泥熟料中C3A（3CaO·Al2O3，铝酸三钙）的含量不应大于8%，若是强腐蚀环境，不应大于5%。如果有耐硫酸盐侵蚀要求，可选用中级抗硫酸盐硅酸盐水泥或高级抗硫酸盐硅酸盐水泥。在技术要求方面，要同时满足国家现行标准、规范中的有关规定。

2.1.2 矿物掺和料

矿物掺和料最好选用粉煤灰、磨细粉煤灰、磨细矿渣粉，其产品性质要求稳定，并且粉煤灰、磨细矿渣粉等也要满足国家现行标准、规范中的有关规定。

2.1.3 细骨料

对于细骨料，要求级配合理质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小。可以选用洁净、天然的河砂，细度模数为2.6-3.2，含泥量小于2.0%。

2.1.4 粗骨料

粗骨料要求质地均匀坚硬、粒形良好、级配合理，粒径大约在5-20mm。最大公称直径小于25mm，且不得超过钢筋混凝土保护层厚度的2/3和钢筋最小间距的3/4，并分两级（5-10mm和10-20（25）mm）。使用时粒径5-10mm碎石与粒径10-20（25）mm质量之比为（40±5）%：（60±5）%。含泥量不大于0.5%，针片状颗粒含量不大于7%，压碎指标不应大于10%，母岩抗压强度与桥梁用混凝土设计强度之比应大于1.5倍的坚硬耐久的碎石。

2.1.5 外加剂

外加剂最好选用减水率高、坍落度损失小、引气适量、质量稳定并能明显改善或提高混凝土耐久性能的复合高效外加剂。外加剂与水泥之间应有良好的相容性。外加剂须经省、部级鉴定或评审，并经产品质量监督检验中心检验合格。

2.1.6 水

如果用饮用水来拌合混凝土，可以不用检查，否则应满足国家现行标准、规范中的有关规定。

2.2 配合比的设计

到目前为止，桥梁用高性能混凝土的配合比设计，还没有可以依赖的规范或标准，工程技术人员提出了多种高性能混凝土配合比的设计方法。基于美国学者P.K.Mehia和P.C.Aitcin的理论（要使高性能混凝土同时达到最佳的和易性和强度，其胶结浆体与骨料的体积比建议为35：65）有人提出了一种半经验半实验的方法，即全计算法。这种方法的主要思路是先通过计算得出各材料用量，然后不断调整、试配，最终确定合适的配合比。下面介绍全计算法的设计步骤。

2.2.1 确定配制强度

fcu，o=fcu，k+1.645σ

式中：fcu，o—混凝土配制强度（MPa）；

fcu，k—混凝土的强度等级（MPa）；

σ—混凝土强度标准差（MPa）

2.2.2计算水胶比