铁路货运发展史范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运发展史，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要：自改革开放以来，我国市场经济政策促使铁路行业得到了突飞猛进的发展。铁路运输行业的发展尤为明显，随着交通运输市场的不断完善和发展，铁路行业货运发展的竞争也变得日益激烈。铁路行业作为我国国民经济的主要支柱，如何在发展过程中通过有效的策略提高自身的竞争力，是铁路行业货运发展未来需要重点考虑的问题。该文将结合铁路发展的现状和未来发展的方向，通过对货运发展的趋势进行详细的研究分析，在提高市场竞争力的基础上使运输效益最大化。

关键词：铁路货运 发展趋势 市场经济

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

随着市场经济的进一步发展，铁路货运行业面临的市场竞争压力也越来越大。铁路行业的货运发展也逐步转变成了以市场需求为中心。这一系列的发展和转变促使铁路行业的改革，改革现有的运营模式，调整资源分配以及资源的合理使用，使铁路的货运发展不仅符合现代物流业的发展也要适应市场发展的需求。铁路运输一直以来都以大宗货物运输为主，如何将其转变为全方位发展的物流运输是近些年来铁路货运改革重要的发展方向。将现代物流业的先进理念和管理方式，更好地融入铁路行业货运发展中，是国民经济发展的必然要求。

1 当前我国铁路行业货运发展存在的问题

1.1 铁路市场没有形成良好的竞争环境和市场机制

铁路行业作为我国的国有企业，在管理上没有实行政企分开，没有建立良好的市场竞争环境。铁路总公司的管理职能相对不足，没能建立一套完善的市场机制和行业监管体系。在铁路总公司完成职能转变的过程中，要始终贯彻平等、公平的原则，建立相应的管理机制，实现体制突破的同时为铁路货运的发展寻找新的方向。铁路总公司要深刻地意识到只有规范监管手段和方法，才能确保铁路货运行业的正常秩序，才能形成良好有效的竞争机制。建立完善的市场机制，公平的竞争环境必须同时建设铁路行业的管理机制，进一步推动铁路货运市场的改革发展。

1.2 市场观念落后，没有良好的服务观念

铁路运输长期以来都是按照计划经济的模式运作，缺乏以客户利益为中心，以市场发展方向为中心的观念。铁路货运行业输出的主要产品是“服务”，服务质量的好坏对客户的选择会产生深远影响。众所周知，货运送达的时间是货主一直以来最关心的问题，对货主而言，货物的到达时间意味着商机和效益。一旦货物发生时间上的延误就会导致货主错失最佳商机，会给货主带来无法弥补的损失。铁路货运部门需要根据当前市场环境的变化方向建立以货主需求为中心的运输模式，提升客户满意度，建立适应市场变化发展的运输体制，从服务上提高铁路货运的市场竞争力。

1.3 运价机制不合理

价格是影响市场发展最重要的因素之一。由于我国铁路的运输价格一直以来都由政府部门控制，铁路运输部门没有自主定价的权力，只能调整一定范围内的运价，缺乏调整价格的主动性。目前我国的铁路货运运价有好多弊端，主要表现为：第一，运价不够灵活。在市场经济体制下，产品的价格由供求关系决定，而铁路货物的运价是由国家和铁路总公司控制，车站没有依据市场变化自主调整运价的权力，而运价的调整在经过层层审批之后会产生对市场反应滞后的情况。第二，运价的种类过于零散。市场经济环境下，货主更加关心将货物从甲地运输到乙地需要多少运费，并不在意这些钱的计算方法。而铁路货运的价格虽然非常详尽，但是却不能明确地告诉货主总共的花费是多少。第三，定价不合理。一直以来货物的差别运价是根据货物本身的价值制定的，没能将铁路运输的成本考虑周全，这就导致铁路货运中某些项目收费也不合理，给货主造成了很大的困扰。

由于铁路货运一直以来都是统一运价，而现有的价格体制不能反映市场的供求关系和铁路货运的实际价值，这样必然会削弱铁路货运在整体市场中的竞争力。因此，在市场经济环境下，需要将铁路运输能力的建设、运输和产业结构的建设有机结合，形成科学有效的管理机制。当前，由于价格结构的问题，也使得铁路货运的市场占有率在逐年下降。

1.4 货运产品结构单一，服务单一

当前我国铁路货运的主要服务对象是运输大宗货物的客户群体，没有形成满足各个层面客户的运输需求。从货运策略上看，铁路货运部门没有制定相应的货运产品策论，没有使铁路货运面向市场。铁路货运部门要深刻地意识到，只有按照市场需求设计出适合市场发展的货运产品，才能更好地生存和发展。铁路货运部门要开发适应客户需求的运输产品，增强市场竞争力，给客户提供更多的选择，提高铁路货运市场的占有率。

1.5 机车的技术发展水平不足

与发达国家的铁路货运相比，我国的机车技术水平仍然与其有着很大的差距。发达国家为了提高大宗货物运输的经济性，不但使用大功率的机车，也不断提高货车的装载能力。同时，发达国家以市场和维修需求作为运列车的研究方向，不以技术为导向，充分考虑到市场环境对铁路货运的影响。我国的机车车辆在数量、品种、功能上与发达国家有所差异，在未来的铁路货运发展中必须做到机车的标准化、系列化、模块化、信息化，这样才能更好地促进铁路货运市场的发展。

2 我国铁路行业货运发展的优势

2.1 铁路总公司实施铁路跨越式发展战略

由于铁路在我国的国民经济建设中占据重要地位，国家从铁路事业的可持续发展战略高度，实施铁路跨越式发展。对与铁路相关的政策和产业进行大规模调整，增加对各个区域之间的铁路投资，同时也引进国外的先进技术促使高速铁路的发展。近些年来，我国高速铁路的发展速度迅猛，不仅迅速提高了我国铁路运营水平，也突出了铁路可持续发展的优势。铁路跨越式的发展战略在促进高速铁路飞速发展的同时也促进了现代经济发展的需要。在未来的社会发展过程中，铁路的基础性作用将日益稳固，也将更加凸显它自身的优势。

2.2 实施“客货分运”，提高运输效率

每年的春运、暑假、五一和十一黄金周铁路部门就成为最繁忙的部门，铁路部门通常会采取先人后货的非常措施来保证人流量的正常流通。但是这种二选一的保客不保货的运输能力给一些工矿企业造成了不利的影响。

在旅客和货品共用同一条运输路线的时代，铁路部门既要高效率地使旅客的出行得到保证，也要运输大量的货物，加大行车密度。这在客观上很难做到，而且高速和运输量对线路的技术要求也不尽相同。如果在同一条线路上进行提速和加大运输载重量，这两种改造不仅会使成本增大，也会降低投资收益率。在铁路干线使客货分运，建立客运和货运专线，不仅可以转移大部分客车，也能满足大量货物运输的需求。分运之后，可以使货物的运输更加高速，更加安全，更加方便。面对当前庞大的市场需求，客货运分运对中国运输现代化具有非常深远的意义。

2.3 推进大客户的优化运输，促进服务质量的提升

铁路货运的运输一般都有固定的客户群体，尤其以进口原材料的工矿企业为主。铁路部门应该对这些大客户进行统一管理，明确大客户的权利、义务和协作内容，为大客户制定一些个性化的服务内容。推进大客户的优化运输，以最优的运输速度保证大客户的需求，使过去零散的运输变得方便快捷，使大客户的运输战略从服务内容到运输过程都形成一个完整的体系。大客户优化运输战略的实施将提高客户的满意度，增强铁路货运的竞争优势。

3 我国铁路货运的发展趋势

3.1 铁路货运物流化

自21世纪以来，铁路货物运输的产品变得更加小，更加适应当前社会零库存的特点。因此铁路货运在保证大宗货物运输的前提下根据市场的发展方向，抓住铁路物流发展的机会。铁路货运向物流化方向发展不但具备基本资源和基础设施的优势，而且具有技术的可能性。我国的铁路运输遍布全国的各个角落，发达的线路结构给铁路货运物流化提供了更多便利。随着货运信息网络的不断完善，完备的仓储、装卸、搬运、配送等设备优势使货运物流化具备可能性。我国的铁路运输在国内也有很高的知名度，在我国的主流货运市场上有稳定的货主和市场份额。

现代物流旨在强调对客户进行全方位的服务，这不只包括搬运货物的过程，也包括了完善的运输服务。将现代物流观念融入铁路货运会促使铁路运输服务有一个质的飞跃，它会给铁路货运带来全新的经营思路和发展方向。其次，现代物流是基于计算机信息网络的高科技技术产业，它对于物流管理信息平台的建立将产生重要影响。从目前的发展来看，它能够促进通讯体系、全球定位体系、电子数据交换体系等技术的发展。因此现代物流会推动铁路产业的进步和发展。

3.2 铁路货运重载化、快捷化

货运市场重载化、快捷化是世界铁路发展到今天的重大战略调整。重载化主要是为了提高运输效率，在降低运输成本的同时增强铁路货运在大宗物品运输的竞争优势。21世纪以来，我国对现有铁路运输网络不断进行电气化改造，发展货物重载化运输，为工矿企业带来更多的好处，缩短时间，提升企业生产效率。

快捷化的主要目的是缩短运送时间，提升铁路在高附加值产品中的运输竞争力。快捷化运输兴起于欧美地区，并得到了快速的发展。他们主要以市场为导向，通过技术的重组和创新，利用信息技术，使得货运产品更具有个性化。自1998年起，我国实行的行包专列凭借自身的优势受到众多货运客户的喜爱。行包专列这一铁路快捷品牌在增强了铁路货运市场竞争力的同时，也使得铁路货运运输时间难以保证等弊端得到了统一解决，建立起了市场化经营的新模式。

3.3 以集装箱化为基础的联合运输

加强港口和铁路集装箱联运系统的建设，构造以集装箱化为基础的联合运输可以降低经济的运行成本。建立以集装箱为主的联合运输不仅能增强铁路的运输能力，也能不断完善铁路运输网络。由于铁路是一个覆盖全国各个铁路网络的体系，拥有发达的信息管理系统和独立的通讯系统，但是铁路运输不够灵活，在运输能力上也不如水路。为了降低成本，铁路货运需要与陆运和水运相结合，实现集装箱联合运输，充分发挥各个运输方式的优势，实现货物运输的全面发展。

3.4 铁路货运发展规模化、集约化

铁路货运市场主要以大宗货物运输为主，运送的东西主要是煤炭、石油、矿石、钢铁、木材等物资。随着我国经济的发展，大宗货运的运输需求也逐年递增。铁路货运的集约化主要是指通过资源整合的方式，促进社会效益和经济效益的发展，以最小的成本获得最大的回报。铁路货运实施的大客户战略，将促进国民经济发展的企业作为重点企业，优先保证这些企业的铁路货运畅通。

铁路货运发展规模化、集约化的主要特征是质量经营，将质量经营放在首要位置，通过对经营思路的改变，提升服务质量，让客户享受到更加细致的服务。在管理方面，现代技术的应用可以推动工作的开展，铁路部门需要利用通信技术、网络技术和计算机开展与铁路货运联系，尽快实现铁路货运系统电子化，使以前零散化的运输方式变成集约化、规模化的国民经济产业，为铁路货运的进一步发展做出更大的贡献。

3.5 货车车辆的发展趋势

铁路货运大都是大宗货物的运输，这就需要货运列车需要向重载货车方向发展。在大宗货物的运输上除采用大功率的交流机车以外，还需要注重提高货车的装载能力，提高铁路货运运能，缓解运输紧张的矛盾，推动铁路重载运输事业的发展。社会的进步也使更多的新材料涌现出来，这些新材料在替代旧材料的同时也在逐步完善机车车辆的各项功能，使其更好地为铁路货运服务。

4 为推动铁路行业货运发展的建议

4.1 建立完善、发达的运输网络

铁路行业货运发展首先需要建立一个完善且发达的铁路网，使得未来铁路的建设更加具有经济性和系统性，同时，合理的规划也能对铁路货运发展进行合理的资源配置。在货运发展过程中，铁路部门要充分认识到可靠的运输路线是实现铁路货运发展的前提条件。我国必须加快建设高速铁路的进程，为大宗货物的运输提供条件，形成快速运输的网络，使得铁路货运的发展朝着国际先进水平发展，提高我国的经济发展水平。

4.2 建立完善的市场营销组织体系

建立一个效率高、反应快的市场营销组织，使各个部门之间相互运作，资源共享，形成一个包含货运各个方面的营销网络是完善市场的重要手段。通过进行详细的市场调查，分析客户的货运方式选择的习惯，实时掌握市场的变化发展，合理地对现有资源进行安排，保证运输工作的圆满完成。

4.3 改革运输价格体系，促进铁路货运市场化

价格是决定竞争市场的关键因素，也是客户选择运输方式的重要依据。铁路部门应该对货运的价格体系进行改革，使货运部门的运输价格更加规范，更加清晰明确。在价格改革方面铁路部门应当实行灵活的定价策略，根据距离的远近、货物的价值等确定价格，在满足广大消费者需求的条件下做出符合社会发展方向、符合价值规律的运输价格体系。

4.4 推进铁路货运信息化建设

建立铁路货运信息化网络是未来铁路货运的必由发展之路。首先它能帮助工作人员对货物进行分门别类的摆放和检查，落实工作人员的工作流程，督促货运人员严格按照工作流程进行检查和作业。完善铁路货运信息化建设给客户将带来更多的便利。货主只需要通过网络下单，选择好地址以后就能享受到铁路货运部门的货运服务。

4.5 全面推动铁路货运重载化、快捷化发展

当代物流更加讲究实效性，重载化、快捷化的铁路货运能够充分发挥铁路货运运量大的优势，也能够帮助客户降低成本，提升效率。现代物流条件下，商品的运输方式已经由原来单一的方式变成多种运输方式组合的形式，这就要求铁路货运部门要提高服务意识，树立全新的服务观念，以充分满足客户需求为宗旨，将货物尽快地运输到各个角落。

5 结语

21世纪以来，我国的铁路事业步入了一个崭新的发展阶段，根据未来一段时期内我国铁路相关部门的规划，我国的铁路建设在2020年将达到10万km。铁路货运体系建设是一个复杂的系统，涉及到铁路货运的方方面面，每一个环节都需要从根源上进行改进。只有重视铁路货运中的每一个环节，才能将铁路运输的效益做到最大。提高服务质量，树立铁路货运快捷、方便的形象，也能促使铁路货运提高市场占有率，从而进一步增强自身的竞争力。

参考文献

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关键词：物流;铁路货运;营销

近年来，铁路货运量一路下滑。铁路总公司成立后，铁路货运实施改革，迫切需要全面参与现代物流业的发展，抢占市场份额，获得应有的市场地位。因此，需大力加强铁路货运市场营销。

一、铁路货运市场营销现状分析

1.铁路货运经济环境分析。一是由于铁路货源结构中超过85%为煤炭、冶炼物资、钢铁等大宗“黑货”，虽然这些物资货源相对稳定，运输组织相对便捷，能够发挥铁路大批量、规模化效益。但这些物资受宏观经济影响较大，当经济增速放缓及经济结构发生转变时，铁路货物运量无疑受到影响。二是我国快递业务量近年来连续保持36个月增幅在50%以上，中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。而铁路一度由于零担市场投入大、见效慢、流程复杂和组织困难等原因，自动放弃了零担这个市场，全部拱手让给了公路和水路。

2.铁路货运企业自身分析。（1）运输产品未能贴合市场需求变化。铁路过于依赖煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资。大宗物资运输占据铁路货运量较大比例，且为铁路运输的优势市场，也使铁路对中小批量货物运输需求重视不够。近几年全社会货运量增长情况看，由公路承担的中小批量货物运输需求增长十分强劲。（2）营销工作未能跟进市场进程。原有的营销工作主要是通过面对面的方式，当客户来车站办理业务时，进行营销和服务，重点关注的是少量大厂矿，所以，铁路货运基本上还是“坐等”的营销方式，没有主动地走出去，更没有主动地去适应市场需求的进程。（3）服务意识未能转变为开拓市场。现在的铁路已经没有了“铁老大”的绝对优势，面临的是与其他运输方式的激烈竞争，所谓的“铁饭碗”已岌岌可危。但部分职工还没有正确认识到货运面临的危机，仍然心存优越感，对于货运改革“敞开受理、热情服务”的要求，墙上挂着，口上喊着，实际落实却打了折扣。

二、铁路货运市场的重新定位

铁路货运原有的定位是长途大宗货物的运输，这是铁路的优势所在。未来应继续稳住大宗货物和跨局中长途运输这个市场。同时要开拓新的市场，重拾零担货物，关注中小批量和中短途运输，学习国外铁路公司成功的经验，实施多方联运，改进服务意识，提升服务质量，主动营销，增加运量，争夺市场占有率。

三、铁路货运市场营销策略

1.产品策略。我国铁路管理部门需从市场需求出发，转变既有经营方式，以市场需求为导向，开发适应市场需求的新的货运产品。

（1）货运快运班列。铁路货运恢复的零担快运的出发点就是充分利用铁路长距离、大运量、低成本、低消耗的优势，更快更好地为国民经济和人民生活服务。货物快运班列具有覆盖广泛、速度较快、受理便捷、价格低廉、安全环保等特点。每日循环固定开行、最高时速120公里、低于公路的运输价格、安全性极强，可以成为该产品打入市场的最大优势。（2）货运动车专列。货运动车安全快捷，运输量大，安全性强，受气候变化影响小，正点率高，在中短途运输方面具有明显优势。在客运专线上开行货运动车组，把以往货运列车90公里的时速一跃提升为每小时200公里至250公里，可跨越式地提升运输效率。

此外，还可推出高铁快递、电商班列、区域经济圈货运班列、小件散货直达列车、鲜活货运列车等运输产品。

2.价格策略。（1）刚性需求实施提价策略。目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，对于刚性需求的煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，且不受天气环境的影响，所以，在大秦线等专线，依据市场规律，提升货运价格对铁路市场化的发展是有利的。（2）市场需求则优惠定价。针对不同的货主需求，采取相应的激励策略。在运价方面可以采用大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。同时，可以根据货主的不同需求按照线路、时间、运价等开发更有竞争力的货物运输组织方式。

3.促销策略。（1）开放信息。铁路货运营销应深入研究“信息对称”问题，既做到内部“政出一门，资源共享”，也做到对外减少限制、敞开公布信息，包括货运运力信息、运价调整信息等，公开、透明，逐步让客户了解、掌握、比较，逐步贴近市场，提升铁路货运的市场竞争力。（2）加大营销。可充分利用信息时代移动、互联网科技手段加大营销宣传，有效促进货运营销工作的开展，吸引货源、组织货源。如可以通过手机微信及时停限装、空车配送、最新文件精神、车站货运资源等信息，了解实货情况、客户需求、收集货主意见和建议，解答货主在业务办理中提出的问题，并向加大销宣传。

4.渠道策略。（1）多式联运。大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。（2）建设综合物流基地。为节约成本、进一步提高运输效率，整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。（3）合资经营。可以采用以铁路运输企业为主导，有资质的社会物流企业或铁路非运输业物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营。铁路运输企业发挥高速铁路网络优势，物流企业发挥派送和物流网络优势，实现优势互补，以货物快捷、安全送达赢取市场。

参考文献：

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[4]王海志，王荣辉.我国发展高铁货运的可行性分析及方案选择[J].综合运输，2012，6.

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关键词综合运输体系；演变；分析

1 综合运输体系的概念

在20世纪50年代为适应社会经济的发展，国外首先提出了综合运输体系的概念。综合运输体系是相对于单一的运输方式而言的，是各种运输方式在统一的运输过程中和社会化的运输范围内，按照其经济特征所构成的分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

2 综合运输体系的演变

综合运输体系的演变即为运输体系结构或各运输方式地位的改变，通常用各运输方式在综合运输客货总运量中所占的比例来衡量。

2．1 客运结构演变规律

2．1.1 发达国家客运结构演变

在发达国家，很多早期的铁路就是为客运而建的，所以曾有一个时期发达国家的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。在公共汽车、小汽车和客运飞机出现以后，铁路仍作为一种主要的运输方式持续了几十年。铁路客运量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家车拥有量的增加，铁路客运量减少了。40年代后期，继第二次世界大战引起铁路客运量增加之后，铁路客运量又持续下降。迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善几乎将铁路客运置于死地，航空客运周转量到1957年已超过铁路，而公路尤其是高速公路系统的建立大大提高了公共汽车和私人汽车在中短途客运市场上的竞争力，铁路客运量明显下降。

2.1.2 我国客运系统的演变

在我国客运系统的构成中，铁路仍是最主要的运输方式。随着经济的发展和人们的收入水平的提高，铁路客运周转量在不断增加，但它在客运总周转量中所占的比重却在下降，这说明了其他运输方式得到了更快的发展。其中，公路和航空运输地位不断上升。由于水运受航道和天气等因素影响，在客运结构中所占比重较小，并呈逐年下降的趋势。

2．2 货运结构演变规律

2.2.1 发达国家的货运结构演变趋势

经济发展初期，各国货运结构中均以铁路占主导地位，特别是在英、美、法、日、前苏联等国，铁路货运量占货运总量的一半以上；随着经济发展，公路运输方式大量替代铁路运输，甚至在德国、英国、法国公路运输已占运输总量的首位，航空运输方式有所增长，但比重不大。由于受自然条件的影响，各国货运结构中水运方式所占比重相对稳定变化不大。

2.2.2 我国的货运结构演变

建国初期，由于交通基础设施条件差，长距离、低价格的铁路运输在综合运输体系中占优势地位，铁路占货运周转量的78.96%。随着经济发展，交通基础设施不断完善，人们对货物运输方式的选择必然越来越多。公路运输和水运所占比重持续上升，铁路所占比重逐渐下降。到2008年底，公路运输完成货运量191.7亿吨，比建国前增长了190多倍，占综合运输总量的73%；水运货运量、货运周转量达到28亿吨和64284亿吨公里，在综合运输体系中分别占12%和63%；铁路货运量只占综合运输体系的12.8%。管道运输由于其运输对象性质特殊，所占比重较低。民用航空在货物运输中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我国运输系统构成中，铁路是主要的运输方式。随着我国经济的不断发展，每年铁路货运量及货运周转量都不断增加，但它在货运周转量中所占比重却逐渐下降，这说明其他运输方式得到更快的发展。尤其是公路运输以其机动灵活、适应性强等特点快速发展，成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最多样、就业人员最多的运输方式。1980年以后，实行全面的对外开放，沿海、沿边地区经济高速发展，远洋物流蓬勃发展，水运货运周转量明显提高，站综合运输系统之首。管道运输由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其运价高，只承担附加价值高、时效性强的货物运输，所占比重很低。

3 影响综合运输体系演变的因素

3.1 运输技术进步

运输技术进步表现在两个方面：

1）新的运输方式的产生，增加了综合运输体系的构成要素。一种新的运输方式的产生，以其独特的技术和经济特性吸引着相应的运输对象，分割了原有的运输市场，对原有的运输体系结构产生冲击。

2）已有运输方式本身技术性能的改善。主要是通过运输基础设施、运输工具、牵引工具、装卸设备等运输手段和运输组织管理手段的进步来体现。其结果是，运输速度的提高和运输成本的增加，技术速度与运输费用成正比，使得人们在追求高速度的同时必须花费更大的投入，因而多种运输方式。

3.2 运输需求的变化

各国经济和运输发展史表明，运输结构的变化是适应运输需求结构变化的结果。货物运输需求结构变化的根源是产业结构的变化，产业结构的变化引起产品结构的变化，从而导致货种结构变化，而不同的运输方式技术经济特征不同，适用对象与优势范围也不同。因而随着产业结构的变化各种运输方式的发展速度也相应变化，致使货物运输结构随之变化。

旅客运输需求的变化主要取决于人均收入水平。在客运需求中，除生产性和工作性的客运需求外，生活性的客运需求如探亲、访友、旅游、外出休闲等也占很大比例。随着人们收入水平的提高，客运需求量增加，与此同时旅客对于运输需求的层次也相应提高。此外，由于人们的时间价值以及对于生活要求的提高，使得人们追求安全、快捷、舒适、方便的运输方式，而对于价格的反应灵敏度相对降低。

3.3 基本国情

从影响综合运输体系的角度看，基本国情主要体现在国土面积、地形地貌、自然资源分布、人口数量等。国土面积影响着运输的空间范围，影响长途、中途、短途运输需求的构成。地形地貌一方面影响着各种运输方式的线路布局，另一方面还影响着道路等基础设施建设的技术难度和经济投入，以致影响着运输成本。分析国内外运输线路布局可知，运输线路布局总是从地形地貌条件较好的地区逐步向地形地貌条件较差的地区推进。由于不同运输方式的技术要求不同，致使其在不同地形地貌条件的地区的地位作用不同。自然资源分布通过影响产业的布局来影响货物以及旅客的流向、流量及流转距离。但不同的运输方式在不同运输距离上具有其自身的优劣势，因此各运输方式在综合运输体系中具有不同的作用。就人口数量而言，当国土面积一定时，人口的数量决定了人口密度。人口密度大的国家或地区，客运需求规模大，人口密度小的地区，客运需求规模小。

3.4 国家管制

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在云南铁路博物馆的机车陈列室里，依旧摆放着曾经风靡的轻轨列车——米其林。看着静静躺在这里的老列车，昔日的光环与荣耀，已被岁月洗尽，现在，它就如一个退出影坛多年的明星，衰老地躲藏在房间里，铅华尽褪，只能靠回忆想象着往日的荣光。机车只剩下了一个空壳，里面的装饰已荡然无存，早已看不清曾经在这趟列车上的风华种种。

说起米其林，“快”和“豪华”就是它一生的代名词。

它的“快”只能用“飞”字来形容，可见这米其林机车确实不同凡响。史料记载，该机车是由法国制造的载客内燃动车组，1914年起投入使用，分为动车和附属行李车。它与别的机车最大的不同点是：车轮不是钢轮，而是胶轮！它采用的是法国米其林橡胶厂生产的胶轮，所以世人遂以米其林称之。机车转动轴上安有气压表，与驾驶台示警器沟通，当轮胎气压降至500帕斯卡时，示警器响铃示警，空气系统即自动充气，向轮胎供给规定的600帕斯卡气压，如自动系统发生故障时，也可用人工系统充气。它最大的特点当然是：快！即使在曲线半径为300米的弯道上，它的速度也可达到每小时100公里！要知道，时至今日，在云南高原的土地上也没有任何一趟列车的时速能达到100公里。而在滇越铁路上，现在的列车运行速度最快时也达不到50公里。因此，不能不说米其林机车创造的速度是个奇迹。

而说起“豪华”，米其林机车是当之无愧的“贵族列车”，车上除软席座位外，西餐厅、酒吧、厨房、洗脸间、卫生间等服务配套设备也应有尽有，列车服务员据说也是法国美女。民国24年（1935年），倡修滇缅铁路，曾准备到滇越铁路视察，后因事未能成行，只有夫人去了一趟开远，乘坐的就是米其林机车。机车的舒适程度和快捷如风的速度，让大为惊叹，她万万没有想到，在云南的大山峡谷中，竟然还有那么一趟优异的列车。

因为米其林号是橡胶的轮子在铁路上跑，用了20多年，由于没有维修配件以致下岗了，但到今天，橡胶轮子也没有龟裂变形。这就是一个奇迹中的奇迹。而如今在云南铁路博物馆里，米其林这位“动车老前辈”只能静静地停在那里，无言地为我们诉说着滇越铁路上那些曾经热闹的过往。

宜良老车站上的那些过往

假如想要探寻滇越铁路的百年记忆，宜良是一个无论如何也绕不开的站点。宜良是滇中粮仓，是个平坦的大坝。当初滇越铁路建成通车后，法国人、越南人等全部集中到宜良，其繁华程度甚至超过了碧色寨车站。

宜良老车站是滇越铁路上的一个特殊车站，它北连昆明南接开远的滇越铁路上的"分水岭"，海拔1536米，往昆明方向是高原山地到昆明海拔是2012米，往开远方向是顺着南盘江缓缓而下，到开远下降到海拔1046米。法国人管理时期非常重视这里，在这里留下许多法国建筑。如今在这里依然保存着两栋至今已有100年历史却仍在使用的米黄色法式两层建筑，行走在楼梯上，犹如在百年时空中穿梭。遥想百年前，当这种带有浓郁异域风情的建筑物在小城宜良扎根时，会是何等引人注目。红瓦黄墙、百叶窗式的门扉，内部光滑的花砖地板和木制旋转楼梯……百年之后，除了色泽暗淡、墙体有些许斑驳之外，法国楼的景观几乎没有变化，只是门口新添了几株宜良县花三角梅，迎风怒放。

如今的宜良老车站虽然还有货运列车在运行，可早已没有了人气和生气，车站显得冷清极了，只是偶尔有火车的笛声，铁路工人在给信号和扳道，车站上稀稀拉拉的走过几个工作人员，再也见不到人影。昔日的繁华已转身离车站而去。看着这样的景象有一种淡淡忧伤在心里荡起，是时代的进步还是我们要有意要抛弃这百年滇越铁路，现在已有很多人提出申遗，但这条路何时是尽头，百年滇越铁路的风光将如何再现？也许，这些答案，我们只能陪着你静静躺着的铁轨一同等待吧。

米轨大十字

在昆明西郊的团山，有一处非常罕见的“十字交叉铁路”，昆明北到石咀的昆石米轨铁路与昆明西站至云南冶炼厂的准轨专用线十字交叉，成为中国铁路上极为罕见的奇特景观。

为了保证通过大十字的米轨和准轨列车安全运营，这里还保留了独特的路签闭塞方式。每当列车运行至此，司机与线路所助理值班员都要交换路签。这一相对原始的行车方式，与米轨铁路一起，成为铁路世界里的“活化石”。也是滇越铁路上的一条独特的风景线。

火车南站1910

昆明，城南。1979年的一天，滇越铁路的昆明站——火车南站被拆除了，滇越铁路的第一站移到了火车北站。滇越铁路通车时没有北站，北站便没有多少历史遗迹。因此，一提起滇越铁路，人们首先想到的仍然是火车南站。“火车南站”在很多人心里也许它不仅是一个地名概念，更是一段厚重的历史。所以火车南站的拆除不得不说是一种遗憾。

滇越铁路90岁那年，在原来的火车南站一江之隔的昆明后新街“1910？火车南站”的一家餐馆产生了。它是一栋二层楼的老式别墅，位于小巷深处，有种繁华中的安静的味道。在这里，院内生机盎然，多种植物争鲜夺绿，真是一片南国的不同风情，一排芭蕉树下居然铺有一段铁轨，鱼尾板，信号灯，一切都显露着一种熟悉的感动。在这里，房间都是以滇越铁路上的车站名来命名，菜品是滇越铁路沿线的特色风味，在这里用餐，墙上的老照片把你的思绪带进历史的长河里，让人仿佛穿行在滇越铁路的米轨上一样，重温那一段清晰而又模糊的历史。

云南铁路博物馆

记忆在这里沉淀，记忆在这里被展览，无数辛酸的，或者是辉煌的，抑或是沉重的，那些滇越铁路上的种种记忆，随着2004年12月28日云南铁路博物馆的开馆，这些尘封的记忆被打开了。

滇越铁路，浓缩着滇段米轨铁路百年沧桑。它是一部工程宏伟、施工艰苦和跨越时代的运营史；它更是一本积淀了丰厚的历史文化资源的历史教科书。走进云南铁路博物馆，让我们慢慢品读滇越铁路上的那些熟悉而又陌生的记忆。

篇5

“中原――一次次在这个宏大的词汇里，我寻找着历史的细节。那曾经有过的热血和冲动，在黄河里波翻浪涌。太行、伏牛、大别山，你腾飞的希望，曾经像山脉一样隆起。左青龙、右白虎，即使只剩下断壁残垣，你仍然搂抱着一个愈挫愈勇的崛起之梦……”

一如河南作协主席邵丽诗歌《大中原》的描绘――

中原，从《诗经》“漆沮之从，天子之所。瞻彼中原，其祁孔有”到天下至中的原野，从华夏文明和中华文明的发祥地，到中部地区崛起的核心高地，和着大篆的风骨、汉隶的豪气，沿着盛唐的余韵、大宋的浪漫，中原，从未停止过她追逐崛起的脚步。

继粮食生产核心区、中原经济区、郑州航空港经济综合实验区、郑洛新国家自主创新示范区、河南自贸区、中国（郑州）跨境电子商务综合试验区六大国家战略后，新年伊始，河南又迎来新的利好，中原城市群正式上升为国家发展战略。

中原――人以地名，中原焕发儿女风采；地以人传，时代洋溢热土芳香。

新的历史时期，中原人定当发挥滚石上山精神，向着既定目标坚定攀登，一定能早日把中原腹地筑成开放高地，在实现中国梦的进程中让中原更出彩！

继2016年年底，国务院批复同意中原城市群规划后，2017年元旦刚过，国家发改委便了《中原城市群发展规划》（简称规划）全文。中原城市群犹如一颗钻石，在经历不断的打磨和雕刻后，在全国的大的发展战略布局中，越来越璀璨夺目。

从最初的9个城市到30个城市，一步步发展壮大，集体抱团，升级为“国家队”，这是中原城市群发展史上的新高度、新标杆、新境界，并将主导未来中原地区发展。

溯 源：20世纪80年代城市群雏形已现

2003年，中原城市群首次被提出来。在该概念提出前，中原城市群已经有一个早期的雏形，这个雏形就是我国较早的城市群概念――沿黄河城市群。

20世纪80年代，河南省提出建设沿黄河城市群，包括沿黄河8省，分别是河南、山东、山西、陕西、甘肃、青海、宁夏、内蒙古等。这是国内首次提出的城市群概念。省政府参事、省发改委经济研究所原所长郑泰森说。

正因为有了这个基础，才有后来中原城市群的“开枝散叶”。

2003年，河南编制了《中原城市群战略构想》，在20世纪80年代6个城市的基础上，范围再次扩大，最终定下9个城市，又增加了漯河、平顶山和济源。

2006年，河南省大力推进郑汴一体化发展，这是中原城市群建设的重要举措。随后，郑新一体化、郑许一体化的建设，也进一步加快。

两年后，政府工作报告中对“中原城市群”的表述进一步发展和完善，首次明确提出“一极两圈三层”的总体布局。中原城市群的概念从9个城市，再度扩大到18个省辖市。

2012年11月，国务院正式批复《中原经济^规划》（2012―2020年）。

如今，距离中原城市群概念首次提出，已经过去12年。2016年年底，国务院正式批复《中原城市群发展规划》，这是继长江中游、长三角、成渝、哈长等城市群之后国家批复的第5个跨省级行政区域城市群规划。在该规划中，中原城市群的范围进一步扩大，不仅涵盖河南省18个省辖市，还包括周边4个省份的12个城市。

从某种意义上说，中原城市群是实现中原地区崛起的柱石，县域经济发展是实现中原崛起的基石，要实施中心城市带动和县域经济推动，实现城乡经济良性互动。

区 别：区域性策略与国家战略

中原城市群与中原经济区是什么关系？

从中原城市群范围可以看出，与中原经济区范围大致相当，有人将其看成是中原经济区的城市版。

对此，河南省商业经济学会会长宋向清认为，中原城市群与中原经济区的概念历史上出现多个版本，而且都具有官方背景，要将不同的概念放在不同时期、不同背景、不同发展基础和条件下看待。

宋向清认为，中原经济区有大区和小区两个概念：

一个是只涵盖豫北晋南冀南鲁西的小概念，基本上只是相关地方政府自主协调发展的区域性策略，至少发挥了密切各方联系、融洽省际关系、促进区域发展的作用。

一个大概念即涵盖豫冀晋鲁皖5省30个城市的大概念，这个属于国家战略，是对地理接近、文化趋同、习俗一致、发展水平接近但产业重叠较多、资源浪费严重、需要进行整合的情况下进行规划实施的。

然而，中原城市群也有一个小概念一个大概念。

宋向清说，小概念即只包括河南郑州、洛阳、开封、新乡、平顶山、焦作、许昌、漯河、济源9个城市的小群，也是这几年河南省发展最快、成就最丰、口碑最好、贡献最多的城市群。

“大概念就是此次批复的中原城市群，是个不折不扣的大群。”宋向清说，这是基于新国家战略的需要、也是基于中原5省30城市经济社会文化之实际需要提出的，是基于对城市功能和效应的高度期待和充分信赖而提出的，具有高度的统合性、引领性，是中原城市群发展史上的新高度、新标杆、新境界。

他说，中原城市群与中原经济区既不矛盾也不冲突。在新的历史阶段，中原城市群将大大方方地走向中国发展的前台，主导未来中原地区发展，引领未来中部地区发展，推进丝绸之路经济带、新欧亚大陆桥发展。

区 域：14个核心区和16个辐射区

中原城市群的范围总共包括30个城市，在这些城市中，分为14个核心发展区和16个联动辐射区。

核心发展区：根据规划，中原城市群以河南省郑州市、开封市、洛阳市、平顶山市、新乡市、焦作市、许昌市、漯河市、济源市、鹤壁市、商丘市、周口市和山西省晋城市、安徽省亳州市为核心发展区。

辐射区：包括河南省安阳市、濮阳市、三门峡市、南阳市、信阳市、驻马店市，河北省邯郸市、邢台市，山西省长治市、运城市，安徽省宿州市、阜阳市、淮北市、蚌埠市，山东省聊城市、菏泽市等城市。

规划指出，本规划是指导中原城市群发展的行动纲领，是编制相关专项规划、布局重大项目的重要依据。规划期为2016―2020年，远期展望到2025年。

格 局：构建“一核四轴四区”网络化空间发展格局

有什么样的格局，就会有什么样的发展。从空间发展的格局来看，中原城市群是“一核四轴四区”的布局，即核心带动、轴带发展、节点提升、对接周边等思路。

“一核”当然就是郑州大都市区。

继《促进中部地区崛起“十三五”规划》首提支持郑州建设国家中心城市后，规划中再次提到，支持州建设国家中心城市。指出要推动郑州与开封、新乡、焦作、许昌四市深度融合，建设现代化大都市区，进一步深化与洛阳、平顶山、漯河、济源等城市联动发展。

“四轴”即依托“米”字形综合交通网络，增强沿线城市辐射带动能力。

――沿陇海发展主轴。发挥陆桥通道优势，提升郑州、洛阳、开封、三门峡“一带一路”建设重要节点城市功能，增强运城、商丘、淮北、宿州、菏泽等沿线节点城市经济人口承载能力，联合打造电子信息、汽车及零部件、装备制造、有色金属、生物医药、能源化工等产业集群。

――沿京广发展主轴。依托京广通道，发挥郑州的辐射带动作用，提升邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌、漯河、驻马店、信阳等城市集聚能力，引导食品加工、高端装备制造、生物医药、精品钢铁、电子信息、节能环保、现代家居等产业加快集聚。

――济南―郑州―重庆发展轴。依托郑济、郑万高铁，加速形成综合运输通道，强化聊城、濮阳、平顶山、南阳等节点城市和沿线中小城市支撑作用，培育发展装备制造、能源化工、特色轻工等产业。

――太原―郑州―合肥发展轴。加快郑（州）合（肥）、郑（州）太（原）高速铁路、跨区域高速公路和城际快速通道建设，推动长治、晋城、焦作、济源、周口、阜阳、蚌埠等城市扩容提质，加快装备制造、纺织服装、食品加工、生物医药、汽车及零部件等产业集聚发展。

“四区”是突破行政壁垒，创新体制机制，促进省际相邻城市合作联动的北部跨区域协同发展示范区、东部承接产业转移示范区、西部转型创新发展示范区、南部高效生态经济示范区。

交 通：建设洛阳全国性枢纽，适时开辟国际客运航线

未来，在中原城市群中，洛阳的地位将逐步凸显，这在河南省委十次党代会报告中，提出要巩固提升洛阳中原城市群副中心城市地位，便可见一斑。此次规划，对洛阳的交通发展，又有进一步的提升。

规划指出，加快推进郑州航空港经济综合实验区建设，提升郑州新郑国际机场区域枢纽功能，持续改进航空网络通达性，拓展加密国际航线，构建连接全球重要枢纽机场的空中通道；支持洛阳机场发挥一类口岸功能，适时开辟国际客运航线。

在综合交通枢纽建设方面，规划指出，持续完善郑州站、郑州东站和郑州新郑国际机场三大枢纽场站功能，建成郑州南站等一批枢纽场站，加快航空港、铁路港、公路港三大物流园区建设，将郑州打造成为国际性枢纽城市。

对于其他城市的综合客货运枢纽建设，规划指出，建设洛阳全国性枢纽，阜阳、菏泽、商丘、南阳、安阳、许昌等区域性枢纽，以及蚌埠、聊城、邯郸、新乡、长治、三门峡、漯河、信阳、运城、邢台等地区性枢纽。

鼓励城际客运公交化运营，推广“一票式”联程和跨城市“一卡通”服务，实现城际、城市、城乡客运协调发展。

惠 民：一大批“铁公机”项目将规划开建

中原地区，区位交通优势明显，凭借此，河南米字形高铁才能乘势而上，在全国地位举足轻重。所以，此次规划中的重点交通工程，对河南省来说仍是一个大大的“红包”。它不仅事关发展战略全局，也是重要的民生工程。

在涉及机场的项目中，具体包括：适时启动郑州新郑国际机场三期工程及北货运区等配套设施建设，完善洛阳、南阳、运城、邯郸、阜阳、长治等机场功能，有序推进信阳、商丘、邢台、菏泽、聊城、安阳、蚌埠、亳州、宿州、鲁山等机场建设。

米字形高铁的表述中，规划提到，建成郑万、郑阜、太焦、郑济、商合杭、曲菏兰铁路。并有三条新的高铁，途径河南省。按照规划，加快推进（北）京九（龙）等高铁建设，研究宁（南京）西（安）高铁、呼（和浩特）南（宁）高铁豫西通道建设可行性。

城际铁路项目颇丰。比如，要建的项目有：新郑机场至郑州南、郑州南至登封至洛阳、焦作至济源至洛阳城际和郑（州）开（封）城际延长线。并有序建设新乡至焦作城铁，规划研究建设郑州南至开封、开封至新乡、郑（州）焦（作）城际云台山支线、洛阳至平顶山至漯河至周口至商丘等城际铁路。

干线铁路中，具体项目包括，建成蒙西至华中、三门峡经禹州至江苏沿海港口铁路，推进运城至三门峡铁路、陇海铁路三门峡段改线等铁路建设、焦柳铁路扩能改造等。

高速公路方面，加快推进呼北高速（G59）、荷宝高速（G3511）、青兰高速（G22）泰安至聊城段、德上高速（G3W）、大广高速（G45）濮阳至阳新段等国家高速公路主通道建设，规划建设菏泽至枣庄、林州至焦作、合徐高速固镇连接线、合肥至霍邱至阜阳、蚌埠至五河、阜阳至淮滨、徐州至淮北至阜阳、明光至定远至巢湖、石家庄至林州太行山前等一批地方高速公路项目。

定 位：中原城市群有五个战略定位

【经济发展新增长极】深入推进供给侧结构性改革，强化大都市区引领和中心城市带动，建设高端发展平台，提升城市群综合实力，打造体制机制较为完善、辐射带动力强的发展区域，成为与长江中游城市群南北呼应、共同带动中部地区崛起的核心增长区域和支撑全国经济发展的新空间。

【重要的先进制造业和现代服务业基地】坚持高端化、集聚化、融合化、智能化战略取向，发展壮大先进制造业和战略性新兴产业，加快发展现代服务业，推动一二三产业融合发展，培育一批居国内行业前列的先进制造业龙头企业和产业集群，建成具有全球影响力的物流中心、国际旅游目的地和全国重要的商贸中心。

【中西部地区创新创业先行区】发挥国家自主创新示范区引领带动作用，完善区域创新平台，健全区域创新创业生态系统，深度融入全球创新网络，促进各类创新资源综合集成，大力推动大众创业、万众创新，激发各类创新主体、创业人才的动力活力，努力在创新创业方面走在全国前列。

【内陆地区双向开放新高地】完善连接国内主要城市群的综合运输通道，构建横贯东中西、联结南北方的开放经济走廊，全面加强与周边地区和国内其他地区的合作互动；强化郑州航空港和其他重要交通枢纽的对外开放门户功能，打造对内对外开放平台，营造与国内外市场接轨的制度环境，加快形成全方位、多层次、宽领域的双向开放格局，形成具有全球影响力的内陆开放合作示范区。

【绿色生态发展示范区】牢固树立和践行生态文明理念，加强生态环境保护，传承弘扬中原优秀传统文化，推动历史文化、自然景观与现代城镇发展相融合，打造历史文脉和时尚创意、地域风貌和人文魅力相得益彰的美丽城市，建设生态环境优良的宜居城市群。

目 标：到2020年常住人口城镇化率超过56%

在未来中原城市群的发展中，有两大目标：

近期目标是到2020年，中原城市群整体经济实力明显增强，布局合理、功能完善、大中小城市和小城镇协调发展的现代城镇体系基本形成，常住人口城镇化率超过56%；

先进制造业、战略性新兴产业、现代服务业和现代农业加快发展，优势产业集群不断发展壮大；交通、信息、能源、水利等基础设施共建共享，地级及以上城市空气质量达标比例、地表水达到或好于Ⅲ类水体比例均完成国家指标；

基本公共服务体系一体化水平稳步提升；

篇6

关键词：美国；铁路；建设；作用

当今世界不管是人们的出行还是货物的运送都离不开运输工具。作为五种常见的交通工具：公路、水路、铁路、航空和管道，他们拥有各自的优势，但在优势之下又存在不可取的一面，即集事物的利和弊于一体。处于资本主义发展最高成就，拥有世界绝对地位的强国--美国，交通运输的发展可以说是占据绝对的优势。笔者就五种交通工具中铁路的建设谈一谈认识，就铁路对美国各方面的发展和人们的生活阐释见解。

1 铁路建设之前的交通状况

既然要谈美国的铁路，就得谈及美国的公路和水路，因为在铁路的建设之前，起到重要的运输工具的是汽船和马车。第一条美国近代意义上的铁路是1830年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，那么在这之前呢？旅客的出行和货物的运送靠什么？当时交通靠什么来支撑？公路和水路就是关注和思考的方向。在内战之前，汽船和马车的作用不可估量，马车适合于短距离的往来；汽船出现时间稍晚，对于人货运输是一个很好地选择。但是相对于铁路来讲，他们的优势一下变得捉襟见肘。

就马车而言：第一，运输速度相当的缓慢，马毕竟是活物体，不像机器一样不停的运转。对于长途运输尤其是远距离运送肉、奶等，会出现到达不了目的地而发生变质的情况；第二，运送量是有限的。对于笨重、庞大的物体是没有办法进行有效运送的，如果是急需的物品，不能再规定的时间内运送，则会出现巨大的损失，造成彼此之间不必要的误解；第三，运输花费的问题。对于大量货物的运送，本来在铁路一次可以解决的问题，马车则是成年累月的事，即使不是急需物品马车一次次运输的费用则是需要的。所以这样的运输是得不偿失，不值得成为重要的运输方式。

就汽船而言：虽然可以运输数量庞大的货物，但一年四季不是可以时时通航。再说美国的地理位置，东西跨度广泛及南北之间距离不小，再加上大部分河流是南北走向，这样东西之间的运送变得无稽之谈。美国的发展差距主要体现在东西之间而不是南北之间，所以“运输方面真正需要从东部到西部，而不是从北部到南部的便利”。看到了马车和汽船的不足，为了弥补这样的不足，就需寻求新的可行的运输工具来代替，这样为不受季节、不受区域、方便快捷的铁路运输出现提供了展示平台。

2 美国铁路建设迅速的原因

相比较而言，美国的铁路建设是出于后发优势，因为在铁路史上最早的诞生地在英国，即1825年诞生的铁路，此后铁路建设的热潮不断的在欧洲和北美形成，进而蔓延到各个殖民地。美国是在伴随英、法等国的发展而发展。美国铁路建设既有对这些国家的继承，也有自己独到的创新之处，取其精华、去其糟粕。美国历史上的第一条现代化铁路是1830年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，当时大概也就长度有限的13英里，但标志着美国铁路的诞生和一种新的运输工具时代的到来。

到1840年，美国己修筑大约2820英里的铁路，比欧洲（英、法、德的总和）的铁路还多941英里。从此，美国就成为世界上铁路里程最多的国家。到1850年，美国的铁路已达9000英里，美国铁路建设速度如此之快，取得成果如此显著，不得不值得我们深思。美国作为后来居上的这种后发优势是来自各个方面的大力支持，既有国内人们的热情投入，又有国外的鼎力相助；既有政府的大力赞助，又有私人的慷慨解囊。

有人说美国铁路建设的速度如此之快，取得成就如此之大，关键在私人尤其是那些资金雄厚的企业主主导；也有人说是政府的作为和导向，联邦政府和地方政府在各方面的O大关注。就我个人而言，涉及一个关乎民生的大事，并且对美国整个国家的发展起巨大推动作用的铁路建设，不是一个或者几个私人能够做主的事，也不是他们能够发挥关键抉择的事。所以联邦政府和地方政府就得发挥在整个事务中的指导作用，尤其是在财政面的投入。对于私人和国家在美国铁路建设上的贡献，私人积极投入和作为不容否定，但他不是铁路建设的主流，真正的力量是离不开国家和政府的，这才是美国铁路在19世纪中后期腾飞的主要原因。

美国国家对铁路建设的支持分联邦政府和地方政府。联邦政府对于铁路建设支持最具代表性的表现是1862年7月通过的太平洋铁路法案，法案规定：“政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路；政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金”具体联邦政府的作为有：

第一，为了建设的方便，减少铁路建设中的占地纠纷，联邦政府给予铁路公司大量土地，土地的拥有是铁路建设中重要的组成部分。土地的获得可以加快铁路建设，因为在铁路公司建设竞争中，获得的土地越多则出售越多，从中获取的利润就越丰厚。“1850―1871年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达17500万英亩以上，其中有大约13100万英亩为铁路公司实际所有”这可以说是对于铁路建设最大的慰藉。“联邦政府给予铁路公司的土地是如此之多，以至于占了明尼苏达和华盛顿州面积的1/4，威斯康星、阿依华、堪萨斯、北达科他和蒙大拿州的1/5，内布拉斯加的1/7，加利福尼亚的1/8和路易斯安那的1/9。”联邦政府的土地赠予政策的实施，不得不说是一种大力推动美国铁路建设最有效的办法和方式。

第二，土地赠予只是联邦政府支持中间接的一面，其直接的杀手锏--财政，财政部的支持才是最大的实惠。由于第二次工业革命的开展，美国国内的钢铁产量不能满足发展的需求，所以铁路建设中的钢轨需要从欧洲国家进口，这样无形中增加了建设的费用，联邦政府财政的支付可以算是及时雨，保证建设的进度和质量。1864年5月太平洋铁路法进一步规定：“每铺设1英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得1.6万美元贷款，但是丘陵地则为3.2万美元，山区为4.8万美元。”可以看出，有了联邦政府作后台，铁路公司的建设没有后顾之忧。

第三，联邦政府在海关关税上的优惠政策。海关的进出口关税收入支撑了国家发展的重要资金来源。就拿今天的美国来说，实行关税壁垒保护政策也是屡见不鲜的事情。但是在铁路建设中联邦政府在铁和铁轨的进口中实行极大的优惠，对于进口实行低关税或者无关税，推动铁路高效率的完成。联邦政府关税优惠政策的实施为铁路公司节约的资金，可以通过具体的数据进行说明“在整个国家关税率不断提高的情况下，政府对铁路用铁和路轨进口实行免税，从而为铁路公司节省了大约6000万美元的投资。”正是政府在关税上的优惠使得美国的铁路建设取得了空前的发展规模，也为铁路公司的发展节约了大量的资金开支。

以上三方面的原因是联邦政府在铁路建设中的重要作为，但也不能忽视地方政府在其中发挥的能力。地方政府发行铁路股票和债券、提供资金支持、技术上勘探，尤其在这当中不得不提及华工，他们在美国的铁路建设中发挥白人无法想象和替代的功用。可以毫不夸张的说，美国铁路建设的巨大成就是用无数华工的鲜血换来的，第一条横贯北美大陆的铁路就是最好证明。

3 美国铁路建设的带动作用

美国在铁路的建设中取得了后发优势，一举博得了“铁路时代”的到来。铁路时代也就代表了铁路在国家的发展和人们的生活中所扮演的的角色。对于铁路在美国建设和发展中的带动作用，主要从关乎国家发展和国际民生等主要方面进行阐述：

第一，铁路的建设和发展对于农业的推动作用。对于早期的美国农业来讲，农业是国民经济和社会发展的基石。但在19世纪中后期美国开始由农业国向工业国转变，由自由资本主义向垄断资本主义过渡，这样美国在走上资本主义工业化道路前，农业在国家的地位和角色也是相当重要的，如出现的“小麦王国”、“棉花王国”、“畜牧王国”……这都体现和说明农业在美国资本主义发展中的地位。

美国铁路建设最直接的受益者是广大西部地区。美国西部的开发史是印第安人的苦难史和血泪史，但是早期荒无人烟的西部得到了应有开发，伴随而来的是东西部之间交流的加强。美国的地理位置使得它拥有丰富的自然资源，这是人类发展史上无穷的财富。大西洋沿岸尤其是五大淡水湖地区是美国最为富庶地区，再加上密西西比河的恩赐，阿巴拉契亚山以东的人们过着安居落业的生活。但是如果往西延伸一下人们就过得艰辛，资源得不到开发，也没有运输的渠道。但是内战后铁路的建设推动了东西之间农业的互动，东部的农业机械和技术、化肥、人才等远远不断地西运；西部的原料、皮毛、矿产、木材等东运，加强了区域间的交流和合作。原先南北之间的紧密联系有可能被东西所代替，达到东西之间平衡发展的目的。或许在铁路未建设之前，东西之间粮食的提供可能要先通过水路在转运公路，但现在可以一气呵成，不需要经过繁杂的手续和运转。

第二，铁路的建设和发展对于工业的推动作用。铁路建设直接推动美国国内钢铁工业的发展。在内战前铁路以铁作为材料，但内战后，钢取代了铁而成为了轨道的最佳选择。由于国内的炼钢技术有限，所以从欧洲进口也是常见的事。但是并不是所有的铁都依赖进口，“1875年全国钢产量为四十万吨；1890年增为四百三十万吨；1900年超过了一千万吨大关；生铁产量也由1860年的八十三万吨增长到1913年的三千一百四十六万吨。”从钢、铁增长量可以看出，铁路建设不仅推动了技术的进步和发展，而且盘活了美国国内的工业发展，带动了工业的前进。

铁路建设在带动工业发展的同时也推动了工业重心的转移。工业重心开始由东部的五大湖区老工业基地向西部新崛起的工业基地转变，这种改变的结果与铁路建设有关，尤其是横贯东西的几条大陆铁路的建设。工业重“1850年从宾夕法尼亚的哈里斯堡开始，1870年延伸到匹兹堡北部，而到1900年又移到了俄亥俄州的坎顿以西五十英里的地方”西移速度在不断地调整和加快，这也为后来东西部之间在发展和平衡中起到协调作用。

第三，铁路的建设和发展对于城市的推动作用。把铁路的建设看作是线化建设，那么这条崎岖不平的线是由无数的点构成的，点也就是站台。一条从起点到终点的铁路线，中间靠站台来提供方便，那么这个点的存在可以带动周边的发展，由点到面、由小到大、由稀疏到稠密一步步的发展和繁荣，最后的结果是围绕站台兴起了一大批的城市。这样的城市人口不一，但对于推动当地经济发展作出的贡献不可估量。代表性的是西部城市的崛起，尤其是百万人口城市的出现，铁路的建设为人们的生活水平注入了新的活力和生机，使得美国经济的发展趋向合理，城市化水平不断提高。“1830年，美国城市化水平仅为6.72%，到1870年为20.93%，铁路修建高峰过后的1890年大西洋沿岸中北部各州有80%的人居住在城市，西部加州的城市化也达48.6%。”铁路建设不仅推动美国经济的发展和繁荣，也提升了人们的生活水平，使其处于城市化发展的高峰。

综上所述，美国作为铁路建设中的后起之秀，速度之快、效率之高、规模之大是世界铁路建设中的楷模。东西大动脉的贯通加速了美国国家和地区之间经济的平衡，尤其是在带动美国西部的农业、工业、城市等方面发挥了显著成效，美国铁路建设发展对于国家经济发展的推动就是最好的证明。所以，美国铁路建设成功的原因和取得的成就及贡献，是今后各国铁路发展建设中值得借鉴和学习的榜样。

参考文献

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8. 朱寿清.美国19世纪铁路建设的特点及影响[J].昆明学院学报，2010（02）：78.

篇7

1912年，他发表了《十二个效率原则》一书，积极宣传效率观念，成为管理思想史上的又一个里程碑。他的其他重要著作还有《效率是经营和工资的基础》《科学地挑选雇员》等。由于埃默森和泰罗是同时期的人，并且从1903年起他们之间就建立了通信联系，又由于埃默森在听证会上为“科学管理”作了证，所以后人一般将埃默森视为是泰罗的追随者。然而，埃默森的研究工作实际上与泰罗并没有什么直接关系，他对“科学管理”的贡献绝大多数都是独立完成的。

直线—参谋组织

在埃默森的著作《效率是经营和工资的基础》一书中，他对泰罗的职能工长制提出了批评。他认为，泰罗提出的参谋人员掌握专门知识的意见是正确的，但在如何运用这些知识的方法上，则是不可取的。他比喻说，在军事努力中，各个问题都必不可少地需要一些单独的参谋专家来进行周密的研究，而这些专家的共同智慧将通过最高的总参谋向司令员提出建议。埃默森的这一构想是他关于直线—参谋组织理论的基础。他看到了直线组织由于无人协助而存在着严重缺陷，努力想将参谋原则应用到工业活动中，以便使直线组织和参谋组织能处于完全平等的地位，并使直线组织的每一个成员随时都能从参谋那里获得裨益。他认为，每一个公司都要设一位“参谋长”，下设四个主要的次参谋小组：其一负责处理有关人、计划、指导和建议的工作；其二对结构、机器、工具和其他设备提出意见；其三负责管理物资方面的工作，包括对物资的采购、保管、发放和经销工作提出意见；其四有关标准、记录和会计方面的。

这样，各级直接组织都可以听到参谋的意见，而参谋人员则不必去完成具体工作，而是制定标准和确定目标，以保证直线组织可以更有效地工作。工厂的各个参谋职能的管理人员应向上一级相对应的参谋机构汇报工作，而生产工长工作中的专门性工作则分配给相应的参谋专家去做。这样，埃默森和泰罗之间的意见便表现出了明显的不同：埃默森不是设立如同泰罗设想那样的八个职能工长，使每个工人同时接受八个职能工长的指挥，而是让直线组织在参谋人员的计划和建议的基础上去进行监督和行使权力。这一改变使直线人员既保持了拥有专门知识的长处，又维护了统一指挥的原则，排除了使指挥链系发生断裂的短处。

效率的十二个原则

在美国国会关于铁路运费问题的听证会之后，埃默森发表了他的著作《十二个效率原则》。有关效率问题，是埃默森一生中最有成效的研究，他因此至今还被称为是“效率的大祭司”。他在《效率是经营和工资的基础》一书中就针对当时整个美国工业体系中普遍存在的浪费和效率低这两大弊病提出了自己的看法。他认为，一个国家的生产率主要不取决于它的自然资源的状况，而取决于“雄心壮志、争取成功和获得财富的愿望”。由于美国拥有财富资源和激励个工获得成功的因素，所以使它发展成为世界上的工业强国。可是，由于效率低和资源的浪费，美国正失去它的优势，其中最大的一个问题是缺乏组织。埃默森以上思想在《十二个效率原则》一书中得到了进一步的阐述。该书对每一个原则都用一章的篇幅来加以说明。这十二个原则的主要内容是：

第一，要有明确的“理想”，即要有十分明确的目标。空虚原则明确规定，参加组织的人必须对理想有一致的看法，并且齐心协力来实现它。

第二个原则是“常识”，即经常要求管理人员考察各种问题和相互间的关系，丰富专门知识，主动征求各种建议。

第三，选择“有能力的顾问”，建立一支有能力的参谋队伍，采取集体决定的方式，以便进行充分的协商和生产有效的影响。

第四，要有纪律。这是达到其他十一个原则的基础，为服从和遵守组织规章提供了依据，使组织成为一个系统而根除无政府状态。

第五，“待人公平”，要公正处理各项事务。要做到这一点，管理人员必须具有同情心、思考能力和公正廉明的精神，即取决于管理人员在对待工人的所有活动中建立公平和平等的制度的能力。这不是一种恩赐或利他主义的关系，而是一种互利的关系。

第六，“记录”，即对各项工作要有可靠的、及时的、准确的和持久的原始记录。

第七，实行有效调度，即对生产进行统一安排和控制，使部门的工作服从整体的要求，以求圆满、迅速地完成任务。

第八，制定标准和进度表，以确定标准的工作时间、工作方法和工作秩序。

第九，创造“标准化的条件”，即使工作环境标准化，以减少人力与金钱的浪费。

第十，确定标准化的操作方法，以提高工作效率。

十一，制定标准作法的书面说明书，对操作动作用书面形式进行正确的指导。

十二，对高效率生产的工作实行“效率报酬”（激励计划），即对所有降低成本、改进质量、增加产量、节约时间的，均给予适当的报酬。这十二个原则都是埃默森根据他当顾问时的经验来充分加以说明的，是对他的制度所作的详尽的说明。

奖励工资制

埃默森与他的十二条效率原则相配合，创造了一种按工人的工作效率的高低确定是否给予奖金和奖金高低的工资制度。这种工资制度的主要内容是：对生产的各个方面，用科学的方法来确定是否给予奖金和给予奖金的数额。

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[关键词] 运输 人才培养 模块教学 模拟实训 专业技能

随着社会物流经济业态的不断多样化，物流专业人才的需求量也逐年递增，高等院校针对此现状相继开设物流及相关的新型专业，高等教育中对于物流专业人才培养的认识大多处于探索阶段，在课内实训中向学生渗透物流专业实践操作技能的方式方法，成为高职教育物流专业人才培养模式中亟待解决的问题之一。

《物流运输组织管理实务》是高校物流专业教学体系中的主干课程，从物流行业发展史来看，运输是一个古老的传统行业，各种运输方式自身的技术与管理发展都有成熟的体系，运输是现代物流发展的基础形态，该课程的学习对于物流专业知识体系构建起着举足轻重的作用。鉴于授课对象是高职院校学生，培养其实践操作能力是教学的主要目标，因而在教学资源有限的情况下达到此目标成为教学的第一要务。通过教学实践，结合《物流运输组织管理实务》课程内容和性质，摸索出一条执行性较强的课内模拟实训方案，归纳如下：

一、横向设计课程体系，分模块教学

该课程授课计划的制定要从横向入手，根据运输方式的不同把教学过程分为公路运输实务、水路运输实务、铁路运输实务、航空运输实务、集装箱运输实务、联合运输实务、特殊货物运输实务七个模块，同时配合各模块具备的共性知识点，集中讲授运输管理决策、经营管理、成本核算三个模块。在模块教学中需要注意以下几个方面的问题。

1.每个模块采用相同的教学思路，分别从各个运输方式的概述部分展开基本理论内容的讲授，有利于学生在学习过程中较快进入角色，掌握规律的知识框架体系；在基本知识传授牢固的基础上进行各种运输方式实务的讲解，采用对比法和启发式讲解模式，使学生掌握不同运输方式之间实务操作的异同，对于学生巩固旧知识提供较好平台，同时也激发学生探索新知识的潜能。

2.充分利用多媒体教学的资源优势，采用图片、视频等多种教学手段，用以提高学生的初学积极性。在理论教学的同时，穿插与本章节运输方式相关的时事案例，达到理论联系实际的学习效果。

分模块教学可以帮助学生有针对性的学习各运输方式下的组织管理实务，在提高学生学习积极性的同时，结合自身就业条件，有选择有重点的学习各运输方式下的组织实务，以便有的放矢、明确目标，更好的指导专业实践。

二、按模块设计模拟实训，进行课内实践教学

根据划分的七个教学模块设计不同运输方式下的课内模拟实训，以教室为实训场所，积极利用现有资源，根据各运输方式的特点有针对地进行实践教学。以公路和水路货运实务为例：

1.公路货运实务实训的重点放在线路优化及运力整合，提前制定运输任务（把不同科目的课本作为不同类型的模拟运输物资，把教室里不同小组的位置作为不同的运输地点），安排班内全体学生进行平均分组作为模拟运输公司，小组长做好组内人员各岗位工作分配。在实训过程中分小组填写公路货运单证、模拟运送物资、完成既定运输任务，通过实训锻炼学生团队协作、逻辑思维,以及人际沟通的能力。

2.水路货运实务实训重点应放在缮制海运单证上，海运单证相对于其他运输方式下的单证填写较为复杂，熟悉海运单证是水路货运实务教学的重难点问题，学会海运单证填制可帮助学生熟悉海运业务流程，识别专业英文名词，明确善制单证要点，提高学生实践操作海运实务的能力。

通过分模块模拟实训设计，学生通过实践操作各运输方式下的组织管理实务，提高了实践技能，增强了专业从业的信心与兴趣，减少从事专业知识过程中理论到实践的过渡时间，帮助从事运输工作的学生直接顶岗工作。

三、及时巩固实训成果，扩充专业相关实践知识

每个模块制定的实训任务，都会通过特定的考察方式来检验学生学习的效果，拿公路货物实训为例，按各小组填单的准确性以及线路整合的优化程度作为评判实践能力和学习效果的标尺，并分等级评定记入平日成绩。

充分搜集各模块教学实训中涉及到的专业资料，已备有兴趣的同学课下查阅学习。例如，搜集各式各样的交通地图、海运常用英语、租船合同范本、各式单证样本，方便学生积累业务实践资料。

综上所述，通过针对性的课内运输模拟实训，符合物流专业实践人才培养模式的要求，适应社会发展对于“专才”需求的趋势，利于学生踏入社会后短时间适应工作岗位、发挥专业技能。

参考文献:

[1]阎子刚:物流运输管理实务[C].北京:高等教育出版社，2006

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论文关键词：物流业；发展史；问题；对策 

 

一、我国物流业的起源及现状 

物流是指为了满足客户的需求，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。作为一种服务性行业，其发展与整个经济发展密切相关，是经济发展到一定阶段的产物。美国销售学家帕尔说，“物流是节约费用的广阔领域”。从二战以后到现在，物流业在欧美日等国获得了蓬勃发展的机会，并取得了长足的进步。随着各国政府日愈重视物流产业的规制和发展，现代物流业已成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一，物流发展水平也成为衡量一个国家综合国力的重要标志。 

80年代初，随着我国对外改革开放的发展，物流概念与物流意识传入国内，受到政府和学者的重视，但由于受计划经济的影响，我国物流发展在整体上仍存在四大缺陷，即物流社会化程度低、物流管理体制混乱、物流机构多元化、物流观念落后。这一阶段国内的物流业发展缓慢，主要处于物流新概念的引进阶段，对物流概念的内涵、物流经营的实质、运作物流应具备的要素，以及如何发展我国物流等问题的认识和探讨都不够，从而导致物流发展较为缓慢。 

针对国内经济的快速发展及物流业发展十分落后这一极不协调的现状，我国从90年代初开始积极借鉴发达国家物流发展的成功经验，大力推动物流在国内的发展。1992年，原国内贸易部提出了《关于商品物流(配送)中心发展建设的意见》，并在上海、广东确定了试点企业，大中型储运企业发挥设施优势，改造、完善设施，增加服务项目，完善服务功能，向社会化的现代物流中心转变；小型储运企业向配送中心转变。1996年，原国内贸易部又发出《关于加强商业配送中心发展建设工作的通知》，同时提出了《商业储运企业进一步深化改革与发展的意见》，草拟了《物流配送中心发展建设规划》。其中，提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则，确定商业储运企业向现代物流配送中心转变，建设社会化的物流配送中心，发展现代物流网络为主要的发展方向，并对物流配送中心的发展建设提出了总体构想。至此，我国物流真正的建立并逐步完善起来。 

在产业政策的引导和政府推动下，经过20余年的改革开放，我国经济每年以9.14%的速度增长，2002年增长8%，全年经济增长总量首次超过10万亿元。与此同时，越来越多的跨国公司已将其生产制造基地迁到了中国，建立配套的产业群，全球零售业、物流业巨头也竞相在中国设点布阵，如沃尔玛、联合利华公司、美国家得宝（home depot）等大型的跨国公司分别在深圳特区和上海建立起全球性的物流中心。可见，新兴的物流业在我国原有流通业发展的基础上，正在朝着更宽更广的方向发展。 

目前，我国的物流产业呈加速发展态势。从物流区域市场看，上海、广东、江苏等经济发达地区物流产业发展迅猛，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市，已成为区域物流市场快速发展的主要基地。从专业物流企业的发展来看，民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业，由于在合理使用和组织各种物流资源等方面能够适应千变万化的市场需求，企业规模和市场份额都得到迅速扩展。部分传统的运输、仓储、批发企业，通过向物流服务领域延伸，逐渐发展成为专业化的物流服务企业。从物流细分市场来看，发展迅速的领域主要集中在以“三资”企业、私营企业等非国有经济为服务对象的“第三方物流”，以及部分国有企业在优化内部物流过程中，逐步产生和发展的物流服务需求。上述两部分企业需求将成为支撑我国物流产业发育与发展的主要市场基础。此外，以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等也得到快速发展。 

二、我国物流业所面临的问题 

虽然我国物流业已经取得了很大的发展，可是其中仍深藏着许多问题，而这些问题至关重要，影响着物流业的进一步发展。具体表现在： 

（一）对物流产业的重要性认识不够，企业发展战略不明确，企业自身定位模糊。许多人对现代物流的理解仍停留在传统的物资管理层面。没有把物流作为价值流对待，缺乏物流也是生产力的新理念、缺乏接受第三方物流的意识，从而在思想认识上禁锢了物流产业的发展。同时，我国很多物流企业对本企业的发展方向、自身定位都比较模糊，没有明确的发展战略，这样导致企业不能按照明确的目标去发展，从而处于被动地位。 

（二）物流设施的建设与发展滞后，影响物流效益。现代化的物流集散和储运设施较少，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏，物流信息管理和技术手段都还比较落后。很多中小型物流企业往往被动地满足客户需要,在服务项目的开拓、市场反应速度、价值定位等方面都未能实行市场运作。同时物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢,物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍,产、供、销一体化,专业化操作程度较低,直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高。 

（三）物流服务信息化程度低，物流配送建设与现代经济发展不相适应。目前我国网络技术发展很快，但物流配送系统建设相对滞后，很多物流企业没有配套的信息化管理系统，而少量拥有信息系统的企业，也仅利用在财务管理、人力资源管理以及建立企业的网站和网页等方面，使得及时性差，而且出错率高。 

（四）物流研究相对落后和物流专业人才短缺。相对而言，我国在物流研究和教育方面比较落后，从事物流专业研究的机构和大学很少，企业层面的研究和投入更是微乎其微，各企业只能靠经验来制订物流服务标准，或是仿效他人，使物流服务老套成规，不具新颖性，缺乏活力与竞争。物流专业人才的缺乏，已成为我国物流发展的瓶颈。 

（五）货物运输成本较高。中国的货物运输成本比西方高出3倍,物流费用占了货品总成本多达30%,这个比例比西方高出10%。目前,中国物流费用占了国民生产总值的16.7%,而在西方物流费用只占10%。据统计,我国货运车辆的空驶率平均为49%,其中有17.2%的物流企业空驶率达50%。 

（六）物流管理分散,物流整体效益较差。我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式,物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源,分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使本应具有的整体功能被大大削弱,阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。 

三、发展我国物流业的对策 

（一）明确发展战略企业的发展战略决定了企业以何种姿态参与市场竞争。对于物流企业来说，要深刻认清自己在生存环境中的实力和地位，制定明确的企业发展规划，根据市场情况，结合企业自身实际，合理确定市场定位，明确发展方向，严格执行。 

（二）改革物流管理体制，重组物流业务流程。1、制定不同于运输方式下统一的服务规范、技术及装备标准，打破全社会物流市场相对割离、条块分割的物流管理体制，促进形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络；2、改变企业“大而全”、“小而全”的经营组织方式，将企业内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效剥离，促进社会化、专业化物流企业的发展；3、按照社会化、专业化、精干高效的原则，建立统一采购、统一配送的物流管理中心和物流配送中心，大力发展物流企业，加快物流市场主体的发育，加快发展以民营企业、多化股权结构为标志的新兴物流企业，积极面向三资企业、私营企业等非国有经济提供“第三方物流”服务，并在物流经营理念、运行机制、管理方式等方面尽快实现与国际社会接轨。 

（三）构筑物流企业运作平台，实现物流提速。1、借助erp(企业资源规划)实施，开发应用物资编码结构和基础编码软件系统，建立物流信息平台，实现物流数据信息网上传递；2、利用信息网络技术，掌握物资需求情况，实行网上竞价采购，并对配送、库存积压等物流信息实时进行监控，以降低采购成本，加速资金周转，提高物流效率；3、要建立自己的信息处理机制,以最快的速度将最有价值的信息梳理出来，尽可能采用现代化的物流手段,提高综合竞争力。 

（四）开展供应链管理，增强企业物流竞争能力。供应链是以满足顾客需求变化为中心，将生产商、供应商、零售商和顾客相互连接，实现更多的技术和资源共享的一种管理方法。运用供应链管理思想,处理好与服务对象的关系，应充分运用供应链思想为下游服务,为最终用户服务。加速企业供应链建设,可以使成本降低,使产品以最快的速度到达市场,服务于用户。 

（五）发挥政府与企业的积极作用，加强行业规范建设，加大对基础设施的投入，政府要不断完善物流行业规范，建立相应的法律条款，保护物流行业协调、健康发展；建设一批专业信息平台，实现资源共享，为开展电子商务、连锁经营、物流配送提供迅速、准确、安全、高效的商贸物流信息服务。企业要完善货运站场功能，增添现代化设备，提高办公效率；要建立适合自身企业的物流信息系统来提高企业的信息化水平，实现信息共享。 

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一、绿色物流的内涵及产生的理论基础

1.绿色物流的内涵

绿色物流是指以降低对环境的污染减少资源消耗为目标，利用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，是链接绿色供给主体和绿色需求主体，是克服空间和时间阻碍的有效快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。

绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等）又包括社会对绿色物流活动的管理。绿色物流也称环保物流，即是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的发挥和利用。

2.理论基础――可持续发展理论

可持续发展是指“既满足当代的需求，又不危及后代满足需要的能力”。从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，抑制物流对环境造成危害的同时形成一种促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。国内运输业目前资源浪费惊人，对环境的破坏也相当严重，有些资源的浪费和环境污染是不可避免的，但更多的是人为因素。为了实现长期、持续发展，必须要采取各种措施来维护自然环境。绿色物流正是依据可持续发展理论形成的，在抑制物流对环境造成危害的同时，促进绿色物流的健康发展，达到环境与物流发展的和谐共生。

纵观国内交通运输的发展史，原来的交通运输发展观认为交通运输所依赖的资源在数量上是不会枯竭的，即使短时期内的供给小于资源的需求，但随着经济的日益发展，饮鸩止渴式的发展观日益显出弊端。国内科学界人士不仅仅讨论交通与经济的关系，一个新的名词“环境资源”日益出现在各个领域及科学理论中，直至今日人们开始呼吁交通的发展必须考虑环境与资源，要考虑与其协调发展，即运输业要在环境和资源承载力允许范围内发展，并保证与自然环境同步发展。这是运输业可持续发展必须坚持的基本原则。因此我们必须在社会、经济、环境及运输内部寻找其有效的方法来解决、研究运输业的可持续发展。

二、交通运输业发展绿色物流的必要性与紧迫性

1.交通运输业发展现状及存在问题

（1)发展现状

交通运输是国民经济的重要支柱，通过利用各种交通工具和运输路线实现商品场所、空间的移动，创造商品的时间效应和空间效应，进而实现商品增值，是物流活动中最为重要的功能要素之一。同时，运输过程也产生了环境污染和自然资源的消耗。

目前交通运输业的发展仍存在很多弊端，比如对自然环境的污染、能耗过大、造成环境破坏、资源浪费，交通运输各部门分割，管理政策不当，运输网规划不合理，运输系统不完善等。

国内物流业才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，尤其是在一些运输企业，在经营管理上大多是各自为政，仍受计划经济“小而全”、“大而全”的旧观念束缚，使得物流成本高居不下，运输资源闲置浪费惊人，严重背离了发展现代物流的理念。

（2)存在问题

①对环境的污染

国内环境污染中，交通运输污染占很大比重，空气污染和噪声污染是环保的一大难题，不合理的货运网点及配送中心布局，会增加车辆燃油消耗；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏等问题，都对环境产生负面影响：

第一，对大气造成污染。在运输过程中运输工具的排放物不仅对空气质量有影响，也影响到全球气候，据有关资料显示：空气中有67%的一氧化碳，30%能产生臭氧的碳氢化合物。42%的氮氢化合物和44%的悬浮物质都是由运输产生的。

第二，噪声的污染。汽车轮胎在高速行驶时产生的噪声、船舶振动产生的噪声、飞机起降时的噪声、火车进出站的噪声等，这些运输工具鸣笛产生的噪声，对附近的居民更是有害至深，噪声的污染危及人的健康，造成人头晕、视力不清等症状。

第三，废弃物等方面的污染。运输过程中废弃物、油料泄漏的污染，废弃的油料渗入到土壤和水体中，不可避免地造成水质污染。特别是货物的装载和卸载、设备维修，燃料加注，解冻和清洗等都会造成环境污染，水上运输船舶排放的垃圾对海洋环境也造成一定的污染，鸟和海洋生物等易受这种污染的影响，据资料统计大约每年有100万只鸟死于这个原因，严重影响了海洋生态环境。

②安全隐患方面

在运输过程中货物因保管或运输不当发生泄漏，有毒有害物质，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品和对环境构成威胁的物质等，将对环境造成严重破坏。据金黔报道， 320国道(晴隆县往光照镇方向14公里花保田处)，一辆载有14.5吨液化氨气的大型罐车侧翻并发生泄漏，造成车上3人当场惨死，高腐蚀性氨气弥漫在空中，由于氨气的泄漏使空气的质量大大下降，对周边环境造成严重污染。

③资源的过度消耗和浪费

运输工具的燃油消耗和燃油污染是运输业造成环境污染的主要原因，不合理的货运网点及配送中心布局导致货物迂回运输，增加了运输工具的燃油消耗，加剧了废气污染和噪声污染；集中库存虽然能有效地降低运输企业的物流费用，但由于产生了较多的一次运输，从而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即时配送强调无库存经营，从环境角度看，即时配送适合于近距离企业间的输送，如果供应商与生产商之间距离较远，要实施即时配送就必须大量利用公路网，使货运从铁路转到公路，这样又增加了燃油消耗。不合理的货运网点及配送中心布局，不仅增加运输工具的燃油消耗，还会造成交通拥堵；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等问题，都对环境产生负面影响。

2.与国际绿色物流的差距

国内物流业的起步较晚，绿色物流才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上、技术上均存在较大的差距，主要表现在以下几方面：

第一，在观念上，领导和政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没有确立，并且，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费观念认识模糊，绿色物流的思想几乎为零。

第二，在政策上，一些发达国家的政府在绿色物流的政策引导下，制订了诸如控制污染发生源，限制交通量和控制交通流的相关政策和法规。可是国内自20世纪90年代以来，治理环境污染方面的政策和法规虽然也制定、颁布了不少，但针对运输行业的还不是很多。

第三，在技术上，发展绿色物流关键在于绿色技术的掌握和应用，而国内的物流技术和绿色要求有较大的差距，在机械化方面运输机械化的程度和先进性与绿色物流的要求还存有一定距离，运输材料的使用上，与绿色物流倡导的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在运输的自动化，信息化和网络化环节上，绿色物流更显欠缺。

由此可见，国内的绿色物流与发达国家比较尚有较大的差距，物流绿色化对国内来说还有相当漫长的一段路程，加强运输业的物流绿色化，建立完善的政策和理论体系，对运输业的物流活动组织等进行改进与调整，实现运输系统的整体最优化和对环境的最低损害，这将有利于国内物流管理水平的提高，保护环境和可持续发展政策，对于国内经济的发展意义重大。面对运输业在绿色物流等方面的需求和差距应加快运输业发展绿色物流的步伐。

三、交通运输业发展绿色物流策略

绿色物流以可持续发展为前提，倡导保护环境，搞好清洁生产，通过设备改进，开发新型环保能源等措施降低运输过程中对环境产生的污染，创造人与自然和谐的社会环境，而运输绿色化的另一个重要目标是提高能源的利用率，减少能源浪费，为建设节约型社会和环境友好型社会做贡献。为此，构建出国内运输业绿色物流发展的相应策略。

1.制定法律法规

各有关部门应出台相应的法律法规，使运输业发展绿色物流做到有法可依，有章可循。从源头上控制运输企业的发展所造成的环境污染。主要包括：制订运输工具废气排放标准，禁止排放超标的运输工具上路；对运输工具的噪声进行规制，制定噪音标准；限制城区货车行驶路线，收取运输工具排污，淘汰不符合环保标准的旧运输工具等。还可以考虑采用法律规定改进运输工具的设计以减少运输工具运行对环境的危害。例如，发动机设计的改进能降低燃料需求，减少噪音及污染，较好的悬浮设计能减轻震动。另外，通过有关法规控制交通流，如制订道路停车规则，实现交通管制系统的现代化等，通过合理规划交通流线，减少交通阻塞，提高配送运输效率。同时，制定有关法规控制交通量，如推动企业从自备车辆向社会化运输体系转化，大力发展绿色物流，以最终实现高效率的运输效率。

2.运输策略与环境保护相结合

实施绿色运输策略。绿色运输首先要对货运网点，配送中心的设置做合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现减少交通阻塞、节能减排的目标，如近距离配送，夜间运货等，绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效，如采用排污量小的货车车型，降低废气排放量等。实施绿色运输可降低运输过程对环境的污染。

3.改进运输设备

运输工具的尾气严重超标，给净化处理技术带来了一定的限制，因此，应从两方面入手：一是控制技术，提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧运输工具，开发新型的运输工具（即无污染物排放的机动车）从控制燃料使用标准入手。将尾气超标严重的运输工具进行改进并研制使用更清洁能源、更节能的运输工具。而在铁路和城市轨道交通中也应广泛使用电能，充分发挥电能的高效性和清洁性，发展替代能源。提高运输工具的运行速度及配送效率。从而达到降低运输成本，保护环境的目的。

4.优化运输结构

运输结构应向高效节能型转变，由于不同运输方式之间能耗比重不同，且不同运输方式中的运输设备在效率和终端利用率上也有所不同。因此，实现可持续运输结构不仅要保证综合运输网中各种运输方式是综合资源消耗量最低的，而且还要实现各种运输方式内部运输工具的组合是综合资源节约的结构。这将是未来运输结构的可能优化结构。

5.加强对绿色物流人才的培养

绿色物流是一种全新的管理理念， 要求运输企业经营者足够重视起来，提高认识，更新观念，把绿色物流作为绿色环保的重要组成部分，加强绿色物流的建设和管理。加快培养具有综合素质的物流管理人才、物流经营人才和物流技术人才已势在必行。具体途径:(1)运输企业应加强对员工绿色物流意识的培养，使员工充分理解什么是绿色物流。(2)运输企业对在职人员应进行岗位培训和专业绿色物流培训，提升物流人员素质和能力。例如，在运输企业中广泛组织与物流业务相关的各类人员的在职岗位培训和较系统的专业知识培训；鼓励在职人员参加社会组织物流业从业资格认证考试，以考促学，逐步提高运输业物流人员的业务素质和工作能力。(3)运输企业应与设有物流相关专业的高校实行校企结合，共同培养绿色物流管理人才。

四、交通运输业发展绿色物流前景展望

1.实现交通运输业的业态调整

众所周知，交通运输业的业态调整是伴随着运输手段、运输工具、新能源变革，以及运输理念的更新而进行的。近年来，随着我国国民经济的快速发展，交通运输业的业态结构急需调整，发展绿色物流，将成为实现这一调整的有力推动力。同时，随着全球经济化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起，外国企业的进入，势必给运输业带来巨大的冲击。交通运输业的业态调整步伐会逐步加快。

2.打造现代化交通运输体系

交通运输业业态调整的最终目标，是打造出符合现代经济发展、适应未来经济变革的现代化交通运输体系，发展绿色物流，是实现这一目标的一个重要手段，从实际出发，循序渐进，在充分利用现有的运输资源和设备的基础上，大胆更新观念，以树立大交通理念、采用新技术、新能源，注重发展绿色物流，打造现代化交通运输体系。应对未来挑战和在竞争中占得先机。

3.推进环保系统工程的进程

交通运输的发展不仅会耗用大量能源、燃料，而且会产生噪音、废气，破坏环境，环境能源问题已引起了社会的广泛关注。运输业发展绿色物流，提倡的是高效节能、绿色环保，将会有力推进环保系统工程的进程。首先，通过采用新能源、可再生能源作为主要燃料，不仅有效提升能源利用效率，而且对发展新能源的研发和利用是必要的也是迫切的。随着交通运输业发展绿色物流，对全社会的环保系统工程将带来深远的影响，围绕绿色物流所开展的物流服务，树立环保型物流发展理念，是环保系统工程重要的一个环节。