铁路施工论文范文

导语：如何才能写好一篇铁路施工论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文作者：牛建伟工作单位：中铁七局集团郑州工程有限公司

冬期施工中关于混凝土的各项技术措施

（一）混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热，经过计算在温度低于8度的时候，只需要进行加热就可以满足温度的需求，但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内，然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定，首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时，这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致，这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次，在冬期对混凝土进行搅拌时，对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料，等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时，再投进水泥进行搅拌，直到规定的时间。在进行投料的时候，一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内，因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失，并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理，或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。（二）混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化，就需要对运输工具进行严格挑选，要让运输工具可以具有保温防风的功能，并且还应该做到严密、不漏水等，梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土，要保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20~30s，再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节，可以有效的缩短运输的时间，这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。（三）冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等，浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施，在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。

冬期施工的保证措施

首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点：首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系，要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括：对于养护的管路以及设备要一周检修一次，并且设备要安排专门的工作人员来进行负责，严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题，负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋，工作人员上下支架的时候要谨慎小心，加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制，并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。

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1控制好混凝土原材料影响

混凝土施工工艺质量的一项最重要的因素就是混凝土原材料的质量。因此，一定从源头做起，选用质量好，能够到到施工标准的混凝土。要想使混凝土的质量得到长足的保证，首要的一点就是选好供应混凝土的生产厂家，要选择信誉可靠的生产厂家，并做好相关验收工作。对所有原材料如砂石和水泥等等，都要严格验收，确保质量后，才能进行施工。通常砂石的变异性较大，在使用过程中，要注意不要选用含泥量过多的砂石和碎石，否则会使集料的表层被包裹住，导致集料和水泥的可融性变差。此外，也会影响到混凝土的级配。增强水泥与集料间的粘结性非常重要，为此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因为强度较低而出现裂缝。

2控制好混凝土的配合比

为了使混凝土的强度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是关键。如此，才能保障桥梁施工的顺利进行和工程的安全性。为把控好混凝土的配合比，工作人员可以采取实验的方式，具体做法是抽选部分样本，对其进行实验和适配，从而断定其能否达到相关要求和标准。同时，通过实验的方式，还可以充分发挥混凝土的优势，使其各项性能得到有效提高，从而使整个施工过程更顺利。这种做法无形中使施工时间和成本都得到了有效控制。要想科学合理的把控混凝土的配合比，对砂石和水泥等原材料一定要严格把关，这样才能使混凝土的抗裂性能得以增强。对于铁路桥梁，预应力空心板是最重要的部分之一，它决定着桥梁的承载力。一旦空心板的表面产生裂缝，后果不堪设想。为有效避免空心板表面裂缝，可加入减水剂，使混凝土配合比更加科学合理，从而保证桥梁的稳固性和安全性。

3控制好混凝土拌制

目前，混凝土的拌制方式主要有三种:一是水上混凝土厂;二是大型搅拌站;三是小型搅拌站。水上混凝土厂通常用于深水桥墩基础建设;而大型搅拌站通常在生产商品混凝土时被应用;至于小型搅拌站，它通常会与混凝土搅拌相结合。从混凝土拌制的角度，主要有两种搅拌方式，一种是人工搅拌，一种是机械搅拌。在铁路桥梁施工过程中，人们通常会采用机械搅拌，因其操作更方便，且完成作业量大。对于这两种搅拌方式，最重要的一点是使原料均匀的混合在一起。在搅拌时，若需要添加外剂，可在搅拌进行之前将需要添加的外剂调好。在施工过程中，把控好混凝土的流动性和坍塌度非常重要，一旦发现有质量不过关的现象或环节，一定要及时予以纠正，把控好水灰比及其它关键环节。

4选好混凝土模板

选好混凝土模板很重要，在选择过程中，以表面平整，且具有较好光洁度的钢模板为上选。此外，有加固系统的竹胶板也是非常好的选择。选好模板后，一定要注意接缝的密严密性，并加海绵条或橡胶条，这样才能保证不漏浆。拼装完模板后，要在此基础上做进一步的处理，使拼接缝在混凝土表面留下的痕迹得到有效消除。对于脱模剂，商品成品脱模剂是上选。此外，也可以自己配置，选择质量合适的工业油，按照相关程序在现场配置即可。目前，比较常用的商品成品脱模剂有两种，一种是乳化机油类脱模剂;另一种是甲基硅树酯类脱模剂。前者较为粘稠，在具体使用时，宜加入适量清水，将其调配均匀。乳化机油类脱模剂有一个显著的优势，即涂刷方便，也很容易脱模。甲基硅树酯脱模剂也有自身的优势，将其涂在模板表面，效果坚硬光滑，并且可以多次重复使用。相比乳化机油类脱模剂，甲基硅树酯类脱模剂的价格较高。说到自制脱模剂，它的过程并不复杂，首先要选用一定比例的机油和柴油。在此过程中，一定要保证机油的质量，不可选用废弃的机油。在涂刷脱模剂的过程中，一定要把控好涂刷量，一旦涂刷量过大，便有脱模的可能，造成污染和浪费;如果涂刷量太少，也会产生问题。因此，一定要把握好涂刷量。

5养护好混凝土

在完成混凝土浇筑、入模后，为保证混凝土的强度，消除或缓解表面出现裂缝的现象，一定要做好相关养护工作。常见的混凝土养护方法有以下几种:一是自然养护;二是加热养护;三是蓄热养护。自然养护的具体方式又分为两种:一种是覆盖草袋浇水养护，另一种是覆盖塑料薄膜养护。说到蓄热养护，它有一定的季节性，主要被应用于冬季施工。此外，在预制构件的过程中，这种养护方式也比较常用。在具体施工过程中，究竟应该选用哪种养护方式，才能使混凝土施工工艺质量得到有效控制呢?对于这个问题，施工者应综合施工现场的情况来决定。

6把控好钢筋工程影响

混凝土工艺质量的另一关键要素是混凝土中的钢筋工程。因此，一定要把控好钢筋工程，对钢筋加工方面的事项引起重视。在绑扎钢筋时，一定要注意将铅丝头折向内侧，这样才能保证钢筋不会露出来，使混凝土受到污染。此外，对于钢筋的规格、数量等要严格验收，确保其须符合要求和规范。在对模板进行封模之前，有两个环节需要注意:一是砂浆垫块;二是扎丝清理。在进行砂浆垫块时，一定要使间距合乎规范，使铁丝头全部向内折。在绑扎的同时一定要做好清理工作，使垫块对混凝土起到更好地保护效果。最后一点，还要采取相应措施，对钢筋进行加固处理，防止其产生位移。

二结束语

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湖南省某城际铁路特大桥272号桥墩至275号桥墩采用了(64m+125m+64m)的连续梁，且使用支架现浇方法进行施工。其中273号桥墩与274号桥墩之间跨越湘黔铁路，夹角141°，连续梁主墩墩高29．5米。梁体荷载为309～506kN/m。该路段地质条件过于松软给支架基础和基坑围护施工带来了很大难度。

二、上跨既有铁路连续梁施工特点

连续梁支架具有高、荷载大等显著特点。因此，上跨铁路高支架设计与施工成为决定本连续梁施工成败的关键。在具体施工过程中需要考虑以下几个因素:第一，支撑体统安全可靠性。第二，铁路运营安全性。第三，支架系统设计合理性。比如:支架搭设、支架安全预压和支架拆除等。第四，施工策划的周密性。

三、连续梁支架搭设和拆除控制

(一)支架搭设

支架搭建是上跨既有铁路高支架现浇连续梁的施工的核心，相关工作者必须予以高度重视。首先，需要认真勘察铁路周边的管线，并对将会对施工造成影响的管线进行改迁。

1、管桩施工

该城际铁路特大桥272号桥墩与275号墩支架基础钢管柱和管桩均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振动锤进行打入施工。Ф630mm钢管柱各节长度均为12米，通过焊接的方法进行接长和对接。在进行焊接的时候，首先需要把钢管柱进行对焊。对焊结束后，应当在焊缝位置加8块钢板进行加固。钢管桩具体施工的时候，需要注意以下几点:

(1)焊接质量

具体施工过程中必须严格控制焊接质量，要求焊缝饱满并且不能够造成桩头烧伤。如果出现焊缝不够饱满或者钢柱被严重烧伤的情况，应当进行割除然后重新焊接。桩接长之后应待其彻底冷却后，再继续施工。

(2)桩位偏差

支架桩位和桩身垂直度关系到整个结构的承载能力和稳定，对连续梁结构的稳定性至关重要。根据国家有关规定，桩位偏差必须小于3cm，且垂直度必须小于3‰。在桩管和桩柱具体施工过程中，桩位垂直度偏差应当低于4．5‰。在正式施工开始之前，必须复测相关桩位。在具体施工过程，应当挨个进行仔细检查。桩身垂直度的检测过程中，需要使用2台经纬仪进行观测。在桩中间位置弹墨线的时候应当确保墨线宽度小于5mm。每沉桩一米需要进行一次检查，如果发现存在超标现象，必须及时采取相关措施进行纠正。

(3)测试地基承载力和复测

在工程具体施工过程中，首先应当通过试桩的方法来测试地基承载力，然后与设计相关计算值进行仔细对比，从而科学合理的确定施工桩长度。其次，打设工作完成后还应当进行承载力负荷相关实验，确保在桩基承载力符合设计要求的情况下进行施工，否则就需要延长桩的长度或者增加桩的数量。

2、有效控制支架的整体性

支架整体性控制是直接搭建的重要考量因素。具体而言，需要重点把握以下几点:第一，合理联结贝雷梁和下方工字钢。第二，有效联结两层贝雷梁以及贝雷梁与上方工字钢。第三，重视碗扣架同上方模板的联结。

(二)支架安全预压

1、预压措施

沙袋堆预压是目前使用相对比较广泛的支架预压方法。使用沙袋堆预压的时候需要注意以下几点:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%进行逐级加载。第二，预压时间不得少于3日。第三，1日的稳定期之后才能进行观测。第四，预压前、中、后需要每4个小时分别测量支架与地基变形量以及支架与地基沉降量，然后相加求和。最后，应当立足于测量结果，对底模高程进行科学、有效的调整，然后按照相关要求开展拱度预设相关工作。另外，在具体预压施工中，应当安排专人负责观察支架变化，一旦发现异常或者较大变形，应当及时终止加载工作。

2、支架预压安全

为了有效减少施工事故，显著提升加载精确度，相关工作人员应当积极采取以下措施:第一，沙袋必须进行覆盖，从而有效避免降雨、降雪、积水等增加不必要的负荷。第二，预压加载时应当有效把控沙袋重量检测次数，提高加载精确度，并且必须严格参照预压相关分级标准开展加载工作。第三，时刻关注天气预报，提前做好沙袋覆盖和排水工作。第四，做好相关应急措施。第五，预压沙袋、吊车等必须放在指定地点。

(三)支架拆除

支架拆除应当毫不动摇的坚持“先搭后拆、后搭先拆”这一基本原则，从上方开始，逐层往下方进行拆除。在具体拆除过程中应当注意以下几点:第一，提前规划好相关材料的装卸路线。第二，拆除材料应当做到及时卸落，严禁将其吊挂或者随意进行堆放。第三，卸落贝雷梁、钢管柱等大体积物体时，应当封锁铁路，防止落物引发铁路安全事故。

四、讨论

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宣钢物流公司干熄焦改造煤选站29线新建铁路工程，该工程为2014年干熄焦改造新建铁路工程，工程新建铁路线路820米，其中新铺1/7铁路道岔8组、一个半径为150米、曲线长367.95米的曲线，线路最大坡度为1.2%，工程工期紧，线路为铁水走行线，线路等级高，要求以一流的施工质量进行施工。

2新建29线铁路施工测量质量控制

煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。

2.1施工采用先进的测量仪器

2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。

2.1.2建立闭合导线控制网进行现场平面位置控制。

2.1.3采用全站仪坐标放样法进行现浅谈电子技术在企业铁路工程施工质量控制的应用赵瑜宋有平河北钢铁集团宣钢物流公司075100场实际定位、放线。

2.1.4通过加密点准确控制线路中线

2.2施工阶段的质量保证措施

工程开工时项目部提供了由新烨公司勘测队施测的平面控制点和水准基准点，对其可靠性进行了检测。由于要和原铁路线路相连接，故对其接轨点现状进行了实测，保证了顺接。对于图纸设计资料，在施工前进行全面认真地检核、验算及技术研究，发现问题或设计不明之处及时与设计单位协调解决。针对工程施工情况，在已有水准基点上引测满足各部位施工时所需的临时水准点并对点位进行标识。水准点应设在附近比较安全可靠的地方，并考虑施工时便于使用。线路附近应至少设有一个稳定的基准点，当地质不良或易于破坏地段，基准点应设辅助标或明暗标，辅助标与基准点间转镜不超过2次，高差不超过2m且不在同一地质和结构物基础上。基准点和施工水准点采用砼标面、或稳定可靠的建筑物标面。根据施工需要，在已放的线路中线位置桩加设轴线控制桩，其间距应在5-8m，并附设护桩。施工中严格按设计提供的坐标资料进行线路中线放线，并对放样出的点位进行检核。

2.3施工测量的质量控制

铁路线路施工测量的主要任务是精确放样线路中心线位置及其坡度控制点。为确保线路中心线的定位及其高程精度，必须建立平面控制网、高程系统，并准确进行现场实测，具体内容包括以下几个方面：

2.3.1平面控制测量

开工初期，大量原有建筑物没有拆迁完毕，原有的以设计为目的的测量控制网图形平面条件很差，点位少且精度太低，不能满足施工需要。为提高控制网的精度和加快布网的速度，在此工程项目中首先布设2-3个高级控制点来控制整个施工区域，平面控制网的布设采用附合导线形式，导线边长和转角用全站仪一并测出，输入微机进行平差计算后得到各控制点统一坐标。控制点选择本着不影响交通、利于放线、能长期保存并且不受施工影响的原则，经现场踏勘，将首级控制点选择在地势开阔坚固的高压电杆平台上，观测时尽可能选用天气好的最佳观测时间，使各项技术指标符合规范要求。进行首级平面控制测量后，再使用全站仪以导线形式加密控制点，以满足施工测量需要，其精度主要取决于控制网的边长，在保证测角精度的前提下，适当布设边长较长的控制网，才能有效地提高边角网的精度，满足工程的需要。

2.3.2高程控制测量

高程控制系统采用国家统一高程系统数据，以三、四等水准测量精度引入测区。水准点应分布在铁路道路两侧，以免受施工车、人流等影响，使点位间不通视，由于水准线路中已知点少，为保证精度也采用闭合线测量，在施工前和施工中，水准点至少复测一次，以便发现变化及时纠正，水准测量必须采用检验过的水准仪，精度不得低于四等水准的技术标准。

2.3.3点位放样

在施工测量中，根据线路上各桩位的坐标与临近控制点的关系，用全站仪进行放样。曲线地段因曲线太长不用传统偏角法放样，而用全站仪进行坐标放样，曲线地段每间隔20米放样一个曲线中线点。如控制点不足需加测支点，必须观测两个测回，然后用仪器测出其坐标进行对比。如线路上有些桩不能保存，则必须在其两侧各测设3个控制桩，控制桩所在位置必须是能长期保存的，因为这些点在施工中要多次使用，例如路基开挖，线路铺设，线路沉落整修都要用到这些点进行放样。在放样中如果点之间距离较短或量距方便，可用小卷尺或大钢尺量距检核，如果点间距离较远或补放单点时，必须用全站仪实测放样后点的坐标。实测坐标时一定要重新安置仪器，输入或调入测站点坐标和后视点坐标或方位，不能掉以轻心投机取巧直接测量，因为长时间的放样过程中，仪器受外界影响发生偏移会对已放点位置产生影响，不重新安置仪器起不到检测的作用，检核无误才可离开本测站，做到把一切隐患消灭在测站内。

2.3.4放样点高程测量

在放样出线路中心点的平面位置后，接着要进行点的高程测量。高程测量方法简单，但精度非常重要，一旦发生错误后果容易工程返工。

3结束语

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（一）劳动组织管理

传统项目部、工程队和工班组的管理模式，其直线职能式劳动组织结构造成了职能层级多，劳动组织运作成本高。另外，由于施工任务的不均衡性，造成了劳动力的供求矛盾。解决对策：成立劳务公司，管理层与作业层分离，减少管理层次，解决劳动力供求矛盾。转变传统直线职能式的劳动组织结构为扁平结构，减少管理层次。劳动组织之间平等，横向联系密切，人员弹性变动。各类人员不以员工劳动关系为关键要素，而应当以项目工程需要为主。项目部与劳务公司签订劳务分包协议，改变项目部管理层和作业层之间的行政隶属关系为经济契约关系。减少管理层次，经济上独立核算，自主分配，自负盈亏。这样，有利于项目管理层集中更多的精力和时间优化施工组织设计、加强成本管理、控制安全质量、加快工程进度、提高合同履约能力。实现劳动力弹性供给，解决劳动力供求矛盾。由于施工任务不均衡，劳动力需求不稳定，客观上要求作业层应有一个灵活多变的空间。成立劳务公司后管理层与作业层分离，项目部可以按照工程项目的内在规律和施工需要有序地向劳务公司引进桩基操作工班组、钢筋工班组、架子工班组等，实现劳动力弹性供给。两层分离后，作业层人员不但能够在原主体企业获得工作机会，还可以参与主体企业之外单位的工程项目，人力资源得到充分有效利用。

（二）劳动关系管理

因自有职工的劳动关系属于公司管理，这里仅讨论外聘人员和劳务人员劳动关系问题。由于铁路施工企业工程一般地处偏远地区，自然气候恶劣，工作时间长、工资待遇缺乏外部竞争性，导致人员流失较大。同时，由于铁路施工单位项目基本都已经完成向管理型项目的转型，因此项目往往缺乏足够的人力资源，上级人事部门也不一定能给予有力的支持。所以项目必须自筹对策，依靠熟人推荐和本地招募等。在招聘过程中会出现因不完全了解应聘人品行情况，容易出现身体素质、品德能力不符要求的情况，从而出现管理隐患。解决对策：加强人事背景调查，依法依规坚持原则。项目人资在招聘过程中必须进行背景调查，特别是个人真实身份信息（年龄是否超标、户口及身份证信息是否伪造）、无犯罪记录证明及介绍人对其品行的了解情况和提供担保。因某些个人原因，项目员工会出现离职行为。在对待离职人员手续办理方面，要做好相应调查清理工作，包括离职原因、是否有欠款、是否有损害项目利益的行为，是否按审批程序办事、是否手续齐全等；对于请长假或是不正常离岗情况要及时沟通掌握，待员工正式上岗或提出合理事由后按规定程序办理相应手续，以保证项目利益不受损害。建立班组劳务分包是中国中铁近两年采用的新型承包和管理模式，这就需要项目在实践中摸索前进、积累经验。项目必须严格按照上级相应文件规定办理各项事务。必须要求劳务班组员工入场手续齐全、施工作业资格证件完备，对于特殊作业工种必须要求具备有效特种作业资格证，协助项目安质部做好安全教育培训上岗工作。班组负责人需要及时提供所有员工真实身份信息，以便项目部为其建立工伤保险。项目人资需要定期抽查是否有工资拖欠等情况发生，做好资料收集和调查取证，必要时提请项目部采取严厉措施以保证工人工资的顺利发放。项目要树立正确的管理观念，严禁以包代管、以罚代管，将班组劳务职工当作自有职工来管理，切实做好各项保障工作，避免劳务纠纷和工伤事件。班组劳务职工的工伤保险必须强制建立并按期足额缴纳，一旦发生工伤事故必须及时治疗并申报理赔，最大限度地保证职工人身权益和企业的利益不受损失。另外，班组劳务结算需按照正规程序办理，杜绝因中间环节出现问题而产生损失。

（三）人工成本控制

项目从投标降造、征地拆迁、自然灾害及业主提前工期等多重因素影响，人工成本管控往往压力巨大。对策：项目应结合工程实际，适时调整人工费指标，动态控制人工成本。定期进行人工成本预测及分析，按照项目部的要求组织人工费成本统计和预测，分析问题原因并调整和制定下一步的人工费发放计划。寻找人工费超支的弥补办法：1.组织相关资料向业主方索赔因工期拖延等发生的人工成本；2.依据上级相关政策争取调整人工费指标；3.根据上级政策采用部分业主奖励来弥补人工费成本缺口。根据工程进度情况及时督促上级人事部门调离富余人员以节约人工成本，科学合理分配项目人力资源。根据相应管理规定考核人工费超支部门的相关责任人。

（四）绩效考核管理

项目当前主要存在着绩效考核目的定位偏差，业绩指标与项目施工生产任务目标不相一致，缺少绩效沟通与反馈等问题。解决对策：明确项目绩效考核的目的，促使项目整体绩效循环提升。准确定位项目绩效考核的目的。把项目员工薪酬、培训和晋升与绩效考核结合起来，只是保证绩效考核能起作用的重要手段，而不是绩效考核的目的。提高员工的素质和能力，帮助员工改进工作绩效，进而达到提升项目整体绩效，才是绩效考核的真正目的。因此，对于员工的绩效考核应该把关注考核结果的重心转移到关注绩效的形成过程。作为绩效考核主体的人资主管应随时观察和提醒员工绩效出现了什么问题，如何纠正。只有人资主管切实地关注绩效的持续改进，才能保证项目绩效的循环提升。业绩指标应与项目的施工生产目标相一致。绩效考核的最终目的是提升项目整体绩效，这就决定了绩效考核应该关注项目的本身，业绩指标应与项目的施工生产任务相一致。在业绩指标的拟定过程中，应将项目的施工生产任务目标逐层分解到部门，再由部门分解到各个职位，使项目中每个职位被赋予施工生产的必要岗位职责。这就要求每个部门主管针对部门不同岗位的员工建立个性化的业绩指标，承担项目施工生产任务相关部分的责任，将员工的行为引向项目施工生产任务目标方向。只有当员工努力的方向与项目施工生产目标一致时，项目的整体业绩才可能提高，才能体现出绩效考核的价值。健全绩效沟通和反馈机制。绩效考核指标的制定，需要与员工进行沟通讨论，使员工能够接受并达成共识；绩效改进过程应该随时进行，上级主管一旦发现员工绩效出现问题，就应该及时与员工沟通讨论，追溯问题存在的根源，不断进行阶段性的绩效改进，让员工个人的能力随着绩效考核的推行而不断得到提高；考核结果要及时反馈，这样，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的问题，了解自己的长处和不足，并在未来的工作中扬长避短，使绩效循环提升。

（五）员工培训

项目施工生产任务繁重，往往仅满足于持证上岗需求。员工知识结构不合理和知识老化现象日益突出。多数对项目员工培训仅限于岗位培训，满足于项目业主验收的需要，没有给员工提供多样的培训机会，更不用说将培训贯穿于项目的整个过程，导致员工自身素质不能适应项目的施工生产的需求。解决对策：组织多样化的项目员工培训形式，提高员工的知识与技能。培训既是加强员工对项目施工生产任务了解，提高员工素质，增强业务能力，开发员工潜在能力，积极储备人才，增强铁路施工企业未来竞争实力的重要手段。项目应有计划、有组织、多层次、多渠道地组织员工培训。多举办各类专业培训，切实保证广大专业技术人员不断更新知识。由项目各职能部门业务负责人进行授课，以互动形式，将项目工程施工期间存在的问题进行深入探讨；推广应用新技术、新工艺、新材料、新产品，达到节约工程成本、提高施工质量，并积极鼓励企业管理人员和专业技术人员参加社会注册类或职称类考试，取得职称、资格的管理和技术人员给予发放津贴。促进项目员工学业务、学技术、拿证书的积极性，形成一种良好的学习风气。通过以上各种形式的培训，充实员工的知识储备，提高员工的综合能力。

（六）项目员工队伍建设及文化塑造

项目是铁路施工企业的基层阵地，项目人资文化亦是企业文化的有机组成部分。员工队伍是否凝心聚力、互助互爱将决定项目的成败。这些都不是项目有形化建设精致的装饰品或口号，而是应当给予足够重视的重要课题。由于以前项目重施工生产任务完成，对员工自我实现需求的关注还不够，导致人才流失严重，员工的归属感不强。解决对策：建立长效机制，激发项目员工的积极性、创造性和责任感。物质激励。薪酬对员工极为重要，它不仅是员工的一种谋生手段，而且它还能满足员工的价值感。项目应按照本工程的实际效益情况，制定出对员工有激励性的薪酬。一是合理拉开薪酬差距，要既能体现按劳分配、多劳多得的分配原则，又能体现岗位职责权限高低、承担风险和责任大小的原则。二是关注生产一线和任务重、环境差的工作岗位，薪酬政策向这些岗位倾斜，使员工愿意到苦、脏、累的岗位工作。三是将绩效考核与薪酬挂钩，做到奖惩分明。精神激励。物质激励虽然是一种十分有效的激励手段，但随着社会的发展，员工对自我价值实现的标准也有所改变，特别是项目一些骨干工程技术人员，仅靠物质激励手段已经难以满足他们的需要，他们更注重社会、集体的认同感以及精神上的满足。因此铁路施工企业应注意从其他方面对项目员工进行激励。具体可采取参与激励、认同激励和关心激励等方式。让有作为的青年人才去领导一个项目、一个部门、一个团队，提升他们的成就感，使他们对未来充满信心和希望。对取得一级注册建造师资格的工程技术人员要尽量把他们安排到大型工程和重点工程上去，逐步给他们压担子、交重任，大胆让他们独挡一面，给他们锻炼和施展才华的舞台和机会。通过开座谈会、个别谈心等形式，了解他们的思想动态，做到在工作上、学习上和生活上关心他们，尽力为他们办实事、做好事，帮助他们排忧解难，使他们感受到企业这一大家庭的温暖，从而增强事业心和责任感。

二、结语

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铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面：

1.采购成本高

一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。

2.采购管理混乱

一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。

3.采购质量控制难

一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。

二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点

针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。

1.物资设备分类及各方采购职责重构

一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有：

（1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。

（2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。

（3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。

2.采购规划和供应商选择

一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。

3.合同签订

一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。

4.配送管理

铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。

三、结语

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【关键字】铁路桥涵建设 施工 基坑 钻孔 技术

一、铁路桥涵建设的步骤

在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。

施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。

二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法

在既有铁路线路中的问题

施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。

目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。

基坑的开挖问题

在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。

解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：

（1）注浆施工技术

所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。

（2）水泥粉煤灰碎石桩

水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。

3、地基的承载力问题

地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。

加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。

4、基坑的排水问题

基坑的排水问题，是重点中的重点。

解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。

5、施工人员的操作问题

在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。

解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。

三、小结：

铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。

参考文献：

[1]靳明君石家庄市友谊电站电缆隧道施工方案[期刊论文]-铁道建筑　2004（06）

[2]冶进良关于高原地区公路施工中桥涵施工的特点及施工注意事项的分析[期刊论文]-黑龙江科技信息2008（11）

[3]张超　《铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[期刊论文]-铁道标准设计　2010（z11）

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【关键词】铁路客运，专线，先简支，后结构，连续，桥梁，施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码： A

一.前言

随着我国经济水平的提高和交通运输的需要，高等级桥梁的建设越来越多，对桥梁的工程质量标准也相应提高，桥梁施工技术成为决定桥梁质量的标尺之一。目前，小跨径的高等级铁路桥梁施工技术多采用装配式钢筋混凝土板梁的形式；中等跨径的桥梁施工技术则采用装配式预应力混凝土桥梁的形式；对于大跨径预应力混凝土连续梁桥施工方法主要采用拼装法或者平衡悬臂浇筑法。但由于现浇连续梁桥的施工流程复杂繁琐、成本较高、费工费时，先简支后结构连续的施工技术应运而生。先简支后连续桥梁结构是通过现浇混凝土使多跨的的预应力混凝土梁形成连续的结构，具有其独特的优势，为我国的铁路事业发展和整个区域文化经济的交流提供了便利。加强对其施工技术的研究，分析具有十分重要的意义。

二.先简支后结构连续桥梁结构施工要点

1. 先简支后结构连续桥梁结构的优点

（一）建成桥梁变形小、刚度大、伸缩缝少和行车舒适等优点。

（二）减少使用施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍，简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁。

（三）利于技术操作，省工省时，经济效益高，预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理。

2.先简支后结构连续桥梁的一般施工流程

（一）在进行先简后支连续桥梁施工过程中 ，首先要严格按照工程的实际情况进行主梁的预先定制，待预制主 梁的混凝土强度达到设计强度后，按照1 号束、4 号束、2 号束、3 号束顺序分别张拉预应力钢束。1 号束的两根钢束应同时张拉，防止主梁横向弯曲。在此过程中，当混凝土的强度能够慢死工程设计施工的需要之后，将正弯矩区的预应力钢束进行张拉，最后，要在压浆施工的基础上，进行主梁底板通气孔的清洁整理。

（二）当主梁底板通气孔的清理完成之后，可以进行临时支座和永久支座的施工，并将主梁进行规范的安装。并做好桥面上的钢筋和横梁钢筋的链接，在此连接施工过程中，要设置好接头的钢束波纹管，并及时进行穿束，并选择在一天中的气温最低时候进行混凝土的浇筑。当混凝土的强度达到施工设计的标准时候，要进行顶板钢束的张拉并做好压浆施工。

（三）在进行接头的工作施工完成之后，要进行剩余混凝土的浇筑，一般而言，要由跨中朝着支点部分进行桥面整体化的混凝土的浇筑，一些临时的施工支座一定要等到混凝土的施工已经完成之后再严格遵守施工规范进行拆除，在此过程中，完成整个体系的合理转化。最后要进行工程的养护，要喷洒防水层，并将相关的伸缩装置和设备严格遵守施工质量控制标准进行安装，在此基础上，可以转向整个桥面的施工。

三.先简支后连续桥梁施工的质量控制

笔者结合以前所施工的预应力混凝土简支转连续T梁和预应力混凝土简支转连续箱梁的施工过程，提出施工中质量控制，以保证施工质量。

1.临时支座的设置的质量控制应该保证，临时支座应有足够的强度和刚度，拆装方便，落梁均匀。预应力张拉完成后，待压浆强度大于35MPa时方可拆除临时支座。拆除临时支座应做到逐孔对称、均匀、同步、平稳。临时支座拆除后，永久支座与墩顶和梁底严密贴合。

结合目前的施工技术，临时支座有多种设置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法为例。当采用砂箱支座时，要充分考虑砂箱承受T梁自重和架桥机重量后的沉降量，梁底与盆式支座间应留有空隙。在施工中会出现每个砂箱沉落置不会完全一样的情况，而导致部分T梁吊空，产生质量隐患，解决办法有两点：aj通过预压试验取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指导现场安装临时支座，控制主梁的安装标高与设计标高一致：②适当降低支座垫石标高，预留约3cm的混凝土梁靴高度。在浇注湿接头的时候，在盆式支座上垫一块钢板，一次直接浇注到钢板上，形成混凝土梁靴。

2.张拉预制底座的设置要求张拉预制底座应坚固、无沉陷，利于排水，防止由于排水不畅造成地基下沉。底座的反拱度值应参照设计文件所提供的反拱度值、结合实际施工和生产性试制梁的张拉情况确定。反拱度应做成抛物线。另外要保证桥梁安装精度要严格控制，误差不超过2mm。

3.后连续现浇段施工质量控制施工发现，对于新老混凝土的连接结合是现浇连续段混凝土存在的主要问题，为此预制梁板的端头必须严格进行凿毛处理。为了防止现浇连续段混凝土在养生硬化过程中发生收缩性裂缝影响混凝土在二次张拉过程中的承载力和桥

梁的整体受力性能，现浇连续段接头混凝土添加微膨胀剂，掺加剂量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之间。先简支后连续每联各现浇连续接头的浇筑气温应基本相同，温差控制在5℃以内，并尽量安排在一天气温最低时施工。

4.主梁现浇接头与湿接缝施工的质量控制接头混凝土浇筑顺序应严格按设计文件要求执行，从主梁预制到浇筑完横向湿接缝的时间不宜超过3个月。湿接缝混凝土浇筑可采用吊模施工，模板应采用钢模板，并应有足够的刚度和强度。模板安装牢固后，冲洗已经凿毛处理的混凝土表面，在浇筑次层混凝土前对施工缝应刷一层水泥净浆。混凝土浇筑和振捣与预制主梁顶板浇筑同样要求，宜采用平板振捣器与插入棒配合的方式，并保证设计厚度。湿接缝浇筑时宣在气温较低条件，并作好养护，防止裂缝。现浇接头段混凝土可采用微膨胀水泥。

四，结束语

伴随着我国经济的快速发展，对铁路客运专线的服务质量也将会越来越高，桥梁施工是整个铁路客运专线建设施工的重要环节，其施工质量将直接关系到整个铁路客运专线的服务质量的提升和整个交通运输网络的安全，因而，加强对先简后支结构连续桥梁施工技术的分析探究，具有十分重要的意义，在此过程中，要结合具体的工程实际情况，做出规范的施工设计，严格施工流程，严格遵守施工标准，并做好质量控制措施，加强对整个施工过程中的监督管理。如此，既可以降低整个施工的难度，也可以满足结构连续施工的施工工艺要求，也有助于提高整个桥梁的承载能力，降低整个桥梁施工过程中的安全隐患，控制桥梁的施工质量，促进我国整个铁路交通运输事业的发展，为我国经济的发展和人们生活水平的提高奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]穆挺 刘文斌 先简支后连续梁桥施工技术探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2012年13期

[2]吴玉友 浅谈先简支后结构连续桥梁施工技术 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年18期

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关键词：黄土隧道，初期支护，施工工序

 

1、引言

黄土地层是我国西北地区较为普遍的土质地层，土质多为失陷性软弱土（新黄土），土质软塑、脆弱。随着国家对西北地区开发和日夜增长的交通的需要，愈来愈多的公路、铁路将穿越黄土地层，黄土隧道也随之增加。

2、在黄土隧道初期支护设计中，过去主要采用径向锚杆、钢支撑、挂钢筋网及喷混凝土组成的初期支护体系。这种支护体系存在以下缺点：

（1）径向锚杆对土体的作用不明显。经试验表明：黄土隧道土体中锚杆的抗拉力小于30KN，且拔出后为直径大约10cm的圆柱体，说明土体和锚杆不连结，没有起到锚固的作用。

（2）喷混凝土时，混凝土附着在黄土的表层，由于黄土本身就没有粘结力，以致喷混凝土与土体一起脱落，没有达到喷混凝土所起的实际支护作用，且经多次喷射才能达到设计厚度，回弹量也很大。

3、经过优化后的初期支护体系

随着对黄土隧道初期支护体系的改进和优化，采用超前管棚、超前小导管、钢架支撑以及模喷混凝土等措施相结合的施工方法，使得黄土隧道初期支护更加科学、经济和合理（见图1）。

与原初期支护设计相比，有以下优点：

（1）超前管棚一般采用外径为89~108mm，壁厚5~9mm，管棚长度为10~30m，洞身可采用8m，两环之间搭接长度不能小于3m，环向间距为40cm，隧道进出口管棚外插角控制在1~3°，洞身管棚外插角≯12°，具体可根据实际确定。超前小导管一般采用φ42，长度为4m，外插角为5~10°，搭接长度应不小于1m。这样超前支护可以对土体起到棚架作用。

（2）钢架应采用工字钢支护，设计过程中应适当加大钢架型号和减小钢架间距，一般控制在0.5~1m，增加锁脚锚管个数，采用全长粘结式全螺纹砂浆锚杆相配合，已达到稳定支护的效果。

（3）模喷的混凝土应与钢架结成一体，形成一个完整的支护体系，而且模喷混凝土的回弹率几乎为零，这样就发挥了喷混凝土凝结快，能及早封闭土体表面的特点。

4、黄土隧道的施工工艺及施工要点

4、1施工工艺（参见图1）

采用正台阶法施工，上半断面预留核心土稳定掌子面，每循环进尺0.5~1m，开挖采用人工风镐开挖，自卸汽车出砟，衬砌混凝土采用简易衬砌台车或立拱架模筑混凝土。

4、2施工工艺流程（见图2）

（1）施工准备。

（2）开挖前打入超前管棚及超前小导管预支护。

（3）采用风镐开挖（留核心土），每开挖1m架设1~2榀型钢拱架（土质特别松软地段加密）。

（4）上断面开挖完成后及时施作初期支护。挖完后，在周边侧壁开挖面进行挂钢筋网锚喷，先打入锚杆，然后在两榀拱架间进行网喷混凝土作业。免费论文。网喷混凝土时应注意，喷射混凝土分两次施作，中间按设计铺设钢筋网片，保证钢筋网片有足够的保护层，确保网喷混凝土的质量；钢筋网片连接采用焊接，为确保网片牢固、密贴平顺，在两榀型钢钢架间设纵向连接钢筋。免费论文。

（5）出砟。（去除核心土）

（6）下段面开挖，支护工序与上断面相同。免费论文。

（7）支护施工完成后，应及时进行仰拱封底。

（8）对围岩进行变形量测。

（9）衬砌混凝土施作。衬砌断面与掌子面之间距离视土体土体软弱状况和根据土体变形量测情况而定，一般情况下保持小于30m。

5、结论

黄土隧道由于黄土本身的特点，需要迅速有效的封闭洞壁土面，并给予强有力的支护，超前管棚、钢架支撑及模喷混凝土满足了这一要求，支护措施更加经济合理，支护效果更加良好。

黄土隧道施工过程中严格采取“短进尺、弱爆破、强支护、衬砌紧跟”的施工方法，应在实际施工中熟练工序，提高工效，以达到文明施工、安全施工的目的。

参考文献

（1）铁路隧道设计规范（JB10003-2005）.北京：中国铁道出版社，2006

（2）关宝树.隧道工程施工要点集.北京：人民交通出版社，2003.1

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关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度

早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。

1.成本控制与质量的协调

1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系

铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。

1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响

许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。

对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。

1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调

铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则：

（1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。

（2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。

（3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。

（4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。

2.成本控制与进度的协调

2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系

成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。

铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。

2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调

一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点：

（1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。

（2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。

（3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。

（4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。

（5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。

（6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。

3.结语

本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。

参考文献：

[1]邱苑华，沈建明，杨爱华.现代项目管理导论.北京:机械工业出版社，2002.10

[2]高伟.建筑施工项目目标控制研究「学位论文.西南交通大学，2004

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