计量经济学的发展史范文

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关键词: 低碳经济; 节能减排; 科学发展

中图分类号: F205文献标识码: A文章编号: 1009-8631(2010)03-0220-01

一、平凉发展低碳经济的机遇

就平凉来讲,发展低碳经济是深入贯彻落实科学发展观、增强可持续发展能力的具体体现,是大力实施资源转化战略、做大做强能源产业、加快经济发展的内在要求,是建设生态平凉、和谐平凉的重要途径。

第一,2009年12月24日,国务院正式批准实施我国首个省域循环经济发展规划――《甘肃省循环经济总体规划》,将甘肃整体列为全国唯一的循环经济示范区。为实现由高耗能、高排放、资源型的旧“两高一资”向高科技含量、高附加值、资源永续利用的新“两高一资”转变创造了宏观政策环境。2010年4月,国家发改委、财政部等四个部门联合下发了《关于支持循环经济发展的投融资政策措施意见的通知》,对各地发展循环经济加大资金扶持力度。国家“十二五”规划中将配套循环经济规划,其内容主要包括政策体系构建、专项资金配套、关键技术公关等。从长远来看可以促进经济结构调整,增强经济发展后劲,培育新的经济增长点,形成后危机时代新的竞争优势。

第二,2010年5月2日,《国务院办公厅关于进一步支持甘肃经济社会发展的若干意见》的颁布为平凉经济发展提供了良好的机遇,也为传统能源综合开发与新能源科技合作发展创造了有利条件。《意见》进一步明确了甘肃省在全国的五大战略定位,提出要把甘肃建成全国的工业强省、文化大省和生态文明省的宏伟目标,并着眼于解决影响和制约甘肃发展的突出问题,推出了10个方面47条支持甘肃破解难题、加快发展的政策措施(其中涉及平凉的12条)。中央出台专门支持甘肃经济社会发展的政策性文件,这在甘肃历史上是第一次,为平凉的发展提供了前所未有的机遇。

第三,国家出台新型产业倾斜政策,鼓励企业发展低碳经济。建立支持低碳经济发展的政策体系。例如确定近期和长期的碳价格,制定支持低碳经济的新技术推广政策。对积极发展低碳经济的企业分别从土地、资金匹配、税收减免等方面给予优惠。以政策调节手段鼓励企业低碳排放,限制高碳排放,走节能、降耗、清洁生产的发展道路。

第四,平凉具有发展低碳经济的独特优势,全市现有森林、生态系统及野生动物自然保护区5个,总面积7.4万公顷,占国土面积的6.6%,森林面积397万亩,森林覆盖率22.3%。是甘肃全省平均水平的两倍多,一年中空气质量二级和好于二级的天数有361天。清洁能源储量可观,风能、太阳能以及可再生能源丰富;旅游和服务等低污染的行业颇具发展潜力。

二、平凉发展低碳经济的思路

欠发达地区工业化、城镇化起步晚,经济模式和工业体系尚未完全定型,产业向低碳经济调整和转型具有成本低、阻力小、动作快的后发优势。甘肃省委、省政府确定的“中心带动、两翼齐飞、组团发展、整体推进”发展战略,系统化地指明了全省经济社会发展的方向,明确了当前和今后一个时期全省发展战略的布局和重点。平凉作为“两翼齐飞”战略布局中重要一翼的核心区,要立足当前,着眼长远,科学谋划,扎实推进,在助推全省经济发展中发挥重要作用。

第一,制定并实施低碳经济的发展战略。积极借鉴和吸收低碳经济的先进理念,把“低碳化”作为经济社会发展的战略目标之一。加快建设能源化工、绿色畜牧、优质果品、人文生态旅游“四大基地”,打造西电东送、交通、物流“三大枢纽”,创建循环经济、干旱山塬区现代农业“两个示范区”,努力把平凉建成经济繁荣、社会和谐、生态良好的科学发展示范市。充分发挥交通便捷、生态良好、水资源支撑能力强的环境优势,加快构建以陇东能源化工基地为统领的泾河川、河川经济带和灵台项目区“两带一区”工业化发展格局。特别是按照全省主体功能区规划,坚持做强华亭矿区,做大崇信矿区,加快灵台、泾川、崆峒区煤炭、石油资源勘探开发和转化增值,做大做强原煤生产、火力发电、煤化工、石油化工产业,实现捆绑式开发、一体化发展,把平凉建成陇东能源化工基地的核心区和带动区。在大力推进以能源化工为主的工业发展的同时,继续加快以葫芦河、水洛河、达溪河流域为重点的旱作现代农业示范区建设,不断提升平凉金果、平凉红牛两大产业的质量、效益,形成产业特色优势,提升现代农业发展水平。继续推进以国家5A级旅游景区崆峒山为龙头的平凉旅游产业快速发展,打造崆峒山、泾川、关山休闲避暑3个旅游经济区,积极创建中国最佳旅游城市,使平凉旅游成为国内省区间大旅游经济圈的重要支撑。加快商贸、现代服务业发展,新建十大专业市场和一批仓储物流设施,着力提升第三产业发展水平。

第二,倡导低碳消费,引导消费模式变革。低碳经济不只是低碳生产,还包括低碳消费。从经济学的角度来看,市场需求是决定和引导生产供给的永恒动力,如果每个人都能按照低碳经济的理念选择产品和服务,高碳经济模式就无法生存。发展低碳经济的关键在于改变人们的高碳消费倾向和碳偏好,减少化石能源的消费量,减少碳足迹,实现低碳生存。

第三,构建低碳产业体系。一是在突出能源化工主导地位的同时,继续加快以百兴制革、景兴食品、凯沣肉食、伊顺祥牧业和恒兴、通达浓缩果汁等为重点的农副产品加工业;以平凉海螺水泥、新世纪节能环保石灰、中高档陶瓷装饰砖等为重点的新型建材业;以智能疏水阀、毫米波磁控管、数控切纸机等拥有自主知识产权的拳头产品为重点的装备制造业。形成以能源化工为引领,农副产品加工、新型建材、装备制造业梯次跟进的新型工业化格局。二是大力发展庭院经济,完善农业循环经济体系。积极推广太阳能、秸秆气化和沼肥综合利用,努力构建以农村沼气为基础,以太阳能、秸秆气化等清洁能源为补充,以节能新技术和新产品推广为引导的农村能源利用体系。

第四,加大绿化力度,提高碳汇能力。根据对不同土地利用方式与碳排放关系的研究发现,林地具有碳汇功能,每增加1公顷林地可吸收5.77万吨碳,相当于每公顷建设用地碳排放量的85.34%。研究表明,我国每增加1%的森林覆盖率,可以从大气中吸收固0.6―0.7亿吨碳。为此,?继续抓好退耕还林、三北四期、天然林保护、重点公益林等项目的实施,深入推进城镇面山绿化、村庄绿化、绿色通道、农田林网建设,完成造林封育19万亩、城镇面山治理1.5万亩。以庄静大示范区项目和小流域坝系工程为重点,加快水土保持综合治理步伐,完成3条坝系12座淤地坝建设,治理水土流失220平方公里。围绕创建国家生态示范区,抓好25个重点生态乡镇、2个国家级环境优美村和10个新农村环境综合治理试点,完成7个规模化畜禽养殖污染治理项目。

参考文献:

[1] 林治波,杨森.看甘肃怎样“循环”[N].人民日报,2010-05-19.

[2] 潘少军.开启“区域大循环”时代[N].人民日报,2010-05-25.

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回顾整个西方经济伦理思想的发展，其演变过程大致可以划分为四个阶段，即古希腊时期的经济伦理思想、古典政治经济学派的经济伦理思想、新古典经济学派的经济伦理思想以及现当代西方经济学的经济伦理思想。其中主要是围绕着亚当?斯密的“道德人”与“经济人”的关系问题——“斯密难题”而展开的。

一古希腊时期的经济伦理思想

阿马蒂亚?森说：“经济学与伦理学的传统联系至少可以追溯到亚里士多德。在《尼各马可伦理学》(《eNicomacheanEthics》)的开篇，亚里士多德就把经济学科与人类行为的目的联系起来，指出了经济学对财富的关注。”

尽管现代经济伦理的发展是在20世纪70年代左右，但追根溯源，经济伦理思想的起源是在古希腊。以柏拉图为代表的德性主义认为，善和德性是至高无上的，人应当克制自己的物欲以追求道德、精神生活，超脱物欲诱惑，追求智能与真理；而以德谟克利特和伊壁鸠鲁为代表的快乐主义，则有别于柏拉图派的观点，主张道德与物质利益密切相关，“快乐与不适”决定了有利与有害之间的界限。为了调和上述两种对立的伦理思想和体系，亚里士多德提出了总结性伦理学说，他指出：“在财产问题上我们也得考虑到人生的快乐和品德这方面。自私固然应当受到谴责，但所谴责的不是自爱的本性，而是那超过限度的私意——譬如我们鄙薄爱钱的人就只因为他过度的贪财——实际上每个人总是多少喜爱这些事物，如自己的以及财务或金钱的。人们在施舍的时候，对朋友、宾客或伙伴有所资助后，会感到无上的欣悦。”同时他认为，正是人性的“不善”才会导致经济交换过程中的败德行为，他说：“对毁约行为的，对伪证行为的判罪，对富人的阿谀奉承，等等，据说这些现象都是起因于私产。但是这些罪行系出于另一全不相干原因——人性之不善。”

可以说，在古希腊思想家中，亚里士多德第一次比较明确地提出了伦理的经济内涵，并进一步提出经济与伦理之间的关系。经济学研究最终必须与伦理学研究和政治学研究结合起来，这一观点也在亚里士多德的《政治学》(Politics)中得到了说明和发展。因此，亚里士多德堪称古代经济伦理思想研究的奠基人。

二古典经济学的经济伦理思想

经济学真正成为一门独立的科学开始于资产阶级古典政治经济学派。马克思说：“古典经济学在英国从威廉?配第开始，到李嘉图结束，在法国从布阿吉尔贝尔开始，到西斯蒙第结束。”而亚当?斯密在古典政治经济学派中是一个集大成者，他不但穷其毕生精力创作了划时代的经济学名著《国民财富的性质和原因的研究》(《国富论》)，而且以道德哲学教授的身份撰写了伦理学名著《道德情操论》。

纵观这两部巨著，不难看出《道德情操论》是《国富论》的基础，《国富论》是《道德情操论》道德哲学中蕴涵的一种特殊的经济案例。亚当?斯密在《国富论》中系统地论证了自由市场经济是唯一符合效率与幸福原则的经济制度，他的《道德情操论》则试图对物质经济的运行予以强有力的精神指导。由此出发，斯密界定了关于市场经济道德基础的六大原则，即自尊、自爱、同情、互利、正义和虔诚，而且斯密认为市场的运行应当以这六大原则为道德前提。这一观点后来在将经济学和伦理学结合得最为紧密的穆勒的功利主义中表现得十分明显。总理曾经说过：“亚当?斯密的《国富论》，各位都很熟悉，他所著的《道德情操论》同样精彩。”温总理的话是对着两部论著的恰当评价。

可以说，斯密同时受到大卫?休谟的道德情操论和哈奇森经验主义功利论的影响，并将二者有机结合起来，也从而实现了经济学研究与伦理道德哲学研究(或者可以称为“经济人”与“道德人”)的“联姻”。正如美国经济学家理查德?布隆克所指出的：“亚当?斯密是把他的经济分析与道德分析作为相互补充，而不是用经济分析取代道德分析。”

亚当?斯密的这两部著作的历史、学术地位是没有人能否定的，但后人对其中的“道德人”与“经济人”阐述的不同理解所引发的激烈争论，形成了经济学说史上所谓的“斯密问题”或“斯密难题”，或称“斯密悖论”。而这场争论，在西方经济思想史上延续了近百年，并形成了“对立论”与“统一论”两种不同的观点。

三新古典经济学的经济伦理思想

新古典经济学是指19世纪70年代由“边际革命”开始到19世纪末20世纪初的马歇尔经济学说而形成的一种经济学流派。主要代表人物是英国剑桥大学的马歇尔。在《经济学原理》一书中，马歇尔以折衷主义手法把供求论、生产费用论、边际效用论、边际生产力论等融合在一起，建立了一个以完全竞争为前提、以“均衡价格论”为核心的相当完整的经济学体系。从19世纪末起至20世纪30年代，新古典经济学一直被西方经济学界奉为典范，成为当时经济理论的主流。新古典经济学学者主要关注的是如何确定市场交易条件，即如何确定价格；而他们不再关心的是市场交易的公正性和等值性。因为在他们对经济学前提的假设中，新古典经济学提出：市场主体是完全理性的经济人、市场机制在既定不变地运行、是完全竞争的市场、完全信息。由此他们提出了“帕累托最优”的概念。在这里，人们可以看到，伦理道德被看作是完全竞争市场的一个隐含的既定条件，是一种完美的、理想的经济伦理状态。

这一阶段的经济伦理思想的主要内容是：完善了“经济人”的假说，完成了“经济人”的伦理定位；提出了功利主义福利经济学，修正了古典学派的公平观；论证了经济与伦理的相互关系。但是，正如马歇尔在其《经济学原理》中指出的：“道德的力量也是包括在经济学家必须考虑的那些力量之内。”可见，在新古典经济学派，虽然实证经济学占据主流的分析方法，但规范分析仍然是经济学中重要的分析方法；虽然数理经济学、计量经济学和博弈论得到广泛的应用，但在实证经济学的许多理论和命题中仍然包含着明确的或含蓄的伦理观与价值观。

四现当代西方经济学的经济伦理思想

现代西方经济学的经济伦理思想是以凯恩斯的思想为代表，特别是在他出版的《就业利息和货币通论》一书中所集中表达的价值观念：市场这只“看不见的手”决非是万能的，在市场经济发展到高级阶段时，政府这只“看得见的手”理应发挥直接干预和调控市场经济的作用，才能有效保障市场经济的健康运转。凯恩斯在经济伦理上还有一个思想，就是鼓励奢侈，反对节俭。他认为节俭对个人来说是美德，但却不利于整个社会经济的发展，因为如果无人消费就组织不起生产。他举了两个例子加以证明。一个是埃及金字塔例子，另一个例子是英国作家和经济学家贝尔纳德?孟德维尔的《蜜蜂寓言》。显然，凯恩斯是用了社会的标准来评价节俭伦理的。

而当代西方经济学别值得一提的，是1998年度诺贝尔经济学奖得主阿马蒂亚?森的经济伦理思想。经济与伦理，从古希腊、古典政治经济学派的“合”，到新古典经济学派的“分”，再到阿马蒂亚?森这里，经济学终于向伦理学复归了。正如瑞典皇家科学院在阿马蒂亚?森的获奖公告中所言——“阿马蒂亚?森结合经济学和哲学的工具，在重大经济学问题讨论中重建了伦理层面。”而另一位诺贝尔经济学奖获得者——索脆称阿马蒂亚?森为“经济学的良心”。

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［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

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【关键词】 消费需求 经济增长

目前，消费问题已成为拉动内需、促进经济增长的强有力手段，越来越引起人们的关注。传统的计划经济理论认为，经济增长带来消费的增加，因此，经济增长对消费起着决定性作用。而在市场经济条件下，不仅经济增长决定着消费，消费对增长更具有拉动作用，在一定条件下能够超过投资的影响作用，决定经济增长速度的快慢和质量的高低，因此，这两者是相辅相成的。

一、国外对消费需求与经济增长之间的关系研究

马克思（1865）在《资本论》中对消费需求与经济增长之间的关系进行了深刻研究，形成了著名的生产消费观。在他看来，“消费需求是一个社会再生产过程中的重要环节，和生产、分配、交换等环节构成相互联系、相互制约的有机整体。在社会再生产过程中，生产是这一有机整体的出发点，而消费则是这一整体的终结点，分配和交换只是这一整体的两个中间环节。无论是什么社会背景，生产过程都必须是周而复始、连续不断的，没有最终消费，一个社会的再生产过程就会出现断裂现象”。马克思通过对再生产过程和消费需求的探讨指出：“消费需求决定着生产，各种不同要素之间存在密切的联系。消费需求是劳动力得以恢复和发展的必要条件，消费需求本身就是生产活动的一个重要内在要素，消费需求使社会所生产的产品成为现实的产品，消费需求促使新的生产需要的产生。因此，消费需求是一个社会再生产过程的基本前提、内在因素和必要条件，是任何社会形态生产的最终目的。如果没有消费需求，就没有相应的生产”。在他看来，再生产过程中生产、分配、交换和消费等四个环节是辩证统一、相互制约、互为影响的。从分配的角度来看，马克思对消费与生产的分析表明：消费总是在某一社会分配关系基础上的消费，而消费则是分配的最终实现，它对分配具有反作用。

凯恩斯（1934）在其代表作《就业、利息与货币通论》中指出：“在现实经济活动中，古典经济学家们所长期信奉的萨伊定律——供给自动创造需求，很难成立，需求在实际经济运行过程中并不总是被动的，总需求对总供给有显著的影响，而需求又由居民的可支配收入和边际消费倾向两个因素所决定。”提出了消费与居民可支配收入之间的关系模型：C=C0+aY。其中：C——社会总需求，C0——社会必要消费，a——边际消费倾向（居民可支配收入每增加1单位所引起的消费增加数量），Y——居民可支配收入。凯恩斯进一步推出，一个社会的有效总需求在经济发展过程中起着极其重要的作用，有效需求的增加会引起这一社会投资扩大并带来就业的增加，社会就业增加又会引起居民可支配收入的增加，居民可支配收入的增加又会促使新一轮消费的增长，从而推动经济不断循环向前发展。针对在实际经济发展过程中社会的有效需求数量常常达不到有效供给数量等的实际，他主张政府不应该被动地任由经济自行运转，而应该充分运用相关的财政政策和货币政策积极主动干预国民经济，进行有效的宏观调控，使有效总需求保持在与总供给相适应的步伐之上。他特别强调，评价一个政府工作好坏的标准不应该是有无财政赤字，而应该是一个社会的经济增长和充分就业。当社会有效需求不足时，政府应该主动扩大消费支出以使经济走出困境、推动经济发展。这不仅在宏观经济理论上作出了极大创新，而且在西方国家应对20世纪30年代经济大萧条的实践中也取得了良好效果。

索洛（1956）在修正“哈罗德—多马模型”的生产技术假设的基础上，运用资本和劳动可替代的“柯布—道格拉斯生产函数”，建立起新古典经济增长模型，从而解决了“哈罗德—多马模型”中经济增长率与人口增长率不能自发相等的问题。在这一经济增长模型中，他把经济的增长主要归因于资本积累的结果：资本由投资而来，而投资则主要来自于居民储蓄，居民储蓄和居民消费是呈反向变化关系的两个变量。由此来看，投资才是经济增长的决定性因素，而消费则会降低居民的储蓄率，从而减少社会投资会阻碍经济的快速发展。

罗斯托（1960）在其《经济成长阶段》中，根据现代西方发达国家的经济发展史，将经济社会的发展过程分为6个阶段。他解释说，在传统社会阶段，社会生产完全是围绕生存而展开的经济，而且通常都是封闭或孤立的经济状态；在为起飞创造条件阶段，是社会为摆脱贫穷落后走向繁荣富强的准备阶段，其主要特征是社会开始考虑经济改革的相关问题；在起飞阶段，这一阶段的社会经济必须具备生产性投资率提高、经济中出现一个或者几个具有很高成长率的领先部门、发明和革新变得十分活跃、适宜的政治活动和社会文化风俗环境等四个条件；在向成熟迈进阶段，是一个社会已把现代化的技术有效地应用到了它的大部分产业部门的时期，在这一阶段，国家的产业部门以及出口的产品开始出现多样化，高附加值的出口产业逐渐增多，社会投资的重点从劳动密集型产业逐步转向了资本密集型产业，国民福利、交通和通讯设施得到显著改善，经济增长惠及整个社会；在高额群众消费阶段，指主要的经济部门从制造业转向服务业，奢侈品消费向上攀升，生产者和消费者都开始大量利用并享受高科技带来的各种成果，人们在体闲、教育、保健、国家安全、社会保障等项目上的花费大量增加，而且开始欢迎外国产品的进入；在追求生活质量阶段，虽然罗斯托没有给出追求生活质量阶段的社会一个很清晰的概念，但他认为该阶段的主要目标是提高居民的生活质量，随着这一阶段的到来，一些长期困扰社会的老大难问题有望逐步得到解决。从罗斯托的经济发展阶段理论容易看出，在经济发展的每一阶段，生产是前提，消费是目的，经济越往高级阶段发展就越需要消费来拉动并改变产业部门结构，从而推动经济向更高阶段迈进。

二、国内对消费需求与经济增长之间的关系研究

刘迎秋（2002）在《次高增长阶段的中国经济》一书中强调，从经济动力学的角度讲，消费是生产的目的，是市场存在的根据，是经济增长的原动力。他指出，消费增长与经济增长之间存在着特定的对应关系。

武少俊（2003）在《强化消费需求启动措施，保证经济持续快速增长》中指出，消费需求是国民经济发展的原动力。国内消费需求的不足，已成为妨碍我国经济持续快速发展的主要矛盾。全面清理制约消费增长的体制和政策障碍，强化消费需求的启动力度应当是政府宏观调控的首要任务。应当把启动中低收入阶层的消费作为突破口，事半功倍；改善公众预期，增强消费者信心；支持农村发展，开拓农村消费市场；积极而谨慎地发展消费信贷；培养消费热点，加快消费结构升级换代的进程。

王青（2004）在《消费需求与经济增长》中强调，随着中国市场化进程的不断加快，经济运行已从生产主导型转变为消费主导型。市场化程度越高，需求特别是消费需求对经济增长的牵动作用就越大。

洪银兴（2005）在《发展经济学与中国经济发展》（第二版）中指出，人民的消费水平不只是受制于生产，还对生产起拉动作用。经济增长不仅靠投资需求拉动，还靠消费需求拉动。提高人民消费水平本身也是对经济增长的拉动，由消费需求拉动的经济增长由于有市场保证因而是可靠的经济增长。

邹红、喻开志（2007）在《消费需求拉动；基于中国经济增长的反思与启示》中指出，近几十年来，我们对消费需求增长的内在动力缺乏引导以及制度变迁中的复合因素难以治理，引起了居民消费率呈现下降趋势，进而居民消费需求对经济增长拉动乏力。

刘杉（2008）在《我国消费需求对经济增长的贡献分析》中论述到，当前中国消费率处于低水平并且还有持续降低的趋势，这是制约我国经济发展、扩大内需、保持经济又好又快增长的重要障碍，提出了如何提高消费需求对经济增长的贡献的建议。

金克琴（2009）在分析我国1978—2007年居民消费支出和国内生产总值的关系时，运用协整理论进行检验分析后指出，我国国内生产总值和居民消费支出之间存在着长期稳定的关系，消费对经济增长具有长期、稳定的促进作用，刺激消费特别是占总消费比重较大的居民消费是拉动经济增长的最有效手段。他们建议，应转变一直以来以投资拉动为主的经济增长方式，采取有效措施提高居民消费率，以实现居民消费支出增加与经济增长相互促进的良性循环。

袁建文（2011）从投入产出分析方法出发，通过构建最终需求与经济增长之间的关系模型，对消费需求与经济增长的关系进行理论研究。用沈阳市2002年、2007年的投入产出表为数据来源作实证分析后，得出：消费需求在总量、速度和效率上都远比投资需求对经济增长的贡献大。

孙海涛（2012）基于计量经济学的基本理论，依据消费需求与经济增长之间的辩证关系，选用1978年以来我国经济发展和消费需求的32年数据，使用不同的计量经济方法，从经济增长的因素分析、经济增长对消费需求的影响和消费需求对经济增长的影响三个方面验证了消费需求与经济增长之间的数量关系和相互影响作用，同时利用格兰杰因果关系检验的方法确认了消费需求与经济增长之间互为因果的影响关系。数量关系的确立，为探求两者之间的变化趋势，进行科学决策提供了数量依据。

三、简要述评

就笔者所掌握的资料来看，国内的研究有以下特点：第一，消费与增长无关或者起反向作用：消费不会促进经济增长；消费少，经济增长反而快。第二，消费对增长具有拉动作用：消费促进经济增长。第三，消费与增长的关系具有阶段性特征：消费与经济增长是一种动态的阶段性相互推进关系。第四，消费与增长的一些实证研究：消费与增长具有一定规律性。

虽然已有的研究成果对我国消费与经济增长的关系做了分析，但他们有的并没有充分结合当代中国的实际，没有考虑中国制度的变革等问题，尤其是在国际金融危机的大背景下，而这些因素恰恰是我国居民生活消费的背景，城乡居民的消费离不开这些因素的影响。

（注：沈阳市社科联2013年度民生课题“居民消费需求对沈阳经济增长贡献实证分析及扩大内需的对策研究”（立项编号：sysk2013-07-20）研究成果。）

【参考文献】

[1] 马克思著，曾令先、卞彬、金永译：资本论[M].北京：人民日报出版社，2006.

[2] 凯恩斯著，高鸿业译：就业、利息与货币通论[M].上海：商务印书馆，2005.

[3] 索洛著，平新乔译：经济增长论文集[M].北京：北京经济学院出版社，1989.

[4] 罗斯托著：经济成长阶段[M].北京：中国社会科学出版社，2003.

[5] 刘迎秋：次高增长阶段的中国经济[M].北京：中国社会科学出版社，2002.

[6] 王青：消费需求与经济增长[J].江西社会科学，2004（8）.