绿色交通运输体系范文

导语：如何才能写好一篇绿色交通运输体系，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

日前，交通运输部召开部务会议，原则通过了《交通运输推进现代物流业健康发展的指导意见》，提出到2020年基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系，基本适应我国经济社会发展需求。随后，交通运输部又印发了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，明确提出“将生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程”的新理念，以“试点示范和专项行动”为主要推进方式，实现交通运输绿色发展、循环发展、低碳发展，到2020年，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。

根据《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（简称《指导意见》），要把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程。一方面，生态文明建设要全面覆盖交通基础设施建设、运输装备应用、运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力建设等五个方面；另一方面，要树立全寿命周期成本理念，将节约能源资源要求贯彻到交通基础设施规划、设计、施工、运营、养护和管理全过程。

同时，提出了加快推进绿色循环低碳交通基础设施建设、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织体系建设、科技创新与信息化建设、行业监管能力提升等五方面22条具体任务，加强组织领导、加大政策激励力度、开展试点示范、强化考核评价、培育绿色文化、深化交流合作等六条具体措施。

《指导意见》要求，要积极争取各级政府支持，主动加强与相关政府部门的协调，发挥政策叠加优势，突出政府主导作用；要更加注重优化交通基础设施结构、运输装备结构、运输组织结构和能源消费结构，更加注重提升行业监管能力和企业组织管理水平，充分挖掘结构性和管理性绿色循环低碳发展潜力；积极推进绿色循环低碳交通运输法律法规和标准体系建设，着力改善法制环境，建立健全目标责任制和考核评价制度；建立部省共同推进绿色循环低碳交通运输发展新机制，推进区域性和主题性试点，深化绿色循环低碳交通运输专项行动，树立行业典型，以点带面，推动全行业绿色循环低碳发展。

到2020年，在保障实现国务院确定的单位GDP碳排放目标前提下，全行业绿色循环低碳发展意识明显增强，运行体系机制更加完善，科技创新驱动能力明显提高，监管水平明显提升，行业能源和资源利用效率明显提高，控制温室气体排放取得明显成效，适应气候变化能力明显增强，生态保护得到全面落实，环境污染得到有效控制，基本建成绿色循环低碳交通运输体系。

篇2

李盛霖指出，当前和今后一个时期，交通运输改革发展要以稳中求进为总基调，坚持科学发展的主题，坚持加快转变发展方式的主线，坚持结构调整的主攻方向，坚定不移地推进发展现代交通运输业，沿着安全发展绿色发展的轨道，不断提高交通运输公共服务的能力和水平，努力实现交通运输业更长时期、更高水平、更好质量的发展。

李盛霖强调，必须着重从以下几个方面推进交通运输安全发展绿色发展：

第一，继续加强基础设施建设，着力提升交通运输服务实体经济稳健发展的保障能力。进一步加强综合运输通道以及城市群、都市圈和城镇带城际交通通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的交通运输基础设施网络。加快推进畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系建设，充分发挥内河水运占地少、能耗低、运能大的优势。强化国省干线改造，继续加强农村公路建设，编制实施今后10年交通运输扶贫开发规划纲要。

第二，积极推进综合运输体系建设，着力提升优化交通运输资源配置能力。加强综合运输顶层设计，优化规划布局，充分发挥综合运输规划对各种运输方式专项规划及重大建设项目的指导作用。合理配置综合运输通道资源，加快建设现代化综合客运枢纽，加强货运枢纽及集疏运体系建设，不断推进客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。

第三，加快建设资源节约型环境友好型行业，着力提升交通运输可持续发展能力。大力推进低碳交通运输体系建设，构建节能型交通基础设施网络体系、节能环保型交通运输装备体系、节能高效运输组织体系。不断深化“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动，提高综合性节能减排效益。

第四，深入实施科技强交战略，着力提升交通运输科技和信息化水平。围绕现代交通运输业发展中的共性和关键技术，加强基础性、引领性重点项目研发。加快实施一批“高、精、尖”重大科技专项，推进“基于物联网的城市智能交通”、“长三角航道网智能航运”国家物联网应用示范工程，力争形成一批拥有核心自主知识产权、技术水平国际领先、实用性强的科研成果。

篇3

    一是三者都是受20世纪后半期产生的新的绿色、循环、低碳等经济思想的影响,是对交通运输与人类、自然关系重新审视探索的结果,也是在交通运输领域面对资源、环境和生态严重发生危机问题的自我反省和正本清源改进的结果。二是三者以包括人类在内的生态大系统为出发点,以生态学的物质循环和能量转化原理为理论依据,处理资源与环境问题,为解决交通运输发展与资源环境约束之间的矛盾,积极探索协调交通运输活动与自然生态之间的关系。三是三者具有相同的人类交通运输活动和自然世界互相影响、互相依赖的系统观,相同的在资源环境可承受范围内的交通运输发展发展观,相同的节约、高效、清洁的交通运输生产观,相同的适度、循环的交通运输消费观。四是三者都主张改变传统交通运输以高投入、高消耗、高排放的粗放型增长为主要特点的发展模式,促进交通运输发展方式的重大转变。五是三者都是要成为生态交通运输,提倡的是交通运输活动应成为生态化过程的实践理念,都是为了解决交通运输可持续发展问题提出的发展模式,绿色交通运输是可持续发展的交通运输,循环交通运输支撑低碳交通运输、导向绿色交通运输。绿色交通运输发展、循环交通运输发展和低碳交通运输发展有共同点,但在核心内涵、理论基础、涉及领域、评价标准等方面具有各自的不同点。一是绿色交通运输的出发点都可归结于环境保护,资源循环利用是循环交通运输的主要内涵,低碳减排是气候变化大背景下产生低碳交通运输的根本性要求。二是三者主要针对的分别是环境问题、资源问题和气候变化问题,对应的理论基础分别为环境经济学、生态经济学和能源经济学。三是循环交通运输和低碳交通运输解决问题是一种点对点的映射思路,讲求着眼问题,从问题直接入手,是一种“自上而下”地解决交通运输领域问题的方案,而绿色交通运输解决问题采取的是“自下而上”的思路,针对交通运输环境问题追溯而上探究交通运输经济社会产生的负外部性。四是循环交通运输和低碳交通运输具有较强的针对性和操作性,绿色交通运输范畴可以包含一切与环境保护和可持续发展有关的交通运输发展形态和模式等,具有较强的包容性;五是相对而言,循环交通运输和低碳交通运输两者的评价指向具体、明确,可通过构建评价模型分别计算交通运输生态效率和交通运输碳生产力来评价其发展水平,而绿色交通运输评价一般较难,通常要采用交通运输绿色GDP核算方法,通过计算交通运输绿色GDP占整个交通运输GDP的比重衡量绿色交通运输发展水平。

    二、本质、特征和核心

    1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中,在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前,没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件,发展条件宽松,排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》(UN-FCCC),1997年UNFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来,产生了发展模式必须转换的决定因素:二氧化碳排放有了限量,其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家(超过全球排放量的61%)共同约定,在2050年前将温升控制在2度以内,并据规则将总量分与各国家和地区,2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳,但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外,还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”,“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂,理论上有探讨的价值,但目前推广实施不具有现实性,不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”,意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和,地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率:交通运输碳生产率=交通运输制度×(交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量)。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率,揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理,可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见,提高碳生产率有3条途径:增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值,其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等;分母是交通运输二氧化碳排放量,其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等;系数是交通运输制度,其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新,在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。

篇4

节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。

驶入“两型”路的株洲交通

今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。

对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？

“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。

自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。

2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。

2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。

株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。

2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。

2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。

一场看不见的艰难“战役”

节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。

株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。

为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。

“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。

战略突围—大力发展公共经交通理

发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。

以株洲公交为例。

2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。

优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。

特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。

“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。

“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。

邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。

除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。

水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系

按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。

“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。

低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。

发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。

篇5

会议指出，“十一五”时期，我国交通运输发展取得重大成就，“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，我国客货运输需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次。必须贯彻落实科学发展观，正确处理安全、速度、质量、效益的关系，继续加强综合交通运输体系建设，更好地发挥交通运输在产业优化布局、人口合理分布、城镇空间科学拓展等方面的引导作用。

会议明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则。一是安全质量，建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段。着力提升技术和装备水平。二是合理布局，与区域经济发展、城镇化格局、资源分布和产业布局相适应，实现通道畅通、枢纽高效。三是优化结构，统筹发展各种运输方式，优化运输结构。四是适度超前，在满足现阶段客货运输需求基础上，适度超前建设基础设施。五是讲求效益，促进各种运输方式有效衔接，一体服务。六是绿色发展，节约集约利用资源，切实保护环境。七是多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。八是改革创新，深化管理体制改革，完善政府运输监管，提高运输服务水平和物流效率。

会议确定了“十二五”时期的建设目标：初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市，农村公路基本覆盖乡镇和建制村，海运服务通达全球，70%以上的内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化，基本建成42个全国性综合交通枢纽。

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关键词:交通运输科学管理低碳经济发展

通运输科学管理低碳经济我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业,在经济社会发展的推动下已经取得了显著的成绩。但是随着外部经济环境以及人们思想理念的转变,交通运输业原有的经济运行模式已经不能适应市场需求的变化。因此,转变交通运输发展方式已经成为转变国民经济总体发展方式的重要组成部分,促进交通运输事业的低碳经济发展,成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念,主要是指优化交通运输系统内部结构,提高资源的有效利用效率,在降低能耗和减少碳排放量的基础上,实现交通运输事业的可持续发展。

一、交通运输与低碳经济

交通运输管理下的低碳经济是一种高效能、低能耗、低污染、低排放的交通运输系统运行模式,低碳经济能够有效地提升交通运输系统的能源使用效率,改善交通运输系统内部的资源配置结构。低碳经济应用于交通运输管理的根本目的是改变交通运输基础设施和公共运输系统中传统的高强度的能源消耗,实现交通运输系统的可持续发展。低碳经济是在可持续发展的理念下进行的,低碳经济借助于技术创新、制度创新、产业转型、开发利用新能源等手段,减少对传统高耗能能源、资源的使用,实现社会效益与经济效益的共同提高。低碳的交通运输模式最直接的表现是:大幅度缩减交通运行成本,改善交通运输环境,在推动低碳经济发展的同时,也带来了巨大的经济效益和社会效益。交通运输管理下的低碳经济能够有效地减少温室气体的排放量,使得低碳交通具有了低能耗、低污染的特征,因此而带来的社会效益是难以估量的。

二、在交通运输的科学管理下低碳经济发展的特点分析

在交通运输的科学管理下,低碳经济的发展具有了新的特色:综合性与系统性。具体来说,交通运输系统中低碳经济的发展需要借助于运输工具的节能减排来实现,也就是减少传统能源的使用量,用新型的、清洁的能源加以代替,这是交通运输系统不断低碳化的一个过程。实现交通运输全过程低碳化的过程相对较为复杂,手段也是多种多样的,主要可以分为三种:技术性减碳、结构性减碳和制度性减碳。低碳化的过程涉及到多种综合性的因素,除了交通运输工具自身的性能,还会受到人为因素的影响,因此在交通运输系统的科学管理下,低碳经济发展具有综合性。交通运输体系中的低碳经济发展,由三个部分组成:节能减排基础支撑系统、清洁能源优化利用系统以及公众出行社会引导系统。这三个部分分别从不同的角度和层面,解决交通运输体系低碳经济发展的实际问题,建立与完善低碳经济体系。

三、在交通运输的科学管理下促进低碳经济发展的具体措施分析

交通运输业低碳经济的实现与发展是一项相对较为复杂的工作,需要交通运输各个部门以及监督管理机构的相互配合。虽然在实际的运行过程中,低碳经济在交通运输行业中已经取得了一定的成就,但是,社会市场环境的巨大变化,促使交通运输行业必须要借助于科学的管理模式,才能顺利地实现低碳经济的进一步发展。

(一)建立交通运输管理信息系统、管理制度

计算机管理软件的出现使得交通运输管理系统的信息化建设成为可能,在交通运输行业实际的管理过程中,计算机管理软件的应用领域不断扩大,为交通运输管理信息制度和管理信息系统建设提供了强大的技术支持。建立交通运输管理信息系统,可以实现对道路交通状况的实时监控,提升交通管制质量,促进整个交通运输行业的发展。完善的信息管理系统能够很好地实现运输资源的多重利用,提高资源的利用效率。可以说,信息管理系统建设是交通运输业发展低碳经济的基础性保障措施。必须重视交通运输管理信息系统的建立和管理制度的制定。

(二)完善交通运输体系,加强节能减排监督力度

交通运输系统内部结构的合理性直接决定着整个交通运输业的运行效率,也影响着交通运输业低碳经济的发展方向。所以,必须完善交通运输体系,特别是淘汰落后的高能耗、高污染的交通运输工具和运输方式。加快技术创新、理念创新,制定出满足人文和城市可持续发展的最佳交通运输体系,从源头上推动低碳经济的发展。具体来说,有些交通运输方式在能源利用效率和对环境的贡献方面具有明显的优势,可以在运输体系中提高这种交通运输占有的比例,优化行业结构,提高资源的使用效率。加强对交通运输过程中节能减排的监督力度,严格按照相关部门制定出台的监测管理标准执行,建立燃料消耗量检测、车辆配置以及相关参数核查等完整的配套监督管理措施。另外,也可以在在全社会范围内推广节能减排设备及工艺,加快节能技术的更新速度。

(三)进一步完善法律政策支持,优化产业升级

随着我国政府对气候变化和节能减排重视程度的提高,国内已经制定并出台了较为系统、明确的低碳经济发展政策规划。交通运输系统应以该低碳经济发展政策规划为指导,进一步完善交通运输行业低碳经济的发展政策,明确分析在实际中遇到的节能工作中出现的问题以及节能工作面临的形式和任务。在此基础上提出相应的法律政策,为低碳经济发展制定指导思想、基本原则、技术标准以及根本目标,将低碳经济、节能减排具体化、实际化。实现低碳交通产业的优化升级需要对各种交通运输方式实行统一管理,在产业结构优化升级的基础上,建立综合性的运输管理体制,协调和整合各种交通运输资源,最大限度地提高交通运输产业中各种运输方式的工作效率。

参考文献：

[1]张馨予.交通运输经济[J].公路运输文摘,2014

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创新机制，统一规划，建立综合交通运输体系

以体制机制创新为基础，以规划统一为引领，以政策法规为保障，以标准规范为手段，统筹各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的协调发展，促进深度融合，充分发挥组合效率和整体优势，大力发展“综合交通”。2014年，山东交通将围绕全省区域发展战略的深入实施，继续推进高速公路建设，加快12个在建项目进度，力争3条高速公路年内建成通车，确保莘县至南乐、蓬莱至栖霞等6条高速公路开工建设。大力建设2个全国性综合交通枢纽和12个国家公路运输枢纽，加快城乡一体化进程，推进大型物流园区和港口物流示范区建设，努力实现铁路、公路、水路、民航、管道等各种运输方式有效衔接、互联互通。

科技创新，信息引领，建立现代智慧交通

围绕发展智慧交通，加大科技创新力度，推动现代信息技术在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务质量的全面提升。鼓励引导运输企业向现代物流企业转型，改造传统货运枢纽站场，努力推进交通物流基础设施网络化、运输装备现代化、管理服务智能化、物流人才高端化发展。加紧全省统一的交通信息化管理服务平台建设，构建省市两级交通数据中心，完善覆盖全省的交通公众出行信息服务体系和物流公共信息平台。继续推进高速公路电子不停车收费系统建设，与长三角区域高速公路实现不停车收费联网。

节能减排，集约高效，大力发展绿色交通

将绿色交通发展落实到交通运输发展的全过程和每一个环节，推动交通运输转入集约内涵式的发展轨道。2014年，山东交通将认真落实大气污染防治行动计划，加大电动、油电混合、天然气等新能源车辆推广使用力度，加快淘汰营运黄标车，年内新增1万辆新能源及清洁能源营运车辆，淘汰3万辆营运黄标车，加快布局形成全省高速公路LNG加气站网络。将积极争取省级区域性试点，大力实施结构性、技术性和管理性节能减排，加快青岛、烟台低碳交通城市试点建设，推进交通运输绿色可持续发展。同时，将加快推进青岛港低碳港口建设，加强京杭运河航运水污染防治工作，建设京杭运河绿色循环生态示范航道。

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一、交通运输与经济发展的关系

在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展。从经济发展的角度上看，交通运输仍然受到“瓶颈”制约，比如总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重；另外，交通基础设施建设的产业链涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。

其次，交通是经济发展的前提，主要体现在基础作用和动力作用两个方面：交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，“交通先行”是基本保障条件。

第三，交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面：一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。就武汉城市圈而言，区域内交通运输系统的更新一方面随着区域经济发展的发展而发展，另一方面又要考虑到整个区域内的交通运输状况，因为区域交通运输不仅是实现区域经济专业化协作的手段，也是区域内部、区域间商品交换和信息传递的重要手段，其运输线路的分布，在很大程度上决定着经济中心的吸引范围，并且影响着区域的界限。

综上所述，交通运输的发达程度与区域经济水平呈正相关。

二、武汉城市圈的交通现状

武汉城市圈以公路交通网络为主，已基本形成铁、公、水、空综合运输体系：武汉城市圈公路交通系统是以武汉为中心向周边8个城市的发散，将建成“一环十三射四联线”的公路主骨架网，包括以武汉为中心枢纽、由环城市圈快速路和13条呈放射状的高速公路与快速路。目前区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。但9个城市之间远未形成互为连通的交通网。在城市圈建设中，将着力打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。

良好的水运天然条件，使得武汉成为长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。目前区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。天河机场是国际4E机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达l30次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破1000万人次。

截至2010年，武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运量将分别增长13%、29%、89%和67%，从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，要推进武汉城市圈的建设，必须实施区域交通一体化。

三、交通运输体系对武汉城市圈经济发展的作用

城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。

作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通系统是区域交通运输体系的组成部分，更是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，它将直接关系到投资者的预期效益。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。

作为城际间重要联系纽带的交通，尤其是公路交通，是城市经济圈建设与发展的极为重要的一环。其中轨道交通以其运量大、速度快、污染少、准点的优势作为交通一体化的重中之重，将对武汉城市圈的发展起到重要作用。

武汉城市圈的多轨道交通体系主要包括：直达客运专线——武汉周围将形成京广铁路、京九铁路和京广客运专线的贯通南北，武九铁路、汉丹铁路和沪汉蓉客运通道以承启西东的路网体系；城际铁路客运线——改造和利用现有的铁路资源，开行至孝感、随州、襄樊、荆门、宜昌、鄂州、黄石、成宁和麻城的城际铁路；其次是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车；市郊铁路线——主要服务范围为武汉市区，包括阳逻、北湖、纸坊、金口、常福、蔡甸、宋家岗等7座新城在内；城市轨道交通线——由7条线路组成为主城区提供快速、便捷的轨道交通客运服务。如此，将形成以武汉为中心，由点到点、由点到线、由点到面的交通网络体系。

城市轨道交通体系的建成带来的直接经济效益是：带动房地产升值、催生经济商圈。轨道沿线企业和居民的可达性将大幅度提高，沿线土地和房产的需求也将大大增加，房地产升值。以地铁2号线来说，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈将联接，新的光谷商圈将形成。

除了直接的地产效益外，旅游业也受益匪浅。武汉城市圈旅游业分为三级市场，城市圈范围内的3100万人口，特别是武汉城区的400多万人，可发展近距离的旅游，属于武汉城市圈旅游的核心一级市场；其次，以武汉为中心的300km范围、铁路公路等交通干线直接覆盖的人口达到6000多万，是武汉城市圈旅游的二级客源市场；第三，武汉作为国家历史文化名城、中国优秀旅游城市，接待海内外游客人数也逐年递增，可努力将游客的目的地扩展到城市圈范围，延长游客在武汉的停留时间。从这个意义上，武汉旅游的客源市场是城市圈旅游应该挖掘的第三级客源市场。

通过对城市圈内的旅游业资源整合，在孝感、黄冈设立红色文化教育旅游区；在武汉、黄冈、黄石、鄂州、洪湖规划大武汉都市旅游核心区；在天门、潜江、仙桃设江汉平原旅游区；在黄冈设大别山生态旅游区、宗教文化旅游区；在咸宁规划咸宁旅游核心区、历史文化名镇旅游区、九宫山生态旅游区。从而促进城市圈内旅游业的可持续发展。

城市轨道交通投入可以带来社会效益5～8倍的产出。2010年以前，武汉市将投资近220亿元，建成轨道交通2号线1期、4号线1期。仅此投资可产生GDP578.6亿元，提供186.252万个就业岗位，对促进内需、直接拉动武汉市经济增长起着重要作用。

城市轨道交通系统的建成，将带来坏境附加效益。首先是节约能源。城市轨道交通作为“绿色交通”，具有公共汽车难以比拟的节能特性。据测算，每一单位运输量能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6。其次是降低环境污染。轨道交通以电力作为动力，是一种清洁的运输方式，其噪声和空气污染仅为地面道路交通的6%～10%。根据武汉市轨道交通建设远景规划，2020年轨道交通可承担全市35%～40%的公共交通客运量，可少排放有害气306万kg；到2050全面建成时，轨道网络可承担全市公交客运总量的一半，网络覆盖面将达68%，其中，中心城区可达到85%，相当于可少排放有害气体726万kg。

综上所述，交通运输体系与区域经济的发展密不可分的。一方面它将带来良好的投资环境和经济发展环境，另一方面交通运输体系的不断完善也带动了旅游业、房地产甚至是GDP的发展和提升，城市乃至区域经济都将健康且有效增长。

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区域经济发展交通运输科学发展观全局资源配置

发展地区经济，优化地区经济结构具有十分重要的经济意义和政治意义。一是地区经济协调发展是整个国民经济发展的重要条件.只有发挥各地区的特点和优势，充分利用各地区的自然资源、人力资源、物质技术条件加速地区经济发展，从而才能促进整个国民经的发展；二是地区经济的发展可以使各地更好地互相补充、互相协作，协调发展，发挥国民经济整体优势；三是地区经济协调发展是我国消灭贫困，使全国各族人民的生活达到小康水平，最终实现共同富裕的必不可少的条件；四是加快不发达地区，特别是少数民族地区经济的发展，对于保持社会安定，加强民族团结，巩固国防具有特别重要的意义。作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。与此同时，交通运输是与经济发展之间有着相互制约、相互推进的关系，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。要做到解决经济发展与交通运输业之间存在的问题，就必须深入的探究两者存在的内在联系以及它们之间有着怎样的规律。本文基于对两者之间关系的研究，去探索了交通运输和经济发展之间的内在关系。它对我们在了解其两者之间在各自领域中所扮演的角色的一个明确的认识有着很关键性的作用。

一、区域经济发展与交通运输之间的联系

经济发展所必要的条件是交通运输，因为资源要依赖交通运输才可以得以流动出来，这样就可以利用这些资源在另外一个地方去产生更高的经济效益。交通运输的完善可以极大的改善生产中所遇到的问题及困难，继而可以带动进一步的经济方面的扩张。交通运输的发展和社会经济的发展是不可分割、联系紧密的。我们从宏观的角度上来观察，社会经济的发展靠着交通运输的推动。一个完善的交通运输体系对于我们在生产过程中，对资源分配及利用，对地区经济的开发都产生很重要的作用。地区在经济发展这个方面有着三个关键性的作用。首先交通运输是应是我们在社会生产过程中的一种成本的投入，这种投入使得所生产的产品可以进入消费者的使用过程中；其次，交通运输业的进一步完善可以改变经济生产的进一步完善，它可以有效的降低我们在生产过程中的产品滞留，使得产品得以流动，让其在另外的一个地方发挥着更大的效益；最后，交通运输业的发展，也可以推动个人福利的改善，让人们可以享受到更多更好的社会设施，去充分的利用这些公共服务，也可以加强人员的集中与扩散。在区域经济的发展过程中，交通运输也起着非常重要的作用。只有建设形成一个高效、可行的交通运输体系，才可以将社会经济的各个点之间联系起来，然后将其所生产的产品进行有效的流通。再从微观的角度去观察，交通运输让商品和生产者在消费的过程中得以流通起来。这种流通包含了地区、城市及乡村之间，它让资金货币可以进入到每个地区和不同的职能部门，它将生产部门和这一些因素更好的结合在一起。另外，拥有一个完善且良好的运输设施可以控制运货所带来的成本消耗，让企业所面临的服务区域得以广泛，从而进一步的带动一定规模的产品生产。此外，交通运输还可以提供一些工作岗位和创造更多的就业机会。交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的“先行官”，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。

二、从交通运输角度思考区域经济发展

便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。

一是面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。

二是从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场；不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

三是合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。实践表明，发挥主观条件，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，有效带动落后地区的发展。

三、结语

交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是生产过程中的一种要素投入。综合评估交通运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式。区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，要充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展。

参考文献：

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[2]刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005（6）.

[3]寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008（1）.

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关键词：节能减排 专项资金 公路 水运 交通运输

引言

2011年6月20日，财政部和交通运输部“关于印发《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》的通知”（财建[2011]374号），明确“十二五”期间中央财政从一般预算资金和车辆购置税交通专项资金中安排适当资金用于支持公路水路交通运输节能减排工作，在节能减排专项资金的引导和带动下，节能减排工作取得了十分显著的成效。

交通运输节能减排专项资金在推进我国绿色交通运输建设、提升绿色交通发展水平发挥了重要作用。

节能减排专项资金概况

1、 数额总量

根据各年度《交通运输节能减排专项资金支持项目的公示》，自2011年至2015年，交通运输节能减排专项资金支持总额呈逐年增长的趋势，由2011年的24744万元增加至2015年的99680万元，增加了近4倍，见表1所示。

2、 使用途径

根据《交通运输节能减排专项资金申请指南》（2011年度），2011年，公路支持项目有5个，水运支持项目有6个，综合类项目有3个。

2012年公路支持项目有7个，港航支持项目有7个，综合类有4个，总体项目数量相对2011年，增加了4个。2012年，除了增加了部分领域和项目外，在专项资金的使用途径上有所突破。交通运输部首次将南昌市列为低碳城市区域性管理试点，将连云港港列为低碳港口主题性管理试点，并列支一部分资金用于科研单位节能减排能力建设项目研究。

2013年，《交通运输节能减排专项资金申请指南》中对于水运的支持领域和项目基本没有变化，公路部分增加了沥青路面冷再生技术应用和治理公路运输车辆超限超载不停车预检系统应用2个项目，并将区域性、主题性管理试点项目和节能减排能力建设项目正式列入指南。

2014年，交通运输部坚持“领域集中、重点突出”的原则，取消了一般项目的“以奖代补”，主要支持区域性、主题性项目和能力建设项目，其中区域性、主题性项目包括1个绿色循环低碳交通运输省区域性项目，7个绿色循环低碳交通运输（城市）区域性项目，5个绿色循环低碳公路主题性项目、4个绿色循环低碳港口主题性项目以及天然气营运车船主题性项目、营运（施工）船舶节能技术改造主题性项目。

2015年，区域性、主题性项目支持绿色交通省区域性项目3个，绿色交通城市区域性项目10个，绿色公路项目9个，绿色港口项目4个。

自2011年至2015年，专项资金优先支持领域情况见表2所示。

由表2可知，2011年至2015年，专项资金的优先支持领域不断扩充，支持项目数量也逐年增多，且随着支持力度的不断增大，交通运输节能减排技术的种类也越来越多。

资金配置情况及分析

根据各年度《交通运输节能减排专项资金支持项目的公示》，专项资金分领域（公路、水运）的支持金额如表3所示，支持水运和公路的项目数量如表4所示。

尽管专项资金的总额和项目数量逐年增加，但水运行业占资金支持金额和项目数量的比例仍处于较低水平，其中2013年分别仅为14.53%和12.50%。

此外，以2014年为例，节能减排专项资金重点支持区域性、主题性项目和能力建设项目，不同项目类型的支持金额见表5所示。

可以看出，专项资金主要集中在天然气车船主题性项目和省市区域性项目，专门用于水运主题性项目支持资金仅为9280万元，比例较低，且专项资金支持绿色公路建设，而水运行业的航道建设内容要远远大于公路，且需要消耗大量的能源，航道运营中倡导绿色理念、采用节能减排技术对于绿色交通运输体系的建设发挥着重要作用。另外天然气船舶由于初期投资大，实施改造困难和程序复杂等原因，推进较慢。

水运行业资金配置情况及分析

将用于水运行业的专项资金分为船舶、港口、航道领域，支持项目类型包括一般项目、主题性项目和能力建设项目，其项目数量和经费分布如表6所示。

由表5可以看出，水运行业节能减排专项资金主要集中在港口领域，占水运节能减排支持资金总额的72.4%，船舶占24.7%，航道仅占2.9%左右，而从能耗量来看，港口用能大约是船舶运输能耗的10%左右，是国内船舶运输能耗的23%，船舶领域的能耗要远远大于港口，此外，尽管航道建设和运营过程中的用能量未进行统计，但根据用能设备的功率和作业时间推算，总量不容忽视，未来应予以重点关注。

将水运行业支持项目分为绿色能源、绿色装备、节能工艺、智慧港航、能力建设项目和主题性项目等几大类，则专项资金支持的各类水运行业项目数量和经费分布如表7、图1所示。

由图1（b）所示，水运节能减排专项资金主要集中在主题性项目（绿色港口），占比为35.98%，其次16.75%用在轮胎式集装箱门式起重机“油改电”方面，而同样为交通运输部大力支持的岸电类项目资金支持量偏少，仅为2.04%；除此之外，智慧航道类项目支持金额偏少，仅为2.85%。因此，需要进一步优化资金支持项目的配置。

相关建议

针对目前专项资金使用工作中出现的问题，提出以下建议：

1、提高水运行业资金支持比例

2013年，公路和水运完成的换算周转量分别为66989.02亿吨公里和79503.98亿吨公里。周转量方面水运比公路多12514.96亿吨公里，且自2007年以来，交通运输部公布了5批共计100个节能减排示范项目，其中水运的示范项目分别为46个，占示范项目数的46%。

而水运行业资金支持比例偏低，支持资金只占总支持资金的14.53%～37.19%，这与水运在综合交通中的地位不相符，应提高水运行业的资金支持比例，从而提高水运行业开展节能减排工作的积极性。

2、 增加绿色航道主题性试点项目

众所周知，内河水路运输具有运能大、成本低、污染少、占地少的特点，国务院专门了“关于加快长江等内河水运发展的意见”（国发〔2011〕2号），说明内河在综合交通运输运输体系建设方面发挥着举足轻重的作用，但内河的发展离不开航道的建设，航道前期设计对能耗的影响较大，建设施工也需要消耗大量的能源，后期的疏浚维护能耗也不容忽视，所以在航道的设计，施工和运营过程中贯彻节能环保的理念对于绿色交通的建设至关重要，但目前主题性试点项目中并不包括绿色航道项目。目前，浙江省绿色航道项目已纳入浙江省创建绿色交通省建设实施方案中，技术支持单位已对航道建设期和运营期的节能减排效果和资源循环利用环境保护项目的效果进行了核算，积累了技术经验，为下一步将绿色航道项目纳入主题性试点方案中奠定了良好基础。

3、 适当提高部分项目的支持金额比例和补贴标准

岸电项目的补贴金额只占总投资的15%左右，而该项目属于绿色公益类项目，企业很难从中盈利，补贴金额比例低不能较好地提高企业开展该项目的积极性，因此提高包括岸电项目在内的部分项目的资金支持比例有利于此类项目的实施。

此外，对于以节能量核算专项资金奖励额的项目，管理办法要求按照“年节能量按每吨标准煤不超过600元”计算专项资金奖励额。因此，在前面对专项资金支持情况的分析中，出现了补贴项目基本集中在信息化和天然气车辆这两项以设备投资额和替代燃料量补贴的现象，为解决这个问题，建议增加适当提高以节能量核算专项资金奖励额项目的单位节能量奖励标准，比如可将目前的每吨标准煤节能量奖励额600元提高到1000元以上。

4、适时增加对资源循环利用和环境保护项目的支持

资源循环利用和环境保护项目虽然不能直接产生节能减排效益，但对行业的绿色发展起到了重要作用，可以根据项目产生的效果和投资额给予一定的支持金额。

对于有经济效益、也有节能减排效果的项目，企业自然有积极性实施；但如果大面积支持这种项目，就与专项资金“发挥市场对资源配置的基础性作用，专项资金主要用于初期投资效益不明显，但社会效益明显、公益性较强或国家发展战略重点支持的节能减排项目”的定位相背离，也难以促进企业充分发掘节能减排潜力，持续不断取得节能减排成效。