桥梁隧道工程技术范文

导语：如何才能写好一篇桥梁隧道工程技术，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路桥梁；涵洞；工程

中图分类号： K928 文献标识码： A

涵洞是公路工程的重要组成部分，在公路工程中占着较大的比例。近些年来，随我国经济和交通基础建设的快速发展，涵洞数目也逐渐增多。据有关资料显示，涵洞工程数量约占桥涵总数的60%。因此涵洞工程的重要性不言而喻。桥梁涵洞工程出现问题不仅影响工程的质量，甚至导致涵洞坍塌。

一、工程概况

项目起点与某大道平交，终点桩号ZK15+886.095。全长约1.8km。设有圆管涵88m/4 道、箱涵117m/2道、圆管涵倒虹吸62m/1道。钢筋混凝土箱涵，本箱涵为过水涵；洞与线路交角90°，涵洞墙身长69m，每隔7~10m设一道沉降缝，进出口形式均为一字进出口，洞身净高3m。洞口采用C30混凝土，洞身垫层采用碎石垫层，洞身采用C30混凝土，基础采用C20混凝土。洞口一字墙采用M7.5 浆砌片石砌筑。图1 为涵洞的透视图。

图1 为涵洞的透视图

二、涵洞施工方案

（一）、测量放线

首先应根据现场的施工控制桩，从而准确地测设出涵洞的中心里程，在其轴线方向埋设不少于3 个或以上的护桩，放出涵洞轴线，以便在施工过程中随时复测、放样。测量队配置1 台全站仪和1 台自动安平水准仪，根据施工需要，随时进行测量放样及测量复核。根据涵洞轴线并结合现场实际情况，决定开挖坡度及支护方案定出涵洞的基础开挖线。

（二）、基础开挖

根据设计图纸上的具体要求，对基础进行放样测量，从而确定好涵洞轴线。然后在涵轴两端埋设中心桩及护桩，并根据涵洞轴线放出开挖边线，以备随时检查开挖情况，在开挖边坡外稳固地设置临时水准点随时控制标高。基坑底面，直接基础设计平面尺寸每边放宽不小于50cm，考虑四周排水沟与集水井的位置，每边放宽不宜小于80cm。使用机械开挖时，不破坏基底土的自然结构，在设计高程以上保留20cm 厚度，余下由人工开挖。根据地质情况，坑壁坡度采用1：1，特殊地段必要时可采用板桩进行临时支撑。地下水采用集水井法处理，在基坑中不影响施工又比较洼的地方挖坑，将地下水引入坑中，再用水泵抽走；在边坡顶四周挖设截水沟，防止地表水流入涵洞基坑内冲刷边坡。

（三）、碎石土换填

在基础开挖完成后还应进行基底检查，待检查无误后才能进行后续的施工工作。对于处于软土路基段的涵洞，则应采用碎石土换填构造物下软基处理宽度应超出结构物每边100cm，基坑按照1：1 放坡。本段涵洞回填碎石土体积为2900m3。回填要分层进行处理，每30cm 进行一次压实，压实度不得低于92%。

（四）、混凝土基础施工

本工程的混凝土采用商混凝土，同时采用混凝土罐车运输，运输过程中不断进行搅动。浇注混凝土时，采用插入式振动器振捣密实，插入式振动器的位移间距应不超过振动器作用半径的1.5倍，且插入下层混凝土中的深度宜为50~100mm，并避免振动棒碰撞模板边模在混凝土强度等级达到2.5MPa后，方可拆模，拆模时不得损伤混凝土，并减少对模板的破坏。钢筋混凝土箱涵涵身及翼墙采用C30 混凝土，涵身基础采用C20混凝土。

（五）、涵身、顶板施工

模板表面应光滑平整，采用1.5m×1.2m 组合式钢模，尺寸偏差应符合设计以及相关要求，具有足够的稳定性、刚度和强度，且拆装方便接缝严密不漏浆。模板安装好后对轴线、高程、垂直度进行检查。符合规范和设计要求后进行加固，保证模板在灌注混凝土后，不变形、不位移；模内干净无杂物，接缝平整严密无漏浆缝隙，模板内部涂刷柴机油。顶板模板的胛骨采用方木和搭设碗扣式钢管脚手架，竖向支撑采用方木，横向水平支撑采用钢管。支架结构的立面、平面均安装牢固，并能抵挡偶然撞击震动；支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支撑部分安置在可靠的地基上，沉降缝处填塞沥青木板。

箱涵墙身施工时，涵身采用C30混凝土。混凝土浇筑前应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查并做好记录，符合设计要求后方可进行浇筑。模板如有缝隙应填塞严密，模板内层应涂刷脱模剂，浇筑前应检查混凝土的均匀性和坍落度。涵身混凝土浇注时应分层，应填塞严密浇注，每层都应从一个方向往另一个方向进行，严格控制分层厚度和间隔时间，要求浇注速度基本一致。箱形涵洞采用就地浇筑工艺，全箱分两次浇筑，第一层浇筑至底板内壁以上30cm，第二层浇筑剩余部分。两次浇筑应保证接缝处有良好的衔接面。混凝土浇筑完毕后及时用草席覆盖，浇水养护，拆模时间不早于2d，混凝土硬化后设专人负责养护。

三、混凝土养护

混凝土浇注后12h内必须洒水养护，同时用草袋覆盖，以混凝土表面湿润为标准，洒水次数每天不少于7次，直至混凝土达到设计强度要求。混凝土振捣完成后，在其收浆后应尽快洒水保湿并尽快对混凝土进行覆盖，尽量减少暴露时间，待表面收浆后尽快对混凝土进行覆盖，混凝土终凝前，覆盖物不要直接接触混凝土表面。混凝土的养护不得采用海水或者含有害物质水，混凝土洒水保湿养护时间应不少于7d。新浇筑的混凝土与流动的地表水或地下水接触时，应采取临时防护措施，保证混凝土在7d 以内且强度达到设计强度的50%以前，不受水的冲刷侵袭。当环境水具有侵蚀作用时，应保证混凝土在10d 以内强度达到设计强度的70%以前，不受水侵袭。混凝土养护期间注意采取保温措施，防止混凝土表面温度受环境因素影响（如曝晒、气温骤降等）而发生剧烈变化。在任意养护时间，淋注于混凝土表面的养护水温度低于混凝土表面温度时，二者间温差不得大于15℃。养护结束达到设计强度后及时按照设计要求进行回填。

四、防水处理

涵洞浇筑完成后，当混凝土强度达到设计强度后，在回填土前采用织物或油毛毡、与沥青结合，从而形成防水层。涵身及端墙凡被土掩埋部分，均涂以热沥青两道。

五、涵背、涵顶回填

在涵洞完成后，当混凝土强度达到设计强度的100%时方可进行回填土。回填土采用符合质量要求的天然砂砾。涵洞处路堤缺口填土从涵身两侧1m 范围内，同时水平分层、对称地填筑、夯（压）实。用机械填土时，除按照上述规定处理外，涵洞顶上填土厚度必须大于1m时，才允许机械通过，且在使用震动压路机碾压时，禁止开震动源。严格控制分层厚度和压实度，设专人负责监督检查，检查频率每50m2检验1点，不足50m2时至少检验1 点，每点都要合格，采用小型机械压实。回填土的分层厚度不超过30cm，压实度全部要达到95%。涵洞回填采用压路机碾压，在边角处采用小型手扶式振动压路机或振动夯实机分层压实。涵顶覆土50cm以内填筑采用人工或小型机具分层夯实；涵顶覆土50cm~1m时填土采用小型压路机，但压路机必须静压，涵顶覆土1m以上，填土采用重型静载压路机压实以达到规定的压实度，但严格慎用大功率冲击式压路机。

六、沉降缝设置

根据有关的设计要求，箱涵涵身中每隔9m左右应当连同基础设置一处变形缝，凡地基土质发生变化以及地基填挖交界处，均设置变形缝，缝宽2～3cm。在变形缝设置处内侧镶嵌2cm 厚油浸软木板，外侧填塞止水密封膏。为了保证整个变形缝竖直且在一个截面上，立模堵头处必须稳定、坚固。根据现场地质情况及配备模板综合考虑，沉降变形缝按实设置。（图2 为沉降缝布置图）

图2 为沉降缝布置图

总之，在桥梁涵洞施工中，运用良好的施工技术对整体的工程质量进行控制是十分重要的。因此，在掌握国家的相关标准与规范的同时加强施工技术，在实践过程中不断的累积经验，从而提高施工质量是十分重要的。

参考文献

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关键词： 桥梁隧道；工程施工；难点；技术对策

近年来，随着改革开放步伐的加大，我国的经济发展水平获得了不断的提高，与之相应的，我国人民的生活质量也得到了不断地改善，我国对基础设施建设给予了高的重视以及大力的支持，在其中，道路桥梁的建设工程也是基础设施建设中一个非常重要的组成部分，现阶段，由于各项道路桥梁的施工建设项目数量的不断增加，从我国的多山地的实际情况出发，隧道项目的有关项目也开始增多，所以，为了使整个工程的施工建设中的安全系数可以得到一定的保障，就需要对施工过程中存在的施工难点进行一定的了解与掌握，还要使用有效的技术措施将其中存在的问题解决！

1 在道路桥梁隧道工程中容易出现的具体问题

（1.1）铺装层的脱落

导致铺装层出现脱落的原因有很多，例如施工人员在施工过程中过于重视整个工程的外观质量，没有对铺装层中的施工质量引起足够的重视，简化了施工的工序，进而致使隧道的铺装层出现松散"裂缝以及脱落等相关情况！

（1.2）钢筋的锈蚀

在实际的施工过程中，施工人员缺乏对于钢筋进行保护的意识与观念，在对钢筋进行涂层的时候使用的方式并不规范，甚至根本没有进行涂层，没有让外界的腐蚀物质与钢筋完全分离开，即便施工人员所进行的涂层处理满足了防腐工作的要求，然而，钢筋在运输"储藏或是使用的过程中由于受到磕碰或是撞击等都会使涂层受到一定的损坏，致使钢筋的功能结构受到一定的影响

（1.3）裂缝

在隧道桥梁道路的施工过程中需要使用混凝土，在混凝土结构中裂缝是经常出现的问题，会对施工质量以及施工进度产生十分严重的影响！在施工过程中，经常会由于混凝土材料质量不过关或是施工人员的使用方式错误等原因致使裂缝出现，另外，施工人员在工

作中没有留意到混凝土的具体强度等级，致使混凝土在外暴露的时间过长"在配制时没有按照标准严格进行"在浇灌时用力过大或是用力不足以及没有进行后期的养护等都有可能致使裂缝出现

2 问题应对策略

2.1采取有效措施避免发生铺装层脱落现象。施工人员在进行施工的过程中一定要准确掌握铺装层的厚度然后依据具体的施工情况选择材质比较好的材料，这样可以避免铺装层发生断裂现象，在对铺装层施工的过程中一定要对防水材料进行合理地使用这样才能更好地防止渗水现象的发生这样做不但可以提高铺装层的质量还能够延长铺装层的使用年限另外她理位置也会对铺装层的质量产生非常大的影响在整个施工过程中一定要根据所处的地理位置的地形、地势、地貌对其进行相应的处理这样可以大大减少铺装层裂缝情况的产生。

2.2确保勘查设计工作合理有序进行。为了推动工程建设的顺利进行，降低施工质量不良事及意外事故等的发生率必须于工程建设前加强勘查设计工作尽量避开存在复杂地质地形条件的地段确保隧道的稳固性若所在区域定制条件稳定性较差需要及时采取相应的加固措施。严格按照施工图纸进行设计施工尽量应用具有成熟技术和可靠性能的结构。

2.3对施工检验工作进行强化和完善。施工单位必须加强工程质量检验力度，定时或不定式进行自检，自检合格后向监理工程师报告检验结果若在检验过程中发现不规范施工行为以及质量不达标等问题需要立即采取纠正措施。监理单位必须加强施工进度一起施工质量的管理和监督崖面监控施工的重要环节和工序保证施工的有序进行。

2.4严格控制隧道裂缝。进行混凝土的配合比设计和施工时必须严格按照相应标准，施工人员必须在施工过程中验算裂缝情况不同位置的混凝土构件需要配合不同的强度等级。在进行混凝土配筋率计算时必须保证计算公式的准确性和计算结果的精确性同时还需要严格控制水泥用量和水灰比才民据混凝土的强度适当添加掺和料和外加剂。企业还需要重视施工人员的施工方面的培训使混凝土裂缝得到有效控制从而使施工质量获得有效提高。

3 施工技术研究

3.1 工程施工支护参数

（1）整个工程都使用 25 cm左右厚度的喷射混凝土。（2）在全断面上铺设钢筋网，钢筋网的间距要保持在20×20 cm。（3）在整个隧道的全断面包括仰拱都要设置20a型钢钢架。（4）系统锚杆设置于墙之上，采用磁通量为42的小导管，长度为四米，导管间距一平方米，并注水泥浆，以梅花形作为标准进行布置。（5）使用C30钢筋混凝土结构作为二次衬砌的工具，拱顶具有60 cm左右的厚度，最大跨度也在85 m左右。

3.2 施工方法与技术研究

（2）超短台阶施工法

要将工程中的台阶长度控制在5～8 m之间，循环进尺也要控制在0.5～0.75 m之间。要先对上台阶进行施工，下台阶紧随其后，要保证左右两侧错落有致，同时左右两侧的落底都要保持在2个钢架之内。围岩不能暴露在外超过4 h，在进行初期支护时，要及时对围岩进行施工，将其与掌子面紧密贴合。下台阶施工完毕之后马上进行仰拱的施工，同时进行及时的二次衬砌，为了保证安全，与掌子面也不要存有20 m以上的距离。

4 结束语

桥梁道路的具体施工情况与我国人民的生产与生活之间存在着十分密切的关系，它的具体施工质量不仅会对负责施工的企业的具体经济利益产生一定的影响，还与企业的社会效益以及企业形象有密切的联系，为了使人民群众的生活与生产获得一定的便利，就需要使工程的施工质量得到大幅度的提升，施工质量好坏也决定了企业经济效益能否得到最大化实现同时也关系到企业的社会影响。因此在桥梁隧道工程的施工时一定要掌握好施工技术保证施工质量只有这样才能更好地保证施工安全为人们的生活提供便利。另外，还需要对工程中出现的各种问题进行具体"到位的分析与总结，并使用有效的措施将其解决！

参考文献

[1]杨鹏 公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用[J].城市理论研究，2010（16）

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关键词：市政隧道工程；BIM技术；设计阶段

BIM技术是20世纪70年代下的产物，随着建筑行业的不断兴起，BIM在房建领域的运用已经比较成熟，但是在市政建设方面的应用还有很多不足，范围也较小。隧道工程对设计和施工更是高要求，在有限的时间内保证隧道按时按质的完工必须借助新型的技术，在设计阶段利用BIM技术能有效的帮助提升隧道工程完成的效率和质量。

1BIM技术概述

BIM技术是一种数据化的工具，通过对建筑的数据化和信息化，帮助工程技术人员对各种建筑信息做出正确的判断和理解。BIM主要是通过电脑建立虚拟的三维模型，再通过数字化技术将与实际情况相符合的建筑工程信息呈现出来，构成一个完整的信息库。在这个数据库中，对建筑项目有着功能性的数字表达，贯穿整个建筑施工的周期，在整个过程中为工程技术人员提供相关的知识资源。BIM有五个特点，分别是可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性，这些优点都为建筑工程提供了更加便利的平台，大大提高了建筑工程的信息化程度。BIM技术的运用能有效协同设计团队、施工单位和其他各个部门之间的合作，提高工作效率，保证建筑质量，实现可持续发展。

2BIM技术应用现状

我国BIM技术的运用已经越来越广泛，在建筑行业里也在不断走向成熟，但是在市政隧道工程里的应用水平还有待提高。市政隧道工程中传统的手工绘制图纸的模式逐渐被计算机辅助绘图给取代，但是效率仍然不高，设计水平也有所欠缺，整体还处于一个资源管理较松散的状态。隧道工程的长度很长，呈带状分布，和一般的建筑施工有所不同。隧道工程都处于地下施工，对技术要求比较高，需要良好的地址勘测技术，监测出实际的地质条件才能保证隧道的设计质量。因为隧道工程和一般建筑的差异性较大，所以并不能直接复制BIM在一般建筑行业里的应用经验，导致隧道工程设计阶段没有较好的利用BIM技术，阻碍了隧道工程的快速发展。随着经济的发展，建筑行业的兴起，我国越来越重视BIM技术在市政隧道工程设计阶段的应用，总体在呈一个上升的趋势，但应用并不成熟，需要进一步的推广和尝试。

3BIM技术在市政隧道工程设计阶段的应用

3.1隧道工程设计阶段BIM应用概述。在运用BIM技术之前要构建人员组织架构，梳理出各项负责人，从技术到项目管理，每一项都应该清晰的标注出来。其中比较重要的是设计人员和BIM项目的主要负责人，项目负责人应该具备全面的BIM技术知识以及管理技能，需要对整个项目负责；另外设计人员要进行更细的区分，将结构、道路、桥梁、建筑和机电工程师明确划分出来。市政隧道工程设计阶段首先要对各个方面进行模型设计，给出符合实际条件的骨架、隧道主体、路基面等模型架构，以此指导后期工程的具体实施；另外再根据模型完善建筑、机电和桥梁等方面的设计内容。BIM技术在隧道工程设计阶段还应该顾及到工程的完整性，对与隧道相关联的其他专业之间要进行相互测试和检查，保证工程的整体质量。通过BIM技术实现隧道全面的技术应用和检查测试，因此优化设计方案，降低施工过程中可能会出现的误差。工程设计阶段利用BIM技术创建隧道的三维立体模型，将单环和多环的建模方式都设计出来，对每一个中心坐标进行勘测和定位，根据实际的地质情况开展最适合的隧道设计。市政隧道工程比一般的建筑工程要复杂，涉及的范围较广，需要设计和考量的方面较多，如使用传统的一些软件平台并不能清晰有效的展示出来，但是BIM技术能帮助解决很多问题，通过先进的技术建立清晰的各类模型，根据实际情况及时调整优化设计，呈现出最合适的方案，有效提高隧道工程的完成质量和科学合理性。3.2隧道工程设计阶段BIM技术具体的应用。BIM技术在设计阶段可以采用ProjectWise协同管理平台，此平台能够规范的整理整个项目的文件，通过清晰的目录结构展示出来，为运维人员管理相关图纸和文档提供了便利。同时也能更加安全高效的保管数据，所有的信息数据都能确保安全、完整和准确，在需要的还是也能及时的根据目录找到文件，节省时间提高了效率。隧道一般为地下施工，勘测阶段的地质条件会比较差，可利用无人机去开展测量作业，根据无人机倾斜摄影测量的数据创建出高精度的工程实景模型，便能清楚明了的对设计的每一个点、实际的地形地貌进行分析，得出最佳的方案。BIM技术还可以提供行车模拟测试，通过模拟软件展示出行车的画面，准确分析设计的出入口等隧道各方面，判断其准确性和可行性，为工程的实际开展提供更多有效的科学依据。可视化方案设计能够帮助确定隧道的灯光外观对整个地区的影响，通过BIM呈现出隧道贯通的不同方案，进行对比选择，可以优化出与周边环境相协调的景观设计，在不影响市民生活的同时也提高了整体景观的舒适度。同时可视化方案设计还能提供隧道方案的对比，根据BIM技术呈现，选择合适的长度和宽度，选择出最优化的工程造价和合理的道路设置。

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1．1立足于大交通概念下土木工程检测技术新的人才培养方案

随着国民经济的迅速发展，我国交通运输体系的作用越来越重要，尤其是改革开放后交通运输部的成立，对大交通概念下的土木工程检测技术人才培养方案提出更高、更明确的要求。本专业培养掌握一定的土木工程基本知识和检测技能，具有较强的实践动手能力，具有良好职业道德的土木工程质量检测领域高等技术应用型人才。主要面向工程检测单位、各级工程质量监督管理部门等企事业单位就业，从事路基、路面、桥梁、隧道、机场、水运等工程的试验与检测、质量检验评定工作，也可面向大中型施工单位、设计单位或监理单位从事工程设计或管理工作。主要课程有公路施工技术、桥涵施工技术、路基路面试验检测技术、桥涵工程试验检测技术、隧道工程试验检测技术、工程测量、公路施工组织与概预算、道路建筑材料、检测仪器及设备等。具体的工作岗位或部门为：工程试验检测、工程施工、公路测设、工程养护维修、工程管理等。本专业人才培养规格为：具有识读和绘制工程结构设计图的能力；具有公路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力，达到中级测量工以上水平；具有土木工程试验检测的能力，达到中级试验工以上水平；具有从事道路与桥涵工程施工与管理的能力，达到中级施工员的技术要求；具有编制公路工程估算、概算、预算的能力；具有良好的职业道德和社会责任感，具备处理和协调正常事务的能力。培养具有综合职业能力的职业人：首先，应具备基本素质与能力，包括逻辑推理和数学应用能力、语言文字和口头表达能力、计算机常用办公软件能力、良好的人际沟通能力、团结协作精神及良好的心理素质等。其次，应具备基本的职业知识与能力，能够运用所学知识与技能，分析解决现场施工技术问题，具有从事道路、桥梁、水运、机场道面、隧道工程试验检测的能力。再次，应具备较强的职业拓展能力，具有一定的创业能力、技术改造和技术开发的能力、施工与组织管理等方面的基本技术与管理方法和公路养护的多专业技能。

1．2立足于本院土木工程检测技术专业的办学历程及社会声誉

1997年，本院开始设置公路工程试验检测专业；2004年，按照教育部相关文件，本专业统一更名为道路桥梁工程技术专业（试验与检测方向）；2008年更名为土木工程检测技术专业，该专业历经十五年的办学历程，已积累了一定的教育教学经验和人才培养方案。除了土木工程检测技术专业之外，土木工程系现有道路桥梁工程技术、市政工程技术、工程造价、公路监理、港口工程技术、地下工程与隧道工程技术（桥梁与隧道工程方向）、高等级公路维护与管理、铁路工程技术等九个专业，形成较全面的、立体化的、高职高专层面的土木工程专业人才培养体系。其中道路桥梁工程技术被教育部列为国家级教学改革试点专业，土木工程检测专业作为安徽省教育厅2008年批准的重点建设的省级特色专业。以本院土木工程实验实训中心为依托，建设土木工程检测特色专业具有有利的先决条件。该中心现有专职教师29人，中、高级职称比例55．5％，双师比例95％，外聘兼职实训指导教师34人，均具有中级以上职称，他们分别来自施工一线、工程管理、检测公司等相关部门。现已形成一支素质优良结构合理相对稳定“双师型”素质、技术水平高、业务能力强、专业齐全的专职教师、业务骨干教师、学科带头人、省内知名专家、专兼结合的教师团队，本院土木工程检测技术专业建设具有坚实的基础和良好的发展前景。本院坚持“立通，服务行业，面向社会”的办学定位，紧紧围绕行业和区域经济的发展推进专业建设和改革，精心打造“安徽交通黄埔”品牌，土木工程检测技术专业培养的学生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后劲足”，毕业生就业质量一直居于省内同类院校前列，在中国路桥工程有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司等大型企业中已经形成了品牌效应，受到了社会各界的肯定和赞誉。

2土木工程检测技术特色专业教学探索的意义

教学探索是一种有目的、有计划、主动探索教学实践过程规律、原则和方法及有关教学中亟待解决的问题的科学研究活动［3］。特色专业是指充分体现学校办学定位，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，获得社会认同并具有较高社会声誉的专业［4］。高职院校的特色专业教学探索，出发点是教学，归宿是人才的培养、就业的竞争力和未来职业的能力。归根到底，就是为了适应新的就业形式下用人单位对毕业生人岗匹配的要求，培养社会急需的、动手能力较强的专门技术人员。

2．1理论意义

2．1．1促进专业教学改革与创新

积极探索有效的专业教学方式方法，开展特色专业教学研究，对于巩固现有专业成就，开拓专业未来发展思路，有着重大而深远的意义。任何一门专业教学都有其自身的教学规律和教学模式，把握教学规律，构建科学的教学模式，方能实现教学目标、提高教学业绩。

2．1．2促进教师的专业发展和学院的发展

使教师成为研究者是促进教师专业发展的一条重要途径和衡量标准。教师专业化的实现最终都要依靠教师为其本专业的发展作出贡献。特色专业建设为教师开辟一个广阔的空间，教师在这个舞台上将有更多的机会与业界同行交流教研经验，探讨学科前沿，促进其专业化的发展。20世纪80年代中期以来，在美国教育改革中出现了一种教师培养的新形式———专业发展学校。专业发展学校一方面促进教师的专业化，同时促进学校的教育教学及研究能力的发展［5］。

2．2现实意义

从区域背景和人才需求背景看，开展检测技术特色专业教学探索具有较强的现实意义：根据党的十七大全面建设小康社会的总体部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以满足将资源与市场、生产分工与合作紧密联系的要求，全国公路交通建设将保持良好发展势头。安徽地处华东腹地，扼华中而东西，向来为东南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通运输是我国重要的支柱产业，是国民经济发展的基础，“十二五”期间，全省交通建设总投资3200亿元。其中，铁路1400亿元（含城市轨道交通200亿元），公路1300亿元（含高速公路850亿元），航道、港口200亿元，民航50亿元，管道80亿元，综合交通枢纽170亿元［6］。巨大的交通基础设施投资，急需大量建设人才，实行学历证书和多种职业技能资格证书并重的教育模式，毕业与上岗“零距离”，树立培养满足社会“急用”、上岗“实用”的新型人才观、以适应具体岗位及岗位群的能力结构需求的“综合岗位能力为核心，综合素质为基础”的质量观和以人为本的教学观。根据毕业生跟踪调查和行业人才需求调查，今后几年土木工程检测技术专业人才需求将呈上升趋势。近年来，土木工程检测专业人才紧缺，施工单位、检测单位、监理单位等都需要相当数量的土木工程检测专业人才，在毕业生招聘会上，出现明显的供不应求现象。该特色专业建设目标是将现有的桥梁、隧道、机场、道路等的检测技术向港口、航道、船闸检测技术方向拓展，培养的人才在全省交通系统形成“水陆两栖”、一专多能的试验检测技能型人才，从而形成安徽交通职业技术学院土木工程检测技术专业的特色，使该专业在本地区达到领先水平，为其他高校同类专业的建设与改革起到示范和带动作用。

3本院土木工程检测技术特色专业建设的成就

3．1形成“模块化”特色教学

就目前而言，“模块化”教学已经不是一个新鲜名词，在教学改革的呼声中被广泛应用于教学领域中。但相对于传统的土木工程检测技术专业来说，尤其是我校的高职教育中，一直沿用传统的分课程、分章节教学模式。“模块化”教学概念一旦进入检测专业教学领域中，必定会引起新的教学思维和突破。将检测技术专业教学内容划分为以下几大模块：基础知识模块、土木工程建筑材料试验模块、桥梁与隧道结构检测模块、公路、市政、机场道路现场检测模块和港口、航道与船闸结构检测模块。每个模块实行导师负责制，全面负责该模块的教学与学生考评。

3．2打造精英教学团队

优秀的教学团队是教学改革与建设的带头人和开拓者，组建一支创新能力强、协作意识强、知识资源强的教学团队，方能切实提高本专业的教育教学质量。本院把对土木工程检测技术特色专业教学团队的建设，最终落实为对教师的培育培养上：一是加强青年骨干教师的培育培养，在学历进修、科研经费、职称评审上都有一定的倾斜和照顾。积极鼓励支持青年教师撰写学术论文，申报科研项目，参加学术会议，以科研促进教学，切实提高检测技术专业实验研究能力和学术水平。所有青年教师都要努力做到“科学研究”和“教学实践”两条腿走路。二是加强“双师”型教师的培育培养，“双师”型人才是特色专业发展的灵魂，委派教师到企业进修学习，引进优秀的企业人才到学校任教。在本院土木工程检测技术特色专业建设中，有计划地选派5名教师走向生产一线锻炼。三是加强学科带头人的培育培养，选拔检测专业带头人1名，制定专业带头人培养方案。输送2名培养对象到职业教育发达地区参加精品课程建设的培训与学习。建设结构科学合理的教学梯队，具体表现在年龄、教龄、学历、专业、职称等方面做到科学合理。只有化解这些结构性矛盾，才能突破制约专业发展的瓶颈，向更高、更宽的平台发展。

3．3完善成熟的实训条件

检测技术专业是实践性非常强的专业，注重对学生动手能力、操作能力的培养。在“模块化”理论教学的基础上，积极探索实践教学。实践教学环节包括：实验教学、实训、专项培训、顶岗实习等。具体有：道路建筑材料综合实训、测量综合实训、公路工程认知实习、结构设计原理课程设计、桥梁工程认知实习、水运工程质量检测实训、机场道面试验检测实训、隧道工程试验检测实训、桥涵工程试验检测技术专项培训、路基路面试验检测技术专项培训、顶岗实习（毕业设计）前期工作、毕业顶岗实习、毕业设计（论文）及毕业答辩。拥有专用实训基地建筑面积5200平米、具有真实或模拟现场的专用实训场所10000多平米。建有工程测量、检测、力学、水泥、水泥混凝土、沥青、沥青混合料、集料、工程地质、建筑结构、工程CAD、勘测设计等实训室；同时拥有安徽交院工程试验检测有限公司、安徽交院公路工程监理咨询有限公司、安徽交院公路设计事务所3个校内综合实训基地。通过多年加大投入，扩建场地，现已基本建成实验实训设备先进，融教学、生产、科研、培训、技能鉴定“五位一体”的开放式综合实验实训中心，2007年被交通运输部行业技能鉴定中心确定为安徽“交通行业技能鉴定站”。而且是安徽省交通系统唯一的试验检测技术培训基地。建设具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，新建紧密型校外实训基地38个；建立健全校企合作的校内外实习实训基地管理体制和运行机制，保障实训基地健康可持续发展。

3．4提升较强的社会服务能力

本着“立通、服务社会、互动双赢”的原则，本院检测技术特色专业建设，始终以服务行业，服务社会为宗旨，积极服务地方交通建设。利用学院的优质教学资源，通过参与生产、项目咨询、技术开发、职业培训、技能鉴定等方式，实现“教育资源社会化”，增强学院社会服务能力，把学院建成安徽交通行业的高素质高级技能型专门人才培养基地、技术开发和咨询服务基地、干部和职工继续教育基地、职业技能培训鉴定基地和安徽高职教育的“双师素质”培训基地。本院受安徽省交通厅工程质量监督站委托，长期举办全省试验检测人员培训班，为我省交通建设一线培训了大批试验检测技术人员。

4结束语

在参与土木工程检测技术特色专业教学改革的过程中，深有以下几点体会和感受：

4．1特色专业建设是一项集体工程，是一项团队成果需要凝聚团队的向心力，发挥团队的集体智慧，团队成员协商分工，尤其在校本教材的编写上，充分体现合作的重要性。专业教师各有所长，搭建能够让教师充分施展才能的平台，激励更多的优秀教师发挥聪明才智，采取相应的激励机制提高大家工作的积极性和主动性。另外，还要开拓思路，注意多专业的结合，检测技术专业与土建其他专业的密切结合。

4．2特色专业教学探索要量力而行、切实可行结合本院的客观实际及检测专业建设现有状况，采用恰当适合的方式方法，因地适宜、因材施教开展教学研究。每一届学生、每个班级学生的基础和素质都参差不齐，因此，教学目标的制定不能整体划一，要量体裁衣，因人而异，符合高职高专学生的实际、符合本院学生的实际。教学目标尽量细化、具体化，讲究针对性、实用性。适当把握教学难度，既能够给学生造成一定的学习压力，又能够激发学生学习的兴趣与热情。这个“度”的把握实属不易，需要教师运用智慧，结合教学实践用心体会与揣摩。

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关键词:铁路选线；工程选线；技术进步

中图分类号：X731文献标识码： A

前言：随着铁路路网覆盖率的逐渐扩大，各种复杂困难的工程设置条件和环保理念的贯彻对铁路选线提出了更高的要求。铁路各类工程修建技术的发展水平与线路方案的选择密切相关。一方面，线位的选择直接影响工程总量，进而影响项目的整体投资和社会经济效益；另一方面，各类工程的当前修建技术水平决定了该项工程的修建难度与可实施性，反过来影响线路方案的合理性。因此，通过实例对两者之间的相互影响进行分析，有助于准确把握铁路工程选线的科学性和合理性、提高选线工作效率。

1、兰新铁路天山隧道群历次选线思路变化

1.1兰新铁路基本概况

兰新铁路东起甘肃省兰州市，西至新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，后延伸至阿拉山口，全长2000余km。该线始建于20世纪50,60年代，90年代初实施了增建二线工程，进入21世纪以来，又分段实施了提速改造工程。其中大山至达坂城段线路通过大山白杨河峡谷，峡谷间沟谷发育，地形条件困难，工程量较大。由于历次工程建设年代跨度较大，其线路位置的选择和工程设置差异明显，集中反映了不同时期的选线理念和工程修建技术特点，具有较普遍的代表性。图1为白杨河峡谷区(局部)各时期线位与工程设置变化示意。

1.2I线选线方案及存在问题

I线于1962年建成，其线路最小曲线半径为300m。线路蜿蜒于沟谷间，以总长度4458m的12座短隧道穿越峡谷。限于当时修建技术水平，各隧道长度基本不超过1000m;跨越沟谷间也主要以高填深挖的路基工程通过，没有一处采用桥梁工程;甚至为节省建筑材料，在跨越2条冲沟处，仅设置了1座片石混凝土拱涵。该线建成后，存在隧道偏压、雨季排水不畅、钢轨磨损和道床变形等问题，造成运营部门需长期投入大量人力、物力进行养护维修和监测。以当前的设计理念来衡量，本段采用的线路方案是十分不合理的。但机械设备短缺、隧道施工进度慢、通风难，桥梁设计施工体系不完备、施工难度大，钢材、水泥等建筑材料极度匾乏是当时真实外部环境的体现。在如此简陋的技术条件下，I线的选线最大限度地降低了工程建设的难度，节省了稀缺的建筑材料，有效控制了工程投资和工期，实现了工程技术水平与选线的合理结合，及时解决了新疆与内地没有铁路通道的问题。因此其选线与工程设计实际上是一个成功的范例。

1.3II线的选线和工程设置

II线工程于1995年建成。经过30余年的发展，普通桥梁的修建技术已很成熟，不再成为选线的制约因素，钢材、水泥等建筑材料供应也较为充足。虽隧道修建的机械化程度有了明显提高，但长隧道施工、运营通风技术仍处于探索阶段，工程投资也较常规桥梁高，限制了长隧道的普遍使用。II线选择在I线左侧(靠河侧)，仍以12座短隧道(总长度计5002m)穿过峡谷左岸山区，跨越沟谷不再采用高填路基工程，转而采用桥梁工程，同时得益于隧道工程技术在处理偏压、浅埋等方面的进步，隧道位置选择有更大的自由度，线路最小曲线半径增大至400m。由于各类工程修建技术的进步，II线的线路条件较I线有较大改善，建成后基本未发生各类病害，桥涵、隧道、路基等固定设备技术状态良好，运营养护成本明显降低。因此，选线设计很好地平衡了各类工程的技术难度、工程数量和工程投资，满足了当时经济发展对提高兰新铁路运输能力的要求。

1.4 提速改造

提速改造工程于2006年建成通车。提速改造平面最小曲线半径加大至2800m，线路位置选择在I线右侧(靠山侧)通过，以连续3座总长度计8879m的双线隧道穿越山体，其中最长隧道达4002m。3座隧道之间以15m以下高度的填方路基通过，并设大孔径涵洞排水。线路标准和各项工程可靠性得到了很大的提高。在线路允许速度从70一80km/h提高到200km/h的同时，明显降低了运营养护费用，实现了运营质量和效益的同步提高。

2、青藏铁路关角隧道选线变化情况

2.1 既有线现状

青藏铁路西格段东起青海省西宁市，西至格尔木市，全长800余km，是目前青藏高原对外联系的唯一铁路通道。20世纪50一60年代开始分段修建，历经26年于1984年建成通车，90年代末分段进行了提速改造，之后又实施了增建二线工程。其中天峻至乌兰段线路通过关角山，高山及山麓边缘丘陵地带沟谷发育，且北西向中吾农山―青海南山断裂带在关角隧道附近穿越线路，对工程影响较大。由于越岭地段落差达320m，为争取高程，线路选择主要以隧道工程通过关角山，不同时期隧道长度的设置具有较典型的代表性。既有线最小曲线半径为300m，线路以总长度计5044m的6座中、短隧道穿越峡谷，仅关角隧道长4010m，其余隧道基本不超过400m；桥梁工程以8m长梁桥为主，未采用24m以上大跨度桥梁工程；同时为节省投资大量利用回头曲线进行展线，以低填浅挖的路基工程通过。

2.2增建二线工程的改进

增建二线工程于2008年开工建设。二线工程在既有线左侧以2座长32.605km的单线隧道取直穿越关角山，不再采用展线方式适应地形。该隧道建成后将成为世界最长的铁路隧道。由于长大隧道施工技术的成熟和运营通风、排水技术的完善，不再控制选线，隧道长度的设置有了更大的灵活性。

3、兰合铁路跨越刘家峡水库桥梁结构形式的采用

3.1总体情况

兰州至合作铁路是连接陇海、西宁至成都铁路通道的重要组成部分。线路全线位于甘肃省境内，行经兰州市、临夏回族自治州和甘南藏族自治州，地处黄土高原与青藏高原的过渡地带，地震烈度为8度区，地形、地质条件复杂且差异性较大。其中永靖至考勒段线路需跨越著名的刘家峡水库，两岸滑坡、坡面溜坍、水库坍岸等不良地质发育，桥梁工程艰巨且技术难度大，属复杂、艰险山区，选线难度很大，故对跨越刘家峡水库段线路方案进行了研究。

3.2跨越水库桥梁形式的选择

根据勘察，桥位处因长期的水流切蚀，水库水位的升降，岸坡松散物质被水流带走，而坚硬的岩石不易风化，多部地段风化厚度较小，部分坡脚新鲜岩石出露。经历了长期的地质构造、地震、风化等作用，水库建成40多年来，坚硬岩石形成了陡立的岸坡，岸坡基本稳定。位于刘家峡水电站大坝上游4.2km、距挑河入河口2km处的折达公路桥资料显示，该处谷底最低约为1622m，水库蓄水后，库底已淤积到约1690m的高程，淤积高68m。桥址处受刘家峡水库库区回水影响，水中设墩施工难度很大，跨越库区桥梁以单孔一次跨越为宜。经过对主跨桥梁结构形式多方案比选论证，主桥采用100m+180m+100m连续刚构，主墩墩高达105m。该桥建成后将是我国单线铁路高烈度地震区最大跨度连续刚构桥，桥式受力合理、新颖美观且易与桥址周围环境融为一体。

4、结束语

由兰新铁路大山隧道群选线的普遍性及青藏铁路关角隧道、兰合铁路跨越刘家峡水库选线的典型性可见，铁路工程选线和工程修建技术水平是相辅相成的。工程选线一般应尽量考虑不同时期各类工程技术的水平，在保证实现铁路运输功能的前提下，尽可能平衡线路条件、工程条件、工程造价、建设工期、建筑材料等各方面因素，以安全可靠为原则，保证项目顺利建成。为保证线路方案的合理性，铁路专业设计人员应积极了解掌握各类工程技术的最新发展和变化，确保各项工程具备可实施性。

参考文献:

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程「S].北京:中国铁道出版社,2006.

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[关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才

前 言

陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。

“学工融合、知行并进”人才培养模式综述

铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。

人才培养模式改革思路

一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。

“学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵

一、重构基于工作过程系统化的课程体系

1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。

2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。

3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。

5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。

二、改革现行的教学组织管理模式

实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。

三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质

秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。

教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。

四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队

建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。

五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地

建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。

实践效果

1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量

2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。

试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。

教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。

2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制

根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。

3.专业成果

铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩：

2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。

截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。

4.综合素质

通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。

结 语

“学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。

2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。

参考文献:

[1]教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见[Z].教职成[2011]12号.

[2]范唯．发掘高职学校不可替代的生命力和竞争力[N].中国青年报, 2012-02-13.

[3]马树超．能力·理念·基础·水平——首批国家示范性高职建设院校特点评述[N]．中国教育报,2007-04-17．

[4]陈飞强．关于高端技能应用型技术人才培养模式的思考.中国高职高专教育网,2011-12-14.

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关键词：公路工程；测量放样；技术控制措施

随着经济的快速发展，交通建设取得了很大成绩，同时对公路施工技术提出了更高的要求。科技的不断进步，公路施工测量设备更具智能化、精准化、高效化，但先进的测量设备离不开技术人员进行参数计算、现场放样操作，所以该文分析施工阶段测量技术要点及控制措施，具有十分重的工程实践意义。

1公路工程放样施工测量基本要求

公路建设项目进场后的关键工序之一，便是进行线路位置的精准定位，是项目全面开工的基础工作。施工单位会高度重视放样测量的精度，除利用先进的测量仪器（见表1）之外，还会聘用具有丰富操作经验的专业测量工程师，负责项目测量工作。需先依据设计文件给出的局域控制网、导线控制点等定位要素，采用精密测量仪器进行导线复核。再利用设计图纸给出的路线逐桩坐标、设计标高、换算数据等进行现场放样。导线复核工程测量标准如表2所示，工程测量工艺流程如图1所示。

2公路工程测量技术要点

2.1公路工程中的水准放样测量

水准放样测量是指基于设计图纸中给出的结构物设计标高，利用导线点的高程控制数据，采用水准测量仪器，将设计图纸上高程定位实测于现场标志物，作为结构竖向定位的基准点。因此水准放洋测量，主要用于控制建筑物的坚向高程，水准放样测量项目与方法如表3所示。

2.2公路工程中的中线放样测量

中线是确定路基边线、桥梁起止桩号的参照线，是其它结构定位的控制线，中线放样的精度，依靠线路区域的原始导线点及加密导线点。中线放样测量之前需完成的工作：（1）需先按测量技术规范要求，进行沿线的导线点复测，保障导线点数据无误；（2）导线点复测验收后，再进行导线点加密；中线测量是基于设计图纸列明的路线中桩设计座标，利用全站仪等测量仪器进行放样测量，以实现图纸数据到施工现场的实物定位。

3隧道工程施工测量技术要点

隧道工程施工测量要确保隧道施工的准确性，其主要测量工作内容有：（1）检查施工控制系统，当测量出施工控制系统出现损坏，应立即进行修复与联测；（2）定期对隧道洞口的中线点与水准点进行检查，并根据施工图纸的规定，在每个洞口设置至少3个水准点，以便为工程测量提供充分的参考；（3）严格按照精确度要求检测隧道的施工参数，避免因施工过程中的贯穿误差而造成返工。

3.1洞外控制测量

洞外控制测量主要是根据工程设计需求进行增设控制系统，以便顺利对洞内控制，提高测量准确性。常见的洞外控制测量主要有以下几种：3.1.1三角锁法：a.三角锁法适合仅考虑横向穿透精度的条件，其关键是设置角度测量网、边测网、边交网；b.将三角锁与洞口的联接线同向布置，并将三角点作为入口处的投入点，尽可能减小所需要的三角形数目，保证三角形的总数不超过12个，如图2所示。3.1.3精密导线法：一般有四种布置方式，为单导线、主辅助导线环、导线网和附加导线。3.1.4洞外平面控制测量：隧道洞外平面测量控制网采用四等附合导线，并与设计院所设计的已知点相接。3.1.5洞外高程控制测量：洞外高程测量控制点选用洞口附近设置的水准点，并根据四等水准标准进行测量。

3.2洞内控制测量

3.2.1隧内控制测量：a.在开挖作业期间，每20m埋一处中线控制柱，在掘进到一定距离后要在适当的位置增加引线点并延伸，形成隧道洞内施工控制导线；b.采用全站仪观测线路转角，采用测距仪器测量导线距离，并至少测量两次。3.2.2洞内水准测量：a.利用水准测量法进行隧道工程高程的控制。在隧道内，每200-500m应设一个水准点，按水准点进行测量并布置相应的腰线；b.来回观测洞内水平线，并反复进行多次测量。

3.3掘进中隧道断面的测量

3.3.1掘进方向测量数据的计算：a.在测量了洞口外平面、高程后，获得了洞口的位置坐标，再通过坐标反算获得测量数据，然后进行洞内中线的测量；b.某直线隧道的平面控制网络，其在图4中表示为A、B、C、…以及G。其中，A和G为洞口区，S1和S2为入洞的两个中线桩。为得到中线到A点的掘进方向和基坑施工后的中线桩的测量数据，采用坐标反算公式进行计算出洞口位置G处的断面数据。3.3.2根据在图5中所示的非直线隧道中线拐点C的坐标和曲线半径，计算出隧道两端入洞中线的方向和里程，由此测设了洞内中线。3.3.3隧道掘进至曲线段时，必须使用平面圆曲线方法，测量曲线段的里程桩。

3.4掘进方向指示

3.4.1因施工条件较差、施工场地较小，施工中应采用激光指示器，以标识中线、腰线的方位。3.4.2在每一次开挖前，应按照施工设计的需要，在横截面上标注出各断面的形状和尺寸。常用的测量方法有：三角形高程法、放大样法、断面支距法等。3.4.3横截面支距法的基本原则是根据洞内中线、洞顶外线高程，由上至下，每0.5m在中线处分别设置水平支距点，形成断面轮廓，以供隧道施工、监测、拱架安装等参考。此种方法作业程序见图6。3.4.4放大样法：其工作原理为在地面上等比放样，把拱顶中间点和两侧拱点的位置都放出来，再把大样施测于开挖断面，在周围画点后就能得到断面的轮廓。3.4.5三角高程法：利用测量仪在里程中线处一次放样，测量掌子面轮廓。

3.5隧道贯通误差调整方法

隧道贯通误差调整法是指隧道在开挖前应该对中线、高程参数误差进行调整，并按照调整后的中线、高程进行放样。

4路桥工程测量技术应用中的控制措施研究

路桥工程测量应确保施工安全性、准确度，为使测量技术发挥其最大效用，施工测量中采取以下几点控制措施：

4.1施工测量人员

工程技术人员是公路桥梁施工的技术能力保障，但测量工作岗位对候选人的素质要求较高，不但要具备专业知识，还要具备实际操作能力，因此业界对测量员的专业素质，提出了更高的要求。工程测量人员应进行专业的技能培训，以确保岗位职责的专业化，又可以促进项目的顺利进行，从而能对施工各工序环节的工作质量进行监控。

4.2仪器设备

工程测量施测中，需合理运用各种技术手段及先进设备，改进传统测量方法的风险，从而避免外部因素对测量工作的干扰。根据行业规范要求，需及时对仪器设备进行检验、维护，确保测量工作的精准性，应每10天进行一次仪器校准，以防止仪器精度而影响测量成果。

4.3环境因素

公路建设现场施工阶段，会面临多种环境干扰，将导致测量数据的准确性较低。测量工作岗位的技术人员要熟知环境对测量放样的影响，采用各种技术方案，控制环境因素造成后果。展开测量定位、放线工作，需排除环境不利因素，保障测量工作的顺利进行。

4.4测量过程检查

工程技术人员需熟知国家规定的行业标准，且严格按照规范和标准执行，确保优质、高效地完成各工序任务，以保进项目整体质量的提升。建设项目施工阶段的测量工作十分重要，不但要保证测量数据的准确性，还应不断总结实操中遇到的问题及解决办法，以提升测量技术水平。

5结论

篇8

关键词：浅埋，不良地质，施工，隧道，技术措施

Abstract: according to the characteristics of the YanMenGuan tunnel project, in the shallow tunnel, where DE, the poor stability of surrounding rock is broken and bad geological condition, the author puts forward the corresponding technical measures to ensure the safety of construction and tunnel engineering tunnel construction quality.

Key words: a shallow, bad geological, construction, tunnel, technical measures

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号

一、雁门关隧道工程简介

隧道位于山西省朔州市山阴县与忻州市代县交界地区，起讫里程为DK110+855～DK124+940, 14.085km，隧道沿线村庄有庙家窑、大峪口、雁门关、罗庄、富拉沟和太和岭等，隧道最大埋深约830余米，为单洞双线隧道，隧道以直线通过，隧道人字坡，上坡坡度为7‰，DK120+980至出口为3‰的下坡。

雁门关隧道穿越以恒山山脉为主干的构造侵蚀、剥蚀基岩山区地貌，主山脊走向为北东南西向，区内地势总体西高东低，山峦叠嶂，沟谷幽深，地形崎岖复杂，切割强烈，地形起伏较大，由中段向南北两端地形逐渐降低，属中山地貌。进口为山前洪积扇，地形较平缓；隧道中部大部基岩，偶见稀疏草木生长，出口在缓山坡上，地表第四系覆盖层较薄。

二、浅埋地段施工技术措施

雁门关隧道进洞地段黄土土质松散，围岩自身承载力小，埋深较浅，易造成较大的沉降和地表开裂。根据类似隧道浅埋地段的施工经验，根据浅埋地段“护拱稳定边仰坡，大管棚注浆加固土体，浅打眼、弱爆破、强支护”的施工方法，确保施工和洞身结构安全。具体做法如下[1]：

1、护拱稳定边仰坡。在洞口外灌注5m长的混凝土护拱，用其顶住两边边坡以及正面仰波，阻止隧道坍塌开裂，然后在洞顶打竖向地锚，防止雨水渗透而导致滑坡。

2、大管棚注浆加固土体。用地质水平钻孔机钻孔，并及时用钢管顶入孔内，孔的位置沿开挖轮廓线外均匀布置，管棚内压注水泥――水玻璃双液浆，。

3、浅打眼、弱爆破、强支护。注浆结束后24h后，就可以开挖，土质部分人工开挖，石质部分要多打眼少装药控制爆破。边开挖边浇注混凝土护拱，以保证安全。

三、不良地段施工技术措施

该隧道工程不良地质包括软弱围岩、断层、涌水、岩爆等。根据以往隧道不良地段的施工经验，在这些特殊地段进行施工时，要加强地质预报，利用超前预报，提前探明地质。

1、软弱围岩处施工技术措施[2]

本隧道洞口段围岩为新黄土、细圆砾土、粗圆砾土，结构松散软弱围岩，软弱围岩地应力大、抗压强度低，开挖后主要表现为变形量大、变形时间长、出现松弛、塑性范围大等特点。

采用“注浆加固、改善构造、以柔克刚、边支边放、底部加强”的主动式控制原则。严格按设计支护参数进行施工；采用可缩式钢架支护；改善洞室形状，加大边墙和底部的曲率；加强掌子面正面的注浆处理以防外鼓；部分地段采用6m长注浆锚管进行加固；加强二衬配筋。

2、断层带施工技术措施[3]

先利用超前地质探测手段，提前预测松散、破碎带的情况，然后选择合理的施工方法进行断层破碎带施工。根据以往经验，断层破碎带施工时必须遵守超前支护、分步开挖、随挖随护、密闭支撑、围岩量测，及早衬砌的原则。

通过断层带时，要及早作初期支护，来减少岩层的暴露、松动，各施工工序的距离尽量缩短。断层破碎带采用人工开挖，当采用爆破法掘进时，要严格掌握炮眼数量、深度及装药量，防止爆破震动对围岩的影响。

3、岩爆施工技术措施[4]

隧道施工中可能发生岩爆时，应遵循以防为主，防治结合的原则，对开挖面前方的围岩特性，水文地质情况等进行预测、预报，当发现有较强烈岩爆存在的可能性时，应及时研究施工对策措施，作好施工前的必要准备。预报应该采取超前探空为主，辅以地震波、电磁波、钻速测试等手段。

如果真的发生岩爆，要根据岩爆强度大小采取不同的技术措施:

（1）对于微弱岩爆地段，直接在开挖面上洒水，这样可以软化表层，促使应力释放和调整。

（2）对于中等岩爆地段，在隧道断面轮廓线外10～15cm范围内的侧壁以及拱部，打设注水孔，同时向孔内喷灌高压水，以软化围岩，加快围岩内部的应力释放。

（3）对于双线隧道和多线隧道，先掘进贯通一个小导洞，其断面积大约为15～30m2的，使岩层中的高地应力得以部分释放，然后再进行隧道的开挖。

4、涌水施工技术措施[5]

洞内涌水对隧道施工的危害很大，施工过程中必须采取相应的防水、排水措施。预测涌水量的大小，提前封堵和疏排，并做好应急准备，一旦发生涌水，尽快安装设备，迅速将水排出，防止大量地下水涌入洞内，造成危害、影响施工。

在开挖进入富水地段前，加强地质预探、预报工作，采取超前探水为主，相似比拟法预测为辅的预测方法。以此准确掌握前方地下水含量、压力、分布，并结合预测结果设置超前探水孔，判断是否有发生涌水的可能。如果出现涌水情况，采用帷幕注浆、超前注浆和管道引排等方法，尽可能排除部分地下水，降低水压。

涌水在较厚断层泥中还会导致突泥，此时隧道周围的岩体会产生空隙，甚至是大体积的空洞，产生的危害更大。这时预防措施显得很重要，首先预测涌泥量的大小，采取超前小导管注浆或者超前帷幕注浆将涌口堵住，并加固地层，堵住水。如果真正出现突泥，此时要尽快采用钢筋、钢管和型钢作为骨架，填塞草袋，劈柴以及木板堵口；还要用喷混凝土将堵口封闭；接着沿开挖面设既长又大的超前钢管支护，压注水泥―水玻璃浆液；还要在此断面附近设置监控量测点，监控量测围岩的收敛变形情况。

四、结语

针对雁门关隧道工程的特点，由于其黄土特殊的物理性质，在黄土隧道浅埋段施工中，极易发生塌方、垮塌、滑坡、侵陷等质量和安全事故。因此必须采取加强支护措施，以便于隧道洞口的安全施工。同时，该隧道工程含不良地质情况，包括软弱围岩、断层、涌水、岩爆，本文从这四个方面分别提出了相应的技术措施，以保证隧道的施工质量。

随着国民经济的发展，城市交通建设速度逐步加大，针对隧道施工中的浅埋不良地段的施工技术研究，可以减少施工过程以及后期运营带来的安全隐患以及风险，保证隧道施工的质量。

参考文献：

【1】 冯若谦，周文杰，张书荃. 中国白银山隧道施工技术【J】．宁夏工程技术，2007,2（2）

【2】 李娜，桥梁结构的耐久性检测【J】.山西建筑，2009,35（33）

【3】 胡宏为，沥青路面早期破坏的原因【J】.青海交通科技，2010（2）.

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2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。

（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。

（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。

（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。

（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

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[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。

一、实践教学体系的基本框架

我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。

实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：

“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。

二、实践教学的实施过程

在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：

在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。

在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。

在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。

三、实践教学体系的基本建设

（一）提高认识，加强实践教学基地建设。

1.确立实践教学在职业教育的核心地位

“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。

2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。

职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。

（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。

职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。

（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。

随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。

同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。

另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。

3.加强校企合作，建立校外实训基地。

由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。

（二）积极探索，建立实践教学体系。

经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。

1.制订实践教学计划和实践教学大纲

我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。

2.实行双课堂教学方式

我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。

3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。

能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。

4.实行“双证书”制度

实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。

四、实践教学实施过程中存在的问题与思考

经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。

但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。

总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：

1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求

教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。

首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。

2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求

随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。