隧道施工的要点范文

导语：如何才能写好一篇隧道施工的要点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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黄土隧道的简介

黄土隧道围岩强度低、自稳性差。地表多为沟壑，局部属于浅埋段落，一般来说一座隧道有两到三处浅埋段落，降低了安全系数，增加了施工难度

三、台阶法施工的 控制要点。

1、开挖

黄土隧道，易采用台阶法开挖，混凝土最好采用模筑混凝土。台阶法开挖相对其他开挖方式有以下好处：

（1）施工安全系数较高。（2）施工进度较快，能形成流水作业。

（3）对围岩变化明显地段能够及时调整支护参数，确保后序工作顺利进行。（4）通过围岩量测，及时有效的控制沉降变形。（5）后序工作灵活如：仰拱、二衬；可随时调整施工工序，减小塌方，提高安全系数。

台阶法开挖，预留核心土是关键，预留核心土可以减小开挖面，对掌子面围岩稳定性有：a. 缩小临空面，在围岩节理发育的情况下，可以降低掌子面垮塌、突泥等不良影响；b.给后续的浇筑模板加固带来方便等。

2、钢支撑

开挖完成后，在钢拱架安装过程中，隧道的测量人员必须对其拱架的竖向标高、横向位置进行测量，根据量测的结果对其拱架反复调整，并对欠挖段落进行二次修正，确保砼厚度。在拱架安装过程中必须注意两点：一是纵向连接筋，纵向连接筋设计为U型，由于实际施工中是一榀一榀施工，前一榀浇筑完成后，无法对与下一榀进行相连（混凝土浇筑都采用端头封堵），连接的作用很大（连接筋的作用：a保证每榀砼与每榀砼之间的整体性，若连接筋施工到位的话，会减小落拱、下沉等诸多不良现象 ；b 保证钢拱架的横向偏差 。在无法按完成设计要求的情况下，施工中多采用纵向连接，即每榀施工完成后，将连接筋采用直筋相连，这种连接，不但未减弱设计意图，而且确保了连接的效果，在连接时采用双面焊接）。二是锁脚描杆施工，锁脚描杆施工是关键环节，作用是承担拱部钢拱架、混凝土、围岩自然下沉时产生的力，同时为边墙开挖降低风险。根据围岩量的结果，可对锁脚描杆的数量作调整，如遇到围岩下沉量较大时，最好加大锁脚数量，通过加大锁脚数量来缓解下沉值是一种较科学的方法。

3、混凝土浇筑。这里主要讲初衬、二衬均为模筑混凝土的隧道，在交验时检测出的小空洞形成原因。

完成拱架安装，模板加固后进行混凝土施工，混凝土施工易采用两侧浇筑，拱顶闭合的方式。说起来简单，但实际施工中存在很大的困难，困难在拱顶2-3米范围内，这2-3米存在边架模板边浇筑，由于公路隧道拱部是半径6米左右的半圆，拱部相对平缓，这样的条件不但给施工带来困难，而且存在质量隐患。困难为混凝土浇筑难，振捣难。存在的隐患为：拱部混凝土漏振，拱部混凝土与围岩之间存在空腔，为了避免该问题出现，我一般采用二次填筑，填筑一般在下一榀砼浇筑前先处理上一榀拱顶空腔的问题，这一问题必须处理，因为它会给施工带来严重的隐患，如果处理不及时，特别是在节理发育较明显的段落，会造成人为的塌方，在围岩较好的情况下，给工程校验带来麻烦，这样的空腔在交验时将会检测为小空洞。连续几榀将会形成段落性空洞。

3、超前支护

黄土隧道自稳能力差，特别是在Ⅴ级围岩的黄土隧道施工中，超前支护尤为重要。为了施工安全，确保施工质量，必须加强超前支护。超前支护一般采用Ф42*4m的注浆小导管，超前小导管的施作必须按照设计要求施工，其角度为15°—30℃。在遇到围岩松散，节理发育时，最好是小导管穿过工字钢腹部，（从工字钢腹部打孔，对间距进行定位），其好处有两点：a、可减少拱部初衬下沉量。b、由于打入角度较小，控制超挖。在施工过程中如遇到流砂、突泥、流水时，超前小导管最好是每榀施作。但长度与设计长度相当，其施工前定位要与前一环小导管错开，即后一环正好在前一环中间成梅花形分布。这样一来，在下榀开挖时，由于注浆小导管的密布，能阻止拱顶的流砂、突泥等坍落;在注浆时有意预留3-5根不注浆，如遇到渗流水能起到引流的作用。

4、围岩测量

围岩测量在隧道施工起指导作用。从第一组衬砌开始，1个断面在拱顶和2个拱脚处埋设3个观测点，用收敛计和水平仪分别观测拱脚水平收敛值和拱顶下沉值，随着隧道施工的前进，每隔10m 作一个观测断面，最前端的一个断面紧跟掌子面，前7天每天测量2次（下沉量较大时，应加大观测次数。）如围岩变形正常，以后每三天一次，根据围岩测量的效果，确定二衬的施工时间，通过观测发现，在拱部初衬施工完毕到边墙开挖，拱顶下沉3-4cm，拱脚收敛1-2cm，在边墙开挖后拱部发生下沉量1-2cm,收敛基本不变，总结观测结果及时调整设计预留沉降量，确保二衬厚度。正常段落拱顶下沉曲线图为：

以上图示为施工正常，如绘制的曲线发生明显的变化说明围岩变化较快根据变形情况及时采取措施进行支护。

5、快封闭

黄土隧道在施工过程中要根据测量结果，及时对仰拱进行施工，如下沉量大时，要尽快施作仰拱，必要时采取跳槽式施工，该施工方法可减小下沉量，同时保证了施工安全，在古浪隧道施工中多次采用该方法。如ZK2423+305-356段由于该段初衬变形较快，掌子面桩号为ZK2423+305。根据量测结果发现；该围岩的下沉累计量如图所示：

为了控制塌方，现场采取了跳槽开挖并及时进行仰拱封闭，同时减小了掌子面距二衬的距离(二衬最好配筋）。通过该办法来阻止塌方，减小了损失。在变形沉降较大的情况下能否及时封闭仰拱、二衬紧跟是黄土隧道施工的关键。

6、整体性仰拱施工

（1）整体式仰拱施工存在以下优点：a、整体式仰拱施工能避免钢拱架的连接不牢固、钢拱架安装难度大等问题。b、避免了仰拱混凝土的纵向接缝。c、避免中心排水沟的安装困难问题。d、确保了仰拱混凝土的整体质量。

（2）整体式仰拱开挖的方法：

将仰拱开挖采用一次性开挖，开挖长度易控制在5米以内。仰拱钢拱架一次性安装，仰拱砼一次性浇筑。在开挖过程中受到的行车干扰小（通行方式采用栈桥板）。该方式同时避免了仰拱混凝土浇筑完成后因强度不足而通车对混凝土的破坏等现象。

从受力的角度出发，仰拱的理想受力在隧道中线处。半幅施工导致纵向施工缝，该施工极易形成受力薄弱面。在仰拱承受压力后，会该薄弱面出现仰拱上鼓等现象。如采用仰拱一次性浇筑，就会杜绝该种情况的发生。该施工方法正好符合了设计理念。

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【关键词】公路交通隧道；工程施工方案；工程施工技术

我们在对公路的穿山隧道的建设中，各种管道的布置非常的多，而且在施工中很容易受到现场实际情况的局限，因此，我们在施工中时，必须要遵循相关的规定同时符合相关标准，从而，我们要制定最为合理的管道安装方案，保证我国公路交通隧道建设的安全健康发展。

第一，我们首先要把对于公路隧道工程实施的准备工作和施工的技术方案加以确定

（1） 如何安排施工的作业线。通常情况下，公路交通隧道是利用导洞先行的方式的，浇筑中墙的深度一般是掘进45米，这种方式的依据是公路隧道设计的结构和工程施工现场的地质情况，在这里值得强调的是，在中墙的混凝土必须要大于百分之七十的时候才能够进入左洞，而对于右洞来说，它的掘进面必须要晚于左洞十米才可以。我们必须要在周围的岩石变形已经基本稳定后在进行左洞或右洞的第二次模筑衬砌，一旦出现早期我们的支撑强度小或者是周围岩层变化过大时，则我们必须要首先增强早期的支撑强度，而且还要对二次衬砌设计的参数进行修改。我们一般把掘进面和左洞及右洞的间距控制在25-35m范围内。因为，这样我们就可以在进口和出口处就建立了中墙、中导洞、右洞开挖、左洞开挖以及第二次模筑衬砌五道并行的作业流水线，这样既增加了隧道的施工工作面，这样同样可以剪短我们的工程时间。

（2）如何做好我们施工当中的通风和防尘工作。一旦在隧道内需要进行爆破，我们则一定要使用湿式凿岩的工程施工办法，我们在工程建设时尤其是爆破后必须要进行洒水，目的是尽可能的降低施工环境内的粉尘数量。对于洞内的通风方式我们一般采用压入式，我们必须同时向左右洞以及中导洞内送风，所以建议使用三台轴流风机，轴流风机的送风口与工作面的距离不能大于15米。

（3）如何保障隧道施工的用水。我们一般的做法是进入现场后在距离公路隧道拱顶大于30米的地方修建一座高山水池，对于水源来说，一个来源就是如果就近有水电站可从水电站的水道中把水抽到我们建好的高山水池中，然后再从水池中抽到用水处，这些水既可以用用工程用水也可以用作施工人员的生活用水；再有就是，我们可以在公路隧道的出口右边建造一个蓄水池，我们可以把山上的山泉进到高山水池，然后再引导出口右边的蓄水池中，这个水源主要是人的生活用水。对于我们所引来的水必须要经过水质化验，一旦我们所利用的水源的ph值小于4或者是含有对水泥硬化有害的物质，还有如果含有氯化物和硫酸盐，且其含量不符合国家标准的不能使用。

（4）如何保证隧道建设用电要求。我们必须要在公路隧道施工的进出口上均设立变压器，这样做的目的就是我们可以利用当地的电网来保证我们工程的顺利进行，再就是我们还必须要准备一台发电机以防万一。我们施工时的照明应该使用220伏的电压，我们在施工工的机械设备要使用380的电压，再就是我们必须要安装漏电保护以防万一，我们在进行安装各种用电器时必需按照《公路隧道施工技术规范》要求，以此来保证使用安全。

（5）如何处理建设时的排水问题。这里的排水主要是指我们的施工中的废水排放和施工中地下水的排放。通常我们所说的上坡是指从隧道出口到隧道进口为1.54%处，隧道进口的建设通常是指反坡施工，因此，速到进口处的排水必须利用在开挖地段挖集水坑的办法，我们可以利用抽水机来排水；相反，隧道出口的建设通常是指顺坡施工，所以隧道出口处的建设排水必须利用在自然坡的地方利用管道将水排除出洞外的办法。

第二，如何应对公路隧道建设时期的技术处理

（一）超前小导管在隧道建设中的技术。（1）制作管道。超前小导管必须使用管道壁厚为5毫米，管道外径为50毫米的热轧无缝钢制作，小导管长度一般我们设计5米。我们一般是把无缝钢管的一头上焊上钢箍，然后把另外一头压制成锻头，应留400mm作为止浆段，之后再钻四排注浆孔，注意应沿管壁的四周钻孔，并且排孔位是要相互错开的。（2）钻孔。确定孔眼的位置时应严格的遵照设计的环向间距并以临近开挖面的钢支撑作为支点。外插脚应沿钢支撑的外侧进行钻孔，孔深约为500cm，左洞和右洞约为250cm，中导洞约为320cm。（3）导管注浆的安装。钻孔完成后，应用高压风进行清孔，安装完小导管之后应使用牛角泵压注30号的水泥浆，注浆的压力应在0.7到1.0MPa的范围内，当达到压力时应继续工作15分钟再停止注浆。

（二）爆破技术。工艺质量是影响隧道施工的关键因素，而防排水质量以及开挖和初期的防护又影响着工艺质量，这其中最重要的影响因素就是开挖的质量，开挖的质量取决于钻爆的质量，因此钻爆的质量就是影响隧道质量的最重要的因素了。进行石方的开挖作业时，应先在主爆区爆破前爆破出一条贯穿裂缝，并且此裂缝应具有一定的宽度，从而控制爆破对岩体的破坏影响，并且缓冲因爆破所引起的振动波，这样就能获得最为凭证的开挖轮廓，这种技术就是预裂爆破技术。

（三）特殊地质条件的技术处理。（1）塌方的处理。治理隧道塌方时，应坚持防治结合的方针，预防为主，及时的预报施工现场的地质情况，施工时严格的按照设计规范要求进行施工，确保各道工序的施工质量，应根据围岩的实际情况，控制各道工序间的步序拉开长度，对于地质条件不佳的边仰坡地段，必须及时的进行量测监控并采取相应的防护措施。（2）涌水和渗水的处理。洞内治水最重要的原则应是防水和排水相结合。首先应将涌出的水排除处洞外，但是不能影响正常的施工环境，一般反坡的排水方式主要是采用挖积水以及排水泵等机械排水管路排水的方式，而顺坡的排水方式则是采用挖临时排水沟自然排水的方式，其中围岩处涌水和渗水的治理应是最关键的治理步骤。（3）环境的影响。当前，国家日益重视环境保护与环保，对于我们的公路建设来说，也要顺应这个时展的趋势与潮流，在过程中注重环境问题，在工程设计与方案确定的时候，必须注重对环境的维护与保护工作。

（四）设置止水带并采取相应的控制措施。对于衬砌防水混凝土空隙进行灌注施工的时候，一般会预留防水混凝土的施工缝，这个施工缝要有相应的防排水措施。对于在复合式衬砌中，常用的止水措施就是使用塑料或者橡胶性质的止水带。在后续的二次浇筑之前，对于上层浇筑的混凝土应该用钢丝刷进行刷毛处理，或者可以在上层混凝土浇筑后4- 12小时内，使用高压水把混凝土表面冲击干净平整，在过程中必须保证止水带的接头处理良好，在混凝土的浇筑施工中要避免对止水带找出破坏，时刻检查是否造成止水带的位置变化，一旦发生接头不紧密、割破或者位置变化等，一定的及时处理与调整，尽量保证止水带作用的最良好的发挥。要保证止水带有专业的固定和防止位移的措施或者设备，同时接头的大小也要符合相关标准要求同时要保证止水带有专业卡环固定并延伸到两端混凝土中去，在施工检查过程中要做好详细的记录，对于存在和发现的问题，要及时处理与补救

第三、结语

在公路工程建设中，隧道工程是公路工程中最关键且难度最大的建筑部分，尤其是近些年来，随着西部的不断开发与发展，坚持国家西部开发的战略，顺应着这种趋势与潮流，高等公路工程不断从沿海地区向西南西北山岭地带延伸与发展，我国的公路总量不断增加，涉及的广度与范围越来越大，相应的，这对于公路隧道的建设有了新的更高的要求与标准。论文主要就公路隧道施工的准备工作以及技术方面的进行详细的探讨与论述，并对相应的现实的施工技术状况进行分析与阐述。

参考文献：

[1]尹明.《关于公路隧道施工技术控制分析》.城市建设理论研究，2012

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Abstract: Suspension Bridge Anchorage is the main bearing structure of suspension bridge. Compared with the gravity anchorage, tunnel anchorage can significantly reduce construction costs, but construction is difficult and involves more technical issues. This paper introduces construction technology of tunnel anchorage taking a bridge an example.

关键词: 桥梁隧道；锚碇施工；结构

Key words: bridges tunnels；anchorage construction；structure

中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0101-02

0引言

悬索桥锚碇通常是指锚块及其基础、主缆锚碇钢架及其固定装置、遮栅的总称。锚碇是悬索桥独有的结构，是悬索桥的主要承载结构之一，它的主要功能是将主缆张力传递给地基。按其构造形式分为重力式锚碇和隧道式锚碇。当桥头两岸为松散土或水域时，只能采用重力式锚碇，依靠混凝土锚碇的自重获得锚碇的稳定，传递主缆的巨大张力，但这种形式的锚碇工程数量较大，成本较高；当两岸有坚固的基岩时,可采用隧道式锚碇，在基岩内开凿隧道，在隧底设锚锭板或填塞一段混凝土作为锚块，可大大节省工程数量，降低工程造价。现代大跨悬索桥使用隧道式锚碇较少。本文以某大桥为例，介绍隧道式锚碇施工技术。

1隧道式锚碇构造

两岸锚碇处为长石石英砂岩，岩层产状平缓，整体性较好，北岸地表覆盖层较薄,南岸基岩外露，利用其有利的地质条件设计为隧道式锚碇大大降低了工程成本。隧道式锚碇由洞室结构、拉杆的支架、钢拉杆、锚体和散索鞍等组成。洞室结构：洞身长52m，分成3段，洞口段12m（入口至散索鞍处），洞身段30m（散索鞍至锚体前缘），锚体段10m。洞身断面为变截面，洞口截面5.6m2，洞底截面86m2，呈放射性由小变大，洞内3次变坡，最大倾角42°。洞口段设计拱圈为C25钢筋混凝土，边墙为C20素混凝土，洞身段边墙拱圈为C25钢筋混凝土，结构设计见图1。

锚体内拉杆支架：支架埋于锚体内，位于隧道锚碇洞底锚体段内，采用∠110×10为竖直构件，∠110×8为水平构件组成5排角钢支架，用以支承并扣系主缆钢拉杆。

钢拉杆：钢拉杆由支架固定位置，是将主缆张力传递至锚体的传力构件。主缆套筒可直接与钢拉杆相连，每个锚碇支架上固定有122根钢拉杆，2根钢拉杆与1根索股配对连接。钢拉杆为16Mn 钢，直径70mm，长度11.6m。

混凝土锚体:混凝土锚体呈楔形体，楔形锚体与岩石开挖紧密结合，采用C25钢筋混凝土。丰都、涪陵两岸锚碇混凝土数量分别为1919.1947m3。散索鞍：散索鞍位于隧道式锚碇内，距洞口12m。散索鞍在这里有2个功能，一是使主缆从缠紧状态分散成索股状况，以便与每对拉杆相连；二是改变主缆索股的方向。

2隧道式锚碇施工的技术课题

现代大跨悬索桥使用隧道式锚碇的为数较少，与某大桥同期采用52m长的隧道式锚碇，并在洞内填塞一段混凝土作为锚体，这在国内尚属首次。而21世纪初建成的重庆鹅公岩长江大桥（主跨600m）、重庆忠县长江大桥（主跨560m）也采用了隧道式锚碇。隧道式锚碇与重力式锚碇相比在施工技术上有许多不同的特点,在研究和制定隧道式锚碇施工方案时应考虑以下问题：①洞室开挖应采取哪些措施尽量减少对岩体的扰动和保护岩层的完整性，出碴运输系统如何适应洞内大坡道及频繁变坡，如何保证洞内混凝土锚体填充的紧密性。②拉杆支架如何固定在陡坡上，如何放样安装，拉杆是长大构件，洞内场地狭窄、坡陡、作业条件差、自重大，如何保证施工精度。③散索鞍在洞内如何就位。④主缆的索股牵引至锚体前缘，洞内空间小，怎样拽拉索股，如何布置拽拉系统。⑤洞内防水和排水问题。

3洞室开挖与衬砌

3.1 开挖锚洞采用全断面与分台阶相结合方法开挖，使用手风钻钻孔，小炮爆破。炮眼深度控制在1.2～1.5m，间距0.8～1.2m，每炮孔装药量为0.3～0.4kg，用塑料导爆管微差爆破，卷扬机牵引矿车有轨运输出碴。

3.2 洞身衬砌洞身衬砌为钢筋混凝土结构。北岸地质较差，采用短进尺、强支撑的方法施工；南岸地质较好，洞身开挖完后一次性衬砌。洞身衬砌采用了以下施工方法：在洞壁两侧及拱顶埋设锚筋，用以固定边墙和拱圈钢筋网；模型采用组合钢模，可调钢模和杀尖木模相组合；模型支架用元木、方木组拼成A字形，以便提供更多作业空间，避免中断其他工序施工；由于锚洞纵坡，从上往下分节浇注衬砌混凝土难度大，特别是上、下两节混凝土接头处不易密实，因此采用预留孔，用千斤顶挤压的方法施工进行接缝杀尖。

4支架及钢拉杆安装

4.1 支架的安装由于支架的每排角钢支架由竖直角钢、水平角钢组成，而每排角钢支架间无支撑，且全部位于42°的斜坡上，为了保证支架安装准确，首先在洞底用锚体同标号混凝土在每排角钢支架位置设地梁，在地梁上预埋5根竖直角钢。同时在每排角钢支架的斜平面位置、锚洞两侧及顶面设

4.2 钢拉杆安装锚碇支架精确安装完毕后，为钢拉杆精确就位创造了条件，测定每排水平角钢相应拉杆的位置，采用吊、滑、穿使钢拉杆就位，并用电焊与水平角钢焊连。为了确保混凝土锚体浇注时钢拉杆不致发生移位，增设定位控制拉杆间距，以便主缆套筒能顺利套入。拉杆定位完毕，浇注锚体混凝土之前应完善以下两项工作：①为了更好地解决拉杆传力问题，在锚杆与前锚面接触1m 范围内用油毛毡隔离。②立锚体前端面挡模，安设所有预埋件，其中含猫道承重绳卧轨,主缆架设牵引系统等。

4.3 锚体混凝土施工锚体长10m，高8～11m，宽8～10m，混凝土数量近900m3，属大体积混凝土，须确保混凝土表面不开裂及混凝土连续灌注。施工主要采取了如下措施：①4台500强制式拌合机采用泵送混凝土结合梭槽的灌注方式，确保混凝土浇注的连续性。施工中对输送混凝土泵管严格布设，使泵送混凝土轻松自如。②优选配合比，解决水化热问题。施工中掺入重庆珞璜电厂Ⅲ级粉煤灰取代部分水泥，增加混凝土和易性，同时掺入缓凝减水剂，延长混凝土水化终凝时间，以推迟混凝土早期水化峰值出现。并掺微膨胀剂，以减小混凝土硬化收缩使其不与拱顶基岩分离，保证锚体整体性。③混凝土浇注完毕24h后拆模，以草袋覆盖于混凝土表面，保持草袋湿润15d，防止混凝土开裂。

通过以上措施，并加强现场施工控制，4个锚体混凝土无一开裂，保证了混凝土质量。

5散索鞍就位

散索鞍由板座、盆式橡胶支座、座体三部分组成。它的功能是将主缆61根索股按一定的空间放射角散开与相对应的锚碇拉杆相连。散索鞍整体重达17t。锚洞内空间小，场地窄，散索鞍就位困难，南岸拱圈未衬砌，用吊车分别吊运组装；北岸采用整体拖拉、溜放、顶升就位。具体步骤如下：①灌注散索鞍基础并设置限位角钢，千斤顶顶升预留槽。②铺设滑道。滑道由4根钢轨分2组设置枕木上。③拖拉溜放。利用钢与钢、钢与木摩擦系数不同，在槽内嵌短方木作滑板，槽钢与钢轨接触面滑移，方木带着散索鞍整体拖拉、溜放到位。④用4个100kN千斤顶顶升，取出滑轨、滑板，穿地脚螺栓。⑤调整散索鞍到设计位置，浇锚固混凝土。

6结语

隧道式锚碇与重力式锚碇相比，最大优势是可大幅降低工程造价，但其使用往往因桥址处的地形、地质条件受限，因而建成的悬索桥采用隧道式锚碇较少。在隧道式锚碇施工中应抓住以下几个关键环节：①洞室的开挖：隧道锚的洞室既不同于一般的隧道工程，也不同于隧道辅助坑道斜井。隧道锚洞内坡度陡,洞内截面变化频繁，空间小。因此应仔细研究开挖、出碴、衬砌等施工方案，减少对岩体的扰动，减少工序的干扰。②拉杆就位:钢拉杆的准确就位，关系到索股的均匀受力。应先在洞内设置锚杆以保证拉杆支架位置准确，其次要采取措施保证在锚体填充中拉杆的位置不发生变化。③散索鞍就位:有多种方式，最简便的是散索鞍处的拱圈不衬砌，采取直接吊装就位、组装，待主缆索股架设完毕后衬砌拱圈。

参考文献：

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【关键词】隧道；小净距；设计原则；施工步骤

中图分类号：U459 文献标识码：A 文章编号：

1前言

在地下铁道、铁路隧道、公路隧道中，因为受到地形、整体线路这些客观因素的制约，通常在间距不够的外界因素下建设两孔或多孔隧道。在这样的状况下，当前往往选用连拱隧道及隧道等独特结合构造形式，而工程状况显示，连拱隧道潜在很多的缺点：

因为开挖总断面较大、扁平率很低、工程比较复杂，工程当中非常容易出现塌陷的情况，工程作业的安全性能不能够保证；

2)由于结构构造复杂，中墙顶部连接处的防水问题很3囡解决，建成后容易渗漏水，严重影响公路隧道的适用性和耐久性；

3)连拱结合构造对变形是比较敏感的，衬砌容易出现裂缝，破坏结构整体，安全性较差；

4)进出口浅埋段及低类别围岩段工程造价过高等。而隧道施工工艺同普通分离式隧道相比差别较小，较之连拱隧道施工技术比较简便，造价低，施工安全性和长期可靠性易获得保障。但因为隧道中夹岩柱体的厚度比较小，其围岩稳定性和变形特征，支护结构的受力机制具备自己的特点，所以，支护结构的设计原则和施工方法将会跟其他结合构造式隧道不一样。

2 隧道围岩的受力、变形特征

隧道围岩的受力、变形特征与隧道断面型式、断面尺寸、围岩类别、隧道埋深、中夹岩柱体厚度、开挖方式、支护型式和参数选取等多方面因素有关系。其中，隧道与普通分离式隧道的主要区别是，前者中夹岩柱体的厚度较薄，因施工过程中的多次扰动而成为受力薄弱环节。当围岩类别较低，岩柱较薄时，其中夹岩柱体将形成贯通的塑性区，非常危害着围岩的稳定性能。

所以，针对隧道宜限据围岩条件、岩柱厚度等因素选取合理的断面型式、开挖方式和支护参数等。

3 隧道支护结构设计原则

隧道跟一般分离式隧道比较，中夹岩柱体厚度较薄，受力不利，加上外在的地形状况变化比较大，参数准确选择是比较难得。所以，针对隧道支护结构设计，宜在监控量测的基础上采用动态设计的原则。应当注意以下几点问题：

(1)初次支护宜采用锚喷支护，有利于及早进行支护，保护围岩、稳定围岩的变形，同时，有利于根据实际监控量测情况进行支护加强。

(2)初期支护宜作为主要受力结构，二次衬砌采用模筑混凝土或钢筋混凝土，只承受少量荷载，主要作为安全储备，有利于在围岩条件恶化后，保证隧道的长期安全性。

(3)中央岩柱体的稳定性是隧道是否成功的关键，应根据情况对中夹岩柱体采用大吨位预应力锚索、对拉锚杆、无阽结钢绞线、小导管预注浆、水平贯通式锚杆等技术进行加固。

(4)仰拱对减小、抑制围岩的变形，改善支护结构的受力有重要作用，因此，对于隧道宜考虑设置仰拱并使其尽早闭合。

(5)由于现场地质条件的复杂性和多变性，对于支护结构、中夹岩柱、围岩的受力和变形状态进行现场监控量测具有重要意义。

(6)虽然数值计算在参数选取、模型建立上与现场实际情况有较大的出入，当在隧道设计中用以作为辅助手段，研究围岩、支护结构变形、受力不利部位和薄弱环节，作为定性分析，仍是很有必要的。

(7)岩柱厚度对支护结构、围岩的受力和变形，特别是岩柱体的稳定有重要的影响，因此，无论何种围岩，岩柱体均不宜过小。

4 隧道的施工

隧道的施工方法与普通分离式隧道相比差别不大，但由于中夹岩柱体厚度较小，在施工过程中，其是受力薄弱部位，稳定性较差，因此，在施工中对中夹岩柱体的保护将至关重要。隧道施工的难点、重点是合理选取开挖顺序、控制爆破作业，确保隧道开挖过程围岩的稳定，减小两隧道之间由于净距较小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素。对于低类别围岩、软弱、破碎围岩来说，重在确定合理的开挖顺序，减少对围岩的扰动；对于高类别围岩、坚硬、完整围岩，重在控制爆破振动对围岩稳定性的影响。

4.1 采用合理的开挖顺序

为确保开挖过程中围岩的稳定性，减小因隧道间距小引起的围岩变形、爆破震动等不利因素，满足隧道中央岩特有的加固要求，一般情况下，I、II类围岩采用正向单侧壁导坑法的开挖方法，Ⅲ类围岩采用反向单侧壁导坑的开挖方法,IV、V、VI类围岩采用超前导坑预留光面层的开挖方法。

(1)对于I、II类围岩，宜采用正向单侧壁导坑法，该法有利于及早对中夹岩柱进行加固，及早对中夹岩柱进行监控量测，为开挖后存在的风险提供超前预报，以便及时处理。

当遇隧道断面较大、围岩条件较差、隧道浅埋、地下水丰富时，围岩难以自稳，应对围岩进行超前预加固、地表加固或对单侧侧壁的上、下台阶进—步采用分步开挖。

当围岩状况较好，掌子面稳定性好，为发挥大型设备的优势，加快施工进度，也可以将单侧侧壁的上、下台阶合为一步开挖或采用上下台阶与正向单侧壁导坑组合法，但应控制开挖进尺。

(2)对于Ⅲ类围岩，宜采用反向单侧壁导坑，有利于减小爆破振动对中夹岩柱的影响，当围岩条件较好、掌子面易稳时，对于土质、软质岩石条件，可采用上下台阶与正向单侧壁导坑组合法；对于硬质岩石条件，可采用上下台阶与反向单侧壁导坑组合法或上下台阶法。

(3)对于Ⅳ、V、Ⅵ类围岩，宜采用超前导坑预留光面层的开挖方法，增加开挖临空面，降低爆

破对岩柱的影响。Ⅳ、V、Ⅵ类围岩自稳定性好，开挖的关键在于减小爆破振动对岩柱的影响，由于超前导坑的存在，二次扩挖(预留光爆层)的爆破装药量可以大大减小，从而降低爆破对岩柱的影响。对于岩柱较厚时，可采用上下台阶和全断面开挖法。

(4)由数值计算町知，隧道后开挖隧道对先前施工隧道的影响较先施工隧道对后施工隧道的影响大，因此，在两孔隧道地质条件不同的情况下，先开挖地质条件较差的[C较有利。

4.2 控制爆破施工中的振动效应

(1)采用低威力、低曝速炸药或采用小直径不偶合装药

某隧道工程中，在二号岩石硝铵炸药中混入13%的添加剂，制成低爆速炸药，使二号岩石硝铵炸药的爆速从3 200m/s降至1 800m/s，振动观察表明，降震效果可达40%-60%。

(2)采用微差爆破

试验表明，采用微差爆破后，与齐发爆破相比可降震约50%。微差段数越多，降震效果越好。当每段起爆时间间隔大于100ms时，各段爆破产生的地震波无明显叠加，降震效果比较明显。

(3)采用预裂爆破或预钻防震孔

在爆破体与保护体之间钻凿不装药的单排、双排防震孔(如图4所示)或采用预裂爆破，降震率可达30～50%。

同时，也可以在预裂炮孔内侧打一排孔，酌情少量装药，与预裂孔同时起爆，从而形成破碎区，这就可为内部的大规模开挖建立隔震屏障。

(4)限制一次起爆的肽装药量

当保护体的容许临界振动速度确定后，可以根据经验公式，计算出一次爆破的最大装药量计装药量大于该值又无其他可靠降震措施时，则必须分次爆破，控制一次爆破的炸药量。

(5)采用分步开挖，增加临空面。

爆破体每增加一个临空面，其振动效应可相应降低10%～15%。

5 结 论

我国在飞速的发展，不管是从哪些方面来讲，我国的建筑业一直是上升的趋势，但是在建设隧道的过程中也是有很多的弊端出现的，隧道因中夹岩柱体厚度比较稀薄，造成围岩、支护结构受力不合，这样给工程作业造成很大的难度。但，只要在设计、施工中坚持“精准设计、专心施工、准时支护、定时测量”的准则，科学选择断面方式、支护参数、开挖方法和工程有关秩序，一定能够有效的显现出小间距隧道的优势，与此同时，达到经济效益高、安全性能好的最终目的。

参考文献

[1] 刘艳青，钟世航等 小净距并行隧道力学状态的试验研究.岩石力学与工程学报 2000(9)：590～594

[2] 倪新兴，隧道施工技术西部探矿工程，2002(3)：78~79

[3] 秦峰.浅论隧道开挖方法.公路隧道，2003(2)：24-28

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针对隧道施工的特点及存在的风险，安全是施工管理中的重中之重。隧道施工安全控制与质量、进度、效益有不可分割的重要关系。抓质量就是抓安全，长期的安全在高速公路运营管理中尤为重要；只有安全做到位了，才能保证隧道施工顺利进行，才能出进度；安全出效益，对安全的投入就是对效益的正投入。掌控好安全管理的要点，工作中有针对性的开展安全管理，保证无安全事故的好发生，是隧道施工管理中的要点，也是重点，难点。

关键词：隧道施工安全重要性安全控制要点

中图分类号：U455文献标识码： A

隧道施工是目前公路施工中的主要工程项目。隧道施工以其地下施工的地质不可明确探查性，对施工安全管理提出了挑战。隧道的施工安全关系到工程建设的成败，关系到个人、单位的安危及前途。如果隧道施工安全受控，将对施工质量、工程进度、工程效益、社会效益带来巨大利益。反之，隧道施工如果不能保证施工安全，隧道施工的风险将无限被放大，造成国家生命财产的巨大损失，对企业和个人造成恶劣影响，甚至影响到工程建设的成败。因此把隧道施工的安全管理坚定不移的放在首位，是保证工程建设顺利完成的前提。本文仅从隧道施工安全控制要点及安全控制和质量、进度、效益之间的关系来阐述隧道施工安全管理的重要性。

1.隧道施工安全控制和质量、进度、效益之间的关系

隧道施工安全和质量的关系：应该说隧道施工的安全质量是一对兄弟。隧道施工质量管控好了，安全也会得到较好控制。同时施工过程中的质量，是为了隧道建成通车后的运营安全，从这个角度上讲，长期的安全就是目前施工过程中的质量，所以抓质量也是抓安全。同时抓质量也就是从运营安全的角度来考虑安全工作的要点，也能为我们从不同角度提供管理课题。

隧道施工安全和进度的关系：隧道施工安全管理是确保施工顺利进行的保障。若安全管理不到位，各处隐患丛生，那么可想而知，在施工中只能疲于应付处理各种安全隐患，无法进行正常施工，也就无施工进度可言。反之，若施工安全管理到位，无安全隐患的存在，各种预案组织到位，就不会影响到正常施工组织，同时就会形成施工组织平稳快速推进，为施工组织和施工速度铺平道路，确保施工进度。

隧道施工安全和效益的关系：安全管理和效益的关系在于安全管理可防患于未然，避免不必要的损失，同时也表现在突发事件的应急处置都可给项目带来巨大效益。安全管理好的项目，效益没有不好的，反之，效益就会受到巨大影响，甚至功亏一篑。所以安全管理过程中的投入是对效益的正投入，安全管理对进度的制约是对效益扩大化的梳理，所以隧道施工安全管理也是隧道效益管理的一部分。

2.隧道施工安全控制要点

2.1 人为因素控制要点

关于人为因素，抓安全教育培训是消除安全隐患的关键。人是施工生产活动中最活跃、最不稳定的因素，因此也是在施工中各种安全隐患的根源，是能否抓好施工安全的决定性因素。工程项目在上场之初，第一管理者就要全面阐述自己对安全工作的管理理念，使项目所有参建人员都能够对安全工作的理念了如指掌。如果所有参建人员都能时刻铭记安全的重要性，安全生产才会有保证。因此，安全教育是抓好施工安全的工作基础。要作好这项工作，首先，要摸清情况，人员定位，对症下药。确保现场人员的相对稳定，管理层必须清楚的掌握现场施工人员的数量、素质和其他情况。随时根据人员的动态调整和流动建立、更新档案，这样才能确保安全教育的对象处于受控状态；其次要确保现场工作的各工序工种施工人员及管理人员都能够受到相应的教育。要求对现场所有参与人员建立教育培训卡片及档案，这样便可对现场的人员培训状况时时掌握，也利于根据培训状况调整培训的内容，达到最大限度的适应现场需要。

隧道施工现场的安全控制重点，主要是隧道施工现场中的主要生产要素的控制，大体来说包括以下几个方面：设备、材料、电力、工艺、超前预报、监控量测、现场管理、生活区。

2.2设备及材料的控制要点

设备、材料、电力设备的安全也是施工安全的控制要点。

设备是人的生产能力的延伸，是现代工程建设必要的物质保障；也是隧道施工生产中的主要工具，同时也是安全管理的重中之重。首先务必要掌握现场每一台设备的运转状况，确保设备在良好状态下运行；其次要掌握设备操作人员的持证情况和操作熟练程度；再次要确保设备运转过程中无“三违”情况发生；最后要对设备时时监控，并定期进行维修和保养。

材料是施工的物质基础，材料的优劣被普遍认为对于质量方面的影响较大。但对于隧道施工，几项常用的材料却对隧道安全关系重大！首先是火工材料，火工材料是隧道施工中最重要的一项，同时也是要特别加强管理的材料，若火工材料管理不善，不但会酿成惨剧，而且社会影响恶劣，甚至于危害公共安全。因此在隧道施工中对于火工品的管理必须要做到：火工品的每一个环节都必须有专人管理，都要具有可追溯性，确保在使用过程中全程受控。其次，在隧道施工中，各种设备运转所需的油料也是安全工作中的防控重点。油料要做好的主要是运输、贮藏、防火、防雷、防盗方面，要逐项确保到位，才能确保使用过程的安全。最后，隧道中的防水材料也必须给予足够的安全重视，防水板一般是PVC或EVC材料，在热熔焊接时，如果操作不当，很容易引燃，发生火灾，产生有害气体，对人的身体造成伤害，所以在使用这类材料时要严格把关。

电力安全。隧道施工所用电力通常为380V的高压电，既要有充足的电力供应来保证施工，同时又要做好电力的线路架设设计，更重要的是保证电力使用的安全。电力使用主要在作业面和加工厂。电力的管控重点也在于工作面和加工厂，电力的接入和使用务必要严格中规中矩，要有专人负责接入、切断、管理、检修，要保证电力设施的投入。

2.3 技术控制要点

技术控制方面的控制主要包括：工艺，超前预报和监控量测。

工艺方面的要求，主要是根据隧道现场的围岩级别，控制好软弱围岩段的施工工艺。简要来说工艺方面主要做好“三超前、四到位、一强化”即：超前支护、超前地质预报、超前加固；工法选择到位、支护措施到位、快速封闭到位、衬砌跟进到位；强化量测！这些做好了，工艺方面也能确保安全了。

超前预报目前已经列入隧道施工的正常工序，但在这里要重点提一下，因为这项工作确实直接关系隧道的施工安全。特别是针对不良地质隧道、特殊地质隧道等，如没有超前预报做保证，隧道施工将不可控制。超前预报总体来说可分为物探和钻探。目前使用较多的物探的手段有：TSP203，地质雷达、红外探水、电阻法、电磁法测段断层等。钻探的方法一般是长短结合。长钻探一般采用20米以上的钻孔进行超前钻探，短的钻孔一般采用超前炮孔的方式来完成。这些方法能够大体判断检测范围内一定区域的地质围岩状况。特别对于软弱地质、不良地质、特殊地质等，可以帮助我们制定方案，规避风险。所以在隧道施工中必不可少。

监控量测是针对已经施工完成初期支护，尚未进行二次衬砌施作段的监测围岩稳定情况的方法。监测的形式分周边收敛和拱顶下沉。监测的手段分有尺量测和无尺量测。对于收敛和沉降在正常变化范围的围岩来说，大家会认为监控量测无关紧要，但对于局部围岩有突变、变化速率较快的围岩段，监控量测可以为我们提供准确的围岩信息，能够让我们分析出变形原因，同时让我们对围岩状况进行安全判断，继而制定确保安全的措施。但如果少了围岩监控量测这道工序，我们就等于少了观测围岩的眼睛。

3.结语

“安全生产”是施工企业和施工项目在进行生产经营活动中的一项必不可少的重要工作内容。安全管理工作的成败决定项目和企业的前途和命运，良好的安全环境，可以给企业带来社会信誉和经济效益，使国家和集体财产免遭损失，使职工生命安全得到保障。本文主要从控制隧道施工的安全要点论述，但并不全面。我们要全面抓安全管理必须做到：现场有施工的地方就有人管安全，这才能做到全面的安全管理。希望能给同行的隧道施工管理提供参考。

参考文献：

[1]王兆林，浅谈隧道施工安全管理，《建筑安全》2007

[2]张振义，隧道施工安全管理体会，《江西建材》2010

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关键词：高速铁路；暗挖隧道；防水施工；变形缝；止水带；穿墙管；空鼓

引 文：高速铁路隧道工程施工中，防水是非常关键的内容。如果防水工程施工效果较差，往往会造成渗漏现象发生，降低隧道工程质量，甚至引起安全隐患，对列车通行带来负面影响。隧道防水工程施工必须把握每个技术要点，预防质量通病，以确保隧道工程防水施工效果，有效保障隧道工程质量。本文通过具体工程案例介绍了高速铁路隧道防水工程施工技术要点，提出质量通病预防对策，希望能够引起人们对高铁隧道防水工程的重视。

1工程概况

某高速铁路隧道工程全长1200m。为保证隧道工程质量，施工单位不仅需做好工程设计工作、加强每个施工环节质量控制，还需采取有效措施，提高隧道防水工程施工水平。该隧道主要防水施工部位为：隧道底板、顶板、侧墙以及相关的细部节点，整个防水工程施工任务量大、工期紧张，仅卷材施工面积就达到156442m2。在整个防水工程建设中，施工单位坚持“预防为主、防治结合、因地制宜、综合防治”的原则，以期实现良好的防水施工效果。该隧道工程防水设计等级为二级，结构不允许渗水，主体结构要求结构自防水，主体混凝土强度等级为C30、抗渗等级为P8。工程通过综合采取有效措施，实现对渗漏现象的有效预防，确保整个隧道施工质量，为列车安全顺利通行提供保障。

2高铁隧道防水工程施工技术

为确保防水效果、提高隧道工程质量，本工程施工单位综合采取了以下技术措施。

2.1暗挖隧道防水施工技术

隧道主体采用混凝土自防水+附加防水层的做法，图1为隧道结构防水构造。隧道底板采用4mm厚双面自粘防水卷材，预铺法施工；侧墙采用3mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材，湿铺法施工；顶板采用4mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材，湿铺法施工。

整个隧道工程，混凝土结构要求自防水，所有阴角做成直径≥50mm的圆弧角，所有阳角做成直径≥20mm的圆弧角。对于卷材铺设的基层表面，要做好相应的处理工作，确保表面基本平整，高低误差严格控制在5～8mm，以保证卷材铺设效果。砂眼、孔洞要用高标号聚合物砂浆修补，剪力墙面钢筋头要割平，墙面用高标号砂浆补平。混凝土基层要浇筑好，确保坚固、平整、洁净，结构顶板混凝土浇筑时，一边浇筑，一边抹平混凝土基面。用湿铺法进行防水卷材施工时，施工前做好基层处理工作，基层含水量控制在12%以内。

湿铺法施工自粘卷材，配制水泥胶时，严格按照要求添加水和水泥用量，并用电动搅拌器搅拌成均匀的腻子状，以确保施工效果。为提高水泥胶配制效果，应把握以下技术要点：1）采用检测合格的水拌合；2）选用标号32.5以上的普通硅酸盐水泥，并添加聚合物建筑胶，添加量为水泥质量的10%～15%；3）保水剂采用108或801建筑胶水，立面水泥素浆要适当增加黏稠度，预防流淌现象发生；4）水泥要在浸透之后才能搅拌，避免出现水泥颗粒现象，有效提高搅拌效果。

2.2止水带施工技术

隧道的不同部位，采用不同形式的止水带进行施工。侧墙、顶板、底板如果采用外贴式止水带，直接安装即可。如果设计采用中埋式止水带，先将中埋式止水带安装好，再根据设计要求，在止水带两侧注浆管内安装注浆导管，要注意成对安装，一根为导浆管，一根为排气管，注浆导管沿止水带纵向设置间距以5～6m为宜。如果是施工缝处的止水带，应采取不同的技术措施：用钢筋将钢板止水带与结构主体主筋焊接，连接点纵向间距在5m以内；施工缝中部设置3mm厚镀锌钢板止水带，电镀锌层厚度为8～10μm，不易施工部位设置缓膨胀型遇水膨胀止水胶；另外，钢板止水环厚度为6mm。

2.3管道部位施工技术

穿墙管道防水做法见图5。管道部位在施工过程中，应该把握以下技术要点：1）排水口及穿墙管道首先施工一道JS防水涂料，JS防水涂料的液料和粉料按适当比例拌合均匀，形成稀糊状混合料，涂刮2mm厚，涂料涂刮时不能涂上管立面，防止污染现象发生，涂层不得堆积，涂刮范围为沿管周边200mm；2）JS涂料层上进行自粘卷材附加层施工，施工范围为沿管道周边250mm；3）然后再进行防水加强处理，排水口及管边涂刮CPS密封胶，穿墙管立面涂刮50mm高、平面涂刮50mm宽（排水口周边涂刮100mm、口内涂进50mm），合理控制密封胶加热施工时间，不能过长，防止起火现象发生，以及避免烫伤和污染其他工作面。

3施工质量通病防治技术

防水施工质量通病防治是隧道防水工程施工中需非常注重的，现将本工程采取的主要防治措施介绍如下。

3.1空鼓防治技术

空鼓是施工中比较常见的质量缺陷。为预防空鼓发生，本工程采取了以下措施：1）确保找平层表面干净、整洁，铺贴卷材防水层前，先对基面进行充分湿润，但要注意不能有明显积水，基层与墙的连接处做成圆弧形；2）立墙卷材精心铺贴，确保卷材铺贴密实和牢固，同时注意施工环境温度不得低于5℃；3）采用水泥砂浆找平层时，当水泥砂浆抹平和收水之后，需进行二次压光，并做好养护工作，防止找平层出现裂缝、酥松、起砂、起皮等现象。

3.2管道周围渗漏防治技术

隧道工程往往会有较多的管道，管道周围防渗漏也是施工的重点。该工程施工中，采取了以下技术措施：1）穿墙管道处卷材防水层铺实贴严，避免出现张口、翘边现象；2）认真、全面清洗穿墙管道的尘垢，确保整个管道清洁、干净，提高卷材防水层与管道的粘结附着力；3）穿墙管道周边找平层施工时，要将管道根部抹成直径不小于50mm的圆角，卷材防水层按照转角要求铺贴严实。

4结束语

该隧道工程防水施工过程中，科学进行了防水设计，合理安排施工材料、施工人员、施工机械设备等，保证施工任务顺利完成。防水工程原计划工期为20d，最终16d就完成了施工任务，为后续工程施工创造了良好条件。施工完成后，由质量检测单位对该防水工程质量进行了检验，最后评定等级为合格。目前该隧道工程已经运营1年多，质量状况良好，没有出现渗漏现象。

参考文献：

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【关键词】膨胀；隧道；控制

随着我国改革开放进程的不断向前，我国经济社会得到了飞速发展，工程建设能力也得到了较快发展。当前，在国家改善民生，大力推进城镇化建设的时期，各类建设工程在我国大地上如火如荼的开展，作为建设工程施工过程中重要一环的工程项目质量管理在这一过程中也得到了飞速发展。目前，我国建设工程项目管理中已经形成了以现代管理理念为主的项目施工管理机制，但是，科学技术的发展，各类新技术、新材料和新结构的不断涌现，给施工管理带来了不小的挑战，要想保证施工项目更好更快进行，建设工程项目管理也需要与时俱进。在当前的建设工程项目中，隧道工程项目的建设，是施工过程中质量控制的关键点。如何加强隧道工程项目施工，对施工质量进行有效控制，是当前工程管理广泛研究和探讨的问题。本文结合笔者负责的某隧道的施工质量控制任务，浅谈一下隧道施工过程中质量控制的要点，并主要结合该隧道的浅埋膨胀岩土性质隧道进行细致论述。

一、膨胀岩土对隧道施工的危害

膨胀岩土由于遇水能够快速的发生膨胀，导致岩体出现软化和泥化现象，而且在风等条件的作用下，会快速失水，导致岩土收缩干裂，使得自身岩体强度急剧下降，这样的岩土性质，在隧道施工时会产生如下几个方面的危害：

（一）围岩坍塌

在隧道开挖过程中，围岩内部的原始应力会不断被释放，由于膨胀岩土性质不稳定，遇到水再膨胀就会使原有的隐藏在岩土中的裂缝持续扩大，裂缝贯通和扩张，使得围岩由于失稳而出现坍塌。

（二）拱部下沉

在隧道开挖过程中，往往是开挖一部分再支护一部分，但是，由于膨胀岩土隧道在开挖时，处于拱部的围岩会失去支撑力，一旦围岩承受的压力过大，将会使拱部的围岩下沉甚至是变形，对隧道内的支撑出现变形，一旦变形过大将会失去效果，导致拱部的坍塌。

（三）围岩膨胀突出

由于在隧道施工过程中，膨胀土会出现一定的压力释放，使得隧道四周的土体直接向隧道洞内突出，导致开挖的净空缩小，一旦出现压力过大的情况或者是支护补强不及时，将会出现土体的局部破坏甚至是连续破坏。

（四）底鼓

对于膨胀岩土性质的隧道施工，在隧道洞体开挖后，洞底的岩土由于岩土上层压力得到解除，会出现一定的卸荷膨胀，如果洞内存在一定的积水或者是岩土下部存在浸水，会出现一定的浸水膨胀，进而加剧底部围岩的鼓出变形。

（五）衬砌变形

隧道开挖后，进行衬砌支撑后，由于围岩存在巨大的膨胀压力，使得拱顶的衬砌可能出现下沉或者是上凸，从而出现受拉区出现较宽的纵向裂缝，受压区出现挤裂、脱皮或者掉块，使得衬砌结构产生张开、错台，最终使衬砌出现破坏。

二、膨胀岩土隧道施工质量控制要点

由于隧道工程的特点，决定了此类工程一旦质量问题把控不严格，出现隧道支护结构出现故障，将会使整个隧道的安全性面临严重的威胁，一旦出现隧道垮塌等事故，对人民群众生命财产安全造成无法估量的损害，即使出现问题进行维修，相关维修过程也会十分复杂，耗费的资金数目也很大。因此，在膨胀岩土围岩隧道施工中，一定要不断完善施工工艺，提高工艺水平，做好工艺中重要过程的质量控制，确保整个隧道工程中各受力结构和支护结构的稳定性得到保证。

（一）做好膨胀岩土类别隧道施工过程模拟

进行膨胀岩土围岩类别隧道施工过程的模拟，对将来的实际施工具有决定性的指导作用。为了更好的完成膨胀岩土围岩类别隧道施工过程的模拟，从以下三个方面提出建议：

1、对塑性区先进行模拟分析

在对塑性区进行分析时，应先绘制膨胀土围岩塑性区的分布图，依据塑性区的分布规律，确定合适的开挖方式。由于Ⅰ类、Ⅱ类围岩在整个分析过程中均无明显的塑性区，由相关知识可得出III类、IV类围岩在隧道中，洞室围岩是很稳定的。在模拟时，对此类区域即可只进行简单的模拟分析。对于III、IV类围岩，尤其是IV类围岩，模拟时应重点分析其中顶部围岩土的塑性，依据顶部围岩土的塑性，确定开挖后是否需要进行临时支护或者贯通锚杆支护。在隧道施工过程中，如果是小间距隧道施工，其临时岩柱、中隔墙和隧道侧壁均是重点关注的部位，所以在塑性区模拟中，这些部位也应特别重视。

2、对洞室周边围岩应力变化规律模拟

在围岩应力变化规律的模拟过程中，应在熟知相关岩层的类别的基础上，并对大致的岩层厚度进行界定，在岩层厚度界定过程中，由于膨胀岩土属于IV类围岩，则在判定厚度时，取最大可能值。对相关岩层厚度进行判定之后，需要对围岩开挖时边界应力变化规律进行模拟研究。对于研究过程中出现的问题应进行认真细致的分析，特别是膨胀岩土围岩的高应力区，要预防因隧道开挖而出现洞室周边局部应力集中引起的岩崩事件。

3、对爆破过程进行模拟分析

在对爆破过程进行模拟研究时，应不断分析，最终确定好爆破过程中需要的炸药用量、炸药的埋放地点和方式、起爆方式与各点位爆破时间差，使爆破取得最好的效果。在对爆破过程的模拟中，也要确定各种突发状况发生后，对爆破工作带来的影响，对施工人员和机械的危害，并采取切实有效的方式进行预防。

（二）做好拱脚稳定性控制

在具体的拱脚稳定性控制技术中，可以对隧道受力情况进行仔细分析，在相关节点上设置锁脚锚管以提升稳定性；拱脚围岩处采取补强或者是注浆，提升拱脚围岩处的强度，减轻拱脚的承力，减少变形；研究拱脚支护新技术，并对实际应用效果进行认真仔细研究，争取能早日应用于实际施工中，提升拱脚稳定性。

（三）对施工人员进行岗前培训

由于膨胀岩土围岩性质的隧道施工过程中，需要不同工种的人员进行施工。对于不同岗位的工作人员，对他们的要求是不一样的，但是为了促进工程的质量管理水平的提升，提升工程质量控制有效性，有必要从不同岗位工作人员的专业素质水平、专业技能和对管理的认识水平提升方面着手，对他们进行分类和专门的岗前培训，使他们认识到在建筑工程中扮演的重要角色，充分认识工程管理的重要性，在平时的工作中，注意自己的专业技能得到有效发挥的同时，保证施工安全，确保工程进行中能够按照管理部门制定好的得到认可的管理方法和要求完善自身，使工程按期按质完成。

总结：

在膨胀岩土类的土质地区进行隧道的修建时，除了需要采取有效的开挖方式和选择较强的支护设计之外，其工程质量水平控制的要点应集中在施工过程中，只有将实际的施工过程控制好，才能最有效的保证工程的建筑质量。

参考文献：

[1]王键.浅埋膨胀岩土隧道施工质量控制要点[J].西部探矿工程，2014，12：170-172.

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【关键词】黄土隧道；施工工艺；质量控制

1 前言

在我国，黄土的分布范围较为广泛，具体集中于东北、华北以及西北等广大地区。近些年来，黄土隧道在铁路、公路等工程建设中的施工份额日益增长,其的设计及施工难度较为复杂[1]。我国的黄土隧道具有独特的特征,比如易于塌方、预注浆的难度大、遭水易于湿陷以及锚杆失效等，加上黄土隧道的造价较高,隧道连拱以及间距修建的经验甚少等,这些均严重阻碍了黄土隧道的大规模发展。对此，在黄土隧道的施工过程中，应采取有效可行的施工工艺，并做好施工过程的质量控制，以确保黄土隧道工程的正常使用。

2 黄土隧道工程的施工工艺

2.1 新奥法的施工

对于尚未风化或者胶结良好的红色泥岩区，由于围岩具有良好的承受能力，对此，可选用新奥的施工方法。选用单侧壁的导坑法加以施工双车道的隧道断面．而对于紧急停车带的三车道大断面隧道，可选用双侧壁的导坑法施工。其中，单侧壁的导坑方法，具有较好的安全性，能显著防止隧道支护与围岩的变形，并且施工的进程快[2]。其的施工程序有：安装导坑上方的预期支护设施、为导坑上方的中壁、洞壁装设钢拱架、开挖导坑下方、为导坑下方的中壁、洞壁、仰拱底部等装设钢拱架、设置纵横向的排水管以及中心水沟等。或者安设初期支护以及装设钢拱架后，安装纵横向的排水管，拆除导坑下方中壁的临时支护。而双侧壁的导坑方法，则具有施工安全、施工进程慢、支护费用高的特点，对此，应采取相应措施，以有效预防前期支护的变形。双侧壁导坑法的施工程序为：首先，开挖导坑，并安设导坑临时壁墙及洞壁的钢拱架，开挖下导坑并安设下导坑临时壁墙、洞壁及仰拱底部的钢拱架，设置纵横向的排水管。其次，开挖上导坑，安设上导坑临时壁墙、洞壁的钢拱架。开挖下导坑，安设下导坑临时壁墙、洞壁及仰拱底部的钢拱架，设置纵横向的排水管。

2.2 台阶法的施工

依据不同性质的黄土以及泥岩，遵循“管超前、强支撑、短进尺、勤量测 、紧封闭”的原则，采用台阶分部的开挖方法以及侧壁的导坑法进行施工，尽量做好各程序的密切衔接，以保证黄土隧道前期支护结构的安全及稳定，从而有效减少地质条件对隧道断面及前期支护的施工影响，减免地表与隧道的下沉量。其中，先拱后墙的双侧壁导坑台阶法，适用于含水量低但稳定性好的黄土岩段，具有施工进程快、安全性好的优点，能有效实现防水层以及二次衬砌的平行作业[3]。其的施工程序为：首先，完成洞内小导管或者洞口长管棚的施工后，开挖拱顶及上台阶的小导坑，并安设支撑拱架，装设锁脚锚管，并架设衬砌拱架。其次，开挖中槽及马口，安设侧墙与局部仰拱的拱架．设上锁脚锚管，并设置纵横向的排水管。再次，浇筑隧道侧墙与局部仰拱的混凝土，开挖马口，并安设侧墙以及局部仰拱的拱架，装设锁脚锚管以及纵横向的排水管。最后，浇筑局部仰拱与侧墙的混凝土，密封仰拱的拱架。而对于先墙后拱的双侧壁导坑台阶法，则适用于饱和软弱的黄土或者软弱风化的泥岩段，具有变形控制效果好、施工进度慢、造价高的特点。其的施工程序为：装设拱部初期的管棚，施工双侧壁的导坑，并架设仰拱以及侧墙的钢架。其次，设置锁脚锚管以及纵横向的排水管，并架设导坑的临时拱架等。

3 黄土隧道施工工艺的质量控制要点

3.1 黄土隧道开挖及支护前期的质量控制

在开挖黄土隧道的过程中，应按照规定要求，合理设计黄土隧道的断面，将二次衬砌的设计轮廓线作为施工的标准，合理放大预留的变形量、施工误差以及测量误差等。实际的变形量不宜超出预留的变形量，以免前期支护进入二次衬砌的混凝土中。或者防止由于预留的变形量过大，而导致二次衬砌的厚度增大、回填增加等。开挖时,采取相应的措施，加以提高围岩的承受能力。禁止超量开挖，关于超挖的部分，采用同等强度的喷射混凝土加以回填。与此同时，禁止欠挖，以确保围岩的完整[4]。开挖隧底时，宁愿超挖，切勿欠挖，以免隧道基础的深度不足，而影响黄土隧道结构的整体受力情况。此外，开挖时，清除虚碴、积水，确保工程结构与围岩的密切结合。

3.2 锚杆施工的质量控制

锚杆作为隧道施工工程的重要施工设备，有助于维护隧道围岩的稳定及安全，是确保工程施工安全的主要支护方法。隧道工程竣工后，锚杆能有效发挥应有的支护作用。对此，在隧道施工工程的过程中，应加强控制锚杆的类型、锚杆的长度、锚杆的垫板以及锚杆的布置情况等方面。结合黄土隧道工程的施工特点，采取干钻的方法进行钻孔。选取湿钻时，应具备合理有效的排水对策，禁止拱脚浸泡。隧道钻孔的深度，应符合设计施工的要求。钻孔完毕后，利用空气或者水清理钻孔，直到孔口返气以及返水为止。选取直顺且无油污的杆体进行安装，确保注浆的饱满，防止锚固力受到影响。当水泥的浆体强度高达9MPa后，开始安装垫板，并拧紧螺母。

3.2 架立钢拱架过程的质量控制

首先，控制好钢拱架架立的质量控制，具体内容主要有：钢拱架的横向尺寸、标高、间距、垂直度、螺栓的连接以及各单元连接部位的虚碴与散物处理等。安装各个洞口的钢拱架时，按照标准要求，控制好钢拱架的宽度、标高以及尺寸等。架立后，技术监理员应对其进行多次核对,以保证各项数据符合标准[5]。其次，钢拱架应和隧道的围岩密切贴近，若无法密切相贴，应按照标准要求，采用高标号的混凝土进行填塞浇实,其的点数单侧必须大于或者等于各个接触点,以保证钢拱架的整体受力。控制好掌子面周围的钢拱架，其外露的距离不得超过两米。其次，各钢架间的纵向连接筋，应设置在拱架的内缘。最后，按照施工要求，控制好连接筋的环向长度与间距,以便其和下一个钢架的密切连接。与此同时，安装纵向的钢拱架时，应严格控制其的间距误差，不得超过4厘米。

4 结束语

总而言之,黄土隧道施工工程的质量控制，是一项全方位、全过程的施工工程,需要各施工部门以及各岗位的团结协作,重点掌握每一道施工程序以及施工要点，按照规范要求进行施工，以确保隧道施工工程的施工质量，从而保证黄土隧道工程的顺利完工。

参考文献

[1]许立春,洪伟国.黄土隧道施工质量控制要点[J].科技信息.2010(27)

[2]王宁.黄土隧道施工过程中的质量控制[J].中国高新技术企业.2008(09)

[3]聂双成.对黄土隧道关键环节控制的认识[J].公路交通科技(应用技术版).2008(09)

篇9

关键词：高速公路；隧道施工；初期支护；施工要点

在高速公路隧道施工的阶段中，初期支护水平的高低，将会影响到隧道工程施工整体质量以及施工安全性。按照高速公路隧道项目特征分析，可知此类工程的施工难度系数比较大，并且在一些特殊施工区域，很容易出现隧道坍塌等问题。因此在隧道施工环节做好初期的支护工作意义重大。

1高速公路隧道初期变形的特点

当前我国基础设施建设加速进行，铁路、公路基础设施建设加快，而我国不同地区的地质条件相差较大，地质结构、地形条件等存在较大不同，尤其是一些软弱围岩地区，隧道建设施工难度大、危险性高。在地应力较高的软弱围岩地质条件下建设隧道项目，相对容易发生变形问题，这也是目前隧道建设领域的主要施工难题，需要加强管理和控制才能消除不利影响。基于此，我国的研究学者以及专业技术人员都开展隧道变形的研究与分析，从支护设计、施工控制方面出发进行，取得了非常好的成绩。从当前的高地应力软弱围岩隧道变形控制方面分析，其主要是从变形机制、施工管控等角度出发，初期支护结构和围岩紧密贴合形成整体结构，让围岩变形作用力直接作用到初期支护上，能够达到结构稳定性的要求。此外，初期支护还是围岩大变形的有效制约的关键所在，能够达到稳定性的要求，符合工程运行标准。基于此，隧道变形控制要从破坏特点、发展历程以及力学特点方面出发进行研究，更好地提高隧道变形控制水平，保证隧道运行的安全性。隧道监控量测环节，初期支护阶段，设置变形控制点，以了解变形特点。因此，监控量测结果能够真实体现出其变形特性。经过现场量测分析发现，在大变形的结构部位上，初期支护能够有效的控制变形，从而可以防止存在严重的损坏问题[1]。

2高速公路隧道初期支护变形原因分析

因为受到侵蚀作用影响，所以高速公路隧道边界入侵而导致隧道初期支撑结构会给二次衬砌造成影响，极易造成结构性能的下降。隧道接线受到侵蚀的作用，一方面因为没有进行软弱结构围岩支护而导致变形，不能有效控制让围岩结构性能得以改善，就会将其转移到第二内衬结构上。另一方面，二次衬砌混凝土施工中，因为放样测量不合理、模板强度较差等因素的影响，造成二次衬砌受到隧道很大的限制。从空间角度出发，初期支护的变形以及损坏主要是在拱顶、边墙的位置上出现。破坏形式包含拱顶混凝土剥落、掉块等，发生严重的开裂问题，使得结构性能下降而引发严重质量问题[2]。

3工程实例分析

某隧道项目属于分离式中型隧道的项目，其上部以S曲线的形式存在，而左右两侧是完全相同的尺寸。经过地质勘查分析，发现该项目建设于盆地条件下，有很多岩石破碎的问题。经过现场的综合性分析和了解，该隧道跨越区域内中山地地形条件，起伏变化较为明显。此外，经过深入勘测分析发现，整个地区内地表水已经成型，旱季、雨季会有很明显的差异，隧道标高的设定需要综合分析水量条件，以避免这一问题产生的不利影响。

4喷射混凝土的施工工艺

新奥法是一种先进的施工理念，其关键的工作是混凝土的喷射施工，将干、潮、湿等方式混合施工。我国的南方沿海地区的湿度较大，中小型隧道以及出洞口部位上，应用法可以满足施工的要求；在干燥、隧道工程量较大的情况下，有效的施工方式是机械湿喷法。某隧道项目在施工的过程中，遇到台风暴雨的影响，空气环境湿度较大。经过一定时间的观察，洞口部位出现了严重的渗水问题。进行混凝土的喷射施工，其强度性能选择为C25。综合分析这些要素，法的应用效果较为明显，可以满足施工要求，且综合效益明显[3]。

5确保初期支护质量的技术措施

5.1做好初喷前各项准备工作

在高速公路隧道初期支护施工的阶段中，首先对施工之前准备的内容进行确定，了解施工参数以及施工标准，并且做好施工设备以及技术的优化控制，可以给后续工作开展奠定良好基础。初喷工作开始前，需要解决处理岩面渗水的隐患问题。因为岩面的湿度、灰尘等存在的影响，极易造成混凝土黏结性能下降，威胁工程的施工效果，所以需要在施工前将表面清理干净，消除不利的影响。这样可以达到岩面的清洁度，也能够增加结构的湿度，让洞内的环境达到施工要求，确保工程质量合格[4]。

5.2初喷应及时有效

洞口与IV～V级的围岩地带中，初喷环节选择合适的施工时机极为重要，此外厚度达到3～5cm即可。支护结构施工结束的时间需要控制，一般在周边松散围岩爆破之后2～3h完成。为了提高施工效率和质量，该工程一般都是在开挖的渣堆施工，且需要保证架设钢拱架和打锚杆等工作的顺利实施，达到安全性标准。需要注意的是，在进行初期喷射的阶段中，对于可能出现的问题要充分做好预判及应对方案，了解到结构的异常性，而后对初喷的范围进行控制，保证初喷的效果达到刚度需求。

5.3改善现场施工环境

法的施工环节，容易在现场形成较多的粉尘杂质，为了遏制这一问题的发生，一般都会通过喷淋方式先去除粉尘，该方式能够有效防止粉尘扩散而影响工程的质量。因为压力会给粉尘、混凝土回弹率产生影响，所以喷射施工阶段，做好喷射压力的控制，就目前来说，法的施工压力在0.1MPa左右。此外，喷嘴也需要严格的控制，符合施工工艺技术标准的要求，和被喷面是垂直布置的，且间距为1m左右，以保证喷射质量合格。

6隧道特殊地质段的初期支护技术措施

满足新奥法施工的隧道具备如下条件：中等岩体结构的稳定性比较好；石砾的胶结程度比较轻或者稳定性较差的砾岩；特殊地质条件之下，比如膨胀岩体或者存在严重的涌水岩体的形式，需要使用新奥法进行施工，同时还要联合其他的辅助条件。某隧道出洞口在施工中，在81m的区域内需要使用围岩施工形式，其中的36m长度应用的是长管棚结构形式，衬砌结构形式，其他部分则采用小导管围岩施工方式。在施工前期准备阶段，勘查地质纵面图分析可以发现，很多的碎石土以及粉质黏土的厚度在3～4m范围内，而洞顶有大于4m的中度风化灰岩的形式，洞内开挖断面也是相同的物质组分，且存在渗水比较严重的情况。如果该范围内隧道开挖断面持续发生变化，按照规定的要求需要技术进行施工，但是开挖环节发生了突发的情况，所以需要及时做出改进和调整。比如在进行45m区间内开挖施工环节，有些位置发生的塌方的问题，开挖环节出现了拱顶破碎的岩石或者风化较为严重的情况，设置了分界线。需要采用的措施就是将现场的隧道施工根据纵坡的形式向前施工，而最后的开挖断面以及拱顶的交界部位上，发生严重的风化问题，还有黄泥浆渗水的问题存在，这是地质条件较差所引起的，且施工前地质勘查不到位，不能综合了解设计情况[5]。要想有效的控制土体塌方的病害问题，就要提高拱顶的稳定性，所以需要加强拱顶的控制，及时将风化严重的土体结构进行清理处理，使用超前支护的结构形式。利用提高密实度、强度等性能的要求，确保结构更具安全性。如果发生隧道拱顶没有稳定围岩结构的情况下，应该选择合适的支护形式，达到防护的标准要求，以避免出现塌方的问题。因为我国使用该方法的时间比较短，并且全面地应用到工程实践中，所以造成标准、工艺方面都存在明显的不足。针对拱顶风化比较严重的地带，断面损坏严重，需要在拱顶120o的范围内，通过增加双层钢筋锚杆支护的形式以达到防护的效果，促进结构承载性能的要求，而下层结构可以达到安全性要求。一般来说，初期支护施工中，需要增加多层钢筋网片实现协调应用，确保结构性能合格，强度、刚度以及耐久性达到使用的要求，实现结构总体稳定性的提升，完全满足工程的运行标准。

7结语

高速公路隧道施工中，容易遇到一些地质较差的情况，如果不能采取必要的应对措施，会给工程质量和安全带来很大的影响，所以在施工前，需要确定初期支护方案，了解施工现场的具体情况，加强施工现场管理和控制。从工程实际案例分析发现，初期支护方式效果良好，可以提高围岩结构的稳定性，使工程的安全性、耐久性达到要求，为项目顺利建设和运行起到积极的作用。

参考文献：

[1]张领.浅谈公路隧道初期支护施工技术要点[J].建筑工程技术与设计，2015（25）：826.

[2]厉东东.隧道初期支护施工工艺要点分析[J].房地产导刊，2020（15）：52.

[3]汤怀.长隧道初期支护施工技术探讨[J].交通标准化，2013（15）：59-61.

[4]周元武.隧道初期支护施工技术的应用研究[J].房地产导刊，2019（9）：98.

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关键词：隧道施工；超前支护；管棚；施工技术

改革开放以来，我国公路事业发展非常迅速，特别是高速公路的发展更是以难以想象的速度在向前发展，高速公路通车总里程更是在逐年攀升。修建公路就不可避免的要穿越山岭、江河等，这就不可避免的要修建隧道，随着技术的发展和运营的需要，公路隧道也是朝着更长、更宽的方向发展。管棚超前支护是目前应用比较广泛的超前加固方法，在超前支护工法中，由于管棚法具有施工便捷、安全可靠、工期短、预加固效果明显等优点，所以应用非常广泛。本人结合工程实际经验谈一谈管棚施工技术的组成以及适用条件、技术要点以及质量控制要点等。

1 管棚的适用条件

管棚作为隧道施工的辅助方法之一，适用于软弱砂土质地层、砂卵砾石地层，膨胀性软流塑、硬可塑状粉质粘土地层，裂隙发育岩体、断层破碎带、浅埋大偏压等围岩，并对地层变形有严格要求的工程。通常情况下，在穿越铁路修建地下工程、穿越地面及地下结构物修建地下工程、修建大断面地下工程、隧道洞口段加固等特殊地段施工时，一般采用管棚进行超前支护。

2 结构组成

管棚主要由钢管和钢拱架组成。钢管的入土端制作成尖靴状或者是楔形，以较小的外插角沿着开挖轮廓线，向开挖面前方打入钢管或者钢插板，末端支架在钢拱架上，对开挖面前方的围岩起到预支护的作用。管棚中所用的钢管应该严格的按照设计要求进行加工并开孔，管内灌注水泥浆或者水泥砂浆，从而是钢管自身的强度及刚度得以提高。

3 主要材料要求

在管棚施工中，材料的规格及质量是影响工程质量的主要因素之一，管棚施工的主要材料有钢管及水泥浆或者水泥砂浆等。钢管的控制指标主要有直径、壁厚和材质等，我们在管棚施工中一般采用直径为70～180mm，壁厚4～8mm的无缝钢管。钢管的长度一般因为工程的不同而各不相同，一般情况下短管棚采用的钢管每节长度不大于10m，长管棚采用的钢管长度不小于10m，或者可以直接采用出厂长度。水泥砂浆的主要成分为P.O42.5级及以上的硅酸盐水泥，水泥砂浆最好采用中砂或者粗砂；根据地层的不同采用不同的外加剂，配比应该根据工程现场的土质条件，经过试验确定。

4 施工工艺流程

测放孔位钻机就位水平钻孔压入钢管注浆（向钢管内或周围土体注浆）封口开挖

管棚一般是沿着地下工程断面周边的一部分或者全部，按照一定的间距采取环向布设，形成钢管棚护，沿周边布设的长度及形状主要取决于地形、地层、地中或地面及周围建筑物的状况，有帽形、方形、一字形以及拱形等。

5 质量控制要点及措施

钻孔前准确测量每个孔的平面位置、倾角、外插角，钻孔的平面位置非常重要，如果控制不好，管棚就有可能侵入隧道开挖线内，所以应该对钻孔的平面位置进行严格的控制。孔口管作为管棚的导向管，它安置的平面位置、倾角、外插角的准确度直接影响管棚的质量，在安装前用测量仪器以坐标法在工字钢架上定出其平面位置，用水准尺配合坡度板设定孔口管的倾角，并与工字钢架进行牢固焊接。配备专职测量人员，随时对钻孔的方向以及倾角进行检测，发现问题及时进行纠正，确保测量偏差在允许的范围内，如果发现偏差超限应该及时进行纠正，至终孔时仍超限应封孔，在原位重新钻孔。清孔时做到管内清洁通畅，安置集料斗收集渣土，保持工作面整洁。采用注浆量和注浆压力双控指标，在注浆过程中如果发现与其他孔串浆应该将串浆孔堵住，轮到对该孔进行注浆时，将堵塞物拔出，用高压风或水冲洗，如拔出堵塞时，仍然有浆液流出可不进行冲洗立即进行注浆，如果压力突然升高，则可能发生堵管现象，应该立即停机检查进行处理，如果压力长时间不升高，应该检查是否窝浆或者存在浆液外漏现象，否则应该对浆液配比进行调整，缩短胶凝时间，进行小泵量低压或者间歇注浆，但是间歇时间不得超过浆液的胶凝时间，以保证管棚刚度并填充钢管与管周土体间的空隙。钻机的选用首先应该满足钻孔深度以及孔径的要求，钻机要求平稳灵活，能在360°范围内钻孔，施钻时应该有导向架。

6 安全控制要点及措施

在所有工程施工中，安全控制也是使我们工程技术人员应该严控的指标之一，以“安全第一，预防为主”为原则进行控制，比如：在管棚施工前，对设备的检查和保养，使设备能够在良好的状态下进行工作。施工设备固定应该牢固，防止钻进过程中发生移位。钻孔平台上做好栏杆，防治高空坠落。应该派专职安全人员进行及时检查，在压浆时，管口正面不得站人，避免浆液喷出发生危险。安全人员在检查过程中，发现现场及设备存在安全隐患，应该及时要求施工人员进行改正，将安全隐患消灭在萌芽状态，减少人员和财产的损失。

7 环保要求

洞内作业，设置和维护好通风和排水设施，防止粉尘含量超标和施工场地污染。洞外，对工地范围内的排水系统进行很好的维护，确保排水通畅，防止由于排水不畅引起的水土流失。施工机械维修产生的含有废水，应进行生化处理并达到排放标准后方可排放，不得污染周围水环境，废渣和弃土渣应该运往指定的弃土场。

8 结束语

管棚施工作为隧道施工的一种辅助技术，对隧道施工质量起到了一定的保证作用，并大大提高隧道施工的安全性，这就要求我们工程技术人员不断提高自己的技术水平，并严格的按照设计文件以及相关施工技术规范的要求进行施工，严控每一道施工工序，经常性的观察、测量、检查，发现问题及时进行处理，避免发生质量及安全事故。

参考文献

[1]赵翔宇.公路隧道洞口工程施工技术探讨[J].科技创新导报，2012.

[2]王军舰.隧道管棚超前支护技术研究[J].西安科技大学，2011.

[3]黄金龙.砂卵石地层暗挖大断面隧道管棚超前支护施工技术[J].市政技术，2011.

[4]赵胜伟，李成龙.隧道管棚超前支护技术研究[J].中国新技术新产品，2012.