市政工程道路设计范文

导语：如何才能写好一篇市政工程道路设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】市政道路工程；工程设计；要点

就现阶段的发展来说，市政工程设计成为了首要关注的问题。第一，设计方案会直接决定市政工程的修建效果，以及投入效果；第二，在设计的过程中，必须对每一个相关因素进行调查研究，并且把握好优势和劣势，实现"扬长避短"、"取长补短"的设计。在此，笔者总结了市政工程设计的几点要点。

1、充分重视前期规划阶段的工作

市政工程设计在目前的相关工作中，除了要从实际的情况出发以外，还需要设计出多元化的方案。原因在于，市政工程施工地点的周边环境会有一定的变化，并且在很多方面，都会影响到工程的施工效果、施工进度、竣工检查等工作。比方说路网的竖向规划设计可检验建筑立面设计是否合理与可行，特别是在山区城市，规划地坪标高的不合理会造成大填大挖，严重破坏自然环境。由此可见，前期规划阶段的工作是非常重要的。首先，我们要对施工地区的资料进行全面搜集和分析；其次，在施工的过程中，必须注意周边环境的变化，不能以牺牲环境为代价，修建市政工程；第三，当环境、居住、办公等一系列的因素与市政工程相冲突的时候，必须从长远的角度出发，不能一味的偏袒市政工程。

2、路基路面设计

第一，水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石是路面的基层，相对比较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层开裂。水泥稳定碎石基层开裂会严重反射到沥青路面面层，如果这些裂缝不及时处理就会使路面破坏。

第二，桥头跳车。桥头跳车是最普遍的问题，其有着复杂的成因，此外影响因素也很多，其最直接原因是桥台与路堤的沉降差异造成的。处理桥头跳车最常用的几种方法是：加强地基处理、设置大尺寸搭板、提高压实度、设置过渡路面结构，同时设计时还可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理

第三， 路基路面设计。当路基存在拼宽情况时，应结合实际经验考虑周全。首先，根据理论以及近几年道路实际使用情况分析，要想控制道路拼接问题的出现就需要控制新老路两侧的差异沉降，这可以将原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值小于0.5%。然后，采用间接拼接方式。新路和老路路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设，是将拼宽路基沉降标准放宽，然后按照新建路基处理。这样既降低了填土的高度，还减少了新征用地，同时又降低了软土地基处理费用。最后，在应用土工格栅时，要保护铺设在路基顶面以下20cm处的格栅，在设计时应该提出合理的施工注意事项，比如在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和，需要另找场地拌和好了以后再运来摊铺压实。

第四， 路基拼接。为了充分保证新老路面的拼接质量，需要采取的技术措施主要有挖台阶、铺设土工格栅、提高新填土压实度标准等。在河塘路段，尤其是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，会经常出现纵向裂缝。

3、设计中"以人为本"精神的体现

对于市政工程来说，在很多的设计当中，都要根据"以人为本"的精神来进行设计，因为这种工程毕竟是为了方便人们生活和工作而修建的工程，所以在很多方面都要从市民的角度出发。相对而言，现阶段的市政工程设计有了很大的改变。比方说，在小区竖向设计当中，表现出了错落有序的状态。而且，道路坡度与交叉口考虑了无障碍设计，方便残疾人出行需求。在日后的设计工作当中，可以从以下几个方面出发，进一步实现"以人为本"。第一，设计之前可以对周边市民进行民意调查，了解广大市民的最大诉求和根本意愿；第二，以后的设计工作，需要在具体的设计元素、周边景物元素、人们的意愿体现方面努力。让市政工程的各项积极作用扩大化，促进城市化的各项工作进行。

4、道路绿化设计

绿化城市道路有助于组织街景，还可以改善小气候，此外丰富的景观效果、多样的绿地形式、多变的色彩影响着城市景观空间。在绿化设计城市不同类型的干道时，要遵循生态学原理，并结合美学特征和人的行为特性来进行植物种植。绿化植物的配置应根据地点的不同来配置，例如景观游憩型干道的植物配置应从人的整体需求出发，设计出可供游人参与游赏玩耍的道路，实现其观赏和游憩并举功能，还要兼顾植物群落的自然性和系统性。防护型干道的绿化植物主要作用是隔离有害有毒气体和噪音，同时也兼顾观赏功能。植物的配置一般选择具有抗污染、吸灰尘、隔音的植物， 比如雪松、桂花、珊瑚树、圆柏、夹竹桃等。绿化设计的时候，主要采用由乔木群落向小乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式，形成层次感，既能起到观赏的效果，还能形成良好的防护。园林道路的主路绿化是整体园林绿化的形象和风格的代表，因此植物配置应该有代表性，形成一定的氛围。绿地的次干道通常是曲折的，因此植物配置在视觉上应疏密有致、有遮有敞、高低错落。不但可以有草坪和花丛，也可以有灌丛和树丛等，从而达到曲径通幽的效果。

5、市政与建筑、小区环境的有机统一

市政设施是为建筑服务的，应力求服从建筑布局的需要，市政设施可以做到和周围环境的协调统一。从客观的角度来说，市政工程在设计的过程中，与建筑、小区环境有机统一已经成为了一项不成文的硬性规定。首先，城市小区的各项建筑物、构筑物较多，并且经过不断的优化，已经于周边环境融为一体。市政工程虽然是利国利民的工程，但毕竟是以"外来者"的身份进入一个全新的环境当中。在设计的时候，起码要保证市政工程不与建筑、小区环境发生冲突。另一方面，目前的设计方案缺乏一定的兼容性。在以后的工作当中，要从主观上和客观上实现统一。主观上尽量让市民觉得市政工程不要太过突兀，客观上要实现良性循环发展。

结 语

市政道路是城市的重要组成部分，目前在城市建设中的作用也日益凸显，同时也伴随着各种问题相应出现。在城市的市政道路设计时，应将它作为一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多做努力，采取积极的整改措施，我国城市形象将很快得以改善，城市内涵也会得到快速提升。

参考文献

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关键词：市政工程雨水专业 道路专业

中图分类号： TU99 文献标识码： A

A Few Words on Integration of Road Discipline with Storm Water Discipline in Municiple Engineering Design

--Design Experience from Bani Walid Infrastructure Project

Liu pengliang

Summary：Road Discipline and Storm Water Discipline in Municiple Engineering interact with each other and mutual restrict, they can be integrated into a whole through elaborated design.

Key Words：Municipal EngineeringRoad Discipline Storm Water Discipline

引言：作为城市基本载体的市政工程本身是一个综合体，它融合了各单项的专业工程，如城市道路、给水、排水、电力、通讯、燃气等，从系统的角度出发，它应当是统一的、密不可分的。但由于市政工程的特殊性，许多单项工程无论在设计前期，还是在后期的施工和管理都相互独立，相互影响。实际工程中各专业的设计可能分属不同的设计院来完成，即使工程由一个设计院负责，不同专业也分配给了不同的设计人员，这将造成不同专业的设计人员相互之间缺乏必要的交流，设计中各专业侧重各自的技术指标，先行完成的设计未给后续其他专业留下充分的设计空间，从而造成衔接上的困难。尽管从各自的专业审查角度出发，不存在任何理论和计算上的错误，均能满足各自的规范要求，但从总体实施效果来看，往往由于先行的设计考虑不周，给后续设计增加难度，导致施工困难和造价增加，甚至有时后续设计无法进行，须调整先行设计，造成设计的返工，影响工程进度。本文结合利比亚拜尼.沃利德市政基础设施项目设计心得，阐述了道路和雨水两专业设计人员如何通过紧密配合，精心设计解决了上述问题的过程。

1项目概况：

工程地点位于利比亚拜尼.沃利德市，拜尼.沃利德市距利比亚首都的黎波里180公里，距海港城市米苏拉塔约100公里，地理坐标为北纬31°45’，东经14°01’，为丘陵地形，地势高差达50m，

总体为西北高东南低，北部为峡谷，地质为岩石，气候属于沙漠性气候，年均降雨量为50~80mm。

拜尼.沃利德地区城市建设较差，现有市政设施缺乏，区域内无雨水管线，工程设计覆盖市区约18平方公里，设计范围包括：市政道路、给水、污水、雨水、电力照明、通讯，市政道路总长约240公里，其中雨水排放是此次市政设计须重点解决的问题，有一定的技术复杂性。

2工程设计

2.1雨水排放的特点

拜尼沃利德项目雨水排放有以下特点：1、汇水面积较大；2、降雨量较小，暴雨强度较大；3、地势起伏较大；4、城市现状硬化程度不高；5、现状没有市政雨水管线全为路面排水；6、没有固定的雨水排放口；7、岩石地基管沟开挖难度巨大。

2.2 雨水设计

雨水设计时认真分析了雨水排放的特点，确定了设计原则：

1、根据地势起伏情况合理的将整个区域划分成若干个小汇水区。在划分小汇水区域时根据地形情况将主干线道路中心线作为分水岭。

2、本地区虽然属于沙漠性气候，但是随着城市化加快，道路、城区硬化程度会越来越高，采用地面径流排水不满足设计要求，但是综合考虑本地区降雨总量较小，地基属于岩石地基，管沟开挖较困难，及业主要求降低成本等要求，所以排水方式采用路面排水和管道排水方式相结合，做到最大程度减少工程总造价；

3、排水区是利用北部峡谷作为主排放区，建挡水坝设调蓄池。南部低洼地无人居住区为次排水区。其他不能够排放到峡谷或低洼地的区域，可利用规划的大面积绿地作为就地雨水排放区，或根据出水口标高建调蓄池。

4、采用路面排水时，根据业主及监理要求，需要控制单侧道路路面排水最大积水高度不大于100mm，大于100mm的需要采用管道排放方式。

5、在设计采用路面排水时，需要采用如下公式及数据确定道路排水长度。

（1）、降雨历时：

降雨历时t为汇水区内最远点(按水流时间计)流达排水设施所需要的时间，它是有坡面汇流（或地面汇流）历时t1和沟渠或管内有入口到控制点的的沟管历时t2组成。[1]

t=t1+t2

现在我们主要讨论道路排水。考虑路面排水时，不计及沟渠内的汇流历时。

路面汇流历时t1按照柯皮奇（Kirpich）公式计算确定[2]

式中：t1----坡面回流历时（min）；

Ls----坡面流长度（m）；

Is----坡面流的坡度；

（2）、路面排水水位高度采用浅三角形沟水力计算公式。

（3）、流速采用曼宁公式：

（4）、道路粗糙系数采用0.017。

2.3 道路专业和雨水专业的有机结合：

由于拜尼沃利德项目属于城市市政综合项目，主要考虑城市内部雨水设计与道路设计的结合问题。为了更好的完成道路雨水设计，雨水专业提前介入到道路设计，两专业人员认真沟通，仔细推敲，相互协调，在道路设计中充分考虑雨水的排放，达到道路和雨水专业的有机结合。

雨水专业与道路专业相结合的设计理念是：减少道路低点，在满足路面排水高度要求采用路面排水方式，尽量能就近排水，上述情况满足不了的在周围又没有合适的排水口时采用管道排水。

两专业主要从以下几个方面进行结合：

1、道路平面设计与雨水专业的有机结合：

雨水专业首先找出道路平面中的设计高点和设计低点，然后根据高点和低点的分布情况，划分汇水区域，确定排水流向。在此过程中，发现部分低点的排水不合理，和道路专业仔细分析研究，现场踏勘，在不影响行车安全、周边住户出行等条件，道路专业适当调整设计标高。

2、道路纵段设计与雨水专业的有机结合

作为重力自流管道，雨水管道流水底纵坡一般根据道路的设计坡度，取相近数值。雨水工程的水力计算是根据排放的水量来确定合理的水流有效断面面积A及流速v，其中水流有效断面面积A决定了雨水管道管径的大小，同时也决定了工程的造价。而根据v=1/nR2/3I1/2，在n（管材粗糙系数）和R（水力半径）一定的条件下，流速取决于坡度I。管渠流量公式Q=Av=A（1/nR2/3I1/2），显然当其中一个变量为常数时，流量Q随着另一个变量增加而增加。在管材管径确定的情况下，A、n、R为常数，流量Q与坡度I存在递增关系。在实际设计中，雨水专业着重对道路坡度比较小的区域进行分析，跟道路专业协商，通过适当的提高道路设计坡度，使管道坡度提高，从而减小水流有效断面面积A，即减小管径，达到减少工程造价的目的。以上原理同样适用于路面排水，通过适当提高道路的设计坡度，增加道路断面排水流量，减少道路积水高度，延长路面排水距离，减少管道排水长度，减少造价。

3、道路交叉口设计与雨水专业的有机结合

道路设计横坡采用2%的坡度，采用道路路面排水时，为了保证水流能够顺利的通过路口，避免交叉路口处存在积水。在设计道路交叉口竖向时，道路专业需要根据雨水汇水区划分，路面排水水流方向，结合主次道路要求，设计道路交叉口处竖向。采用路面排水的道路及交叉口处主要设置在次要道路上，主干线、及重要的交叉口还是要设置雨水管道的。在布置有雨水口的道路交叉口处，通过调整道路竖向设计，使水流方向指向雨水口，便于排水。

由于管线上游采用道路路面排水，管道排水起点处雨水口数量需要根据路面排水水量确定，设计采用多箅或联箅形式，根据水量增大雨水口排水管道管径。

4、人行道路缘石设计与雨水专业的有机结合

城市规划部分道路两边布置有绿化带，绿化带内建有雨水调蓄池。雨水排放可以直接就近排放到地势比较低的绿化带区域，然后进入到雨水调蓄池。当需要排放到绿化带时，需要调整和修改道路人行道高度及人行道形式，使雨水能够自流到绿化带里。具体设计详见附图。

人行道导水槽形式

3 设计总结

在本设计中，虽然雨水专业只是要调整个别点设计标高，但道路专业却要对路网中相关道路都要进行调整，工作量较大，这需要两专业人员充分沟通，相互理解。雨水专业在道路设计过程中的提前介入，可能造成道路设计修改，影响道路专业设计工期，但对于总工期完成确是有保障的，它可以避免今后因雨水排放不合理，而道路专业大返工的情况。

综上所述，在市政设计中，不仅是雨水和道路专业，其它所有专业都存在结合问题，设计中应从市政工程的整体性出发，作为同一条道路下的各种附属物，在规划前期应当根据各自的特点，作好衔接，统筹兼顾，而不应各自为重，否则就会造成相互干扰。这也需要各专业设计人员尽量了解其它相关专业的知识，做到有的放矢，综合考虑，另外设计人员要细心、耐心，要有团结协作的意识，这样才能做出经济合理的优秀设计。

参考文献

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关键字：市政道路；排水工程；规划

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分为地面排水和低下排水两大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河沟溪水等。地下水主要包括期待谁、潜水、层间水等。两者都会对路基造成危害，其中地面水对路基的危害更为主要，是路基排水的主要内容。而地下水对路基的影响程度因埋藏情况而异。道路排水设计要综合道路等级、地形地貌、气候条件以及地下水等多方面因素，根据实际情况设置相应的排水设施。地面水通过边沟、急流槽和排水沟槽等把水排到路基范围以外的适当地点，对于地下水，应采取隔断、降低的方法消除对路基的影响，使路基保持在干燥状态以保证路基的强度和稳定性。

二、城郊市政道路排水设计的目的和原则

1、城郊市政道路排水设计的目的

道路排水的主要目的是为了保证路基的干燥和路面的干爽，以保证行车安全。在道路规划设计阶段，应制定有效的排水方案，将地面水通过排水设施排到对路基的影响范围之外，对地下水进行阻隔或者降低水位处理。

（1）根据道路等级和当地地形地貌以及年降雨量等气候条件进行排水设施设计，避免地上水下渗、滞积或者地下水的囤积等现象。构成有效的排水系统。

（2）在城郊地区，由于存在农田，因此可以将道路排水和农业灌溉系统相联系，最大程度上利用资源。一方面减少对农田的侵占，另一方面对道路排水进行适当处理后可以用作农田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水设计的原则

道路排水系统是为了防止路基受水侵害而布设的拦截、引排地表水以及地下水的设施系统。其布设应遵循以下原则：

（1）排水系统应全面规划、合理布局、因地制宜、综合治理、经济适用，充分利用当地有利地形、自然水系及各类既有的水利设施，形成拦、汇、引、排一体，地表设施与地下设施相结合的防排水系统。

（2）排水系统布设不应与农业生产、人民生活用水之间产生矛盾。各种沟渠设置与连接尽量不占或者少占农田，注意与农田水利的配合。路基边沟不宜用作农田灌溉渠道，如果两者需要合并使用时，可以加大边沟截面积。各类排水沟管水流不能直接排入饮用水源中，也不宜直接排入农田。

（3）城郊市政道路排水系统要注意和环境保护相结合，对于土质松软，纵坡较陡路段的排水沟渠，应该采取必要的防护与加固措施。同时，排水工程应考虑排水设施与自然环境相协调，实现排水功能和道路景观的统一。

（4）道路排水系统的布设与设施设计应根据道路等级，气候和水文地质条件，防排结合，尽量选择有利地址条件布设各类排水设施。对于需要排入地下管网的路面水，要注意道路建设期间做好设计工作，避免道路重复填挖。对于需要通过地上排水设施进行排水的路段，要根据当地条件布设各种沟渠，减少排水设施的防护和加固工程。在考虑一定耐久性的同时，就地取材，降低后期养护成本和养护难度。

三、 地表排水设计

道路地表排水的主要任务是击实排除地表径流，常用设施包括边沟、截水沟、排水沟等。

1、 边沟

变流量不大，一般不需要进行水文力学计算，主要依据沿线具体条件和经验确定横截面尺寸。边沟不宜过长，除特殊情况外不应超过500米，同时，尽可能利用有利地形，采取相应措施，是沟内水流分段就近排入路旁自然水沟或者低洼地带，必要时可设置涵洞。

2、 截水沟

截水沟也叫天沟，一般设置在瓦房路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当位置，用以拦截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量较少或者坡面坚硬路段可以不设截水沟，而对于降水量多且多暴雨，坡体松软和水土流失较严重路段，应当设置截水沟。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在较少情况下才需要设置截水沟。

3、 排水沟

排水沟主要用于引水，将边沟、截水沟或路基附近的积水引至桥涵或路基范围以外的洼地或者天然河流。排水沟设计既要保证水流畅通不致淤积，又不能使水流太大而产生冲刷。因此，排水沟的设计一般需要通过水文计算得到。一般情况下可取0.5%～1.0%，特殊情况下不小于0.3%，同时也不应大于3%。

四、 地下排水设计

针对路基或边坡土体中的上层滞水或者承压水等地下水，应该设置相应的地下排水设施，用于拦截、汇集、排除地下水，主要排水设施有明沟、暗沟、渗沟等。与地表排水设施相比，地下排水设施具有施工要求高，养护困难，排水量小的特点。

1、 明沟

明沟一般设置在道路两侧，具有边沟和渗沟的功能。一般适用于埋藏较深的潜水，和1～2米的承压水，并且如果在地层稳定路段施工时，可以进行一定深度的明挖。明沟的适用性强，施工简单，造价低廉，是浅层地下水排水的较好措施。

2、 暗沟

暗沟是设在地面以下引导地下水流或是拦截层间水、降低地下水位的排水措施，主要有两种形式。一种是在沟内分层填以不同大小的集料，利用渗透性使地下水汇集到沟内，这种构造形式也成为盲沟。另一种暗沟类似地下沟渠，不具有渗水和汇集作用，主要用来处理泉眼等。通过在泉眼和出口之间修建暗沟，将泉水引至排水沟或指定地点等。

五、 城郊道路排水工程设计现状

1、 设计规范陈旧

城郊道路介于市内道路和公路之间，兼具二者的特点。设计规范往往将其简单的归为某一类。目前，由于我国政策大力支持城乡一体化的发展。很多现在的城郊区域不久将成为城区。这些地区的道路排水设计依然按照原来规范进行设计。由于城郊地区可能存在着大量耕地，需要考虑灌溉需要。因此制定一个既可以满足现阶段需要，未来又不会阻碍城镇化进程的合理性规范很有必要。

2、 排水走向和设计参数

城郊市政道路项目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地区道路整体规划方案不健全，并且勘察精度较市内道路相差较多，因此导致设计方案和设计参数存在较大误差。比如污水走向、雨水汇集面积等参数失真度过高，影响道路的最终排水效果。

3、 管道和涵洞处置不合理

由于城郊区域可能分布有农业用地，因此不可避免的会有灌溉引渠等需要，因此城郊线路上需要设置相当数量的涵洞以满足农业需要，这一点在平原地区尤为重要。而排水管道与涵洞的交叉部分如何处理非常重要。

4、 排水管道横断面布置

“拉锁马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，主要是因为道路建设缺乏统一的规划、管理，或者国家企业各自为政，导致马路不断的被开肠破肚。在市政道路排水工程中，由于设计单位的图纸标识不清，给后期的道路维护保养带来很多问题。各种地下管线一般埋置在非机动车道下，大部分图纸中只是在横断面中标出了排水管线的位置，而没有其他管线的具置，由于非机动车道的宽度有限，如果不考虑其他管线的位置，今后一定会形成“拉锁马路”现象。

六、总结

总而言之，城郊市政道路排水工程兼具市内道路排水特点和公路排水特点，改善排水工程设计，加强施工管理，保证设计的科学性和施工的严格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不断完善设计规范和施工工艺，才能为市政排水工程提供良好的保障。

参考文献：

[1]石明春. 结合市政工程规划谈道路排水设计方略[J]. 地球， 2013， （1）.

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【关键词】市政道路；路面工程设计；施工质量管理

市政道路路面是道路建设的重要组成部分，路面工程的施工质量直接影响到道路行车的速度，行车安全和道路的整体服务水平。为了保证市政道路的持久耐用性和稳定性，保证市民拥有更快捷方便的交通道路以及市民的人身安全和舒适出行，必须对市政道路路面工程进行科学合理的设计以及加强其施工的质量管理，二降噪、排水设计是保障路面强度、耐磨、抗压的关键技术之一。

一、市政道路路面降噪排水工程的概述

市政道路路面降噪排水是为实现噪声降噪，在保证市民身体健康的同时，实现路面的排水，保障路面干燥，进而实现对道路的安全稳定性保障的一种新型路面。该路面是在普通沥青路面或水泥混凝土路面或其他路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料的OGFC路面。其优点包括：具有较好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明显降低了路表面的水膜厚度，消除行车水漂以及溅水现象，从而提高雨天行车的安全性，减少事故发生率；减少夜间眩光，保证道路标线清晰可见；显著降低噪音，保障市民的安全等。

二、市政道路路面工程的降噪设计

1、路面材料的选择。路面降噪的主要措施就是对路面材料的选择，其品质、形状、种类、特性、级配、空隙率都是应该考虑的因素。其中，特别是要注重对集料、粗集料的选择，必须选择质量好的、坚硬的，以接近立方体为佳；结合料必须选用粘结力较好的；而沥青材料的厚度一般为表层石料厚度的1/2左右。

2、开集配路面设计。相比其他路面，开集配路面的空隙率较大，当轮胎与路面接触时，通过孔隙，轮胎花纹槽内的空气可逸出，有效减少噪声。

三、市政道路路面工程的排水设计

1、路基排水设计。首先，对于处于潮湿、过湿等状态的路基，必需利用抛石挤淤、换填好土或透水性好粒料等方式进行处理后，才能路基设计。此外，对于含水量不高的路基设计，可通过在路基两侧挖纵向、横向排水沟，将水收集到排水沟内，并用吸水泵排除，疏干路基。其次，对于在地势较低处，特别是立交处道路路基处的排水问题。除了自然排水和设置排水泵站排水的方法外，还可在路基下地下水位一定高度范围内，通过设置盲沟、暗沟等方法进行排水，保证路面的干燥。

2、路面排水设计。（1）车行道排水设计。双坡和单坡排水是市政道路排水的常用两种方式。当车行道较窄时，一般采用单坡排水。当车行道较宽时，为减少雨水在道路表面的径流时间，每隔一定距离，在道路两侧设置雨水口来收集路面水，并采取双坡排水方式将水快速排出。（2）人行道排水设计。为便于人行道路面水的排除，通过朝向车行道的横向坡度设计，以及道路两侧挡土墙上方的截水沟，将人行道上的雨水引流入车行道边的雨水口内，避免人行道积水，保证行人的安全。（3）路面内部排水设计.a.将乳化沥青下封层设置在面层与基层之间，以此使渗入的雨水沿封层表面向道路两侧排出。b.对道路的每个结构层，按照道路路面纵横坡度进行施工，使每一层都形成一个排水坡度，保证将各层的雨水能及时地排出。c.对于雨水较多的南方地区，通过设置一定的纵横坡度的排水层的方法来进行排水，即在路基以上，路面结构以下的位置设置排水垫层。（4）绿化带排水设计.在大部分市政道路设计中，绿化带排水问题极易被忽视。但是，为使市政道路经久耐用，保证绿化带的美观，绿化带排水也是不可忽视的。一般来说，绿化带排水中应充分考虑分隔带的排水，使渗入到绿化带中的雨水可通过道路纵坡向下排走，或渗入到路面结构侧面、绿化带底。（5）中央分隔带排水设计.中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内的积水，有施工期间、营运期间渗水的排除。其中，横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2%。而对于底坡小于0.3%的，可采用锯齿形纵向矩形碎的，底部设置软式透水管的石盲沟；每隔30～50m设置集水槽和横向排水管瞪方式来汇集中央分隔带雨水或渗水，并有效地排出重要分隔带的雨水。

四、市政道路路面工程降噪排水施工的质量管理

市政道路降噪排水施工质量管理除了要注意施工前如清洗排水平石外，其具体需要注意的是沥青混合料的生产、运输、摊铺及压实，接缝处理等方面：

1沥青混合料

（1）生产。a.沥青混合料的生产一般采用PARKER一3000型问歇式拌和生产，其中，为了更好地控制级配，热料仓二次筛分的振动筛网配置6mm、3mm筛。b.拌和前，对拌和机具各个冷、热料仓的计量系统等进行标定，确保设备达到生产要求。C.派专人在TPS投料口进行监管，使得TPS投放准时、按量。d.控制好沥青混合料的拌和温度，如矿料加热温度为（195±5）℃，沥青加热温度为（160±5）℃等。e.控制好沥青混合料的拌和时间，其中干拌时间为l0s，湿拌时间为45s。f.出料时，170℃Q实测混合料温度Q195℃。

（2）运输.a.要清洗运料车，在车厢板内侧面和底板刷涂一层植物油，以防止沥青与车厢板黏结.b.贮料仓卸料口离车厢侧板最高点距离Q0.5m。c.使用正确的装料方法，依次为车厢前部――车厢后――车厢中间。d.沥青混合料运输过程中，避免急转、急停、急开等现象，尽量保持中速平稳行驶。

（3）摊铺.a.开始摊铺时，排在施工现场等候卸料的运料车不得少于3辆。b.采用2台摊铺机前后错开3～5m，呈梯队方式同步摊铺，并根据实际情况，适时调整摊铺宽度，避免出现接缝。c.摊铺机振捣等级为4级，且摊铺后混合料温度宜控制为（170±5）℃，并保持摊铺的连续性和均匀性。

（4）压实.作为降噪排水路面施工的关键环节――压实。其除了要合理地组合碾压机具外，还要控制好碾压的温度、遍数、次数等。并在真正摊铺压实前，需要进行试铺和试压实，检测压实效果，直到合格后，才能真正进行压实工作。

2、接缝处理。在降噪排水性路面施工开始的地方，应设置横向垂直的平接缝，特别是与非排水性路面交接处，在涂刷黏层油后方，才能进行施工。铺筑新混合料接头应使接茬软化，压路机必须进行横向、纵向充分碾压，使得连接更为平顺。

3、其他.铺筑好的排水路面应对其交通应进行严格控制，如树牌标识；清理排水面层上所堆放的施工废料、杂物等。

结束语

社会经济水平的不断提高，城市化建设扩张的速度越来越快，相应的的城市人口和汽车数量也大幅增加，为市政道路带来了极大压力。基于此，必须对市政道路路面工程设计及施工的质量管理进行分析。

参考文献：

[1]李晶，王天D.浅谈城市降噪路面研究[J].黑龙江交通科技，2009，（08）.

[2]张贵生.道路路面降噪排水设计与施工质量管理的论述[J].中国科技博览，2010，（19）.

[3]张纯淳.道路声屏蔽及全封闭声屏蔽降噪效果分析[J].北方环境，2011，（01）.

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关键词：道路排水 道路建设 发展 道路质量

中图分类号：U417.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0057-01

1 对城市内部道路的排水设计探究分析

1.1 对于城市道路两旁绿化带排水方面的分析

对于道路而言，在道路建设的过程中必不可少的便是两旁的绿化带，尤其是城市道路的绿化带而言，所占有的比重要比高速公路大得多，而高速公路的路滑呆久远没有城市道路建设中的那么重要，但也是道路建设必不可少的一项内容。所以关于城市道路建设的绿化带的排水设计也非常重要，因为在雨雪天起的时候，绿化带的排水一部分直接流到了道路上，还有很大的部分会渗透到地下沿着道路渗透到路基，这样一来渗进的道路路基里的水便会对路基产生损害，所以在城市道路绿化带建设的过程中也要把这部分的排水设计做好。目前常用的解决这个问题的方法主要是对道路绿化带的两边和底部用混凝土封闭，对于其中间部分则采取集水井和渗沟的方法，这样不仅减少了对路基的损害，还能保证植物生长的水来源，但是由于造价高的原因很有可能在以后会被新兴的碎石膏沟所逐步所取代。

1.2 对城市道路路面排水设计的分析

目前我国的城市道路路面排水设计和高速公路的路面排水设计相差无几，而城市道路的路面排水设计在很大的程度上主要考虑了车流量的行驶安全问题，这点比高速公路的路面排水设计更加人性化。当前主要是以单坡排水和双坡排水作为常采用的两种设计，在道路比较宽的情况下则主要以双坡排水为主要的设计思路。对于一些比较复杂切排水比较困难的道路，可以采取设置集水口的方法辅助路面排水顺利进行，而集水口的设计需要在地下铺设雨水支管和主管道来收集雨水。在比较窄的道路中则不需要这么麻烦，只需采用单坡排水设计即可便能够满足城市道路的路面排水。

1.3 对城市道路路基排水设计的分析

城市道路路基的稳定性是建立在路基的刚度大以及排水情况完善的基础之上的，对于路基方面的排水设计要投入一些精力来调查先关地区的水文地质和雨水资料作为城市道路路基设计的参考，不仅如此，城市道路路基的设计还要考虑到城市其他设施的设计，也就是多个城建项目的协调，最终还要确定不同路段的排水设计的使用目的并在图纸上做出标记。在道路路基建设正式施工的过程中不可避免的就会遇到透水较差的路段，遇到这种情况时可以对道路采取碾压或晾晒的方法，在上述方法无效的情况下还可以通过对道路采取换填方式来保证路基的透水性。尤其是在立交桥处的道路路基的排水设计更应该注意，因为此处一般低于路标地面，如果设计不合理，就会导致大部分的水流到此处，水会对此处的路基有很大的损害，所以可以通过采取设置排水泵站的方法可以有效避免这种情况的发生。

2 对市政高速公路排水设计的分析

2.1 对路面内部结构的排水射进进行分析

对于市政高速公路的路面设计主要需要注意排水垫层和路面边缘这两个重要方面。由未筛分的碎石组成的垫层排水系统主要用来排出路基中的地下水、临时滞水等。而沿路面边缘设置排水沟或管道的路面边缘排水系统可以对路面结构内部排出的水进行排放，这些水大都来自路面结构内部横向排水管排出的水，这就能够缓解道路路基内部中的水带给路基的损害。

2.2 对高速公路路基排水设计的分析

高速公路路基的地下排水多采取渗流汇集的方式并且采取就近原则排出到路基的外部。渗沟是路基排水过程中最常用的一种，此外还有渗井、暗沟、明沟等其他三种主要的排水形式。一般情况下根据路基下的地下水的深度情况来确定渗沟的深度，但是在经验中最浅的也多在1 m左右，对于渗沟的材料多用碎石和沙砾，在渗沟的设计中通常将一根竖直方向的透水管放在底部来汇集路基排出的水。同样，地标排水也是高速公路路基排水设计中必不可少的重要项目。急流槽、排水沟、边沟以及截水沟是路基地表排水设计的四大常用方法。下面就逐一介绍一下所涉及的四种设计：第一，急流槽石高速公路路面排水设计中的重要一种，主要被应用于水通过的超高路段中，它主要的设计形式包括边沟排水沟、路堤排水沟、截水沟接边沟等几种主要的形式。第二，在遇到天方路基的情况下时，排水沟主要被设计成梯形和矩形两种主要的形式。排水沟的尺寸方面的选择要根据实际的情况具体分析设计，比如要设计一个深度大于60 cm的排水沟，那就需要在排水沟的底部铺设最少25 cm的厚度，但为了节约原料最大不超过40 cm，不仅要在底部铺设，还需要在排水沟的两壁都铺设不少于40 cm厚。假如排水沟的深度不足60 cm，为了节约原料，自然底部和两壁也就没有必要再铺设那么厚了，秩序底部铺设25 cm厚，两壁改为30 cm就能够满足要求了。除此之外，可以在排水沟的两端设计一面隔水墙来起到阻止河流中的水冲刷对排水沟带来的损害。第三，边沟的设计主要是急流槽和排水沟的集合体，经常用于填土高度低于路基设计要求范围或挖方路基这两种情况下，关于边沟的主要设计形式有三角形、四边形（包括矩形、梯形）以及蝶形等，这些形式都将设计为横断面的形式。第四，截水沟的结构同排水沟一样都主要采取梯形和矩形两大形式，这两种形式的选择主要根据边坡的坡度大小再进行选择，而截水沟的应用主要是为了排泄坡度较大的坡上面的水，例如挖方路段的边坡就可以采取这种形式，通过截水沟排出的水经过急流槽在汇入到边沟或者直接排到排水沟中一起到排泄路基中水的效果。

2.3 对路面排水设计的分析

对于高速公路路面排水设计主要有两大原则：第一，在坡度较大路面上时采取横向漫流的原则，第二，路面横坡向两路肩排流的原则，通过这两个主要的原则的应用基本上就能避免行车道积水的问题。以下主要介绍一下路面的排水设施，它主要包括路肩排水和中间分隔带两大方面，以沥青混凝土浇注为主的路肩排水主要有边沟和急流槽等设计方案。直线段和超高段构成了主要的中间分隔带，并不是所有的路面都需要设地下排水系统的，比如直线段中的中间分隔带在倾斜度达不到2%～4%的横坡便不需要。如果需要在中间分隔带上种植花草树木时，那就需要对其进行设计地下排水设施。

3 结语

经过本文对城市道路以及高速公路的道路排水设计进行的一系列分析，我们大体上对道路排水设计过程中所需要注意的事项进行了一定程度的了解，当然，随着社会的发展更加先进的道路排水设计还会层出不穷，定会在道路排水设计方面有所改进和发展。

参考文献

[1] 上官玉龙.浅析高速公路排水设计的问题及优化[J].科协论坛：下半月，2011（11）：12-13.

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【关键词】市政道路；节能设计；节能措施

引言

节能分析是市政道路的实施、运行过程中的重要环节，是其工程可行性研究的重要内容之一。节能分析必须切实可行，并帮助项目把握其节能效果。目前的节能分析方法还有待于优化，以更接近于实际情况，从而提高节能分析方法在市政道路施工中的实用性和实践性。

一、市政道路的设计思路

1.市政道路的设计一定要体现城市的特色

无论城市是大是小，发展的程度如何，都会有自己的文化特色，并且是独一无二的。在全球经济快速发展的形势下，人们的生活水平也就逐渐的得到了提高，在满足其物质要求的基础上，还要不断充实其精神生活。其中，对于居住的城市环境，要求其具有自己独特的色彩，这也是人们追求精神生活中不可缺少的元素。所以，在设计市政道路的时候，一定要能够突出城市的特点以及相关的历史，充分利用城市的自然以及地形状况，将城市的特色全面的展现出来，创建出人们能够认可，并且城市形象足够完整与和谐。

2.市政道路设计的功能特点

市政道路从功能方面进行分类，大致可以分为四类：交通性道路、景观性道路、生活性道路以及商业性道路。交通性道路的功能就是城市交通来往，满足车流量的需求，进行较长距离交通；景观性道路的功能就是进行休闲绿化的道路，重视的是道路景观的设计，满足相应的绿化需求，在城市化建设中占据着十分重要的位置，对于人行横道的设计一定要满足行人的要求；生活性道路的功能就是方便城市居民的生活出行，由于行人非常多，并且上下班时间为交通的高峰期，一定要设置多条公交路线满足居民的需要；商业性道路的功能就是在道路的两侧一般都会有很多的店铺，这就要求道路一定要保持顺畅，为行人留有足够的行走空间。

3.市政道路的设计要点

随着人们对文化生活要求的不断提高，使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。在人口密集的现代城市，怎样体现出每个城市的个性和特色，成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况，在城市道路规划和设计中体现出城市的特色，融入城市的文化氛围。除了体现出现代城市的个性和特色，市政道路作为城市建设的基础，交通以及游览等功能才是城市道路应体现出的主要功能。

二、市政道路中的节能设计探讨

1.电力节能

路灯用电消耗为直接耗能，其一般可通过如下的技术措施实现节能目的：①对于高压钠灯、汞灯和无极灯等灯具进行单灯电熔补偿，补偿后，其功率因数应不小于0.85。②近年来，LED路灯以其绿色环保、低功耗、光效高、光利用率高、使用寿命长等优点而逐步成为现在路灯市场上的主流产品。LED路灯的使用，相比传统的高压钠灯节能20～35%。③选择电缆除满足压降、灵敏度等基本参数要求外，也应结合经济电流密度方式选用，以降低运行中电缆的铜耗。④安装智能照明系统，实现照明控制，以按需调控模式，将照明所形成的电力损耗显著降低。智能照明系统可以是集中的，也可以是单灯体的，具体可根据实际需要和综合造价整体考虑选用。

1.1电器自控设计

采取全线自动化控制体系，经计算机精确监测，对机电设备落实智能控制体系采取信息网络，实现集中监视、分散控制等各项控制措施结合。使用变压器应该尽量处于负荷中心，从而缩短供电距离。短距离供电能减少在供电过程中的电路损耗。低压侧可将无功补偿措施安置，可实现集中补偿模式，能确保线路无功传输减少，能减少电能损耗，实现节能目的。泵站动力负荷，可采用电机变频调速方式，以集水池中实际水压自动调节水泵电机的加减泵，以及调节其转速，达到最佳节能效果。

1.2照明设计的节能措施

因市政道路的工程量较大，且线路较为复杂，采取风光互补的LED路灯，其工程作业量较小，且安装运输便捷，省时省力，能将埋管、放线等步骤省略，能节省大量的材料费、人工费、运输管理费、电力费等各种费用，最关键的是，其后期几乎是零成本运行，不需要支付昂贵的电能消耗费用。

2.工艺设计

在排水管道中，使用防腐蚀、耐磨的塑料管道，在节约成本投入的基础上，也能减少水摩擦，减少水在输送过程中造成的损失，可实现费用降低，有一定的节能效果。污水管道工程中，需尽量采取重力敷设，提升高度，缩减污水泵站的数量，可实现运行费用的降低，以此实现在运行过程中，减少使用费的支出。

3.燃油节能

3.1车辆特点

在汽车行驶过程中，对燃油情况造成影响的因素有物理特性，以及汽车的形式特性，汽车载重、汽车重量、发动机转速、功率等，都是导致燃油损耗的主要因素。

3.2道路调节因素

道路条件包括几何特征，有曲率、纵坡、路面宽度等因素；路面特征包括平整度。道路纵断面线性、道路平面线性都需要做合理设计，并尽量缩短长度，保持线性优美。

3.3交通状况因素

交通条件是道路的服务水平情况，其中包括交通流大小、混合交通情况、离散程度、横向干扰程度、行人干扰程度、交通设施完善程度、车辆行驶速度等。在设计过程中，根据交通量预测，优化交通方案，合理确定道路的断面形式，行人设施、节点交通组织等进行设计，从而达到提高道路服务能力和通行能力，确保道路功能可以最大限度的发挥其功效，实现最佳节能效果。

三、道路施工的节能措施

1.选用先进的机械设备

施工工地负责人应该综合评价目前使用的工程机械，对其的机械整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测，把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理，更换一些目前比较先进的设备，以做到施工机械的节能减排。

2.加强机械设备的管理和维修保养

机械设备的管理和维修保养水平低也是目前影响节能减排的重要原因，使企业的设备始终保持良好的技术状态，使设备在工作时安全可靠，为设备操作人员提供先决条件。随着机械运行时间的延长和里程的增加，设备的动力、传动、制动等工作性能逐步老化、下降及配合失调，导致动力下降、能耗增加和污染排放超标，无法长期稳定的维持标准要求的能耗和排放。可见，解决机械的健康管理与维护是实现节能减排的关键。

3.加强人员培训，增强节能观念

设备管理和维修、保养水平的现状，归根到底还是“人”的原因造成的。对此可定制一套行之有效的管理模式，它是保证机械正常运转，实现机械节能减排的关键。具体操作中将制度和条文尽最大努力进行量化，依据车辆技术状况、燃油消耗定额，制定节油和超耗的奖罚制度； 经常教育和培训员工牢记和树立节能减排的思想理念，加大宣传力度，加强节能的经验和信息交流，树立节能意识，调动各方面节能的积极性，为节能工作奠定良好的思想基础。

四、结束语

总之，市政道路的设计在整个城市交通设计中占据着非常重要的位置，道路设计的合理，可以使施工过程更加快速、经济，并且完成的质量也会非常高，对城市的建设与经济发展都非常重要。保证良好的市政道路设计，可以缓解交通压力，美化城市环境，为城市居民提供了一个非常好的生活环境。

参考文献：

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关键词：市政道路，改造，设计

引言：

近年来，我国城市化进程加快，汽车保有量不断攀升，城市路网通行能力受到严重挑战。某些道路由于建设年代较久，通行效率和服务功能已经达不到要求，成为拥堵路段，对片区路网的通行造成很大影响。急需对其进行技术改造，以改善其通行效率和服务功能，同时还可美化城市景观，提升城市形象。

一、工程概况

该市政道路位于佛山市中心，两侧主要以商铺为主，全长约1500m。现状道路为水泥混凝土路面，车行道宽度在9～10m之间，双向两车道，人行道宽度在2～7m之间，设计标准为城市支路。

该路现状路面存在裂缝、边角剥落、板面破碎、接缝破损等病害，严重影响行车速度和舒适性。同时还存在道路标线不规范、排水设施不完善、人行道缺少无障碍通道等问题，本次改造设计需一并予以处理。

二、改造设计方案

2.1 改造原则

1维持现状道路宽度，完善道路设施，提升道路服务水平，美化城市容貌。

2治理病害原则：针对不同的道路病害类型和破坏程度，制定出能够解决现状道路所存在病害问题的可行方案，彻底杜绝类似病害的再次出现。

3节省造价原则：应充分考虑经济因素选取合理方案，节省工程造价。

4维持现状原则：对路面的改造尽可能不改变现状道路红线范围，降低道路标高，避免征地拆迁和影响周边现状。

5提升功能原则：道路是城市运转的动脉，提高道路的服务水平，完善道路设施功能，对城市发展发挥更大的作用。

6美化景观原则：充分考虑道路的景观作用，在改造过程中对现状道路进行必要的路面和绿化设施的美化，提升城市形象。

2.2 设计方案

1平面设计

本次改造不对现状道路红线进行调整，根据地形图拟合现状道路平面。全线共设置8处曲线，圆曲线最小半径70m，满足20km/h车速不设超高最小半径要求。人行道改造至现状建筑物边。

2纵断面设计

道路现状标高在5m左右，现状道路沿线建筑较为密集，道路纵断面设计尽可能贴近现状路面以减少对沿线建筑的影响。本次改造不对现状纵断面标高进行大的调整，仅根据路面加铺方案拟合现状道路标高，整体抬高4cm。本次设计共设有27个变坡点，最大纵坡2.646%，最小纵坡0.000%，对纵坡小于0.3%的路段采用锯齿偏沟以便于道路排水，竖曲线最小半径为930.234m，最大半径为60000m。

3横断面设计

本次改造设计维持现状车行道宽度不作调整，横坡维持现状1.0%不变，人行道按现状改造至两侧建筑物边。

4病害处置

（1）裂缝：裂缝宽度L≤3mm时可采用环氧树脂灌缝；裂缝宽度3mm

（2）边角剥落：对于板边、板角的修补应按破裂面的大小确定切割范围，做补块处理，且修复纵向边不能位于车轮轨迹上。

（3）板面破碎：当单块板存在交叉裂缝，或已经破碎的，应将其整块板破除，采用C30砼重新浇筑，新砼板与旧板间设置拉杆连接。如破碎后发现基层也存在碎裂现象，则采用C20砼进行更换处理。

（4）接缝破损：接缝中的旧填缝料和杂物，应予以清除，并将缝内灰尘吹净；接缝张开宽度在10mm以下时，采用橡胶沥青等加热施工式填缝料，必须将填缝料加热至灌入温度，采用嵌缝机填灌，填缝料应与缝壁粘结良好和填灌饱满；接缝张口宽度在10mm以上时，采取聚氨酯类常温施工式填缝料进行维修，采用挤压枪注入填缝料；接缝宽度张口宽度在15mm以上时，采用沥青砂填缝。

5加铺层设计

原水泥砼路面经病害处置后，应进行全断面铣刨，然后在其表面喷洒粘层油（0.5L/m2），粘层油采用喷洒型阳离子乳化沥青PC-3，并在其上满铺土工布，最后再加铺SBS改性沥青砼，道路标志标线根据规范及现状合理设置，加铺厚度根据纵断面标高分为以下类型：

加铺厚度在4cm～9cm之间 加铺厚度在10cm～16cm之间

6人行道、盲道及排水设施改造

本次改造将现状人行道全部挖除，重做C15混凝土基层，铺筑仿花岗岩地砖。人行道地砖采用300×150×50mm 红色荔枝面仿花岗岩透水性材质，表面应光洁、色彩均匀、纹理清晰和棱角整齐。仿花岗岩地砖抗压强度应不小于Cc40，抗折强度不小于Cf4.0，防滑等级为R3，相应防滑性能指标BPN不小于65，吸水率小于8%。

盲道砖（包括行进盲道及提示盲道）统一采用300×300×50mm的仿花岗岩砖，颜色采用中黄色；盲道应连续顺直，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物；人行天桥梯道口应设置提示盲道；公交车站处，应在站亭前候车位置对应的人行道上铺设提示盲道，并与行进盲道接顺。

同步进行排水设施改造，更换旧有排水管，并接顺到市政排污总管。人行道边设置锯齿偏沟，以利于路面排水。

三、注意事项

3.1交通疏解设计

本工程为旧路改造项目，施工期间不能全部中断交通，交通疏解设计成为本设计的一个难点。设计在周边路网节点设置施工提示信息，引导车流绕开施工路段；施工区段内在病害处置阶段，分段单侧封闭，单侧通行，适当借用人行道作为会车点；在加铺沥青层阶段，采用夜间连续施工，两车道同时进行，白天开放交通；人行道改造时，在道路边用铁码围蔽出人行通道。设计方案需通过当地交警部门审核，并在媒体公开。

3.2土工布设计

本工程是在旧水泥砼路面上加铺沥青层，为有效减少反射裂缝的产生，需在两层间铺设土工布加强连接。土工布网孔为矩形，尺寸12×12mm，抗拉强度≥50 KN/m，最大负荷延伸率≤3%。纵横向搭接10cm，并根据摊铺方向，将后一端压在前一端部之下，土工布的端头用垫片加水泥钉固定在混凝土路面上，铺筑过程需拉紧土工布，并紧跟进行沥青摊铺。

结束语：

随着经济快速发展，城市面貌日新月异，市政道路作为城市的动脉，也应与时俱进。目前，很多城市都涉及市政道路升级改造问题，如何既提高通行效率，又节省造价，还能美化环境，需引起设计师的重视。本文通过介绍某市政道路改造工程设计方案以及注意事项，以期为同类工程的设计提供参考。

参考文献：

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路基起到支挡防护及高程连接的重要作用，保证边坡的整体稳定，是道路工程正

常运转及行车安全的重要保障。因此，做好市政道路工程路基挡土墙设计方面的

研究，对促进我国市政道路工程建设的发展，保证道路行车安全具有非常重要的

意义。

关键词：道路工程；路基；挡土墙；抗震；设计

中图分类号：U41文献标识码：A

在现代道路工程建设中，挡土墙应用非常广泛，可以起到稳定路面、防止水

流冲刷等作用，能够有效的减少滑坡、塌方等病害的发生。但是，由于近年来不

断发生的自然灾害，对挡土墙的设计提出了更高的要求，因此，本文中对挡土墙

设计中的相关问题进行了探讨，希望通过本文的论述为今后同类工程建设提供借

鉴。

一、挡土墙的类型

在道路工程建设中路基挡土墙的类型选择是非常重要的环节，有了好的形式

形式才能有好的设计，下面重点介绍按挡土墙结构进行分类的各种形式的挡土

墙，如重力式挡土墙、悬臂式（扶壁式）挡土墙、减力板式挡土墙和锚杆式挡土

墙等，在实际施工中应结合工程的类型，当地的土质状况，以及挡墙材料的选择

等进行合理的选型，并对各种形式的挡土墙适用范围和设计应注意的因素进行介

绍。

1、重力式挡土墙

重力式挡土墙是最为常用的一种形式，主要是用块石砌筑而成，靠自身的庞

大重力来抵抗土（水）的侧压力。由于其具有造型简单，构造简单，施工简易等

优点而得到较为广泛的采纳。一般根据挡土墙的墙背倾角的不同如仰斜、竖直和

俯斜三种形式，因仰斜的受力较好一般优先选用，对俯斜重力式挡土墙则较为少

用。但俯斜和竖直的重力式挡土墙由于其填土较为方便，特殊情况下可以采用，

而仰斜式重力挡土墙由于填土不容易，但护坡时比较合理。设计时常在地面以下

的部分做成台阶式的以便增加挡墙的抗倾覆能力。同样为了提高挡墙的抗滑移能

力，常在基底做成逆坡形式的。如果挡墙的高度超过一定的范围则，这样要保证

挡墙稳定性则会耗费大量的材料和人力物力。

2、减力板式挡土墙

减力板式挡土墙的是一种和重力式挡土墙的工作原理有共同点的一种形式

的挡墙，起重要作用的常为挡墙中间部位的减力板，其作用为削减板侧的土压力，

以使传递挡墙底部的土压力减小，减力板挡土墙的截面断面小，较重力式挡土墙

节省材料。这种挡墙主要适用于高度介于五至八米的墙高，这种高度是比较合理

适用的。设计减力板挡土墙时，挡墙的各部分尺寸是有一定联系的，如墙的底宽

为墙高的2/5，板宽为墙高的1/3，墙底的埋深应满足一定要求如大于60cm等。

3、锚杆挡土墙

锚杆挡土墙，顾名思义这种挡土墙是和锚杆的作用分不开的，主要是由混凝

土墙板和地锚组成的。起主要作用的为地锚，其为锚固于土层的地锚，锚杆可通

过钻孔然后灌入浆液。锚杆的主要作用是将整个墙体所受到的土体压力通过锚杆

传递到土体中，将墙体与土体通过锚杆进行连接，同时也将土压力进行分散，从

而保证墙体的稳定。当然锚杆挡土墙也有不适合采用的工程，如附件有高层建筑

和复杂建筑时，由于锚杆的影响，可能会给建筑地基造成相应影响，这时一般采

用地下连续墙等进行挡土。

4、加筋挡土墙，该种挡土墙主要材料是钢筋混凝土，主要用于石料贫乏、

地基承受力较弱处或大规模的填方工程。加筋土挡土墙，通过拉筋减轻填土侧压

力，实用美观，结构简单，占地面积少，经济效益大。加筋土挡土墙加筋土的墙

面板和拉筋可以预先制作，在现场通过机械或者人工进行分层填筑，具有一定的

柔性，能够适应地基轻微的变形。这种装配式施工，具有施工简便、快速、节省

劳动力和缩短工期的优点

二、挡土墙的构造

1、墙身构造

挡土墙的墙身包括墙背、墙面、墙顶和护栏四部分。在挡土墙的墙身构造中

主要有以下几种常见的形式：如俯斜、垂直、凸形折线、仰斜式等很多，这种方

式主要是按照墙背的倾斜方向的不同来进行不同的分类的。墙身一般是平面结构

的，当然，在墙身构造的设计中，要充分考虑坡度和墙背坡度的相互协调，在此

基础上也要对其他方面加以考量，例如墙址处地面的横坡度等等。施工时墙顶宽

度也是需要注意的，它是要根据施工的变化而改变的，举个例子来说干砌时不小

于60cm，浆砌时不小于50cm；护栏是保证交通安全的，在弯道或地势险峻处的

路肩墙，必须设置护栏。

2、基础构造

挡土墙基础是挡土墙质量的关键，实践证明，挡土墙的破坏，大多是由于基

础处理不当而引起的，挡土墙的基础的设置是挡土墙计算的重中之重。挡土墙设

计有三个重要指标：抗倾覆、基底承载力、抗滑移。因为表土常为松土，所以当

基础埋置深度基底层为土层时，基础埋置深度不应小于1米，并在基底夯碎石

和砂砾石作垫层。挡土墙的基础埋深应按地基性质、承载力要求、地形地质等条

件确定，如有冲刷时，要埋置在冲刷线以下，且不得低于冲刷线1.0米。

3、面板安装

面板安装需挂线，采用M7.5砂浆砌筑，同层相邻面板水平误差控制在1cm

以内。面板间水平缝宽1cm,由于同一层两块面板间预留楔形口，故墙面不留竖

向砌缝。面板安装采用人工配合机械吊装就位，安装时单块面板向内倾斜

1/100～1/200作为填料压实时面板外倾的预留度。注意：1）不得在未完成填土

作业的面板上安装上一层面板，砌筑时不能用坚硬石子及铁片支撑，以免造成应

力集中，损坏面板。2）在安装底层面板时，必须把半块的和全块的面板平稳地

安装在基础上。3）水平误差用砌缝砂浆调整。水平及倾斜的误差应逐层调整，

不得将误差累积后再进行总调整。4）每层面板安装完毕及时测量标高和纵向偏

差情况。5）沉降缝施工应保证缝宽一致，上下贯通。

4、筋带铺设

将预制块内的拉筋铺设在压实整平的填料上，不得重叠、卷曲或折曲。铺设

方向与挡墙纵向轴线垂直，并用同材料连接棒连接延长拉筋，使之达到设计长度，

以保证拉筋带均匀受力和共同发挥作用。拉筋带在加筋体中应尽可能均匀分布，

保证加筋体能发挥整体作用。筋带铺设后，用少量填料从外向内进行填料（以保

压住根部），再在尾端张拉一次不宜拉得太紧，然后将尾端（11m处）用竹钎固

定（最下四层为通铺，搭接长度2m），使得筋带不会卷曲或折曲。当摊铺填料

后，取出竹钎，下次再用。拉筋带与面板的连接应牢固、可靠并且易于拉紧、拉

直。拉筋带在铺设时，下层填料要压实整平，其横向倾斜度以不大于5％为宜。

5、排水设施

挡土墙要有必要的排水措施。必须对挡土墙后有无排水设施及其排水走向调

查清楚，正确分析雨季雨量及墙后的汇水面积，必要时应设置排水截水沟。同时

必须在墙体上设置泄水孔及滤水构造。墙身排水：布置墙身泄水孔，以疏干墙后

填料中的水分，防止墙后积水致使墙身承受额外的静水压力等；地面排水：在地

面设排水沟，截引地表水；为防地面水或雨水下渗，要对地表松土进行检查夯实。

四、土压力的计算

1、土压力的分类

墙体的位移、荷载的大小和分布、填土的性质或边界条件等因素都影响着土

压力，在这诸多因素中，挡土墙位移的方向是计算时需考虑的主要因素。根据墙

体的位移情况，可分为静止土压力(E0)、主动土压力（Ea)和被动土压力(Ep)，

参见图1。

图1

一般来说，土体挤压挡土墙向外移动的可能性极大，此时墙背承载的是主动

土压力。在挡土墙的基底背破坏或失稳前，墙身会随之发生位移，而墙后土体的

状态呈主动极限状态。因此，按主动土压力设计挡土墙是较为合理的。

2、库仑土压力理论

库仑理论以墙后土体的滑动研究为切入点，当墙背破裂时，棱体会发生相应

的滑动，此时土体基本呈极限平衡状态，根据破裂棱体的静力平衡条件，求得墙

背主动土压力和被动土压力。

3、库仑理论的适应范围

库仑理论具有计算简单、概念清晰等优点，适应范围比较广泛，对于墙背为

平面或接面抑或是形墙背的挡土墙，都可以使用，还能用于用于砂性土，若

用于粘性土时，应强调对粘聚力的考虑。需要注意的是，当土体中出现第二破裂

面，应按第二破裂面法计算。此外，用于仰斜墙背时，墙背坡度不能太缓。

五、第二破裂面

在挡土墙设计过程中，会遇到墙背倾角很大的情况，如衡重式挡土墙的假想

墙背，当墙后土体处于主动极限平衡状态时，破裂棱体就开始脱离假想墙背，改

沿土体的另一滑动面滑动，称之为第二破裂面。第二破裂面的产生要具备两点：

1.第二破裂面角必须小于墙背或假想墙背的倾角；2.墙背或假想墙背上的下滑力

必须小于其抗滑力。

六、折线形墙背的土压力计算

有时为了满足工程和地形的需要，会采用衡重式挡土墙和凹形墙背的挡土

墙，这些挡土墙和平面挡土墙不同，它的墙背不是一个平面，而是折面，我们称

之为折线形墙背。

1、延长墙背法

此方法不是很精确，主要体现在：土压力在实际墙背和延长墙背上的作用方

向不同，会引起一定的垂直分力差，此方法考虑了这一点，却忽略了实际墙背和

延长墙背之间的荷载重及土锲，虽然两者能抵消一些，但未必能全部抵消；制作

土压应力图时，假设上墙破裂面与下墙破裂面是平行的，由此会导致在计算下墙

土压力时有误差出现。以上这两种误差一般偏于安全，并且此法计算简便，所以

至今仍被广泛使用。

2、力多边形法

这种计算方法在求算下墙土压力时，依据的是在极限平衡条件下作用于破裂

棱体上的诸力应构成闭合力多边形的原理。

七、挡土墙的稳定性验算

1、设计原则

挡土墙设计遵循“分项安全系数极限状态”的原则，一般会呈现两种极限状

态，正常使用极限状态和承载力极限状态。当挡土墙超过了承载力极限状态时，

会出现以下某一状况：①因材料强度过硬造成挡土墙的自身构造或连接部件的破

坏以及过度塑性变形；②整个挡土墙或局部挡土墙作为刚体平衡失调；③挡土墙

局部失去平衡或变为机动结构体系。挡土墙超过了正常使用极限状态时，会出现

一下某一状况：①影响外观变形或正常使用；②影响正常使用或耐久性的局部破

坏（包括裂缝）；③影响正常使用的其他特定状态。

2、验算内容

挡土墙的设计应保证其在自重和外荷载作用下不发生全墙的滑动和倾覆，并

保证墙身截面有足够的强度、基底应力小于地基承载力和偏心距不超过容许值。

因此在拟定墙身断面形式及尺寸之后，应进行墙的稳定性验算。挡土墙稳定性验

算的主要内容有：抗倾覆稳定性验算、防滑动稳定性验算、墙后断面强度验算、

底截面强度验算以及基底应力及合力偏心距验算。

八、增加挡土墙稳定性的措施

挡土墙的设计，一般利用有关土压力的理论和公式，计算出作用于墙背的土

压力，并根据初始条件拟定挡土墙的截面尺寸，再对拟定尺寸的挡墙进行验算，

如果不满足要求，需要改变拟定的截面尺寸再验算，如此反复，直至满足要求为

止。

地基承载力验算与一般偏心荷载作用下基础的计算方法相同，墙身强度验算

需根据材料的不同来计算，相对而言挡土墙的稳定性验算比较复杂，它包括抗倾

覆和抗滑移稳定验算，因此在设计中应采取各种有效措施来增加墙体的稳定性。

完成了挡土墙截面设计及稳定、强度验算之后，必须对挡土墙局部进行必要

的设计，以保证挡土墙的安全性。这些局部设计包括：为减少基底压应力，增加

抗倾覆的稳定性，在墙趾处伸出一台阶，以拓宽基底的基础加固设计；地基为软

弱土层时，换填质量较好的材料，以扩散基底压应力，满足设计要求；对于浆砌

石挡土墙，应在墙前地面以上设置一排泄水孔来减少水影响；为避免地基不均匀

沉降引起墙身开裂设置沉降缝与伸缩缝；挡土墙的基础埋置深度必须满足地基的

性质、承载力的要求、冻胀的影响、地形和水文地质条件的影响；当墙顶宽大于

土路肩宽度时，挡土墙侵入土路肩部分应预留出相当于路面结构厚度部分以铺筑

路面；对于路肩墙，其墙顶面以下50cm采用C20砼浇筑，并预埋钢筋，在其上

设置防撞栏或防撞墙来保障车辆安全行驶等。这些局部设计对于挡土墙的安全、

耐久性等方面起着至关重要的作用。

九、结束语

在实际建设中，由于不同道路需要适应不同地形的变化，必然会出现相关的

一些问题，这就需要综合多方资料进行研究后再进行设计，若冒然施工，必会导

致不良后果。通过上面的论述，我们明确了挡土墙的设计或施工中都要注意的原

则，重要的是在地形复杂的山区，挡土墙设计的复杂时显而易见的，因此，为了

维护市政道路工程的顺利建设和稳定运营，一定要设计科学的、合理的路基挡土

墙，同时还应该考虑到对生态环境的保护。

【参考文献】

[1]王若俊.市政道路工程中路基挡土墙的设计[J].交通世界，2013（16）

[2]陈小伟.挡土墙施工技术在公路工程施工中的应用[J]．城市建设理论研

究201l(17)．

[3]沈珊珊.对挡土墙施工技术问题的浅析[J]．科技视界，2012(9)．

篇9

[关键词]市政道路 设计 无障碍设计

中图分类号：TB482.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）04-0156-01

社会在不断进步，人们也对于生活质量也有了越来越高的要求，整个社会都在倡导关注老弱病残孕。人们出行的基础是交通，市政道路是一个既开放又综合的空间。所以在市政道路设计的过程中也一定要考虑到特殊人群的道路使用需求，也就是实现市政道路无障碍设计，以更好的体现出市政建设的以人为本。

一、当前我国市政道路设计中无障碍设计的现状

我国市政道路设计中的无障碍设施的建设首先出现在首都北京。1985年3月，北京市政府把西单等四条街道作为市政道路无障碍设计的改造试验点。在之后的时间里，随着不断完善关于市政道路设计中无障碍设计的相关法律法规，我国市政道路建设无障碍设施已经成为一种要求强制执行的标准，并且取得了突飞猛进地发展。尤其以南京的盲道铺设最有特色，南京的盲道不仅仅非常标准，并且在每一条盲道的两端都有非常醒目的无障碍标志和指示牌，视力和下肢残疾人极容易区别辨认，使用效果非常好。在杭州环绕西湖也修建了盲道和坡道，这使得残疾人也可以享受西湖美景的快乐；上海已经在淮海路等繁华路段开设了90多辆无障碍的公交车，使得残疾人等乘坐公交很方便。国外很多国家也很注重市政道路设计中的无障碍设计，使得残疾人不在靠社会的救助，而是一步步的走出家门，走向社会，为社会创造财富。

二、市政道路无障碍设计的要求

在市政道路无障碍设计中，应该针对不同的人群进行针对性的设计，提升无障碍设计的实用性和适用性，以满足不同障碍人群的实际需求。在市政道路无障碍设计中应该遵循相应的原则，只有按原则办事才能有效地提升无障碍设计的质量，综合提升市政道路工程的质量，更好地居民服务。首先，在市政道路无障碍设计中应该体现安全性的要求，因为无障碍设计的主要针对群体是一些无法正常活动的群体，在无障碍设计中应该首先保障他们的安全。其次，在无障碍设计中，还应该保障可达性。因为市政道路的无障碍设计的服务群体是行动不便的人群，通过无障碍设计可以使他们方便地快捷地到达目的地，对比传统市政道路工程，无障碍设计的宗旨就在于服务行动不便的人群。再次，无障碍设计还应该体现人性化，在无障碍设计中要充分体现人文关怀，无障碍设计的受众是行动不便的人，只有在无障碍设计中尊重他们的需求，满足他们的要求，才能有效地提升他们的生活质量和交通出行的欲望。无障碍设计的人性化还要求在进行设计时不仅要满足出行不便的人的切实需求，还应该在满足这一特殊群体的同时，不能违背大众的意愿，不能给大众带来不便。因此无障碍设计的人性化是全民的人性化，不是特殊群体的人性化。

三、市政道路设计中的无障碍设计的具体对策

（一）优化坡道的设计

坡道设计是市政道路无障碍设计的重要部分之一，通常有走路的坡道和缘石坡道两种坡道。行进坡道的坡陡度不大，可以满足乘坐轮椅残疾人群的基本需求；缘石坡道具有一定的特殊性，所以在设计缘石坡道的过程中应当使坡面尽可能平整，而且坡道的下口最少比行车道地面高20mm。如果是设计单面的缘石坡道，最好设计成方形或扇形，如果是方形、长方形单面坡的缘石坡道应在和对应人行道宽度的通道等位置设置扶手，提示残疾人群。

（二）优化盲道的设计

市政道路无障碍设计中盲道的设计在一定程度上可以解决盲人群体出行的难题，然而盲道依然存在着很多方面的问题。比如，黄色地面砖上面凸起的导方向的条纹让人走上去脚底部有非常不舒服的感觉，所以很多盲人使用过盲道之后就不会再走盲道。所以，在设计盲道时应当以用途和功能为依据对盲道进行分类，行进的盲道运用条行的导向砖，提示的盲道采用点状的导向砖。因为盲道接触人体的部分通常都是人的脚底板，所以在设计盲道的过程中必须重点考虑人在站立状态下的脚底板和地面之间分布压力的情况，设计的人行道盲道地方与走的方向要便于视觉残障人士的安全出行以及顺利到达无障碍的设施是设计盲道时主要需要注意的问题。盲道的颜色需采用较为显眼的黄色设计；应当将残疾者的前行盲道设计为条形的行进盲道，新盲道的起、拐及重点处应当设计成圆点状提示性的盲道；应保证盲道的连续性，在无法保证盲道连续性的情况下，一定要在盲道两旁合适的地点设计导盲的路牌，以方便盲人在无法识别路的方向的时候通过触摸路牌获得相关的道路信息，保证盲人行走的顺利畅通。

（三）科学合理地进行台阶设计

在市政道路无障碍设计中，台阶的设计也是非常重要的内容。在无障碍设计中应该重视台阶高度的设计，台阶的高度不宜过高也不宜过低，要保证台阶高度的科学性，台阶的高宽是需要遵循一定的科学依据和实际水平的，台阶的宽度应该在0.3米左右，台阶的高度应该控制在0.15米左右，这样有助于行动不便的人进行行走。在台阶的两侧应该设置扶手，扶手的高度应该在1.2米左右。在台阶与楼层或建筑物之间不要预留缝隙，防止人们在使用台阶时，造成脚扭伤或贵重物品掉落。在坡度较大的地下楼梯或建筑物内大厅楼梯，在一定的高度后应该设置一定的平台，以避免长时间通过台阶行走带来的疲劳。在台阶的薄弱环节或中转环节，应该设置警示提醒。

（四）人行道无障碍设计

人行道的无障碍设计可以有效的保护残障人士，提高残障人士出行的效率。下肢残疾的人主要是行走不是很方便，在设计下肢残疾者的无障碍通道的时候人行道上不能凹凸不平，不能存在刺铁丝等障碍物，地上铺设的井盖一定要和地面平齐，而且不能使用篦式的井盖，人行道上不要随意设置垃圾箱等障碍物，人行道地面一定要采取防滑的措施。视力有残疾的人主要是看不清物体。因此视力残疾者无障碍通道的基本要求应为：悬挂物和凸出物不得低于地面220cm，视力残疾者无障碍通道一般不设置在人行道的中央，最好布置在挨着建筑物的一侧，视力残疾者无障碍通道的宽度一般为30cm～60cm，颜色也一般为中黄色。

（五）公交车站的无障碍设计

在市政道路无障碍设计中，公交车站的无障碍设计也是重中之重。在公交车站的设计中，应该将站台s与盲道相连，公交车站牌应该设置相应的盲文。

（六）交叉路口的安全化设计

在市政道路无障碍设计中，交叉口路的设计也是非常重要的内容。交叉路口是各个方向交通相互转化的枢纽，这也决定交叉路口车流、人流的繁忙，在交叉路口进行无障碍设计尤其要突出其安全性。在交叉路口人行道的平行方向应该设置缘石坡道，铺设提示性材料，与人行道中的盲道联系在一起。在交口路口的无障碍设计中，应该有专为出行不便的人提供的专用通道，这种通道可以通过明亮的颜色来标示出来，提醒司机注意。同时在交叉路口的无障碍设计还应该运用语音系统，通过声音来提醒来往的残障人士。

结束语

综上所述，市政道路设计中的无障碍设计可以充分体现社会对于弱势群体的关怀。所以在未来市政道路修建过程中，应该不断完善与改进市政道路设计中的无障碍设计，给老弱病残等人士更多的人文关怀，努力构建和谐文明的社会环境。

参考文献

[1] 曹晓丰.无障碍设计在市政道路设计中的体现[J].低碳世界，2013，22：147-148.

[2] 王卫雷.市政道路无障碍设计研究[J].科技创新导报，2010，06：96-97.

[3] 胡春清，李建平，朱雪平.市政道路工程无障碍设计方案简介[J].城市道桥与防洪，2010，10：59-63+204.

篇10

关键词:市政道路；桥梁设计；裂缝成因

中图分类号：K928文献标识码： A

前言：随着我们国家社会主义现代的经济在不断的发展了，为了能够更加推动我国经济的发展，在市政的道路桥梁的工程方面也加快了建设脚步，道路桥梁工程的建设项目正在每年递增，其主要目的就是为了提高我国道路交通运输水平，充分发挥道路交通运输业在现代化建设发展中的作用。混凝土施工是道路桥梁施工中常用的材料之一，其有着造价低、耐压性好、不易破坏或腐蚀等优点，所以，加强道路桥梁工程混凝土施工质量尤为重要。但是，道路桥梁施工中混凝土裂缝的问题一直是道路桥梁施工中的质量通病，如何采取有效的措施解决或减少混凝土裂缝现象的发生是当前道路桥梁施工建设所面临的重要问题之一。所以，在加快道路桥梁工程建设的同时，也需要注重混凝土施工质量的控制，这样才能提高道路桥梁工程质量，才能更好地为我国社会经济提供服务。

一、当前道路桥梁设计中存在的主要问题

众所周知随着城市交通建设规模的不断扩大，桥梁道路建设也迅速发展，且占据着举足轻重的位置，成为社会关注的热点话题。但安全问题也逐渐暴露出来。近年来，道路桥梁坍塌事件屡见不鲜，使社会生产造成了极大的损失。也严重危害了城乡居民的生命安全。追其原因，在桥梁道路建设之初的设计阶段就出现了问题。桥梁设计贯穿着工程的始终，其重要性不言而喻，且操作起来十分复杂，不仅需要根据不同的地形、施工环境、运营手段、交通运输量进行不同的设计，还需要考虑到施工环境的不同，设计对象的差别，设计的细节要求等因素以选择合理的桥梁结构体系布局以及构造的设计。这就需要设计人员不仅具备高水平的专业素质，还需要具备丰富的设计经验。在常见的桥梁道路设计中主要需要考虑以下两方面问题，一是安全性问题，二是桥梁道路的设计耐久性问题。

1.1桥梁道路设计的安全性问题

桥梁道路设计的安全性问题是设计人员首先要考虑的问题，若没有规范的桥梁道路设计方案以及严格的质量控制措施，发生安全问题是在所难免的，因为追求经济利益，降低成本，偷工减料，施工质量也就无法得到保证。

1.2道路桥梁设计的耐久性问题

桥梁道路有着自己的使用寿命，这就要求相关部门在道路桥梁的使用过程中进行定期的维护，这是提高其使用寿命的有效措施，但在具体实施中，道路桥梁的维护问题经常被忽视，道路桥梁一旦建成就开始运营，只注意到了经济效益以及社会效益，忽视了道路桥梁后期的维护工作，对耐久性问题视而不见，导致安全隐患的产生。

二、道路桥梁施工中裂缝产生的主要原因

在如今的道路桥梁建设中由于疏于对混凝土选材的关注，导致建设过程中混凝土颗粒大小不一，最终造成了混凝土道路桥梁的高低不平朋凸起伏进而产生了裂缝同时，由于现今我国绝大多数的道路桥梁采用的是沥青混凝土，其很容易造成在车辆通行过程中，载荷使得由于路面渗水而使结合料流失以及面层开裂和底部脱空现象加不及时处理，则会产生网裂、坑洞等现象除混凝土选材车辆负载等因素外水的压力也会导致道路桥梁裂缝产生，这是由于在沥青混合料孔隙内的水压力作用下沥青道路结构中很容易出现松散、掉粒、麻面、坑洞甚至垮松的现象其主要原因就是水的压力使得表面沥青膜脱落，引起沥青混合料内部失去了最原始的勃结力，最终导致裂痕的产生载荷会使道路桥梁产生裂痕不仅如此载荷也是导致路面变形的主要原因这是因为层面内部滞留了较多的水而这些水会导致混凝土呈现车辙损坏的同时还造成了沥青混合料的强度的变动进而扩大了道路桥梁的裂痕以及结构的松散加果在此种路况下行车那么由于车辆车轮的原因会导致裂缝被压缩严重时使道路桥梁发生剪切性破坏，导致混合沥青材料在车轮的作用下向着两侧积聚日积月累就可能形成鼓起或者深槽，极有可能造成网裂现象的发生。

三、在道路桥梁的施工中裂缝的处理办法

3.1完善桥梁设计理论体系和结构构造体系的建立

在进行桥梁设计的过程中，要有相关的理论体系和结构体系的支持，这样才能让桥梁在设计的过程中更加注重对结构、材料方面等进行研究，保障桥梁设计的安全性和准确性，防止桥梁受到其他方面因素的影响制约桥梁的使用寿命。设计人员要明确设计各个环节在桥梁工程中的重要性，不能忽视细节，在设计的过程中要按照不断的完善结构体系的操作，要加大力度进行监督，防止受到不必要因素的制约。

3.2重视桥梁的耐久性的设计

在桥梁投入使用之后，会受到地震、超载、人为等因素影响，再加上桥梁的长久老化，会跟随时间变化产生裂缝，影响到它使用的年限。所以，一定要增强道路桥梁的设计耐久性。在桥梁设计的过程当中，必须要合理进行结构计算，控制细节的研究以及总体的构造间的比例，转化传统的分析理念，进行道路桥梁的设计思路创新，保障了我们国家道路桥梁的安全运行。

3.3保持桥面与桥梁的寿命一致性

因为各种复杂的因素限制，桥面设计不能与桥梁体的设计一样，从而导致了桥梁体的使用寿命和桥面的使用寿命不能够达到一致。所以，我们在从今以后的桥梁设计当中要将桥面与桥体的差异考虑在内，以及桥梁在不同时期受力的状态以及位置，在设计的过程当中要减小桥面的磨损，为了保证桥梁安全的使用，确保桥面和桥梁的使用寿命一致。

3.4从道路桥梁的设计入手，完善排水的设计

要想从根本上解决道路桥梁施工中裂缝的产生，应该从设计的阶段入手，进行科学合理的结构设计，采用合理的柔性基层或者恰当的组合方式。在进行颗粒级配时，尽可能使用碎石。这样就会使水分能够顺利地从碎石中流出，还应使用碎石作为过渡层，水分在到达半刚性基层之前就能通过碎石层排出，从而极大地降低水分对表面结构的侵害。沥青混合材料中的孔隙率也要进行科学合理的设计，以期减少裂缝的发生。

3.5在施工方法层面上制定解决方案

道路桥梁施工方法的改善可以有效避免裂缝的产生，而施工设备施工材料的选择尤为重要沥青的颗粒大小、性质、形状都有着严格的要求，施工阶段混合材料需认真拌和，按照合理的比例来进行沥青混凝土的调剂，严格要求对矿料级配、沥青的含量，沥青的温度等各个因素，对基层材料要搅拌均匀，对其中的杂物要分类处理。此外，自然降水以及载荷也会对桥梁道路产生一定的冲刷损害。要尽量避免发生。

以上主要介绍了人为因素对桥梁道路裂缝产生所造成的影响，环境因素也会造成桥梁道路裂缝的产生，如冬季寒冷的环境会极大地影响水的稳定性，引发水损害。因此在施工时，应尽量选择环境气候适宜的季节进行施工，尽最大努力降低雨水对道路桥梁所造成的影响，使得道路桥梁保持一定的刚柔性和强度。

四、结语

桥梁道路的发展随着我国现代化进程的加快显著提升，其作为一项设计施工极为复杂的工程在桥梁道路的具体施工中，会出现各种问题。这其中既有由于材料选择而产生的，也有因为工人操作不当而产生的，一旦发生质量问题将会给社会和人民造成难以估量的损失。在处理桥梁道路的裂缝问题时，只有选用适当的技术，对工程的各个施工环节进行严格把关，针对裂缝产生的原因进行分析，只有这样才能充分保证道路桥梁的整体质量。为国家建设作出贡献。

参考文献:

[1]王谦.道路桥梁设计问题与施工中裂缝成因分析 [J].才智.2013(22).