铁路交通的优缺点范文

导语：如何才能写好一篇铁路交通的优缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

1.知识与技能

（1）比较5种交通运输方式的优缺点，会结合实例选择合理的运输方式；

（2）了解交通运输的发展方向；

（3）结合实例，分析影响交通运输布局的区位因素。

2.过程与方法

培养读图、析图、综合分析问题、知识迁移能力。

3.情感、态度与价值观

体会人文地理的乐趣，参与交流，养成质疑、求实、敢于实践的科学精神和态度。

【教学重点】

地域联系的重要性和主要方式。

【教学难点】

影响交通运输布局的区位因素。

【教学方法】

情境导入法、对比分析法、图示法、案例探究法、归纳总结法等。

【教学内容、方法】

课前播放歌曲《天路》，展示青藏铁路图片，图片背景是雪域高原。――创设情境

师：歌中唱的神奇的“天路”指的是青藏铁路，为什么用“天路”形容青藏铁路呢？

生：海拔高。

师：是的，青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路。藏族人民也称青藏铁路为致富路、团结路、幸福路。这节课我们就以青藏铁路为线索来研究《5.1交通运输方式和布局》。

师：第一个问题，现代社会生活中，有哪些主要的交通运输方式？

生：铁路、公路、水路、航空、管道。

师：正确。来比较一下这5种交通运输方式的优缺点，参考教材78页表5.1，然后完成表格。

【备课反思】

本节教学内容教材在呈现上有以下特点：正文内容非常少、呈现方式多、探究难度大，而“交通”又是一个热点话题。要顺利探究首先，要先了解两个基本情况，一个是学生关于交通的前概念是怎样的，这是探究的立足点；另外一点是学生对于交通这一专题有哪些需要解决的疑惑。通过课前预习“我的尝试”“我的疑惑”这两个模块，可以比较清楚准确地掌握学生的情况，进而在课堂教学时，有的放矢，提高课堂效率。

篇2

【关键词】 市域铁路；计价模式；计价办法

【中图分类号】 TU723.3 【文献标识码】 B 【文章编号】 1727-5123（2013）05-089-02

1 背景概述

《温州市城市总规划（2003-2020）》提出了建设温州大都市发展目标，将温州市的发展定位为我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，城市发展按照“东拓、西优、南连、北接”的策略，温州“十二五”发展规划更加明确的提出了“拉开城市框架，构建‘1650’城镇空间布局”思路，温州正由单中心向多中心城市布局发展，城市规模将不断扩大。加快轨道交通建设是贯彻“1650”城乡统筹发展的重大战略部署，也是实现“三生融合·幸福温州”的迫切需要。

根据温州市经济发展和财经能力分析，温州市已经具备建设市域铁路的条件。为了配合温州大都市发展，温州市审时度势，适时启动了市域铁路建设。

2 市域铁路特点

为了拉开城市框架，缩短出行时间，早日完成审批建设，尽量节省投资，充分考虑了温州市城区南北窄东西长等特点，选择了大铁制式来发挥城市轻轨功能作用，增强城市对外辐射能力，为此温州首创了国内市域铁路的技术标准（即《温州市域铁路设计暂行规定》）。市域铁路，也称市域轨道交通，是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间提供快捷、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统。通俗地讲，就是站间距、速度目标、服务功能等介于国家铁路和城市轨道交通两者之间的一种交通制式。

温州市域铁路工程建设，即不同于铁道部主导的铁路建设，也不同于地方城市轨道交通工程建设。在现行的计价规则下，有铁路计价模式和地方计价模式，但两者都不能直接适用于温州市域铁路工程。由此，我们开展深入的分析两种计价模式（即铁路计价模式和地方计价模式），从中了解两种计价模式针对市域铁路的优缺点，探索出与温州市域铁路工程建设相配套的计价模式。

3 采用铁路计价模式的存在问题

3.1 清单计价不完善。2007年铁道部终于颁布了《铁路工程工程量清单计价指南》，然而铁路行业清单计价的步伐明显落后与地方清单计价。由于铁路行业原有的管理体系根深蒂固，市场化困难重重，实施清单计价难度相当大，在实施过程中也没有发挥工程量清单计价的优势，同时在实施过程中可操作性也不强。例如：围护工程中包含土方开挖、基坑抽水、钢支撑钻孔桩、搅拌桩、混凝土支护等工作内容，过程计量、期中结算都不方便，造价增减、成本分析等工作不好开展。

3.2 设计概算偏低。市域铁路途经市区、功能区、县城等人口密度比较大的地方，势必会增加安全文明措施费的投入，这与铁路工程的野外作业大不相同。除安全文明措施费之外，在闹市区还有大量的交通疏解、管道迁改、电力迁改、临时占地等费用，在铁路计价模式中设计概算考虑会远远不够，这会导致工程造价的不合理。

3.3 铁路定额不完善。铁路定额也存在不完善的地方，如地下连续墙、盾构工程等在铁路概预算定额里没有相应的定额，只能自行补充或借鉴别的专业定额。

3.4 价差调整不完善。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，只有钢材、水泥少数材料价差可以调整，满足不了市域铁路材料调价的范围。

人工价差调整按照铁建设[2010]196号《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》的规定，Ⅰ-1类工最高只能调到43元/工日，而《温州市工程造价信息》（综合版）2013年3月份公布的一类人工费70元/工日，铁路人工综合工费明显偏低。

机械使用费一直停留在偏低的水平。由于物价的上涨，人工费、动力燃油费也随着上涨，但机械的使用费上涨却因为没有相关的调价文件，而不能计取价差。

3.5 风险包干费设置不合理。总承包风险费是指由总承包单位为支付以下风险费用而计列的金额，风险费用包括但不限于以下内容：⑴初步设计招标的施工图量差，承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；⑵非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；⑶发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；⑷建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；⑸工程保险费；⑹由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加；⑺工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。

风险包干包含的内容，让施工企业承担了承担不了的风险，捆绑了施工企业，同时也限制了操作上的灵活性。

综上所述，铁路计价模式虽然存在以上不足的地方，但从整体上来说铁路计价模式体系完整，专业齐全，箱梁制架、通信、信号更是匹配。然而市域铁路是在市区施工，涉及到很多市政配套设施工程接口，同时执行的是地方工程建设管理模式，因此在地方采用铁路计价模式会带来不够协调。

4 采用地方计价模式的存在问题

随着市场经济的不断深入发展，工程量清单计价的优势越来越明显。自2003年推广《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2003），至2008年推出《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），工程量清单计价在逐步完善，走向成熟。

地方计价模式是根据国标清单计价规范制定，浙江省和温州市的有关计价文件容易执行，但由于我们采用是国铁制式，地方定额不能涵盖温州市域铁路所有专业工程。例如：轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程，地方定额就没有，只能采用铁路定额比较合适。

5 编制温州市域铁路工程计价办法

在分析了采用铁路计价模式和地方计价模式的优缺点后，我们采取了以地方计价模式为基础，取铁路计价模式的长处，融合两种计价模式的优点，形成温州市域铁路工程计价模式，编制适用于温州市域铁路的计价办法。这样既可以节省编制时间，又可以借鉴成熟可靠的体系、经验。

为了解决上面两种计价模式中存在的不完善问题，在温州市域铁路工程计价模式中，对计价办法做了如下具体的规定：

5.1 计价依据选择。

5.1.1 定额使用规定。⑴路基、桥梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省补充定额（杭州市地铁工程预算定额）》，缺项时依次采用我省2010版建设工程其它专业定额和铁路定额。取费根据浙江省施工费用定额（2010版）及温州市有关补充规定执行；⑵轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程采用铁路定额及其配套的取费办法；⑶主变电站设备工程若采用电力建设工程概算定额时，取费标准参考相关配套费用定额；⑷房屋建筑和装饰、站台及天桥工程采用浙江省建筑工程、安装工程定额、市政工程定额及其配套的费用计算规定。

当遇概算定额缺项时，可采用相对应的预算定额。

5.1.2 概预算计算程序按浙江省（2010版）计价规则规定作适当调整。

5.2 有关单价的确定。

5.2.1 采用浙江省相关专业定额及其配套的费用定额时：应以定额的人工费及定额的机械费作为计算费用的基数，人工、机械台班的基期价格以2010版浙江省建安工程人工、机械台班的基期价格为准。

编制期人工、材料、机械价格按相应时期《温州市工程造价信息》的市场信息价为准，机械计价时以机械费中的燃料动力部分直接以定额消耗量按对应的材料市场信息价格进行计算。

采购的设备运杂费按我省相应配套政策执行。

5.2.2 采用铁道部铁路定额及其配套的取费方法时：基期人工单价执行铁道部建设【2006】113号文规定综合工费标准：材料及机械台班单价执行铁道部铁建设【2006】129号文的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》、《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》。

编制期人工单价执行铁道部铁建设【2010】196号文规定的综合工费标准；材料及燃油单价执行相应时期的《温州市工程造价信息》；遇缺项时按相应时期铁道部的《工程造价信息》，使用铁道部信息价时，由生产厂或铁路营业站、水运码头至工地的运杂费（含以运输费、装卸费及其他有关运输费用之和为基数计取的采购及保管费）应另行计算；无信息价时，参照市场价计算。

采购的设备按出厂价加6.1%的运杂费计价。

5.3 费用计算规定。

5.3.1 市域轨道交通工程（套省专业定额）概算的建安工程费用费率包括综合费用费率和随进费率，其取费计价规定统一照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，综合费用费率按非市区工程和市区工程进行划分，根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的概算建安工程费用费率。

5.3.2 市域轨道交通工程（套铁路定额）概算费率按铁路概算定额及其配套的取费办法执行。

5.3.3 工程建设其他费用、预备费等按《浙江省工程建设其他费用定额》（2010版）的相应规定，结合我市现行费用标准进行确定。工程保险费按0.8%计列，建设单位管理费暂按2.5%计入概算。

5.3.4 市域轨道交通工程（套省专业预算定额）的施工取费费率包括施工组织措施费费率、企业管理费费率、利润费率、规费费率和税金费费率，其取费计价规定统一按照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，施工组织措施费费率分轨道交通建筑工程费率和轨道交通安装工程费率，相应的安全文明施工费费率按非市区工程、市区工程划分，轨道交通安装工程不计算行车、行人干扰增加费；企业管理费费率、利润费率不以工程类别进行划分，均按弹性区间费率进行计算；规费中的民工工伤保险费、危险作业意外伤害保险费费率按温建建【2010】317号文件的规定计算。根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的施工取费费率。

市域轨道交通工程（套铁路预算定额）预算定额费率按铁路定额及其配套的取费办法执行。

篇3

“交通运输”是人教版八年级《地理》上册第四章“中国的经济发展”第一节的内容，本节课标要求为“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式。运用地图说出我国铁路干线的分布格局”。在结构上主要分成两个部分：第一部分“交通运输方式及其选择”，主要介绍主要交通运输方式类型、不同交通运输运输方式的优缺点以及交通运输方式的选择;第二部分“我国铁路干线的分布”，介绍我国主要铁路干线的分布格局以及铁路命名的方式。

二、学情分析

本校八年级学生主要来自城区，大部分有远途出行的经历，对现代交通工具并不陌生，但鲜有远程独立出行，因而对根据具体情境选择交通运输工具并没有深刻认识，更谈不上熟悉我国铁路干线的分布;学生在八年级《地理》上册前三章内容中，已经学习了中国的人口分布、地形地势、气候类型及特点以及河湖分布等内容，已有分析铁路干线东西部布局差异原因的能力。

三、设计思路

鉴于上述分析，本课设计主要从生活中的案例出发，把学生积极引入熟悉的情境中来：在导入时展示现代交通运输工具，引用扬泰机场、扬州港、HBS城市公交等生活中常见的图片;通过学生讲述自己出行经历、分析广东客人来我校选择交通工具和热点新闻“庆丰包子”，引导学生学会正确选择合适的交通运输方式;在介绍高铁发展概况时，播放近期规划、建设并在扬州新闻中播放的“扬州高铁建设”等。教学活动中，既组织学生自主学习，又积极开展合作探究，引导学生由感性到理性认识交通运输及其选择。

四、教学目标

知识与技能：通过阅读数据等资料，比较不同交通运输方式的特点，学会根据实际需要合理选择交通运输方式。运用地图说出我国铁路干线的分布格局，并能根据地图说出我国重要的铁路干线和铁路枢纽。

过程与方法：通过分析铁路干线东西部布局差异的原因，培养学生从地图和资料中提取和加工信息、分析问题以及合作交流的能力。

情感、态度与价值观：通过学习全国各种交通运输线的分布，特别是高铁的布局发展，增强学生对祖国、社会高度关注和深厚感情。通过运用系列乡土教学资源，增强学生对家乡的热爱之情。

五、教学分析

教学重难点：根据具体情境选择交通运输方式和铁路干线的分布。

教学方法：情境体验法、读图分析法、合作探究法。

教师准备：设计本课教案，制作教学课件，在黑板上画出主要交通枢纽。

学生准备：预习课本，回忆出行经历，搜集青藏铁路以及高铁发展的资料。

六、教学过程

情景导入：展示扬泰机场、扬州港、扬州火车站、HBS公交车以及管道运输等图片，引导学生说出交通运输的概念。

学生活动：阅读教材，总结归纳。

设计意图：列举学生耳熟能详的例子，引导学生参与教学过程，同时增进对家乡的了解，激发对家乡的热爱。

交通运输方式的选择

教师活动：同学们去过哪些城市或地区？乘坐哪些交通工具到达目的地？

学生活动：思考并回答。

教师活动：最近，广东中山某初级中学连续选派五批教师到我校参观和跟岗学习，广东远在南部沿海，你知道他们是乘坐什么交通运输工具来扬州的吗？

学生活动：思考讨论。

教师活动：连接互联网，打开百度“地图”，在起讫点输入“中山”和“扬州”，并进行搜索。

学生活动：阅读教材，思考分析，比较乘坐汽车、火车、轮船与飞机的差异，并从运量、运速、运价等方面说出各自的优缺点。

设计意图：从学生的亲身经历说起，创设有话可说、轻松愉悦的学习氛围，同时积极把网络引进课堂，丰富教学方法，体验互联网对课堂的影响，培养学生比较、分析问题的能力。

教师活动：创设问题情境，如有一位武汉市民听说在北京“庆丰包子铺”吃早餐的事情后，也想去北京庆丰包子铺品尝“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出发，晚上回到武汉，你能不能给他提点建议，帮他圆了这个“包子梦”？

学生活动：热烈讨论、踊跃发言。

教师活动：介绍京广高铁情况以及在北京“庆丰包子铺”吃早餐的新闻资料。

设计意图：引用热点时政新闻，吸引学生注意力，自然过渡到“交通运输方式的选择”内容上来。

教师活动：人们根据不同的出行目的选择合适的交通运输方式。根据下列情况，为这几位旅客出主意。①乌鲁木齐某学校的王校长接到去北京开会的通知，要求第二天必须赶到。②刘晓和妈妈准备暑假从石家庄到香港旅游，她们想选择比较经济的旅行方案。③和同学约好，国庆长假期间从重庆到武汉，沿途观赏三峡风光。

学生活动：思考讨论，并回答、补充。

教师活动：根据表1中的情境，选择合适的交通运输方式，并说明理由。

学生活动：思考、讨论、回答、补充。

教师活动：引导学生归纳总结。

学生归纳：远距离、贵重、急需、量小的货物，适宜选择航空运输;鲜活的或易变质的货物，运距较近，多采用公路，距离较远，多选择铁路运输;大宗笨重货物，远距离运输，一般选择铁路或水路运输。

设计意图：通过对不同情境分析，引导学生学会选择合适的交通运输方式，进一步培养学生分析问题、归纳总结的能力，增强学生间的合作意识。

我国铁路干线的分布

承转过渡：铁路、公路、水运、航空等已构成我国现代立体交通运输网络，在各种交通运输方式中，铁路运输已成为我国最重要的运输方式之一。

教师活动：展示我国主要交通运输线的分布图及其运输量比重饼状图，引导学生说出铁路运输是我国最重要的交通运输方式。

学生活动：思考并回答。

教师活动：展示我国铁路干线分布图、人口分布图、地形图、气候图、各省人均工业产值图等，引导学生思考东西部铁路线分布差异，并小组讨论造成这种差异的原因。

学生活动：自主思考、组内讨论交流，归纳最优答案并回答。

设计意图：通过这道综合性较强的问题，及时复习巩固前几章学习的内容，通过讨论交流，培养合作意识和分析、归纳、整理的能力，通过了解青藏铁路的建设，理解自然环境对人类生产生活的影响，感知建设青藏铁路的艰辛与不易。

教师活动：在我国主要铁路干线分布图上，突出“京沪线”、“湘黔线”、“兰新线”，引导学生说出这三条铁路线命名的原则。

学生活动：阅读、思考、回答。

教师活动：在黑板上标注主要铁路枢纽（课前板图），在积极举手的学生中，先后选择两名学生到黑板前，按照教材提示，分别用白色和红色粉笔连接有关铁路枢纽，描绘出东西向主要的铁路干线和南北向主要的铁路干线，并向学生介绍所连线描绘的铁路线的名称及来历。

学生活动：两位学生先后在黑板上板图，其余学生在教材上描绘，并对两位同学的板图踊跃点评。

设计意图：通过板图，使学生明确各枢纽的相对位置，各铁路线的长短与方向，对主要铁路干线有更深的理解。同时通过板图使学生明白板图是一个地理人的应有的重要素养之一。

教师活动：组织学生交流、展示课前搜集的有关高铁的资料。

学生活动：走上讲台，向大家介绍自己所搜集到的有关各条高铁线的知识。

教师活动：播放视频新闻“扬州高铁规划”。

学生活动：观看视频，思考讨论高铁对扬州未来社会经济发展的积极作用。

设计意图：课前通过网络搜集有关高铁的资料，一方面锻炼学生查找、搜集、整理、归纳的能力，另一方面通过课堂交流，展示自我学习能力，增强学习的自信心。同时通过观看视频，思考扬州的高铁发展与规划，培养学生对家乡的热爱之情。

课堂小结：引导学生梳理归纳本节课所学的主要知识，建构知识体系。

篇4

关键词：铁路；接轨方案

Abstract: Zhuanghe Port is an important part of the Dalian Port, Zhuanghe City building "new Dalian is an important guarantee of the implementation of the strategy, relying on the important port industrial development of the the Zhuanghe port industrial area and garden port economic zone. By studying the the Zhuang Hexi standards program, the advantages and disadvantages of the blue shop convergence program finalized Zhuang the Hexi standards program as through programs.

Key words: railway; standards program

中图分类号：F530.3

庄河市是辽宁省政府沿海经济带发展战略中在黄海北部沿岸中重要的交通枢纽、物流中心和经济中心，庄河港是满足大连市黄海经济带临港工业规模化、集约化发展重要基础设施。2009年7月国务院已经正式将辽宁沿海经济带发展规划纳入国家战略。大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛等沿海城市在内的辽宁沿海经济带，地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈关键地带，资源禀赋优良，工业实力较强，交通体系发达。加快辽宁沿海经济带发展，对于振兴东北老工业基地，完善我国沿海经济布局，促进区域协调发展和扩大对外开放，具有重要战略意义。

规划新建铁路支线连接港区和东边道铁路，通过庄岫铁路进而和哈大铁路贯通。本项目建成后，到达新港港区后经庄河―石城岛跨海大桥直达石城岛港区后方。本项目建成后将成为连通庄河地区集疏运体系中重要的铁路运输通道，满足庄河港对铁路运输需求，因此本项目建成后，对加快促进大连庄河地区沿海开发区做大做强，增强沿海各市县的经济合作，推进辽东半岛沿海经济区建设，实现东北全面振兴，提升东北地区对外大开放的水平和促进辽宁沿海经济带发展具有重要的现实意义和深远的战略意义。

根据前庄线上站场分布及庄河港位置，结合沿线地形、地貌对接轨及线路走向方案一并研究。庄河西站接轨方案及兰店站接轨方案比选范围AK0+000～AK14+700。具体详见接轨方案见图1。

图1 庄河港疏港铁路方案比选示意图

1 庄河西站接轨方案：

正线自前庄线庄河西站大连侧引出，跨越尹店河，经李屯西上跨既有城庄铁路，转向东再次跨越尹店河，经后老虎洞村南设置姜屯线路所后，沿山势继续前行，经郝屯、陈沟、张屯北，于张屯水库下游汤店大桥，至庄河港站AK11+500，线路自曲店北折向南，跨越滨海公路，至兰店接轨方案比较终点AK14+700=AIK22+605。线路经庄河港新港港区南跨越黄海，修建庄河港海湾特大桥7370m，至本线设计终点石城岛港区AK22+733，线路全长为22.733km。

疏解线自前庄线庄河西站大连侧引出，沿尹店河东，至后老虎洞村南姜屯线路所AK5+100，线路长度为3.435km。

比较范围内正线AK0+000~AK14+700及疏解线左AK0+000~左AK3+435段主要工程内容：线路全长18.135km，路基土石方122.24万立方米，特大桥1座1490延米，大桥3座970延米，框构桥2座558顶平米，正线铺轨18.135km，站线铺轨7.68km，征地988亩。

工程静态投资46208.093万元，较兰店接轨方案少37455.55万元。

2 兰店站接轨方案：

正线自前庄线兰店站大连侧引出沿前庄线前行，经张家埠南折向南，跨越前庄铁路及丹大高速公路，与泉限沟东跨越乡道复杨线，与杨屯东AIK6+255处设杨屯线路所，上跨201国道，穿杨家甸子村经石山子、高家沟后，跨越庄河，与姚沟北经大王家山隧道至庄河港站AIK21+700后，至方案比较终点AIK22+605=AK14+700，线路全长22.605km。

疏解线自前庄线兰店站大连侧引出，于施家屯北上跨丹大高速公路及乡道复杨线，经杨家屯东至杨屯线路所AIK6+255，线路长度为4.050km。

比较范围内正线AIK0+000~AIK22+605及疏解线左AIK0+000~左AIK4+050段主要工程内容：线路全长26.655km，路基土石方145.04万立方米，特大桥5座11800延米，大桥2座820延米，中桥3座260延米，框构桥1座370顶平米，正线铺轨26.655km，站线铺轨7.56km，征地1121亩。

工程静态投资83663.64万元，较庄河西接轨方案多37455.55万元。

3 方案比选

比较范围庄河西接轨、兰店接轨至庄河港站，上述两方案主要工程数量和投资见表1

表1 工程投资比较表

4 方案优缺点分析

1）从线路平纵断面条件分析：

庄河西接轨方案自前庄线庄河西站至庄河港站线路建筑长度为18.135km，较兰店站接轨方案短8.52km。庄河西接轨方案自前庄线引出跨越前庄线，至东港站间线路平纵断面较好，无重要高程及平面控制点，而兰店站接轨方案自兰店站引出后需跨越前庄线、丹大高速公路、201国道、滨海公路及多条县乡级道路，线路沿庄河及蛤蜊河向南，需跨越庄河入海口。从线路平纵断面条件看，庄河西接轨方案较好。

2）从城市规划角度分析：

根据庄河市总体规划，庄河临港经济区位于庄河市区西郊，既有城庄铁路以南，庄河西接轨方案线路自临港经济区穿过。从疏港铁路服务地方及临港工业区经济发展的角度，庄河西接轨方案符合庄河市总体规划，同时满足临港工业区运输要求。

3）从工程地质及施工条件分析：

庄河西接轨方案线路位于低山丘陵区，沿线地质条件较好，而兰店站接轨方案沿庄河及蛤蜊河阶地，多为滨海平原软土分布广泛，虽然设计多为桥梁跨越，但工程地质条件较庄河西接轨方案差。由于庄河地区公路交通较发达，因此在施工运输通道方面，两方案差别不大。

4）从土地利用及征地拆迁角度分析：

庄河西接轨方案较兰店站接轨方案线路长度短8.52km，线路所经地区多为旱田及荒地，而兰店站接轨方案自庄河市南穿过，滨海平原区多为水田，沿线人口密集，村镇分布较多，拆迁工厂2处，拆迁房屋较庄河西接轨多4570m2，新征土地多133亩。因此，从土地利用角度看，庄河西接轨优势明显。

5）从工程投资的角度分析：

庄河西接轨方案工程静态投资46208.093万元，较兰店接轨方案少37455.55万元。

篇5

[关健词]挂篮支架现浇工艺效果

1.工程概况

1.1工程简介

新建铁路石家庄至武汉客运专线（河南段）SWZQ-2标郑州黄河北引桥特大桥起讫里程DK631+222.48～DK642+805.94，桥梁全长11583.46米。钻孔灌注桩及承台基础，双线一字形桥台，圆端形实体墩和流线形圆端实体墩；梁部为（4-20m+20-24m+332-32m）双线简支箱梁和（40＋64＋40）m预应力连续箱梁。

其中连续箱梁跨越S310省道，梁部为单箱单室变高度、变截面箱梁，梁全长145.5m，中支点梁高6.05m，端支点及跨中梁高为3.05m；桥面板宽12.0m。桥墩最高9 m，设计采用挂篮悬浇法施工。

1.2工程地质及水文地质

本桥桥位地处黄河冲击平原，地质按其成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层、残积层、冰碛层，下伏上第三系上新统（N2）半岩化黏土、砂类土、碎石类土、泥岩、砂岩等，主要以粉、砂土为主。 线路经过黄河流域，沿线河流水系发达，地下水水位埋深1.5～6m。

2.工程特点

（1）工期紧，工程量大，施工技术难度较高；

（2）连续梁位置在桥梁中部，其施工进度直接制约后续架梁、桥面等工程的施工；

（3）连续梁跨越310省道,施工区域需保证正常行车，受交叉干扰较大；

（4）高铁路桥梁工程施工方案及施工方法需适应高速铁路工程本身的特点，如在砼收缩徐变控制、基础沉降控制方面需比其他工程更严格；另一方面该桥梁对外观美观要求较高。

3.挂篮施工工艺及周期

3.1挂篮施工工艺流程

0#段支架搭设、预压安装永久支座,浇注临时支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固结锁定安装挂篮挂篮预压调试循环施工悬浇梁段、拆除挂篮边跨现浇段支架搭设、预压及调整边跨现浇段施工安装边跨合拢吊架及底模,临时约束锁定边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆安装中跨合拢吊架及底模两悬臂端箱梁临时约束锁定解除两边T构临时支座固结中跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆拆除临时支座桥面及附属工程施工。

3.2挂篮施工周期

0#块砼浇筑完成后，每节段施工周期7～10天，长度大致在3～5m左右。

4.支架现浇施工工艺及周期

4.1支架现浇施工工艺流程

现浇箱梁支架均采用碗扣式脚手架满堂支立，模板采用竹胶板。施工时依然按悬灌节段及合拢段进行施工，先施工0号块，然后向两侧对称施工1-7号块，每一梁段拆模后，及时绑扎下一节段钢筋，浇筑砼、张拉本段预应力筋，压浆、封锚后，支立下一节段模板，重复相同工序；最后进行边、中跨合拢段施工。

为了减小梁体的伸缩摩阻力，支架先搭设0-4号块，随拆随搭设4-7号块支架，依次进行，支架拆除待该节段砼预应力张拉压浆完毕，强度达到设计强度并与支架脱离后方可进行。

具体施工方法如下：支架基础处理搭设支架、预压、调整铺设底模及侧模、绑扎、安装底板、腹板钢筋安装腹板、底板预应力筋及锚具安装芯模、绑扎顶板钢筋及顶板预应力筋砼浇筑张拉、孔道压浆循环施工全部对称梁段安装边墩永久支座，搭设支架施工边跨现浇段边跨合拢段安装钢筋、立模灌注砼、张拉、压浆（体系转化为单臂梁）支架施工中跨合拢段（体系转化为连续梁）桥面及附属工程施工。

4.2支架现浇施工周期

每节段施工周期5～9天，支架搭设每段在12～20m天左右，且不受空间限制。

5.挂篮施工转为支架现浇的比选

经与设计院反复论证并征得监理工程师和建设单位同意后，将此桥连续梁的悬灌施工变更设计后为支架现浇，变更后，连续梁预应力结构未变，只是将原施工节段长发生变化。

5.1施工进度比选分析

施工进度比选见表1。

从表1对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省工期1.5个月。

5.2 经济性比选分析

经济对比分析见表2。

从表2对比看出，采取支架现浇比悬浇施工可节省费用45.4万元。

6.挂篮施工转为支架现浇的优缺点及适用性

6.1优点

（1）将梁由对称悬臂状态转换为弹性支撑状态（满堂支架支立），分段实施，逐段合拢，并未改变其受力状态。

（2）施工作业面加大，几个作业面可以同时施工，大幅度地缩短工期，减少挂篮施工工艺控制对施工进度的影响。

6.2缺点

（1）地基处理费用加大，需用大量的钢支架及模板。

（2）占用资金量大。

6.3适用性

适用于桥梁墩高不超过15米且跨越交通流量较小的道路或水量不大的季节性河流地段。

参考文献

[1]《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）

[2]《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）

篇6

关键词：铁路客运专线　箱梁预制场　选址　规划设计

1　概述

客运专线是以客运为主的快速铁路，线路设计时速较高，对施工后沉降要求较高，桥梁所占比例很大，由此可见，桥梁工程施工是保证客运专线取得良好经济和社会效益的关键。由于简支箱梁技术成熟、整体性能好、受力明确，对基础沉降适应性好，采用预制法施工质量容易控制，可缩短工期，为保证预制箱梁的质量和效率，合理使用建场费用，首先应对预制梁场进行科学的规划设计。

2　工程概况

天津至秦皇岛客运专线汉沽制梁场位于里程DK77+520～DK78+023.5右侧，占地190亩，设计时速350km/h。本梁场施工任务共有32m箱梁492孔，24m箱梁35孔，非标梁4孔，20m梁4孔。本梁场为横列式，轮轨式900t提梁机移梁，存梁方式全部为双层存梁，每个制梁台位对应6个存梁台座、1个支座安装台位，其中8#支座安装台位兼静载试验台位，极限存梁状态为140孔。南北两侧分别设3个钢筋绑扎台位、1个钢筋存放区和钢筋加工车间。绑扎台座之间有10个制梁台位和6个内模整修台位，其中1#～8#台位为32m制梁台位，9#为32m和异形梁共用台位，10#为24m、20m梁共用台位，各自一套内模系统，为可调节长度内模，其它相邻台位共用一套内模。梁场布置图如下：

3　箱梁预制场位置的选择原则

梁场选址时应该按照预制箱梁范围，全面考虑桥跨与架梁速度、施工工期、地理位置和地质情况因素，还要重点考虑如下几个原则：①预制场应尽量布置在所供箱梁范围的中部、桥梁的直线地段、远离需要现场浇筑的桥梁结构，特别是连续梁结构。②预制场尽量征地拆迁少，复耕量少，选地质状况好地段，减少结构物的地基处理费用。③待选场址内交通便利，用电、取水应方便，且不宜选择在高压电线下方并考虑防洪排涝，确保雨季施工安全。

汉沽制梁场供梁范围为1#～563#梁，本梁场位于238#～254#墩之间，此处接近供梁范围中部，为线路直线段，待选范围为农田，地理位置极佳，地势平坦、开阔，交通便利，有两条村级公路通至待选场地，方便大型临时设施及材料进场，该场地大里程方向线路附近600m处有鱼塘、村庄，小里程方向地势起伏较大，道路狭窄，都不适合作为施工场地，此处为预制梁场最佳场地。

4　梁场的布置

4.1　梁场的布置原则

梁场布置要合理，按照制梁、移梁和运梁工艺要求布置制梁区、存梁区、搅拌站和生活区，结合供气要求、制梁场生产箱梁的数量确定制梁台座和存梁台座的数量，再确定搅拌站和料场的大小，可从存梁台座中选一个作为静载试验台座。

4.2　梁场的布置形式

目前在客运专线梁场建设过程中，梁场的布置形式主要有纵列式和横列式两种，所谓纵列式就是钢筋绑扎、制梁、存梁、提梁上车等区域首尾相接，出梁方向与梁体纵向中心线一致；而横列式则是制梁台座与存梁台座平行设置，出梁方向与梁体纵向中心线方向垂直。不同的布置形式对地形要求、场地规划与占地数量、以及配置的主要设备也不一样，单日制梁效率及总体规模也不同，根据汉沽梁场的规模、工程投入及工期要求结合地形情况，决定梁场采用横列式布置。

4.3　梁场规模

梁场的规模主要由所需要的箱梁生产能力确定，而生产能力与工艺要求时间、箱梁供应范围、制架梁工期、架梁进度以及总工期有关。

4.3.1　确定制、存梁台座数量

根据生产箱梁数量、工期要求确定制、存梁台座数量，再根据台座数量确定梁场占地、拌合站规模、模板套数等。

制梁场台座数量确定：台座数量X=M/N；式中：M梁场预制箱梁效率（计划确定的梁场一天生产箱梁数量），N每个台座生产效率。存梁台座数量的确定：台座数量Y=M×T；式中：T为箱梁在存梁台座上的最少存放时间，T值理论最小值为30天，但施工中有诸多影响因素，应根据实际情况确定。

4.3.2　制、存梁台座设计

制、存梁台位是箱梁预制及存放的载体，制、存梁台位基础结构形式的选择、设计和后期施工质量的控制，是确保箱梁施工时预拱度设置、基础沉降控制的关键环节，进而控制箱梁徐变上拱、防止箱梁产生裂纹的关键。

5　箱梁预制施工方法

目前国内整孔箱梁预制施工方法大致有两种，分别为：滑道移梁施工和提梁机移梁施工。滑道移梁施工：制梁台座的布置形式呈一线纵向平行于桥梁轴线，预制箱梁从制梁台位通过纵、横移（或只有横移滑道）滑道上的移梁小车将箱梁移至存梁台位上。提梁机移梁施工：台座可单列、双列及更多列布置。900t龙门吊机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。

两种施工方法的优缺点比较：①滑道移梁施工方式优缺点表现在：移梁过程不需要大型的起吊设备，移动台车的体积较小，质量很轻，一次性投入的移设备费用较少，但滑移轨道数量多，轨道基础需要处理。台座之间实施时的干扰较小，利于各道工序施工。箱梁移梁时不易产生裂纹，存梁位置的灵活性受到一定的限制，只能单层存梁。②提梁机移梁施工的优缺点表现在：使用方便快捷，一般一个制梁场配一套吊机即可但一次性投入的设备费用较高。模板整体拼装速度较快，钢筋在绑扎胎具上整体成型，直接调入以拼装好的外模内，整体性好不易变形。提梁机可90度转向行走，箱梁的存放相对灵活，在应急情况下可考虑双层存梁的方案。结合施工任务、综合工期以及两个施工方式的适用范围及优缺点综合考虑本梁场采用提梁机移梁施工方式。

6　梁场主要机械设备

预制梁场主要机械设备有提梁机、钢筋装卸龙门吊、移梁设备（移梁方式不同选择不同设备）、拌和站、混凝土罐车、混凝土输送泵、布料机、蒸汽养生系统以及模板系统。

7　体会

汉沽梁场从2008年底组织进场以来，本着“紧凑、合理、共用、节约投资”的原则来规划，前期经过反复论证、方案比选、优化和设计，最后选取了上述设计作为梁场的整体布局并付诸实施。制梁过程中，梁场从制梁的各道工序施工及物流组织来看，衔接合理顺畅，充分体现了横列式梁场的优点。有以下几点体会：

①本梁场采用横列式设计及布局，充分利用有限的可供征地范围，将横列式梁场的优点发挥极致，取得了较好的经济效益和社会效益。

②梁场内作为主要构件的制、存梁台座，基础设计稳固，制、存梁过程中，台座变形很小，为保证梁体质量发挥了重要作用。

③本梁场设计的双层存梁台座结构形式，节约了施工用地、降低了工程造价，充分发挥存梁台座的存梁效率，体现了存梁台座设计的先进性。

④提梁台座的设计合理，提高出梁效率。静载试验台座与8#存梁台座共用，有效的利用了现有资源。

8　结语

随着我国铁路客运专线的高速发展，现场预制桥梁已经成为客运专线铁路桥梁的最主要施工技术之一。制梁场的规划建设是预制桥梁产品的质量和生产能力的保障，科学合理的规划和建设梁场，能有效的控制施工质量、降低成本，经济效益明显。

参考文献：

[1]铁建设[2010]241号，高速铁路桥涵工程施工技术指南，中国铁道出版社，2010.

[2]TB10752-2010，高速铁路桥涵工程施工质量验收标准，中国铁道出版社，2010.

[3]铁建设[2008]189号，铁路大型临时工程和过度工程设计暂行规定，中国铁道出版社，2008.

篇7

[关键词]巴珠铁路；线路走向；控制因素

1.项目概况及主要技术标准

本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。

1.1项目建设的必要性

内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。

1.2本线主要技术标准

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

（2）正线数目：单线，预留双线条件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；

（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；

（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；

（7）机车类型： DF4D；

（8）到发线有效长度：1050米；

（9）闭塞类型：半自动。

2.影响线路走向的重要因素

本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站

2.1.1巴彦乌拉站

巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。

巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。

巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。

2.2矿区

线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。

3.线路方案研究

考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：

3.1绕避矿区方案

线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。

比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。

该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。

3.2经吉仁郭勒方案

考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。

线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。

该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。

2. 工程投资节省6834.7万元。

方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。

4.结论

绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。

参考文献

[1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].

[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.铁路选线设计的现论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2003.

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关键词：造价管理系统 补充定额 数据处理 研究

中图分类号：TV723 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0001-02

近年来，随着我国城市轨道交通工程的大规模快速发展，为经济社会发展和居民出行方式提供了快速便捷的交通工具。城轨交通工程造价管理系统是结合城轨交通工程供电系统特点，为实现快速准确地确定和控制工程造价，而开发的造价管理系统。软件系统对于解决城轨供电系统工程概算编制，发挥着重要作用。但是，随着计算机和网络技术的快速发展，在软件升级过程中，如何进行大量的补充定额数据的高效处理，成为了一大难题。本文结合系统软件设计过程中的思路及分析过程，寻求解决问题的有效途径和方法。

1 补充定额存在问题

2008年，为适应城市轨道交通工程建设的需要，合理确定和控制城市轨道交通工程造价，建设部颁布了建标[2008]193号文《城市轨道交通预算定额》。但是，由于牵引供电系统工程新技术、新材料、新工艺的快速发展，电力牵引供电工程定额不能满足技术条件复杂变化的要求，导致该软件系统基础定额数据缺乏。经过对多个城轨工程的设计概算编制情况的统计，平均每项目需补充定额120条左右，依靠现有软件的人工单机处理方式补充定额，效率低，正确率差。

补充定额是概算编制的一项非常重要的基础性工作。因此，建立合理有效的补充定额数据处理方式，设计高效的补充定额数据处理程序模块，是提高该软件系统补充定额工作效率和准确性的关键点。

2 解决方案的提出和研究

2.1 解决方案提出

结合设计管理流程和各专业间接口分工，考虑到既有计算机网络和设备条件，汲取了行业内其他软件的设计经验，提出了该软件系统补充定额数据处理方法的三种设计方案。

（1）采用传统的单机处理方式，程序设计按照单一数据输入接口将补充定额存入系统数据库的方法，各设计专业提供补充定额有关资料，工经专业在对上序专业提供的数据校核后直接输入。

（2）借助于企业计算机网络平台，该软件系统设置服务器端和客户端，各设计专业在远程客户端操作，输入补充定额数据直接存入系统数据库。

（3）借助于企业计算机网络平台，该软件系统设置服务器端和客户端，各专业设计人员在远程客户端输入补充定额数据并存入系统临时数据库，增加了工经专业人员在服务器端校核模块，数据经校核处理后再存入系统数据库。

三种方案数据处理方法流程见图1。

2.2 方案优缺点分析

为了选择最佳的补充定额数据处理方法，对三种方案的优缺点进行了详细对比分析，结果见表1。

2.3 方案评价及确定

为了全面地进行方案评价，通过问卷调查、综合评估等手段，运用价值工程“04”评分法进行设计方案比选，分析各方案的技术价值系数、经济价值系数和综合评价系数见表2。

以上各项综合评价指标的分析对比表明，方案Ⅲ技术价值系数、综合评价系数最优，所以选择方案Ⅲ。通过进一步分析认为，该方案程序设计可实现，满足该软件系统补充定额数据处理的各项要求，有效提高了造价管理系统的工作效率，可操作性强，充分利用了现有的计算机设备和网络资源。

3 方案实施分析及结果

3.1 方案设计实施步骤

通过分析方案Ⅲ的数据处理方法流程图，结合概算编制的工作实际，逐步分解方案Ⅲ设计及运用的各实施关键环节。同时，为了保证整个方案的功能设计和实施，必须分析各环节关键因素，绘制了方案Ⅲ的设计实施箭条图见图2。

结合方案Ⅲ设计实施箭条图，确定了方案实施四个关键步骤。

（1）程序设计和编码调试，设计补充定额数据处理程序模块。程序设计人员专题研究编程，调试应用程序，检查其正确性。

（2）与企业网络平台接口设计及调试。建立该模块与企业网络平台的接口，监控系统在网络平台上运行状态，及时维护。

（3）服务器、客户端计算机及网络运行状态检查，配置性能良好的服务器、客户端计算机设备，不定期检查网络运行状况。

（4）客户端、服务器端应用程序操作培训及指导，专门组织培训客户端、服务器端应用程序操作。

3.2 确定数据处理流程

通过对方案Ⅲ编程的深入分析，包括程序设计语言和SQL数据库如何在该模块中应用等问题，解决了服务器、客户端应用程序的操作界面、数据流程、数据库类型选择、存储过程、计算方法等技术问题，确定了补充定额数据处理流程图见图3。

3.3 效益分析

补充定额数据处理方法方案Ⅲ的设计和应用，与传统单机处理方式补充定额数据处理情况相比结果为：补充定额处理效率从23条/小时提高至42.6条/小时，提高了85.2%；补充定额处理正确率从83%提高到96.8%，提高了16.6%。数据处理方法的改变有效地提高了城轨交通工程概算编制工作效率，节约了劳动力成本投入，具有很好的经济效益，并为其他项目的开发积累了丰富的技术资源。

3.4 标准化应用

补充定额数据处理流程实现了标准化应用，将补充定额数据处理流程作为工经专业技术作业标准流程见图4。

4 结语

造价管理系统补充定额数据处理方法的方案研究、设计和应用，为有效提高概算编制工作的效率和准确度创造了条件。同时，通过深入研究补充定额数据处理方法，逐步形成了造价管理系统各子功能程序框架、功能及流程设计的思路。在此项研究过程中，整体设计思路和分析问题、处理问题的有效方法，对于开拓程序设计和实践应用，具有一定的借鉴作用。

参考文献

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关键词：收购 煤炭发运站 经济效益

中图分类号：F416.21 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）12-293-02

一、概况

山西忻州神达能源集团煤炭运销公司在五寨站国铁已立户，为解决有户无站及河曲、保德七矿的原煤外销任务，进一步提高销售利润及抗风险能力，公司拟收购五寨县万通实业有限责任公司煤炭发运站，该煤炭发运站站台长为1700米，铁路专用线为12.6公里，可供4列万吨货车（五线四台）同时装载。

二、租赁站台与自有站台客观比较分析

（一）租赁站台的优缺点分析

优点：投资小，风险小。

缺点：销售没有保证；利润小；销售量受限，无法保障集团公司主体职责承担的销售任务，导致在煤炭市场疲软期，矿井销售不畅停工停产，给现代化机械化煤业公司带来各种安全隐患，如停产造成回采设备受顶板来压作用损坏，工人放假影响稳定等；导致运销公司的发运户头是无根草，无法保障公司的生存，更无法谈发展壮大；制约集团公司实现产、运、销一条龙的集团化管理；无法增大国有利润，将过去只获取原煤坑口利润，延伸扩展到铁路、公路、港口的经营利润一块获取，丢掉了大部分销售利润；无法提高集团知名度，打造神达乃至忻州的煤炭产品品牌，争取在全国的煤炭销售市场（特别是港口下水煤市场）建立稳定的根基；无法通过统一原煤销售，提高售价，加强市场竞争力，为煤业公司创造更大的利润空间；无法通过保障销售使各煤业公司降低投资风险，增强抗灾能力，保障国有投资的预期收益。

（二）自有站台的优缺点分析

优点：销售有保证；利润空间大；销售量提高，可以保障集团公司主体职责承担的销售任务，避免在煤炭市场疲软期，矿井因销售不畅而停工停产带来的安全隐患和社会稳定隐患；运销公司的发运户头与发运站配套，极大地保障了运销公司的生存、发展、壮大；理顺促进集团公司实现产、运、销一条龙的集团化管理；增大国有利润，将过去只获取原煤坑口利润，延伸扩展到铁路、公路、港口的经营利润一块获取；提高集团知名度，打造神达乃至忻州的煤炭产品品牌，争取在全国的煤炭销售市场（特别是港口下水煤市场）建立稳定的根基；通过统一原煤销售，提高售价，加强市场竞争力，为煤业公司创造更大的利润空间；通过保障销售使各煤业公司降低投资风险，增强抗灾能力，保障国有投资的预期收益；将发运站租赁费变成了运销公司的固定资产，起到了“一本万利”的永久作用。

缺点：初期投资大，投资风险相对增大。

（三）租赁站台与自有站台的优缺点比较

从上述租赁站台与购站建站的优缺点分析比较，很显然，自有站台是运销公司生存发展的首选，也是神达集团公司承担主体职责保障安全生产的必由之路。

三、收购煤炭发运站可行性

（一）新建集运站存在的困难

1.受国铁站台调车轨道及计划限制，新建国铁发运站审批周期长，且审批非常困难。

2.受总量指标控制的影响，新建集运站申领煤炭经营资格证较为困难。

3.新建集运站建设周期长、征地困难。

（二）购买五寨县万通实业有限责任公司国铁发运站的可行性

1.目前五寨县万通实业有限责任公司现有站台正常运转，交通便利，具备发运4列万吨国铁发运条件，年平均发运量828万吨。但现有煤源主要依靠河曲、保德及陕蒙地区社会煤源，在煤炭销售市场好时，煤源无法持续保证。

2.山西忻州神达能源集团公司在河曲、保德现有望田、晋保、金山、麻地沟、大桥沟、惠安、梁家碛共七座煤矿，设计年生产能力940万吨，原煤主要用途为电煤，只有河曲高石崖发运站位于神华铁路神朔线一侧的地方铁路阴火段，发运量受限，年发运量仅100万吨左右，无法满足七矿销售需求。由于公路外运成本和运价以及车辆堵塞等因素，大规模的长距离煤炭运输不合算，只能作为补充。

3.煤炭集运站是煤炭供应链中仓储、运输和销售的重要环节，发展煤炭集运站可以站在比单一煤矿更高的角度上处理与协调外运问题，使山西忻州神达能源集团公司能够形成一种更为强大的供应链竞争优势。

如前所述，当前煤炭市场处于低迷状态，中长期来看，煤炭市场将处于产销基本平衡，产略大于销的状态，抓住煤炭销售环节，实现产供销一条龙，实现集团化管理，才能保证该公司健康平稳发展。另外煤炭集运站是“第三利润源”，建设煤炭集运站是提高经济效益的重要措施。

总之，当前煤炭市场低迷，正是购置发运站的有利时机，购置价格及条件较易协商。

四、收购煤炭发运站必要性

山西忻州神达能源集团煤炭运销公司目前具有煤炭经营资格证，具备了铁路和公路发运销售煤炭的行政许可，但是，由于自身没有独立且具备国铁发运条件的煤炭发运站，一直不能从事铁路发运，不能解决河曲、保德七矿的煤炭发运任务。

五寨县万通实业有限责任公司发运站地理位置优越，距周边煤矿距离较近，有利于河曲、保德的煤炭外运。收购该集运站具有以下作用：解决公路长距离运输成本大的问题；不受有户无站的制约，彻底解决制约集团公司煤炭外销的瓶颈问题，形成产供销一条龙，实现集团化管理，为忻州市财政增收创利培植税源；河曲、保德七矿目前均已通过竣工验收，通过整合社会资源，收购现有五寨万通实业有限责任公司发运站，可解决各煤矿将来面临的销售困难问题。

五、收购后经营方式

（一）经营方式

计划分别出租“二线二台”，自用“三线二台”。

（二）计划发运能力

收购后计划年发运能力800万吨（近5年发运量平均值），出租“二线二台”300万吨，自用“三线二台”500万吨。

六、盈亏平衡分析

盈亏平衡点计算如下：

BEP（销量）=800×75%=600万吨/年

该项目年发运量只要达到600万吨/年，即自发运375万吨（其中下水煤262吨、直达煤113吨），出租站台发运225万吨，公司就可保本，说明本项目具有一定的抗风险能力。

七、结论

五寨万通实业有限责任公司为一正常运行的煤炭集运站，现有“四线四站”国铁发运站，山西忻州神达能源集团煤炭运销公司为缓解保德、河曲七矿原煤销售困难问题，不受有户无站的制约，彻底解决制约集团公司煤炭外销的瓶颈问题，形成产供销一条龙，实现集团化管理，为忻州市财政增收创利培植税源。拟出资116900万元收购五寨万通实业有限责任公司全体资产，形成年发运量800万吨的发运站，经过对发运站经济效益分析测算，获得如下结论：本项目盈亏平衡点为年发运量600万吨/年；本项目具有较好的经济效益，而且可以极大地解决保德、河曲七矿原煤销售问题；本项目正处在煤炭市场低迷期，可行性分析所采用数据：原煤上站价取了高价位，港口销售价取了低价位，年发运量取了保守数；最后通过分析计算本项目仍然是可行的；假如煤炭销售市场逐步回暖，投资回收期将大大缩短，本项目更是锦上添花，可以说实施本项目会给神达煤炭运销公司带来千载难逢的发展壮大机遇；本项目的实施可以说是借鉴了全国各大煤炭集团公司成功的“矿――站一体化”、“产、运、销一条龙”运作模式，保障了安全生产，提高了经济效益。

综上所述，收购五寨万通实业有限责任公司公司发运站，效益可观，经济也是可行的，既是解决神达集团保德、河曲七矿煤炭外销的一项重大举措，也是神达集团履行主体职责保障安全生产、保持稳定的需要，更是发展壮大神达煤炭运销公司的良机和起点。

参考文献：

[1] 潘双利，周峰，尤美虹.基于约束理论的现代企业流程管理[J].科技创业月刊，2006（2）

[2] 贾国柱，程杨.运用约束理论与作业成本进行成本核算的对比分析[J].工业工程，2006（2）

[3] 吴清华，王平心，丁菊敏.基于作业价值分析的价值链管理：一个理论框架[J].管理评论，2005（4）

[4] 于增彪，刘强等.大庆钻井二公司的作业成本制度设计[J].新理财，2003（6）

[5] 于增彪.流程观下的作业成本制度[J].新理财，2003（6）

[6] 王广宇，丁华明.作业成本管理：内部改进与价值评估的企业方略[M].北京：清华大学出版社，2005

（作者单位：忻州市煤炭设计研究院 山西忻州 034000）

篇10

关键词:金华铁路；金华站货场；搬迁整合；方案

中图分类号：U492.3+15 文献标识码：A 文章编号：

金华站货场分散于金华站、凉帽山、601货场3处，布局零散、运量较小，既不能形成规划效应，也不利于运输组织。货场位于金华市中心区位置，成为制约城市发展、分割城市功能的障碍，货场的调车作业、装卸作业对周边环境影响和交通影响很大，同时也严重影响了城市的总体规划和发展。为优化铁路货运布局，适应城市发展规划，改善居民生活环境，金华站货场的搬迁整合势在必行。

1 金华铁路地区概况

1.1地区既有铁路概况

金华市位于浙江省中部，处于沿海地区向内陆腹地辐射的过渡地带，历来是重要的交通枢纽和物资集散地。地区内现有沪昆、金温、金千共3条铁路，其中沪昆铁路自东向西贯通，构成地区主轴，沿线依次设有塘雅站、东孝站、金华东站、金华西站、蒋堂站、白龙桥站；金温线自东南方向经金华南站引入东孝站，金千线自西北方向引入金华西站，呈双“T”字型格局。地区范围东起沪昆线塘雅站，西至沪昆线白龙桥站，南至金温线的金华南站，北至金千线的竹马馆站，共有车站9个（含金华站）。

1.2地区总图规划概况

金华铁路地区现衔接沪昆线、金千线和金温线三条铁路，杭长客专、金温扩能改造工程正在建设中。以杭金衢城际铁路引入地区为主线，地区总图规划考虑普速铁路、客专和城际铁路均沿既有沪昆通道引入地区，地区内东～西向通道（金华西至塘雅段）共有6条正线：城际铁路、既有沪昆、杭长客专。杭长客专引入金华西站，在站对侧新建高速场；杭金衢城际铁路沿既有沪昆通道引入金华西站普速场；黄金城际铁路在金华西站普速场西端接轨；金甬城际铁路以客为主，兼顾货运，在塘雅站前客货分线，贯通线接轨杭金衢城际铁路，货车联络线接既有沪昆线；金台铁路接轨金温铁路永康南站；规划预留货车外绕线，待时机成熟时，修建货车外绕线，金华东区段站外迁，实现货车外绕市区，既有通道内只有客车通过。金华地区总图规划如图1所示。

图1 金华铁路地区总图规划示意图

2 金华铁路地区货场概况及存在问题

2.1 金华铁路地区货场概况

目前金华地区主要货运站为金华站，设有货场办理货运作业的车站有白龙桥、蒋堂、塘雅、竹马馆、金华南等站，以金华站货运量最大。

图2 金华站货场平面示意图

（1）金华站货场是以建于1931年的浙赣铁路金华站为依托，经历八十余年的发展逐步形成的。目前金华站货场共有老站货场、凉帽山货场、601货场三部分组成，分散分布于车站周围。上世纪九十年代浙赣复线工程将浙赣正线向城市北侧双绕外移，新建成金华西客站及金华东区段站，由此金华站的客运功能逐步取消，目前仅作为服务于货场及专用线的集配站予以保留。

金华站集中了金华地区大多数企业专用线，并设有机务车间、工务车间。金华站配置调机2台，其中凉帽山货场 1台，办理货场及相关专用线取送车作业，老站调机1台，办理老站货场及专用线取送车作业。2010年到发运量323万吨。日均装车48.1辆，卸车125.3辆。

（2）白龙桥站：为四等货运中间站，有金华燃机电厂、中石化专用线接轨。2010年到发运量38万吨。

（3）蒋堂站：为四等货运中间站，有1条油库专用线接轨。目前到发运量较小。

（4）塘雅站：为四等货运中间站，有胜利石化专用线在塘雅站接轨。2010年到发运量33万吨。

（5）竹马馆站：为金千线上四等中间站，设中间货物线1股，站房对侧为浙江铁道发展集团有限公司兰溪分公司站台、仓库、堆场，其中仓库面积4681m2，场地面积17000m2，主要装卸品类为煤、水渣、石膏等散堆装货物。目前竹马馆站已无货物装卸作业。

（6）金华南站：为金温线二等客货运站，主要运量集中在有六洞山货场及专用线，2010年到发运量70万吨。

2.2 存在问题

（1）货场布局较零散、无规模效应。金华地区办理普通货物的车站有金华站等6处，除金华站规模稍大一点外，其它货场运量都很小，设施、设备配套水平较低，降低了货场的劳动生产率，不能适应货物运输规模化、集中化的趋势，既不能形成规模效应，也不利于运输组织。

（2）主要货场处于城市闹市区。金华站货场成了制约城市发展、分割城市功能的障碍，货场的进一步发展受到了限制，也严重影响了城市的总体规划和发展。货场的调车作业、装卸作业对周边环境影响很大，大量的货车进出货场严重影响了城市交通。

（3）既有货场无法适应城市物流规划的要求。金华地区在历史上一直是浙中物流集散地，随着城市的发展，产业的转型，金华城市总体规划提出了新的物流仓储用地规划，拟结合地区铁路的发展，整合地区货运布局，打造金华南区域性物资中转基地和竹马馆散货基地，既有货场无法适应城市物流规划的要求。

3 金华站货场搬迁整合的必要性

（1）是城市发展的需要。根据金华市城市总体规划（2010-2020），城市总体发展目标为“浙江省中西部地区的现代金融中心、商贸物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金华市的性质为：浙江省中西部地区的中心城市，重要的交通、信息枢纽。金华站铁路货场处于市中心地带，其所在地区及周边区域，规划确定为城西居民服务的商贸、文化综合性中心。由于铁路货场存在，造成该区域开发建设严重滞后。铁路货场不仅严重分割市中心城区功能，而且制约城市经济发展和建设。

（2）是改善城市居民生活环境的需要。2010年金华站到发运量达323万吨，货物装卸和运输对城市环境有很大影响。货物列车到发和调车作业对沿线居民生活造成干扰，恶化了市民的生活质量，群众对铁路噪音和环境污染意见很大，拆除老站地区铁路设施是金华市政府多年来的迫切要求。

（3）是城市交通发展的需要。金华站位于市中心地区，货物进出加重城市交通负担，货车运行受城市交通运行管制，不利于铁路货场进一步发展。由于货车调车作业，经常造成市区交通阻塞，使得城市交通拥挤、堵塞现象日趋严重。

（4）是铁路发展的需要。金华市经济以工业为支撑，随着城市化和工业化的进一步发展，金华市对铁路的运输需求将不断增长。而金华站因地处市中心，地价昂贵，用地很难保证，既有铁路已无进一步发展余地。随着产业布局的调整，工业企业和物流中心纷纷由市区向外搬迁，铁路货场站远离货源产生地，不仅增加运输成本，而且加重城市交通负担，不利于铁路与其他交通方式竞争。

4 货场搬迁整合方案研究

4.1 运量预测

结合金华市城市总体规划和地区铁路货运布局，将金华站货场搬迁，煤炭等散堆装货物迁建至竹马馆站新建散堆装货场，其他品类货物迁建至金华南站新建集装箱、笨重、怕湿综合性货场。

表1 金华站、金华南站、竹马馆站历年货物运量表 单位：万吨

金华站近几年货运量呈下降趋势，主要原因是金华站处于市中心，货运受到交通及周围地区环境管制，无法满足货运增长需求，铁路失去竞争能力，使得货运转向其他交通方式运输。

研究年度金华站封闭，其货运分别搬迁至金华南站、竹马馆站办理，预测金华南站、竹马馆站货物到发运量见下表。

表2 金华南站、竹马馆站货物发到运量预测表单位：万吨

4.2 方案研究

结合金华市城市总体规划、铁路货运设施布局、铁路总图规划及场地条件等因素，金华站货场搬迁整合考虑3个方案，并进行比选。

（1）方案Ⅰ：新建金华南综合性货场、竹马馆散堆装货场

既有金华南站为二等客货运站，到发线4条（含正线1条），调车线4条，站对右牵出线1条，站对左设机务折返段1处。目前金温新双线工程正在实施，金华南站规模为正线3条、到发线5条。金华南设综合性货场后，近期增设到发线3条，远期预留1条，金华端设牵出线1条。

根据货物品名及预测运量，计算货物线长度和仓库面积，合理布置货场平面。金华南站增加3条到发线，远期预留1条，有效长均满足850m。货场共设货物线5股，其中怕湿货物装卸线2股，按2台夹2线布置，满足整列到发和装卸条件；贯通式集装箱货物线1股，有效长满足850m；尽头式笨重货物装卸线和杂货货物线各1股，有效长分别为400m、320m。

图3 金华南站综合性货场平面示意图

目前金华站货场煤炭作业大部分在601货场内装卸，周边居民反响大，考虑到金华市气象条件、主导风向，而金华南站位于城市上风上游方向，基于城市环保要求，且金华市水泥厂、热电厂等煤炭用户集中在城西，因此在竹马馆站设散堆装货场。

竹马馆站为金千线上四等中间站，车站现有到发线2条，贯通式货物线1条，基本站台1座。货物线主要装卸品类为煤、水渣、石膏等散堆装货物，目前竹马馆站已无货物装卸作业。车站改造拆除既有4道中间货物线，增加2股到发线，千岛湖端设牵出线1股。货场设贯通式卸煤线1股，满足整列到发和装卸要求，另设尽头式散堆装货物线1股。

图4 竹马馆站散堆装货场平面示意图

（2）方案Ⅱ：新建竹马馆综合性货场

将金华老站货场全部搬迁至竹马馆设综合性货场。在车站对侧增加到发线兼调车存车线5股，预留1股，两端咽喉区改造，千岛湖端设货场牵出线1股，金华端设机待线1股，并预留601专用线接入条件。

新建综合性货场与车站横列式布置，设贯通式货物线3股，其中货1道为卸煤兼散堆装货物线，货2、货3为集装箱、笨重货物线，均满足整列到发装卸要求；货4、货5道为怕湿货物线，按2台夹2线布置，货6道为杂货货物线，均为尽端式，都预留远期延长条件。

图5 竹马馆站综合性货场平面示意图

（3）方案Ⅲ：新建白龙桥综合性货场、竹马馆散堆装货场

白龙桥站为沪昆线上双线横列式中间站，现有正线2股，到发线3股，存车线1股。站对左有金华燃机电厂专用线接轨，主要为接卸油料危险品货物。车站改造增加到发线兼存车线3股，电厂专用线改接。

竹马馆散堆装货场同方案Ⅰ。

图6 白龙桥站综合性货场平面示意图

（4）方案优缺点比较及推荐意见

表3 金华站货场搬迁整合方案比较表

推荐意见：方案Ⅰ金华南新建综合性货场、竹马馆新建散堆装货场在结合城市规划、金华地区总国科研究货车外绕方案及土地利用等方面均优于其它方案，且金华南站设置综合性货场更靠近货源地，运输路径短、成本低，达到到地区综合交通运输系统和铁路货场总体布局优化的目的；与金温扩能工程同步实施，更可节省投资。因此推荐方案Ⅰ。

5 结束语

随着经济的发展、城市化的推进，金华站货场的搬迁整合势在必行。本文通过对金华铁路地区既有情况综合分析，论证了金华站货场搬迁整合的必要性，并研究了货场搬迁整合的3个方案，最后推荐在金华南新建综合性货场、竹马馆新建散堆装货场的方案。

参考文献:

[1]中铁第四勘察设计院集团有限公司.改建铁路金华铁路地区总图方案研究.武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009